LA INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN LA ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD DE LA PROVINCIA DE CIUDAD REAL

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1 LA INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN LA ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD DE LA PROVINCIA DE CIUDAD REAL Maddi Garmendia Antín, Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos Profesora de Urbanística y Ordenación del Territorio José María Coronado Tordesillas Doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Profesor de Urbanística y Ordenación del Territorio E.T.S. de Ing. de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real Universidad de Castilla-La Mancha. RESUMEN La autovía A-4 y el AVE Madrid-Sevilla suponen una mejora significativa de la accesibilidad de la provincia de Ciudad Real. Transcurridos quince años desde su puesta en funcionamiento, parece oportuno emprender un análisis que permita estudiar hasta qué punto estas infraestructuras están transformando la estructura territorial de la provincia. En concreto nos vamos a centrar en dos procesos que reflejan los cambios experimentados en la organización territorial. Por una parte, en los desplazamientos cotidianos por motivos laborales a través de los desplazamientos domicilio-trabajo del censo de En segundo lugar, nos centraremos en los desplazamientos más discrecionales (comercio, el ocio, la sanidad, etc.) mediante una encuesta de desplazamientos a equipamientos y servicios del año 1980 y una encuesta sobre desplazamientos a equipamientos, servicios y negocios, realizada ex profeso en el año Este análisis pretende cualificar la consolidación de Madrid como centro rector de la provincia, así como el papel de intermediación de Ciudad Real capital entre la provincia y Madrid. Además, se constata un proceso de consolidación plurinuclear a lo largo de la autovía así como en el entorno del nudo ferroviario de Alcázar de San Juan, diferenciándose dos tipos de relaciones con Madrid en función de la infraestructura empleada. 1

2 1. EL PAPEL DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN LA CONFIGURACIÓN TERRITORIAL DE LA PROVINCIA DE CIUDAD REAL Tanto las infraestructuras viarias como ferroviarias de la provincia de Ciudad Real, así como las de la Comunidad de Castilla La Mancha en general, van a estar fuertemente condicionadas por la lógica de las redes nacionales de transporte. En el caso de la provincia de Ciudad Real, la consolidación paulatina del itinerario oeste por Despeñaperros de conexión de la Meseta con Andalucía (Coronado, 2003) se traduce en la concentración de inversiones en este corredor, de forma que en los años 80 las prestaciones de la carretera a Andalucía (funcionalidad, comodidad, seguridad, etc.) son muy superiores a las demás carreteras de la provincia. Así, el principal eje de comunicaciones de la provincia en esos años se aleja 50km de la capital y refuerza a cambio la estructura económica y demográfica de otros núcleos de la provincia situados a lo largo del corredor Madrid-Andalucía como Manzanares o Valdepeñas. Los trazados ferroviarios adolecen de la misma lógica nacional que los trazados carreteros, estando los primeros directamente condicionados por los segundos. Así, el paso del ferrocarril por la provincia de Ciudad Real va a ser el resultado de dos decisiones tomadas un siglo antes: la salida de Madrid por Aranjuez 1 tanto hacia Levante como hacia Andalucía, y el paso hacia esta última por Despeñaperros. Esta red ferroviaria se completa con las concesiones de las líneas Ciudad Real-Badajoz y Ciudad Real-Madrid 2 de la Compañía del Ferrocarril de Badajoz a Ciudad Real 3. 1 El camino de Madrid a Aranjuez, construido durante el reinado de Carlos III, era, de hecho, uno de los más transitados desde la Corte por viajeros tanto españoles como extranjeros, y no es extraño que, entre las primeras propuestas ferroviarias surgidas en Madrid, figurara la conexión de la capital con el Real Sitio. Rodríguez Lázaro, F. J. (2000). Véase pag El trazado de esta nueva línea cuyo trazado pasa por Malagón y las proximidades de Toledo, resulta mucho más directo que el de la compañía MZA. 3 Estas líneas se inauguraron en 1866 y 1879 respectivamente, pasando en 1880 a manos de MZA, en un proceso generalizado de monopolización y absorción de compañías menores, que dejó en manos de MZA, Norte y la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces el 76% de la red ferroviaria nacional. 2

