EQUIPO INVESTIGADOR DEPARTAMENTO DE ECONOMÍA, UPCT

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1 EQUIPO INVESTIGADOR DEPARTAMENTO DE ECONOMÍA, UPCT José María Ramos Parreño (director) Andrés Artal Tur Rosa Badillo Amador Juan Patricio Castro Valdivia María Victoria García Manzanares María del Carmen Marco Gil José Miguel Navarro Azorín Miguel Ángel Tobarra González

2 RESUMEN EJECUTIVO 1. INTRODUCCIÓN 1.1 Objetivos 1.2 Metodología 1.3 Breve descripción de la actividad portuaria 1.4 El marco normativo de los servicios portuarios Introducción Organización administrativa Régimen de planificación Servicios portuarios Régimen económico Nuevos conceptos 2. TENDENCIAS RECIENTES EN LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y EN LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS 2.1 Introducción 2.2 Crisis y coyuntura económica actual Coyuntura económica actual e impacto de la crisis Entorno mundial Entorno nacional Entorno regional y comarcal Crisis y coyuntura del sector marítimo mundial Los factores de demanda y el comercio marítimo internacional La oferta y el transporte marítimo internacional Conectividad del transporte marítimo de línea La sostenibilidad del transporte marítimo 2.3 Principales tendencias en el negocio marítimo portuario Competencia portuaria Mayor importancia de la intermodalidad y la logística. El proceso de contenerización de la mercancía Contenerización Logística Intermodalidad Impacto medioambiental. Contaminación y otras externalidades Consecuencias para el puerto y la comunidad portuaria 2.4 Planificación del futuro a nivel europeo, nacional y regional: La Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), La estrategia logística del Ministerio de Fomento, y el Plan Estratégico de la Región La logística y el transporte intermodal de mercancías en las políticas de transporte de la Unión Europea El Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea El Plan de Acción para la Logística del Transporte de Mercancías España dentro del contexto de la logística europea. PITVI Principales rutas de transporte de mercancías que transcurren por España o son cercanas al país 2

3 El transporte de mercancías en España Plan Estratégico de la región de Murcia EL PUERTO DE CARTAGENA. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS, EVOLUCIÓN DE TRÁFICOS Y PATRONES DE ESPECIALIZACIÓN 3.1 Introducción 3.2 Características físicas y usos comerciales Situación, superficie de flotación y superficie terrestre Dársena de Cartagena Dársena de Escombreras Otras instalaciones y equipamientos Estructuras según calados y usos comerciales Accesos 3.3 Disponibilidad de suelo 3.4 Evolución de las inversiones 3.5 Evolución de tráficos en el PC Tráfico de mercancías Tráfico de buques Tráfico de cruceros 3.6 Posición absoluta y relativa del PC en el contexto del Sistema Portuario Español Anexo. Evolución del tráfico del Puerto de Cartagena en relación al sistema portuario español 3.7 Especialización de tráficos Introducción Índices elementales de especialización Índices generales de especialización Anexo. Valores de Índices Elementales de Especialización para 2002, 2005, 2007, 2010 y EVALUACIÓN DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA GENERADA POR LA INDUSTRIA PORTUARIA Y LA INDUSTRIA DEPENDIENTE 4.1 Introducción 4.2 Impacto económico de la industria portuaria Identificación de la industria portuaria Efectos directos de la industria portuaria Autoridad portuaria Organismos oficiales Resto de la industria portuaria Efectos indirectos de la industria portuaria Efectos inducidos de la industria portuaria Efectos totales de la industria portuaria 4.3 Impacto económico de la industria dependiente Identificación de la industria oferente Efectos directos de la industria oferente 3

4 4.3.3 Efectos indirectos de la industria oferente Efectos inducidos de la industria oferente Efectos totales de la industria oferente Identificación de la industria demandante Efectos directos de la industria demandante Efectos indirectos de la industria demandante Efectos inducidos de la industria demandante Efectos totales de la industria demandante 4.4 Anexo. Metodología para la evaluación del impacto económico de la actividad portuaria 5. EVALUACIÓN DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA GENERADA POR LOS CRUCEROS 5.1 El turismo de cruceros en el mundo: una introducción 5.2 El tráfico de cruceros en Europa, España y la ciudad de Cartagena 5.3 Tipología de los puertos en el tráfico de cruceros 5.4 Metodología de impacto para el caso del Puerto de Cartagena 5.5 Evaluación del impacto del turismo de cruceros en el Puerto de Cartagena 6. EVALUACIÓN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA GENERADA POR EL PUERTO DE CARTAGENA 6.1 Efecto total por ramas de actividad 6.2 Impacto económico sobre la economía regional LISTADO DE CUADROS, FIGURAS Y GRÁFICOS BIBLIOGRAFÍA 4

5 Este informe es fruto de un contrato para la realización de un proyecto de investigación y desarrollo firmado por la Autoridad Portuaria de Cartagena y la Universidad Politécnica de Cartagena, para la elaboración de un estudio de impacto económico regional del Puerto de Cartagena. El equipo investigador quiere agradecer al Presidente de la Autoridad Portuaria Adrián Ángel Viudes Viudes la confianza depositada para la realización del informe. También quiere agradecer a José María Gómez Fuster, Jefe de la División de Planificación, el apoyo prestado a lo largo de todo el periodo de elaboración del trabajo, y a Daniel Meca Gómez, Presidente de la Asociación de Empresarios de Actividades Marítimas, su colaboración y su franca disposición a ayudar en todo momento. También se desea hacer mención a todas las personas de la Autoridad Portuaria que han colaborado en el proceso de obtención de los datos y estadísticas necesarias para realizar este trabajo. Por último, queremos manifestar nuestro reconocimiento y gratitud a todas las personas que han participado en el proceso de entrevistas, y a todas las empresas que generosamente han cumplimentado y remitido los cuestionarios elaborados para este trabajo. Queremos agradecer públicamente al Centro de Predicción Económica de la Universidad Autónoma de Madrid (CEPREDE-UAM) y Proyecto C-Intereg (UAM), en la persona de su director, el profesor Julián Pérez García, su colaboración al proporcionar la Tabla Input-Output Regional para la Región de Murcia del año 2007 (TIO-R), así como las valiosas discusiones mantenidas con él durante la elaboración del presente estudio. 5