3 Así, en la década de los ochenta, la provincia de Ciudad Real cuenta, en comparación con las demás provincias de la Comunidad, con una importante dotación ferroviaria. Sin embargo, a pesar de la infraestructura que atraviesa el territorio provincial y de la recuperación de la crisis ferroviaria de los años 60 y 70, los servicios prestados por la operadora ferroviaria (RENFE) no responden a esta escala, sino a aquella para la cual fue concebida, es decir, la escala nacional, por lo que los servicios regionales son escasos y no permiten una buena conexión intraprovincial. En definitiva, en los años 80 las principales infraestructuras de transporte de la provincia son la carretera N-IV y el ferrocarril Madrid-Levante-Andalucía, lo cual apoya la estructura urbana acéfala y escasamente polarizada entorno a la capital 4 de la provincia ciudadrealeña. Alcázar de San Juan Ciudad Real Manzanares Puertollano Valdepeñas Figura 1: Situación de la red de carreteras y ferrocarril de la provincia de Ciudad Real en La articulación territorial del espacio castellano-manchego, además, ha venido condicionada históricamente por el trazado, en ocasiones fosilizado, de los ejes viarios que han reforzado las jerarquías urbanas heredadas. El trazado del ferrocarril y la progresiva consolidación de la red nacional de carreteras han marcado la dinámica de las ciudades regionales, y en buena medida explican la estratificación municipal de la población. Cebrián, F. (2007). 3

4 La llegada en 1992 del AVE Madrid-Sevilla a la provincia de Ciudad Real (con una parada en Ciudad Real capital y otra en Puertollano) refuerza el eje Madrid-Ciudad Real-Puertollano y supone una importante pérdida de circulaciones ferroviarias por el eje de Andalucía (Valdepeñas-Manzanares-Alcázar), si bien viene acompañada de la duplicación de calzada de la carretera nacional N-IV, es decir, que también se ve reforzado el histórico eje viario Madrid-Andalucía. Sin embargo, el AVE y otros factores como la creación de la Universidad de Castilla-La Mancha en 1985, con el rectorado y un campus en Ciudad Real capital, han fomentado un aumento de la polarización entorno a la capital ciudadrealeña. Los datos socioeconómicos y demográficos apuntan a una mayor concentración y polarización territorial hacia Ciudad Real, pero siempre dentro de una estructura urbana poco jerarquizada. Georreferenciando los datos demográficos de la provincia, se puede apreciar la consolidación poblacional a lo largo de los dos ejes infraestructurales Norte-Sur: el AVE y la autovía A-4 (figura 2). Figura 2: Población censal en la provincia de Ciudad Real en Fuente: INE y elaboración propia. Nota: el radio de cada círculo es proporcional a la población municipal. 4

5 Los núcleos que conforman el sistema urbano provincial se caracterizan por su mayor tamaño, respecto a los territorios rurales de otras provincias, y por las grandes distancias que los separan unos de otros. De esta forma, los núcleos ciudadrealeños han crecido lo suficiente para autoabastecerse y las relaciones intraprovinciales son de menor envergadura que en otros territorios 5. La provincia de Ciudad Real, como ya ha sido constatado por diversos autores 6, se encuentra inmersa en el área de influencia socioeconómica de Madrid 7. La llegada de la alta velocidad permite reforzar dicha integración mediante la inclusión potencial de Ciudad Real y Puertollano. Sin embargo, hasta qué punto estos territorios y su entorno se integran efectivamente en dichas dinámicas, no es tan evidente. El estudio de Menéndez, Coronado y Rivas (2002) constituye el único trabajo realizado en este sentido, que mediante una encuesta a los usuarios de la alta velocidad permite acotar un área de influencia de las estaciones. No obstante, al no tener información de la población no usuaria de la alta velocidad, no se puede afirmar si ésta población no se desplaza a Madrid o si lo hace mediante otro modo de transporte. 2. LA MOVILIDAD OBLIGADA Y NO OBLIGADA: CUESTIONES METODOLÓGICAS Los cambios en la estructura territorial se producen principalmente mediante los siguientes procesos: los cambios de localización de la población (emigraciones e inmigraciones), la creación de nuevas actividades económicas o equipamientos, los cambios de localización de 5 Según el Censo de 2001 del Instituto Nacional de Estadística, el 23,6% de la población ocupada mayor de 16 años de la provincia de Ciudad Real se desplaza fuera de su municipio de residencia para trabajar, frente a un 31,1% de media en España. 6 Muestra de ello son los trabajos de Panadero (1995) y Cebrián y Cebrián (2000). 7 Las dinámicas metropolitanas han sobrepasado ampliamente los límites municipales, haciéndose dueñas de casi todo el territorio autonómico e incluso más allá del mismo. Por ello, cuando hablamos de Madrid, hay que tener en cuenta que no nos referimos exclusivamente a Madrid capital, sino al área metropolitana de Madrid que prácticamente se abarca toda la Comunidad Autónoma. 5

6 las actividades económicas, equipamientos e infraestructuras y los desplazamientos por motivos obligados (laborales o educativos) o por motivos no obligados (comercio, ocio, cultura, etc.). En este caso, se pretende cuantificar y cualificar la movilidad de la población de Ciudad Real con objeto de entender el papel de las dos infraestructuras principales de la provincia (AVE y A-4). Por ello, se plantea el estudio de la movilidad laboral según datos del último censo de 2001 así como una comparación de la movilidad no obligada entre los años 1980 y El análisis de la movilidad obligada por motivos laborales refleja el grado de vinculación de la población provincial con Madrid, pero hay que considerar en el mismo las distintas características de cada una de las infraestructuras de transporte empleadas: precio, conectividad, perfil del viajero, tiempo de viaje, etc. Los datos a emplear han sido proporcionados por el Instituto Nacional de Estadística y sólo se encuentran disponibles, en la provincia de Ciudad Real, para el año 2001 por lo que no hay posibilidad de estudiar su evolución. En cuanto a la movilidad no obligada, su determinación es más compleja pero resulta el complemento necesario de la movilidad obligada. Su configuración viene dada por las decisiones de localización en lugares concretos de los servicios y equipamientos destino de dicha movilidad. Por una parte, se podrían distinguir aquellos destinos, resultado de muchas iniciativas privadas (comercios y servicios), que reflejan los espacios más rentables del territorio. Por otro lado, se podrían distinguir los destinos decididos por decisiones políticas (equipamientos públicos escolares, sanitarios, etc.) que se concentran en menos lugares y que 6

7 no necesariamente se establecen en los lugares más rentables, sino en los lugares políticamente más relevantes. En nuestro caso, y para el objeto de esta ponencia, sólo se van a considerar los desplazamientos comerciales y de servicios, puesto que son los que presentan un menor grado de cautividad. La metodología empleada para la obtención de los datos de movilidad no obligada, consiste en la realización de una encuesta provincial que se basará en otra realizada en 1980 en la facultad de Geografía de la Universidad de Castilla-La Mancha. El problema de decidir qué municipios encuestar y con qué criterio se resuelve por analogía a la encuesta de 1980, de forma que con objeto de poder establecer comparaciones y poder analizar la evolución de las relaciones intermunicipales entre 1980 y 2006, se adopta la misma metodología que en estudio de 1980 encuestando a los mismos núcleos y de la misma forma, es decir, a través de los institutos de secundaria 8. Los criterios anteriormente adoptados en otros estudios de la provincia de Ciudad Real 9 hacen referencia a la población (selección de los municipios más poblados), al rango administrativo (capital o cabecera de comarca, por ejemplo) y a su ubicación respecto a las infraestructuras de transporte (cerca del AVE, de la autovía o sin infraestructuras importantes en sus inmediaciones); a los cuales se puede añadir un criterio de cobertura geográfica (L Hostis y Baptiste, 2003), de forma que todos los tamaños poblacionales y todas las situaciones geográficas estén representadas. Todos estos criterios se cumplen con la selección de municipios heredada de la encuesta de La forma de encuestar a la población de cada municipio se resuelve enviando los cuestionarios a los institutos y repartiéndolos entre los alumnos para que sean los padres o cabezas de familia los que respondan a la encuesta. De esta forma, la encuesta presenta un sesgo (puesto que se encuesta a un tipo de hogar familiar concreto) pero tiene la ventaja de permitir comparaciones. 9 Cabe señalar principalmente Ureña, J. M. (2001), TAU (1993) y Serrano, R. et al. (2006). 7