6 RESUMEN EJECUTIVO El objetivo principal de este trabajo es estimar la actividad económica generada por el Puerto de Cartagena, con el objeto de que esta información pueda ser utilizada, junto con otros instrumentos, como elemento de juicio para la toma de decisiones estratégicas (políticas o económicas). Este objetivo se materializa proporcionando una información detallada de las principales magnitudes económicas (empleo, ventas, sueldos y salarios, impuestos, excedente bruto de explotación y valor añadido bruto) que ponen de relieve la importancia de los servicios portuarios y sus efectos multiplicadores. También se pretende evaluar la contribución del Puerto al desarrollo de la Región de Murcia poniendo en relación las anteriores variables con los indicadores de la Región. Para ello se obtendrán los efectos económicos directos, es decir, los efectos generados por la propia actividad portuaria, y los sectores económicos donde se concentran los efectos económicos indirectos e inducidos generados por la actividad del Puerto. Además, se pretende estimar por primera vez el impacto económico generado por la industria de cruceros en la Región. El informe intenta proporcionar un marco de referencia, y para ello se analizan diferentes aspectos que inciden en la actividad portuaria, como son: el marco normativo, la crisis y la actual coyuntura económica, las principales tendencias del negocio marítimo portuario, y las líneas de actuación futuras en las políticas de transporte europeas, nacionales y regionales. Por otra parte se ofrece un análisis de las características físicas, la evolución de los tráficos y los patrones de especialización en la última década del Puerto de Cartagena. Este trabajo pone de manifiesto la excelente posición que ocupa el Puerto de Cartagena dentro del conjunto de Puertos del Estado, y dedica especial atención a algunas actividades que ponen de manifiesto el esfuerzo continuo de la Autoridad Portuaria por diversificar los servicios que ofrece el Puerto, como sucede en el caso del tráfico de cruceros. Las metodologías de impacto económico son aquéllas que sirven para obtener los efectos económicos sobre variables medidas en términos monetarios (producción o valor añadido principalmente) y empleo, que una determinada actividad genera en un sistema económico (por ejemplo, la economía regional o local). Existen diferentes metodologías para analizar el impacto económico sobre la producción y el empleo de una actividad. La más empleada para obtener los impactos económicos portuarios continúa siendo el análisis input-output. Para los puertos españoles la metodología de impacto fue adaptada a mediados de los noventa por la consultora para el Ente Público Puertos del Estado. Una primera aplicación se realizó a los Puertos de Interés General Gallegos para evaluar su influencia sobre la economía de Galicia y, posteriormente, sobre el resto de España. También se ha aplicado, en años 6

7 recientes, para cuantificar los impactos económicos de los puertos de Cádiz, Almería, Algeciras, Sevilla, Gijón y Santander. Para el Puerto de Cartagena tenemos un estudio en el año 2003, mientras que para el proyecto de nueva dársena de contenedores de El Gorguel, hay dos trabajos en 2006 y Los servicios portuarios en España están regulados actualmente por el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM), aprobado por el Real Decreto-Legislativo 2/11, de 5 de septiembre, y publicado en el Boletín Oficial del Estado de 20 de octubre de El pilar básico del TRLPEMM es la Ley 33/2010, de 5 de agosto que modifica la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y prestación de servicios de los puertos de interés general y la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y Marina Mercante, modificada a su vez por la Ley 62/1997, de 26 de diciembre. Este nuevo marco normativo refuerza la liberalización de los servicios portuarios y de la actividad económica y comercial desarrollada en los puertos para mejorar la eficiencia y la competitividad del sistema portuario español de interés general. Además, aporta estabilidad legislativa al sector que, en los últimos dieciocho años ha contemplado la aprobación de cuatro leyes de puertos. Las competencias de las Autoridades Portuarias, artículo 25 del TRLPEMM, son: (a) prestación de los servicios generales y gestión y control de los servicios portuarios; (b) ordenación de las zonas de servicio del puerto y de los usos portuarios; (c) proyección, construcción, conservación y explotación de las obras y servicios del puerto, y de las señales marítimas adscritas; (d) gestión del dominio público portuario y de señales marítimas adscritas; (e) optimización de la gestión económica y rentabilización de su patrimonio y recursos; (f) fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con el tráfico marítimo o portuario; (g) coordinación de las operaciones de los distintos modos de transporte en el espacio portuario; y (h) coordinación y ordenación del tráfico portuario, tanto marítimo como terrestre. La planificación de la actividad desarrollada por cada Autoridad Portuaria debe estar basada en el Marco Estratégico del sistema portuario de interés general, elaborado por Puertos del Estado y aprobado por el Ministerio de Fomento. En el mismo, de acuerdo con el TRLPEMM, se establece el modelo de desarrollo estratégico, los criterios de actuación, y los objetivos generales de gestión técnicos, económicos, financieros y de recursos humanos del conjunto del sistema portuario estatal. Cada Autoridad Portuaria debe elaborar: (a) el Plan Estratégico; (b) el Plan Director de Infraestructuras del Puerto; y (c) el Plan de Empresa. El régimen económico del sistema portuario español está basado en un sistema de tasas, que viene regulado por el propio TRLPEMM, artículo 162, y supletoriamente por la Ley 8/1989, 7