8 Los municipios finalmente encuestados (ver figura 3) son los siguientes: Municipios que reciben el AVE: Ciudad Real y Puertollano Municipios de más de habitantes (todos): Tomelloso, Alcázar de San Juan, Valdepeñas, Manzanares, Daimiel, La Solana, Campo de Criptana, Socuéllamos, Bolaños de Calatrava y Miguelturra. Municipios entre y habitantes: Villarrubia de los Ojos, Almagro, Malagón, Almodóvar del Campo, Argamasilla de Alba, Almadén, Villanueva de los Infantes y Moral de Calatrava. Municipios de menos de habitantes: Piedrabuena, Santa Cruz de Mudela, Calzada de Calatrava, Porzuna, Abenójar, Albaladejo, Horcajo de los Montes y Retuerta del Bullaque. Alcázar de San Juan Ciudad Real Manzanares Tomelloso Valdepeñas Puertollano Figura 3: Población en 2005 e infraestructuras de transporte. Municipios encuestados. Fuente: INE y elaboración propia. 8

9 Como se observa en la figura 3, se han encuestado 29 de los 102 municipios de la provincia, lo que supone un 80% de la población provincial. Entre los municipios encuestados se encuentran la totalidad de los municipios de más de habitantes y la mayor parte (ocho de doce) de aquellos entre y habitantes. También se han encuestado ocho municipios de menos de habitantes, si bien este es el grupo que peor se encuentra representado. 3. MOVILIDAD OBLIGADA POR MOTIVOS LABORALES Para el estudio de la estructura funcional de la provincia y su movilidad, empleamos la población ocupada residente (POR) con objeto de establecer un umbral que nos permita definir las áreas urbanas o áreas de cohesión. Esta metodología es recurrente en los estudios geográficos sobre la estructuración de los territorios urbanos, puesto que la movilidad obligada es uno de los principales parámetros a la hora de definir y delimitar la amplitud de la influencia urbana (Castañer y Gutiérrez, 2003; Pazos Otón, 2005; Salom y Delios, 2000). Por analogía con otros casos de estudio y por coherencia con un modelo territorial poco cohesionado 10, el umbral o el valor límite a partir del cual vamos a considerar que existe una integración o cohesión funcional significativa intermunicipal, es el 15%, es decir, que al menos el 15% de la población ocupada residente de un municipio se desplace a otro distinto por motivos laborales. La aplicación de este criterio para el caso de la provincia de Ciudad Real da lugar a la aparición de cinco cabeceras provinciales (Ciudad Real, Puertollano, 10 En algunos casos, que no es el de Ciudad Real por el momento, si las dinámicas de movilidad son importantes se ha planteado el umbral del 20%. Es el caso de Castañer y Gutiérrez (2003): se apuesta por el umbral del 20% como definidor de la estructuración del espacio catalán en áreas urbanas, ante la pérdida de significación del umbral del 15% debido al aumento de la movilidad laboral 9

10 Manzanares, Almadén y Almagro) y una cabecera supraprovincial (Madrid) 11, tal y como se observa en la figura 4. Figura 4: Áreas de cohesión por población ocupada residente (POR) en Ciudad Real, para un umbral superior al 15%, y población total desplazada a cada cabecera. La principal cabecera en cuanto a los flujos por motivos de trabajo es Ciudad Real, que atrae flujos desde el mayor número de municipios, con el mayor grado de cohesión, superior en muchos casos al 20% e incluso mayor o próximo al 50%. Madrid es la segunda cabecera atractora de flujos laborales de la provincia, atrayendo a municipios ubicados al norte de la provincia y próximos a la autovía A-4, con una fuerte vinculación como es el caso de Villarrubia de los Ojos, que presenta un porcentaje de cohesión por población ocupada residente del 25%. Este resultado muestra la fuerte vinculación del norte de la provincia con la provincia de Madrid. El hecho de tomar un criterio cuantitativo para estructurar el territorio da lugar a ciertas rigideces de forma que Almadén con 200 flujos recibidos es cabecera, mientras Valdepeñas 11 Los destinos extraprovinciales hacen referencia al conjunto de la provincia destino, de forma que el destino Madrid se trata de la provincia de Madrid, y no del municipio. 10

11 que recibe 1016, no lo es porque aun siendo destino laboral para un mayor número de municipios y personas, ninguna de estas relaciones supera el 15% de la población ocupada residente. Esta situación viene dada por la propia definición del concepto de cohesión, que pretende definir o delimitar un territorio funcionalmente integrado. Por ello, se plantea también la necesidad de identificar otro tipo de relaciones que se establecen entre las distintas áreas urbanas. No se trata ya de definir un espacio urbano común o integrado como en el caso de la cohesión, sino de identificar los intercambios más relevantes (en valores absolutos) entre los distintos centros o cabeceras. De esta forma, representando los municipios y provincias que concentran un mayor número de flujos por motivos laborales (figura 5), se observa una estructura similar a la generada por las relaciones de cohesión, pero donde se refleja la relevancia de centros menos integrados pero sin embargo estrechamente vinculados como Toledo, Manzanares, Valdepeñas o Alcázar de San Juan. Figura 5: Población total desplazada a cada cabecera por motivos laborales. Fuente: INE,

12 Ciudad Real es la cabecera que con flujos, atrae el mayor número de trabajadores (3573 con una cohesión superior al 15%), seguida de Madrid que con 5188 desplazamientos recibidos (1210 con un porcentaje de cohesión superior al 15%) supera a las demás cabeceras provinciales. A mucha distancia de estos dos destinos se encuentran las cabeceras comarcales de la provincia y Toledo. 4. MOVILIDAD POR MOTIVOS COMERCIALES Y DE SERVICIOS De todos los elementos comerciales analizados en 1980 (alimentación, ropa, muebles y coches), el que genera una mayor movilidad y refleja de forma más nítida los cambios en la movilidad de la población, son las prendas de vestir. Analizando la movilidad por este motivo en 1980 y en 2006, destaca ante todo el aumento de los flujos interprovinciales, especialmente a Madrid, y la potenciación de los flujos con Ciudad Real capital (ver figuras 6 y 7). Figura 6: Flujos totales emitidos por los municipios encuestados en 1980 para adquirir prendas de vestir km Flujos emitidos >

13 Toledo Madrid Toledo Albacete Figura 7: Flujos totales emitidos por los municipios encuestados en 2006 para adquirir prendas de vestir. Albacete Flujos emitidos Jaén km >1000 La capital provincial (Ciudad Real) amplia su área de influencia hasta incluir en la misma otras cabeceras comarcales distantes (superando los 60 km) e incluso, aunque en menor medida, municipios más pequeños y más alejados ( habitantes o menos y más de 80km). Madrid, por su parte, constituye el destino comercial para una parte importante de la provincia, especialmente para aquellos municipios ubicados al Este, en el entorno de la A-4. El modo de transporte principalmente empleado en las relaciones comerciales es el vehículo privado. Analizando la movilidad generada por motivos comerciales de adquisición de ropa 12, se observa el pequeño porcentaje que ocupa el transporte público en las relaciones provinciales, especialmente el tren convencional cuyos valores son residuales (ver tabla 1). El AVE tampoco presenta porcentajes significativos en las relaciones intraprovinciales (entre Ciudad Real y Puertollano) aunque sí ocupa un papel significativo en las relaciones con Madrid (Ciudad Real-Madrid y Puertollano-Madrid). 12 Se ha seleccionado este tipo de producto comercial puesto que ( ) se trata de artículos de alto valor añadido y en general poco peso, por lo que permiten una mayor utilización de modos alternativos al coche (Pazos Otón, 2005). 13

14 Destino Modo transporte Desplazamientos % Provincia Fuera de la provincia Alcázar de San Juan Coche Autobús ,07 Ciudad Real Coche ,34 Tren 120 0,59 Manzanares Coche Puertollano Autobús ,21 Coche ,79 Valdepeñas Autobús ,29 Coche ,71 Tomelloso Coche Albacete Coche Autobús 219 5,66 Madrid AVE 366 9,43 Coche ,36 Tren 293 7,55 Toledo Coche Tabla 1: Modo de transporte empleado en las relaciones intermunicipales para la adquisición de ropa, según destino. Flujos totales y reparto modal. Analizando los desplazamientos intermunicipales para la contratación de un abogado, Ciudad Real se sitúa muy por encima del resto de las cabeceras de la provincia y de las capitales de provincia próximas recibiendo un flujo diez veces superior al de la siguiente cabecera, Puertollano. Además, los flujos recibidos por la capital proceden de prácticamente toda la provincia, si bien las relaciones de mayor magnitud son aquellas con su entorno más próximo, en un radio entre 30 y 40km. 14