8 de 13 de abril, de Tasas y Precios Públicos y por la Ley 58/2003, de 17 de diciembre, General Tributaria, así como por sus respectivas normas de desarrollo. El artículo 161 del TRLPEMM define tasas portuarias como aquéllas exigidas por la utilización privativa o por el aprovechamiento especial del dominio público portuario y por la prestación del servicio de señalización marítima. En términos generales, el TRLPEMM se caracteriza por una mayor libertad tarifaria para que cada Autoridad Portuaria pueda adaptarse a su realidad económica y atraer a la iniciativa privada en condiciones de competencia. Además, profundiza en la liberalización de los servicios portuarios y de la actividad económica y comercial para lograr más calidad, eficiencia y competitividad. Por otra parte, proporciona más autonomía en la gestión y especifica la autosuficiencia, fijando objetivos de rentabilidad anual del 2,5%. También promueve el desarrollo intermodal de la red de transporte. Finalmente, apuesta por el compromiso con el entorno social y económico, reforzando los vínculos con el tejido empresarial y con la ciudad en la que se ubica, y por la sostenibilidad. En un entorno cada vez más globalizado el impacto económico de la crisis financiera que comenzó en Estados Unidos en 2007 y que se propagó rápidamente a un gran número de países desarrollados, no ha dejado inmune al resto de países que han visto mermado su crecimiento económico. La contracción de la producción y de la demanda mundial y el deterioro de la actividad comercial entre los países ha socavado el crecimiento del comercio marítimo, afectando al propio negocio marítimo y a los servicios portuarios. En 2012 la economía mundial se debilitó considerablemente. Cuando parecía que se estaba saliendo tenuemente de la crisis, un número creciente de países desarrollados, especialmente europeos, cayeron nuevamente en recesión, viéndose inmersos, algunos de ellos en una profunda crisis también de su deuda soberana. La crisis se recrudeció en el verano de este año, situando los costos del empréstito a largo plazo por encima del 6% en algunos países como España e Italia, lo que, sin duda alimentó la incertidumbre en relación al futuro del euro. El problema de los países desarrollados, en un mundo globalizado, se ha extendido a los países en desarrollo y en transición. Las consecuencias de esta crisis mundial, y su repercusión sobre la producción, se han dejado entrever claramente en el mercado de trabajo. El desempleo mundial continuó en ascenso en 2012, llegando incluso a alcanzar su nivel más elevado en la zona euro del 12%. La situación más problemática se registró en Grecia y España, donde más de un cuarto de la fuerza laboral no tenía trabajo. Si el crecimiento económico continúa siendo tan débil como se está registrando en 2013, es de esperar que las tasas de desempleo no retornen a los niveles previos a la crisis económica más allá de No obstante, en el tercer trimestre de

9 parece que el descenso del empleo se desaceleró tenuemente, teniendo en cuenta la información relativa a la afiliación a la Seguridad Social y al paro registrado. En particular, en el tercer trimestre de 2013, en términos de la Contabilidad Nacional Trimestral, la caída de los ocupados se moderó situándose en un -3,1%. En 2014 se espera que se modere la tasa de destrucción de empleo y que, incluso se inicie una cierta recuperación neta de puestos de trabajo. Otra de las consecuencias de la crisis en el mercado de trabajo ha sido el proceso de moderación salarial, lo que unido a la desaceleración de la productividad, está implicando descensos en los costes laborales. En cuanto al crecimiento del comercio mundial, éste se ha desacelerado en 2012 al caer al 2,0%, desde el 5,2% de La causa de esta desaceleración es el débil crecimiento de las economías desarrolladas, especialmente las europeas, y los episodios repetidos de incertidumbre acerca del futuro del euro. La débil producción y el elevado desempleo en los países desarrollados redujeron las importaciones y el ritmo de crecimiento de las exportaciones tanto en estas economías como en las economías en desarrollo. A pesar de ello, los países en desarrollo se han mostrados más resistentes en los últimos años y continúan aumentando su importancia en el comercio mundial, a la par que han conseguido una mayor integración en las cadenas globales de valor. En 2013 se espera que el comercio mundial registre un crecimiento moderado, alrededor del 2,5%, y que en 2014 recupere algo su tasa de crecimiento promedio de largo plazo, próxima al 4,5%. La recuperación en los países más avanzados está siendo muy débil y en algunos casos como España prácticamente inexistente en la primera mitad de 2013, aunque parece registrarse un ligero cambio en la segunda mitad del año. En el ámbito del comercio exterior español, algo que ha caracterizado el periodo de crisis en la economía española es su buen comportamiento, siendo esta parcela de la demanda la que ha contrarrestado la debilidad de su componente interna. Precisamente, es el comercio exterior el principal motor del crecimiento que parece empezar a perfilarse a partir del tercer trimestre de 2013 y se espera que continúe protagonizando el impulso del crecimiento del país en 2014, como consecuencia del dinamismo esperado de las exportaciones ante un escenario de recuperación gradual esperado en los mercados internacionales. Además, se prevé que el ritmo de las ventas al resto del mundo supere incluso al de los mercados tradicionales, como reflejo de la mejora de la competitividad de la economía española. Sin embargo, las importaciones de bienes continúan mostrando una importante debilidad, en consonancia con el decaimiento de la demanda interna. En el contexto autonómico, las economías más deterioradas por la crisis desde 2008 son Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana, Asturias, Murcia, Andalucía y Extremadura, atendiendo a sus respectivas evoluciones del PIB real, su nivel de ocupación y su tasa de paro. Por el contrario, las que muestran un mejor comportamiento, respecto a la media, aunque también negativo, son Canarias, Navarra, Madrid, País Vasco, Castilla y León y Baleares. Las 9

10 regiones más afectadas por la crisis suelen ser las que más están especializadas en sectores de bajo valor añadido y, por ende, de menor productividad, como son el sector primario, la construcción y determinados servicios. En el caso particular de la construcción, se observa el el desplome de economías como Andalucía, Castilla-La Mancha y Murcia, donde la pérdida de importancia de la construcción, en términos del Valor Añadido Bruto (VAB), supera los 5 puntos porcentuales y 7 puntos en relación a la ocupación. Se constata que la economía de la Región de Murcia y, particularmente, la de la Comarca de Cartagena, muestran síntomas de una leve recuperación de la crisis desde el segundo trimestre de 2013, pese a que todavía en este periodo continúa débil, lo que empieza a manifestarse en el mercado laboral. En este sentido, el mercado de trabajo en la Región de Murcia, al igual que en España, experimentó una ligera mejoría en el tercer trimestre de 2013, en relación al trimestre anterior. Este fenómeno es destacable porque generalmente el mercado de trabajo muestra un comportamiento peor en el tercer trimestre respecto al segundo. Ello puede estar reflejando un indicio del comienzo de cierta mejora en el mercado de laboral desde el inicio de la crisis económica actual, si en los próximos trimestres se consolida dicho comportamiento. No obstante, a pesar de esta leve mejoría registrada en el tercer trimestre de 2013, la situación sigue siendo dramática en el mercado laboral de la Región de Murcia, con una tasa de paro en el tercer trimestre del año superior a la de España y con un montante importante de desempleados, en especial, de parados de larga duración. En lo relativo a la demanda externa de productos de la Región de Murcia, que constituye el principal motor de impulso de la demanda total en la Región, en el tercer trimestre de 2013 las exportaciones de la Región aumentaron en un 5,4% respecto al mismo periodo del año anterior, aunque fueron inferiores a las del segundo trimestre en un 16,5%. En el tercer trimestre de 2013 las exportaciones de la Región alcanzaron los 2.177,8 millones de euros y se concentraron principalmente en tres tipos de productos: alimentos (40,6% de las exportaciones murcianas), productos energéticos (35,5%) y semimanufacturas (12,1%), registrando los mayores crecimientos de las ventas interanuales en el tercer trimestre del año en bienes de consumo duradero (19,5%), alimentos (13,6%) y materias primas (10,9%). Concretamente, el incremento en el primer sector económico mencionado se explica, en gran medida, por el aumento de la exportación de muebles, en el segundo por el crecimiento de las ventas exteriores de semillas y frutos oleaginosos, tabacos y cereales; destaca en la exportación de materias primas el incremento de las de origen animal y vegetal. Debido que, como ocurre en España, son los países de la Unión Europea los que más demandan los productos murcianos (64,6% del total de ventas externas), en especial Francia (19,7%), Italia (10,5%) y Alemania (9,1%), las previsiones de mejora en sus economías auguran un comportamiento mejor del sector exterior murciano en los próximos meses. No obstante, 10

11 no se debe desestimar la potencial demanda de nuestros productos por parte de los países en desarrollo, como China, que pueden constituir un importante motor, dado su rápido y potencial crecimiento. En el tercer trimestre de 2013, las ventas exteriores murcianas y españolas que más aumentaron con respecto al mismo periodo del año anterior fueron las dirigidas a América Latina (184,9% y 13,6% respectivamente) y, más concretamente, a Argentina y Brasil. Por otra parte, mientras que en la Región las exportaciones a los países de la UE-28 en el tercer trimestre de 2013 crecieron un 18,7% en el periodo considerado, en España en su conjunto tan sólo lo hicieron un 7,1%. Esta última diferencia y el gran crecimiento exportador de la Región en América Latina pueden explicarse, fundamentalmente, por los productos energéticos. Excluyéndolos del análisis, las ventas exteriores a los países de la UE-28 evidencian un aumento del 14,1% en la Región y 7,8% en España, mientras que las exportaciones murcianas a América Latina habrían crecido únicamente un 6,9% y las españolas un 3,1%. Considerando las importaciones de la Región de Murcia, la mayor parte de ellas son de productos energéticos, lo que marca claramente su evolución global. El análisis de las importaciones del tercer trimestre de 2013 con respecto al mismo periodo del año anterior revela la reducción de las compras al exterior por parte de la Región de Murcia (-6,3%). El aumento de las importaciones de materias primas (15,0%) y de las semimanufacturas (6,1%) no ha compensado su descenso en el resto de sectores económicos, principalmente, en el de bienes de consumo duradero (-25,1%) y bienes de equipo (-24,9%). El saldo comercial y la tasa de cobertura revelan un déficit comercial en el tercer trimestre de 2013 de 909,4 millones de euros, lo que conlleva que los ingresos por las exportaciones financien el 70,5% de la factura importadora de la Región de Murcia. La mayor dependencia exterior se da en el sector energético, donde el desequilibrio entre las exportaciones e importaciones es más importante (-1.529,5 millones de euros). Por el contrario, los ingresos derivados de las exportaciones casi triplican el gasto de las importaciones en la partida otras mercancías (284,5%) y lo duplican en alimentos (252,1%), materias primas (200,1%) y bienes de equipo (199,0%). En las semimanufacturas también se observa superávit comercial, aunque de menor magnitud. El transporte marítimo constituye el 80% del comercio mundial, y más del 70% de su valor se mueve por mar. A principios del año 2000 la industria naviera y el comercio marítimo mundial registraron sólidos crecimientos impulsados por la expansión de economías en desarrollo emergentes, como China y la India. Las importantes oportunidades de negocios que surgieron, por ello, y el mantenimiento prolongado de fletes elevados, hacían pensar en un negocio marítimo estable y acíclico. Sin embargo, el hecho de que este sector dependa del crecimiento económico, en mayor medida que otros sectores, hace que sea muy sensible a 11