15 Figura 8: Flujos intermunicipales de los municipios encuestados, que responden a la pregunta sobre donde contratan un abogado cuando lo necesitan. En cuanto a Madrid, se puede afirmar que los municipios encuestados en los que se han manifestado desplazamientos a Madrid son municipios del oeste y centro de la provincia que se desplazan en coche y en AVE hasta Madrid, o del este de la provincia que se desplazan en coche. 5. CARACTERIZACIÓN DE LAS RELACIONES ENTRE CIUDAD REAL Y MADRID El modo de desplazamiento mayoritario de la población provincial a Madrid, es el vehículo privado, excepto en municipios próximos a las estaciones AVE como Ciudad Real (39,2%) y Miguelturra (42,4%), o Puertollano (34,8%) y Almodóvar del Campo (28,56%). Así mientras la alternativa al vehículo privado al oeste de la provincia lo constituye la alta velocidad, al este de la provincia y entorno a la autovía A-4, lo son el autobús y el tren convencional que suman una cuarta parte de los desplazamientos detectados en esta zona (figura 9). 15

16 Figura 9: Modo de desplazamiento en las relaciones de los municipios encuestados con Madrid. La clave a la hora de caracterizar la relación que mantienen los municipios encuestados con Madrid, es la frecuencia de los desplazamientos. En el cuestionario se permitía la respuesta libre por lo que se han obtenido múltiples respuestas que se han agrupado de la siguiente forma: al menos una vez por semana, al menos una vez al trimestre (pero más de una vez por semana) y no habitualmente (menos de una vez al trimestre). El tercer caso, el de la población que no se desplaza habitualmente a Madrid, aunque mayoritario, ya que presenta porcentajes superiores al 50% en casi todos los municipios encuestados y en total supone un 59% de los hogares encuestados, es el que menos nos va a interesar ya que apenas proporciona información útil, más allá del propio porcentaje que representa. La combinación accesibilidad y motivo de viaje es el factor que caracteriza las relaciones muy frecuentes (al menos una vez por semana) a Madrid, es decir, es necesario poder acceder en un tiempo máximo que permita realizar dicho desplazamiento casi a diario, y los motivos 16

17 laborales son los que justifican un desplazamiento tan frecuente y a tales distancias 13. Además, esta combinación se refleja en la situación respecto a las infraestructuras de transporte y el modo de transporte empleado, de forma que los desplazamientos en autobús o vehículo privado permiten una mayor accesibilidad al permitir relaciones con toda la provincia de Madrid (no sólo la ciudad) y se adaptan a un amplio rango de profesiones. Por el contrario, el empleo del AVE implica necesariamente un destino laboral en Madrid capital (a la cual ofrece una excelente accesibilidad desde las estaciones) y habitualmente un tipo de empleo terciario. Así, el coche seguido del autobús es el principal modo de transporte empleado en las relaciones diarias (o casi diarias) con Madrid, en municipios próximos a la autovía A-4 como Villarrubia de los Ojos o La Solana, siendo en estos dos casos especialmente alto el porcentaje de cabezas de familia que se desplazan a trabajar al sur de Madrid en la construcción y para los que las empresas suelen disponer de autobuses que resultan un modo económico de trasladar la mano de obra. En pocos municipios aparece el ferrocarril convencional como un modo significativo en estos desplazamientos frecuentes, siendo Alcázar de San Juan y Campo de Criptana la única excepción 14. Finalmente el AVE aparece como el único medio de transporte empleado para estas frecuencias en Ciudad Real y Puertollano. Este porcentaje se reduce en cuanto nos alejamos de estas ciudades, incluso para distancias inferiores a los 10km como es el caso de Miguelturra y Almodóvar del Campo. Aunque la necesaria multimodalidad en estos casos 13 Se comprueba que el motivo de estos desplazamientos muy frecuentes a Madrid es mayoritariamente el motivo laboral. 14 El AVE reduce el número y conveniencia horaria de los servicios a Madrid desde Valdepeñas y Manzanares. Sin embargo, Alcázar de San Juan se beneficia de los servicios ferroviarios provenientes de Albacete y Levante. 17