12 la necesidad que se genere para transportar productos de productores a consumidores y de vendedores a compradores, por lo que es muy vulnerable a los cambios desfavorables de la coyuntura económica. Ello se ha puesto en evidencia durante la recesión de comienzo de los ochenta, la crisis financiera asiática de finales de los noventa y hoy en día tras el comienzo de la crisis financiera de 2008, periodos en los que se ha registrado una desaceleración del comercio marítimo mundial. Una de las variables macroeconómicas que más incide en el transporte marítimo es la producción mundial. Los efectos de la crisis financiera, que se dejaron sentir en mayor medida a partir de 2008, llevó a que las economías desarrolladas registraran un crecimiento nulo del PIB en este año. Otra variable macroeconómica que incide de manera destacada en la evolución de los servicios de transporte marítimo es la producción industrial. Ésta también disminuyó a finales de 2008 a nivel mundial (-13%), lo que conllevó una reducción de la producción total, del comercio y, por extensión, de la demanda de servicios de transporte marítimo y el comercio marítimo mundial. En lo que respecta a las exportaciones mundiales, las consecuencias inmediatas de la crisis financiera se dejaron entrever de manera más especial en 2009, experimentándose un descenso interanual de las exportaciones mundiales del 13,3%. En 2013 la OMC espera que el comercio mundial de mercancías crezca sólo un 3,3%, que es una tasa inferior a la media de los últimos 20 años (5,3%). El comercio marítimo mundial no ha sido inmune al crecimiento económico de los países, así como al comportamiento de sus balanzas comerciales. Desde principios del decenio de 2000 comenzó un proceso de incremento de la participación en el volumen de mercancías descargadas en las economías en desarrollo, de tal manera, que en los inicios de la crisis era ya evidente un considerable incremento de la participación de estas economías en las importaciones, especialmente de bienes de consumo, cada vez más refinados, debido al desarrollo de una clase media en rápido crecimiento, así como de partes y componentes utilizados como inputs en procesos de producción globalizados, alimentados por su proceso de industrialización. En 2012, los países en desarrollo habían ya incrementado su participación en el montante total de mercancías descargadas, acumulando el 58% de las mismas. En cuanto a los diferentes subsectores del transporte marítimo, todos se vieron afectados por la crisis financiera. En particular, la mayoría de subsectores se vieron afectados por un exceso de oferta de nuevos buques, resultado de pedidos realizados antes de la crisis financiera, cuando el sector esperaba erróneamente tasas de crecimiento elevadas y una detracción de la demanda. Como consecuencia de ello se registró en los últimos años un 12

13 descenso de los fletes. Así, en particular, en 2011 el tráfico marítimo mundial aumentó un 4%, mientras que el tonelaje de la flota mundial creció a un ritmo todavía más rápido, casi un 10%, debido a que los armadores recibieron los buques que habían encargado antes que se desatara la crisis económica. Este contexto de una oferta que supera a la demanda, fue la causa de que las tarifas de los fletes se redujeran, llegando a niveles de rendimiento nulo en el caso de gran parte de las empresas armadoras. Sin embargo, esta reducción de las tarifas de los fletes ayudaron a los importadores y exportadores, que vieron, por ello, reducirse los costos de transacción, lo que incidió en un mantenimiento del comercio marítimo. El comercio de petróleo representa en la última década aproximadamente un tercio del total, mientras que la carga seca, incluidos los graneles principales y secundarios, el comercio contenedorizado y la carga general, representan los dos tercios restantes del mercado. Particularizando al comercio de petróleo, éste se vio especialmente afectado en 2008 por la evolución de los precios y mercados energéticos, la recesión económica mundial y también por consideraciones ambientales, como la necesidad de adoptar medidas contra el cambio climático. En 2012, la demanda de consumo es muy similar a la del año anterior. Así, en línea con el debilitamiento del crecimiento económico mundial y, en particular el de Europa, el consumo mundial de petróleo aumentó algo menos del 1,0%, una tasa inferior a la media histórica. En lo que respecta al comercio granelero, que constituyó el principal motor del crecimiento del transporte marítimo antes de la crisis, éste muestra síntomas de desaceleración en los primeros años de la misma, no recuperándose todavía. La carga seca embarcada fue la que experimentó la principal consecuencia negativa del proceso de desaceleración económica mundial, lo que a su vez incidió de manera adversa en el crecimiento del transporte marítimo. El principal factor determinante de esta desaceleración y su prolongación en los siguientes años fue sobre todo el descenso de la producción de acero en todas las principales regiones productoras. Situación parecida se registró desde el comienzo de la crisis financiera en lo que respecta al sector de cargas contenedorizadas en buques de línea regular. El auge del tráfico mundial de contenedores que se venía registrando en las dos décadas anteriores a conllevó a que el sector del transporte marítimo respondiera con inversiones en buques portacontenedores más grandes, lo que permitió sostener la actividad de los astilleros. Sin embargo, el agravamiento de la crisis financiera y la propagación de la crisis económica a todo el mundo modificó dicho panorama del comercio contenedorizado, reduciéndose el volumen de tráfico de contenedores y el de los fletes y poniéndose también de manifiesto una exceso de oferta de tonelaje, contabilizándose más de un 10% de capacidad ociosa en la flota mundial de buques portacontenedores. 13

14 Finalmente, cabe señalar que las crecientes necesidades energéticas de los países en desarrollo y la ampliación del comercio Sur-Sur, comentado anteriormente, están contribuyendo a modificar las pautas del transporte mediante buques tanque y los mapas de comercio. Los nuevos descubrimientos de existencias de petróleo, la aparición de nuevos proveedores y consumidores en el mercado son aspectos que están influyendo en el cambio en las pautas del transporte mediante buques tanque, y es probable que estas pautas sigan cambiando a medida que Estados Unidos procura su independencia energética y China busca otras fuentes diferentes de abastecimiento. El reciente aumento de los combustibles fósiles no convencionales y del Gas Natural Licuado también contribuye a este cambio. En la medida en que este nuevo mapa de fuentes de suministro de energía esté cambiando, los países en desarrollo desempeñarán un papel mayor como productores y consumidores de energía. Desde el punto de vista de la oferta, el sector del transporte marítimo también está sufriendo en las últimas décadas una importante transformación. En los últimos años muchos países, tanto desarrollados como en desarrollo, se están especializando en determinadas empresas de transporte marítimo. En los últimos años, destacan varias tendencias en las actividades marítimas: un aumento de la especialización en pocos sectores por parte de cada país, un aumento de la participación de los países en desarrollo en todos los sectores, un incremento en el tamaño de los buques, y la creación de redes globales del transporte contenedorizado. En el sector de construcción de buques, destaca el papel de China, la República de Corea y Japón, que construyeron en sus astilleros en 2012 el 92% del arqueo bruto, representando China más del 40%. En cuanto al tipo de especialización China y Japón producen, en su mayor parte, buques graneleros de carga seca, mientras que la República de Corea se encarga mayoritariamente de los buques portacontenedores y petroleros. En cuanto al sector de reciclaje de buques, el subcontinente indio representó el 70% del arqueo bruto desmantelado en 2012, destacando Bangladesh, seguido de India y Pakistán, al que le sigue China (con el 21,6%). La matriculación del buque se produzca en el extranjero. En los últimos años para más del 70% del arqueo bruto mundial, la nacionalidad del Estado del pabellón era diferente a la del propietario. La propiedad de los buques se halla concentrada en Asia y Europa, principalmente. Las preocupaciones ambientales y los imperativos de sostenibilidad cobran cada vez más importancia en un contexto donde el cambio climático, en particular, y su relación con el sector de la energía se erigen como tendencias que están cambiando el modelo de producción económica a nivel mundial. El sector del transporte marítimo, al igual que otros sectores económicos, tiene que hacer frente a dos retos. Por un lado, necesita reducir sus 14