18 (coche-ave o autobús-ave) puede suponer un factor de disuasión para el empleo de la alta velocidad, puede ser que este aumento del vehículo privado también tenga que ver con el destino, es decir, que no se trate de Madrid capital sino de un lugar al sur de la provincia de Madrid. Figura 10: Modo de desplazamiento a Madrid en las relaciones que se establecen con mucha frecuencia (al menos una vez por semana). Nota: el tamaño de la tarta hace referencia al número de relaciones. Al disminuir la frecuencia del desplazamiento, se pueden observar dos cambios fundamentales, uno en la magnitud de los flujos y otro en el modo de desplazamiento propiamente dicho (ver figura 11). Por una parte, aumenta el número de municipios que dice mantener relaciones con Madrid en el centro y oeste de la provincia (en todos los municipios encuestados se registran desplazamientos a Madrid con esta frecuencia), mientras los municipios del Este reducen la magnitud de dicha relación. 18

19 Figura 11: Modo de desplazamiento a Madrid en las relaciones que se establecen con cierta frecuencia (al menos una vez al trimestre). En cuanto al modo empleado, aumenta el papel del ferrocarril convencional en todos los municipios a lo largo del eje Madrid-Andalucía. Al disminuir la frecuencia de los viajes, aumentan los motivos más discrecionales para los que el vehículo privado permite un desplazamiento suficientemente rápido y más barato que el AVE, por lo que éste se usa en menor proporción, si bien aumenta en valor absoluto al aumentar el número de relaciones con Madrid en este rango de frecuencias. Así, los motivos de desplazamiento a Madrid con una frecuencia alta, pero no semanal, son mucho más variados, disminuyendo la relevancia del motivo laboral y siendo el principal motivo el ocio y las compras si los agrupamos, seguidos de la familia y los médicos. En cualquier caso no parece haber un patrón determinado. Al contrastar el empleo del AVE en las relaciones con Madrid, con el porcentaje de población de cada municipio que se desplaza al menos una vez al mes a Madrid (figuras 12 y 13), se comprueba que efectivamente, un porcentaje importante de la población provincial se desplaza a Madrid pero no en AVE, sobre todo en el este de la provincia, donde la autovía A- 4 proporciona una mejor accesibilidad. 19

20 Figura 12: Población municipal que se desplaza a Madrid, al menos una vez al mes. Valores porcentuales. Figura 13: Empleo del AVE en las relaciones con Madrid (todas las frecuencias). Reparto modal. Este efecto disuasorio de la autovía para el empleo de la alta velocidad ya fue detectado en Menéndez et al. (2002). Esto significa que la población que se desplaza con mayor frecuencia a Madrid es, en términos generales y a excepción de Ciudad Real y Miguelturra, la que menos emplea la alta velocidad. De hecho, Ciudad Real es el municipio que registra un mayor porcentaje de población que se desplaza con frecuencia (al menos una vez al trimestre) a Madrid, lo cual es tan sólo explicable como consecuencia de la alta velocidad (véase tabla 2). 20

21 Municipio residencia % frecuente Ciudad Real 50 Campo de Criptana 39,71 Bolaños de Calatrava 37,1 Manzanares 36,49 Alcázar de San Juan 35,71 Retuerta del Bullaque 35 Villarrubia de los Ojos 35 Argamasilla de Alba 34,85 Miguelturra 34,69 Malagón 33,85 Tomelloso 32,95 Solana (La) 31,37 Moral de Calatrava 28,57 Almagro 28,36 Daimiel 28,07 Socuéllamos 27,59 Valdepeñas 25 Almodóvar del Campo 23,29 Porzuna 22,22 Albaladejo 20 Tabla 2: Población municipal que se desplaza al menos una vez al trimestre a Madrid. Valores porcentuales 6. CONCLUSIONES La primera conclusión que se puede extraer de la investigación hace referencia a la metodología empleada, de forma que se comprueba cómo el análisis de la movilidad es una herramienta útil para la caracterización y para el entendimiento de la estructura funcional de un territorio. La movilidad obligada por motivos laborales de la población provincial muestra el papel de centros rectores de Ciudad Real y Madrid, empleándose mayoritariamente en los 21