15 emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y, por otro, tiene que resistir ante los efectos negativos del cambio climático como, por ejemplo, los derivados de la subida del nivel del mar, o los fenómenos meteorológicos extremos, lo que puede hacer que los costes sean considerables y también sus vulnerabilidades, en especial, en los puertos de regiones en desarrollo, con menor o escasa capacidad de adaptación. El 95% de los combustibles utilizados por el sector del transporte, son fósiles, en especial, el petróleo. Por ello, el sector emite grandes cantidades de GEI, sobre todo dióxido de carbono (CO2) y emisiones atmosféricas como óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx), compuestos orgánicos volátiles, partículas y plomo. Estas emisiones tienen un efecto negativo sobre la salud humana, el medio ambiente y el clima. Es por ello por lo que la sostenibilidad del transporte se convierte en fundamental. Dicha sostenibilidad se basa en un equilibrio entre las consideraciones económicas, sociales, medioambientales e institucionales y supone la necesidad de disponer de sistemas de transporte que hagan un uso más eficiente de los combustibles, emitan poco carbono, sean eficaces en función de los costos y sean respetuosos con el medio ambiente y el clima. El transporte marítimo internacional se estima que fue responsable del 2,7% de las emisiones globales de CO2 en 2007 y si no se toman medidas para controlas dichas emisiones, es posible que aumenten entre un 200% y un 300% en el año 2050 respecto a 2007 debido al crecimiento previsto del tráfico marítimo internacional. Es por ello, por lo que resulta vital conseguir la eficiencia energética y reducir las tasas de intensidad de las emisiones de GEI (CO2/por tonelada y milla). En cuanto a los puertos y terminales, también surgen oportunidades de mejorar la sostenibilidad ambiental: diseño de mejor infraestructura portuaria, elección de medios de transporte más ecológicos para el acceso a tierra, la adopción de programas de eficiencia energética, utilización de energías renovables (como biocombustible, energía solar, turbinas de viento) para atender las actividades portuarias en general, incluyendo el estibado de la carga, la descarga y los almacenes, así como sistemas de gestión del tráfico (referido tanto a prestar servicio a los buques como a manejar la carga dentro de las terminales). Para conseguir mayor eficiencia energética, otra de las medidas que están adoptando los puertos recientemente es la modificación del diseño de las terminales con el fin de reducir el tiempo y los procesos necesarios para manejar contenedores y mover cargas. Las principales tendencias del negocio marítimo portuario han sido analizadas en la literatura científica y académica nacional e internacional, además de en diversos documentos de organismos e instituciones internacionales. Entre ellas destacamos tres: la tendencia hacia una situación de fuerte y creciente competencia en el comercio marítimo internacional y en las actividades portuarias; la mayor importancia de la intermodalidad y la logística y el 15

16 proceso de contenerización de la mercancía; y la sostenibilidad medioambiental del transporte. La competencia portuaria se refiere al desarrollo y aplicación de estrategias alternativas para atraer a más clientes, o de mayor potencial, hacia el puerto. Tiene como objetivo la adquisición de unos tráficos específicos, siendo los operadores portuarios y de terminal los principales actores involucrados en la competencia, y siendo las autoridades portuarias y el gobierno agentes externos que determinan el contexto del negocio y las condiciones de trabajo del sector portuario, así como las condiciones en que deben operar los puertos. Se pueden distinguir varios niveles de competencia portuaria: competencia entre empresas de un puerto; competencia entre puertos (por ejemplo en un país, para atraer flujos de inversión en nuevas infraestructuras); competencia dentro de un grupo (cluster) de puertos (por ejemplo un grupo de puertos con características geográficas comunes compite por el hinterland común); y competencia entre rangos portuarios (por ejemplo puertos localizados a lo largo de la misma línea costera o con un hinterland prácticamente idéntico, compiten con los de otro rango). Esta aproximación clásica a la competencia portuaria ha dado paso recientemente a un nuevo enfoque más amplio basado en la competencia, en términos más generales, entre los actores implicados en la organización de la cadena de distribución -la cadena logística- considerada como una totalidad, en la que el puerto y las empresas portuarias constituyen simples eslabones. Para tener éxito, un puerto necesita ser parte de una cadena logística eficiente, y pensar en términos de la cadena de distribución implica que existen otros niveles de competencia. Los usuarios de un puerto suelen pensar en términos económicos y financieros. Analizan el ingreso neto derivado de una escala como la diferencia entre el ingreso añadido generado menos los costes de efectuar dicha escala. Entre esos costes se encuentran todos los posibles: los costes relacionados con el buque (incluyendo el factor temporal y los posibles retrasos), los relacionados con el puerto (como las tasas), y los relacionados con la manipulación, almacenamiento y tansbordo de la mercancía. De esta forma, el objetivo para el gestor del puerto o de la empresa es minimizar los costes. Esta regla de minimización de costes se aplica a toda la cadena logística, siendo el objetivo último lograr el mínimo coste posible para toda la cadena de distribución. Por ello, el puerto que contribuya a la cadena de distribución con menor coste es, en teoría, el que tiene más posibilidades de ser elegido. Hay una gran variedad de factores potenciales que determinan la elección portuaria, y estos pueden ser de naturaleza cualitativa o cuantitativa: el coste, la localización, la calidad de los servicios, la rapidez, la dotación de infraestructura y de medios, la eficiencia, la frecuencia de 16

17 las líneas marítimas, el sistema de información portuaria, las características del hinterland y la congestión. La relevancia de los factores de decisión varía entre los diferentes participantes de la cadena logística. Los factores determinantes de la competitividad cambian dependiendo de las características del puerto. Hay elementos como distancia o localización sobre los que no se puede tener control, pero hay otros que permiten un amplio margen de maniobra. Coste y calidad de los servicios son elementos que se repiten en todos los estudios como elementos clave, aunque en varios estudios la calidad de los servicios supera incluso en importancia al factor coste. La contenerización de la mercancía es la innovación que probablemente más efecto ha tenido sobre el transporte de mercancías en estas últimas décadas. El tráfico a nivel global de contenedores ha progresado a un ritmo espectacular y se considera una de las principales revoluciones que han afectado a la manipulación de la carga. El uso generalizado de traslado de mercancía contenerizada tiene en el transporte intermodal una de las razones esenciales de su rápida expansión. A su vez, la contenerización ha contribuido al desarrollo del transporte intermodal al facilitar la combinación y la accesibilidad de los modos de transporte interior y el transporte marítimo. Las terminales de contenedores son partes vitales del sistema de transporte y sirven como nodos de enlace con otros modos de transporte terrestre. Por su parte, la logística, en una de sus acepciones más modernas, supone un enfoque integrado de información, transporte, inventario, almacenaje, manipulación de mercancías, paquetería y seguridad. Sin duda el crecimiento económico sin precedentes de los países asiáticos está transformando el patrón del comercio mundial, y el boom económico que está experimentando un país como China se refleja en que, a mediados de la década pasada, varios puertos de China, Singapur, Taiwan y Corea del Sur lideraban el ranking de puertos por tráfico de contenedores. En las rutas marítimas internacionales, cada vez se destinan barcos de más capacidad para atender las cada vez mayores exportaciones e importaciones contenerizadas de China y otros países asiáticos. El crecimiento del tráfico de mercancías parece justificar los esfuerzos inversores para mantener la capacidad de manipulación de mercancías en línea con la creciente demanda en estos países. También en el Norte de Europa (en particular en el rango Hamburgo-Le Havre), en el Báltico y el Mediterráneo se están llevando a cabo actuaciones importantes en este sentido. Existen planes para conectar Rusia y Estados Unidos a través del Estrecho de Bering, de manera que Rusia pueda ejercer una función de tránsito y conectar Norteamérica y Eurasia. Otro proyecto, éste completado en un 65% aproximadamente a fecha de septiembre de 2013, es la ampliación del Canal de Panamá, que permitirá el paso de buques Aframax, Suezmax y post-panamax. 17

18 Las previsiones de la industria para los próximos cinco años indican una tasa media de crecimiento del 5% con los rasgos siguientes: el aumento en el tamaño de los buques (en la actualidad, ya existen buques capaces de transportar más de TEUs); la cooperación, las fusiones y las adquisiciones entre las compañías navieras y entre los operadores portuarios; y la concentración del tráfico en unos pocos puertos. Los buques más grandes tienen costes inferiores por TEU-milla que los más pequeños con el mismo factor de carga. Sin embargo, el transporte en el buque es sólo una parte del juego. El ahorro en costes que supone su utilización no se traslada automáticamente al resto de la cadena de distribución, ya que pueden aparecer nuevos cuellos de botella en el puerto que aumenten la duración de la estancia del barco y la carga en el puerto, incrementando los costes en esta parte de la cadena. Como parece no haber impedimentos técnicos para que se puedan construir buques con mayor capacidad cada vez, serán razones económicas y de operatividad las que impongan un límite a los buques en los próximos años. De esta forma, los gestores de un puerto han de tener en cuenta que la opción de atraer el tráfico de buques cada vez mayores puede condicionar elección del tamaño mínimo eficiente o tamaño mínimo óptimo de una terminal de contenedores. La decisión sobre el tamaño de una terminal afecta a la gestión, la operativa y la posición competitiva del puerto en todas las fases de su vida, pero también afecta a las estructuras competitivas del puerto donde opera la terminal, y tiene un impacto potencial sobre otras terminales. Las autoridades portuarias y los operadores de terminal necesitan conocer el tamaño de la terminal cuando negocien acuerdos de concesión. La Teoría Económica nos señalaría que el tamaño óptimo de una terminal de contenedores puede ser definido como el menor tamaño con el que se puede producir situándonos en el mínimo de la curva de costes medios a largo plazo. Los expertos en economía portuaria señalan que esta curva tiene una fuerte pendiente negativa en su parte izquierda, y que en su parte derecha tiende hacia una asíntota horizontal, con rendimientos constantes a escala en un amplio intervalo de producción. Esto implica que se pueden alcanzar diversos niveles de producción (esto es, diversos tamaños) con el máximo grado de eficiencia. Sin embargo, existe evidencia teórica y empírica de que el tamaño de las terminales en los puertos se encuentra determinada por una mezcla del tamaño mínimo óptimo y de otros factores. El tamaño preferido es el resultado de la interacción entre la escala mínima eficiente, los objetivos de la autoridad portuaria, el tamaño y la estructura del mercado, el progreso de la tecnología, las limitaciones físicas y geográficas y el modelo de negocio que siguen las compañías navieras. Los modelos logísticos están evolucionando constantemente como resultado de factores como la globalización y la expansión hacia nuevos mercados, la adaptación hacia el cliente en respuesta a la segmentación de productos y mercados, las nuevas prácticas en la producción 18