22 desplazamientos al segundo destino el vehículo privado, y tan sólo de forma puntual en Ciudad Real capital y Puertollano, el AVE. La movilidad no obligada por motivos comerciales de servicios terciarios confirma esta estructura funcional, cobrando mayor relevancia Ciudad Real capital. Los desplazamientos a Madrid se siguen realizando en su mayor parte en vehículo privado, si bien aumenta la relevancia de las relaciones Ciudad Real-Madrid, y con ello, el empleo del AVE. Así, cada una de las infraestructuras de transporte analizadas (AVE y A-4) juegan un papel distinto en la configuración de la movilidad provincial. Por una parte, la autovía A-4 cumple un papel principal en los desplazamientos laborales a Madrid, dando servicio a los núcleos del este de la provincia. La existencia de la autovía disuade a la población de su entorno del empleo del AVE, por lo que las políticas destinadas a una reducción del empleo del vehículo privado, al menos en las relaciones no laborales, deberían ir encaminadas hacia medidas de difusión de la alta velocidad mediante la coordinación de los servicios de transporte regionales. El AVE, por su parte, aunque también permite un porcentaje relevante de relaciones cotidianas, principalmente entre Ciudad Real capital y Madrid, juega un papel más significativo entre ambas permitiendo una movilidad regular pero no tan frecuente por motivos discrecionales como el ocio, el comercio o la familia. 22

23 7. REFERENCIAS CASTAÑER, M y GUTIÉRREZ, O. (2003). Movilidad y estructuración de áreas urbanas: el caso de dos ciudades intermedias: Olot y Figueres. En López Trigal, L. Relea Fernánez, C.E. y Somoza Medina, J. (coords.) La ciudad: nuevos procesos, nuevas respuestas. Libro de actas del IV Coloquio de Geografía Urbana, pp Universidad de León, León. CEBRIÁN, F. (2007). La red urbana. En Pillet, F. (coord.) Geografía de Castilla-La Mancha, Biblioteca Añil, Almud, Ciudad Real. CORONADO, J. M. (2003). Evolución de la relación entre carreteras y territorio: criterios territoriales de trazado. Los casos de los corredores Reinosa Torrelavega (N-611) en Cantabria y Puerto Lápice Santa Cruz de Mudela (N-IV) en Ciudad Real, Tesis Doctoral presentada en la ETSI de Caminos, C. y P., Universidad de Castilla La Mancha, L HOSTIS y BAPTISTE (2003) «Une région polycentrique? Analyse du service de transport dans le système urbain du Nord-Pas-de-Calais/ A polycentric region? Analysis of the transport service of the urban system of the Nord-Pas-de-Calais region», en Technological innovation for Land Transportation, GRRT International Meeting, Lille. Tomo 1, pp MENÉNDEZ, J.M.; CORONADO, J.M. y RIVAS, A. (2002). El AVE en Ciudad Real y Puertollano. Cuadernos de ingeniería y territorio, 2. ETS Caminos, Canales y Puertos, UCLM. PANADERO, M. (1995). La ordenación urbana en Castilla-La Mancha, Situación, 3. BBV Madrid, pp PAZOS OTÓN, M. (2005). Pontevedra litoral: hacia una ciudad continua. Diputación de Pontevedra, Pontevedra. PILLET, F. (1985). Áreas de influencia socioeconómicas de la provincia de Ciudad Real, Almud, 1, Iniciativas Culturales Manchegas. Ciudad Real, pp RODRÍGUEZ LÁZARO, F. J. (2000). Los primeros ferrocarriles españoles. Colección: monografías, historia del mundo para jóvenes. Ediciones Akal, Madrid. SALOM CARRASCO, J. y DELIOS ESPAÑA, E. (2000). Movilidad laboral como criterio de delimitación territorial: su aplicación en la Comunidad Valenciana. En Castañer, M., Vicente, J. y Boix, G. Áreas urbanas y movilidad laboral en España, pp Server de Publicacions de la Universitat de Girona, Girona. SERRANO, R., GARMENDIA, M., CORONADO, J.M., PILLET, F. y UREÑA, J.M. (2006). Análisis de las consecuencias territoriales del AVE en ciudades pequeñas: Ciudad Real y Puertollano, Estudios Geográficos, 260, pp TAU (1993) Efectos urbanísticos y territoriales del tren de alta velocidad sobre las ciudades de Ciudad Real y Puertollano. Memoria inédita elaborada para el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. Madrid. UREÑA, J. M. (2001) Algunos efectos de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla sobre el territorio y el transporte (Inédito). 23

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