19 manufacturera y los cambios asociados en los costes. Las compañías multinacionales son un elemento clave en las redes de producción y de distribución mundial, y en ellas se está produciendo un cambio desde las actividades más intensivas en capital hacia otro tipo de actividades que tienen más que ver con el desarrollo y consolidación de una importante marca. Ello implica centrarse en el cliente y en la innovación de productos, mientras que la producción se externaliza hacia una red de proveedores. Muchas de las grandes compañías multinacionales gestionan amplias redes de inputs dispersos por todo el mundo, convirtiéndose así en motor del comercio mundial y afectando los patrones de transporte y distribución y sus estructuras de coste asociadas. Ello les ha permitido promocionar su imagen de marca y controlar la calidad y fiabilidad de su cadena de distribución sin hacerse cargo de la propiedad de los factores de la cadena logística. La externalización de parte del negocio, y la colaboración con empresas que operan en la cadena logística puede apreciarse en el hecho de que muchas empresas ya no consideran el almacenamiento y el transporte como parte de su negocio principal, y ya han sido externalizadas y contratadas con operadores logísticos. Las empresas productoras de manufacturas buscan paquetes logísticos globales en lugar de simplemente contratar el transporte. Muchos de los participantes en la cadena de distribución han optado por proporcionar nuevos servicios con mayor valor añadido mediante un producto global proporcionado a través de la integración de varias etapas en la cadena de distribución. Las fusiones y adquisiciones han permitido eliminar algunos pasos intermedios mediante la creación de grandes operadores logísticos que controlan varios segmentos de la cadena logística, y que permiten que muchos envíos lleguen a su destino haciendo una única parada, la del destino final. Podríamos incluso considerar que la cadena de distribución, la cadena logística, se está convirtiendo en una red más que en una cadena. Esta transición está haciendo que tareas que históricamente se han llevado a cabo en la propia planta o factoría, como la especificación de un producto para un país o un grupo de consumidores mediante el etiquetado, la inclusión del manual de instrucciones en el lenguaje propio del país, etc., y que implicaban un elevado nivel de inventario, puedan ser externalizadas a la cadena de distribución logística. A estas actividades se las conoce como servicios logísticos de alto valor añadido, y son las que los suministradores de servicios logísticos valoran a la hora de establecer una plataforma o zona de actividades logísticas (ZAL), en combinación con la cercanía a los centros de consumo y la proximidad a un punto de conexión intermodal. La importancia de la innovación logística por parte de las autoridades portuarias para alcanzar y mantener un cierto nivel de competitividad en el contexto analizado en los párrafos anteriores, ha sido puesto de manifiesto recientemente en estudios que señalan el papel fundamental de la innovación tecnológica en la cadena logística, y la importancia de la 19

20 colaboración entre autoridades portuarias, entre los operadores de un puerto, y entre las autoridades portuarias y las universidades y otras instituciones profesionales, ya que los puertos proporcionan un interesante contexto de investigación para poder entender la innovación dadas las relaciones e interdependencias existentes entre las empresas locales que operan en el hinterland, los operadores portuarios públicos y privados y la autoridad portuaria. Los puertos proporcionan un entorno dinámico único donde las interacciones e influencias de las fuerzas tecnológicas, competitivas y regulatorias confluyen y condicionan el desarrollo y la gestión de la innovación. La intermodalidad puede definirse como el movimiento de mercancías (en la misma unidad de carga o vehículo) por medios de transporte sucesivos sin que se llegue a manipular dichas mercancías al cambiar de medio de transporte. El transporte intermodal es, por tanto, un concepto amplio referido a unidades de carga que puedan ser transportadas por varios medios, pero excluye cadenas de transporte que simplemente combinan dos o más medios, como ocurre en el caso del transporte de crudo mediante petroleros y tuberías. El desarrollo del transporte está cambiando gradualmente, después de una fase en la que la atención se centró en el desarrollo de las terminales portuarias y de las redes del transporte marítimo, hacia un mayor énfasis en el desarrollo de la actividad tierra adentro. En muchos lugares del mundo, terminales bimodales y trimodales se han convertido en parte intrínseca del sistema de transporte. A estos nodos se les conoce como puertos secos. Un puerto seco puede ser como una terminal intermodal interior directamente conectada a un puerto (o varios) con medios de transporte de capacidad elevada donde los clientes pueden recoger/dejar sus unidades estandarizadas de carga como lo harían si se tratara de un puerto marítimo. El desarrollo de puertos secos se produce al mismo tiempo que el proceso de regionalización del puerto, que es la última etapa en el proceso de desarrollo del sistema portuario, y que se caracteriza por el crecimiento de la accesibilidad al hinterland. La accesibilidad por ferrocarril a los puertos de mar es el motivo fundamental por el que la mayoría de puertos secos del mundo se están desarrollando. El desarrollo de los puertos secos inducido por la conectividad ferroviaria, y viceversa, dependerá de la gestión del gobierno local y del contexto regulatorio, de las estrategias de los participantes en el proyecto, de las relaciones espaciales y funcionales con los puertos próximos o distantes, la dinámica de la configuración de las redes logísticas, y del marco competitivo (fundamentalmente, el transporte por carretera en Europa). En Estados Unidos estas inversiones suelen ser realizadas por las compañías de ferrocarriles, mientras que en Europa los puertos secos son considerados como infraestructuras en las que las autoridades invierten para atraer empresas. 20

21 Los puertos se enfrentan a circunstancias económicas y sistemas logísticos que cambian constantemente en el tiempo. El mercado global, con sus participantes poderosos y con enorme libertad de movimientos, y sus extensas redes de distribución tiene un gran impacto sobre la actividad de los puertos. Las autoridades portuarias y la comunidad portuaria tienen que evaluar constantemente sus objetivos y adaptar sus estrategias para lograr una ventaja competitiva que posicione al puerto en una senda de crecimiento. Las estrategias de integración de algunos de los participantes en el transporte marítimo y en la cadena de distribución han difuminado la división de tareas tradicional en la cadena logística y han creado un contexto en el que los puertos ya no compiten individualmente, sino dentro de cadenas de transporte o de distribución. Las cadenas logísticas se han convertido en la unidad de análisis relevante para analizar la competitividad de un puerto, que depende cada vez más de la coordinación con el exterior, ya que la elección de un puerto es función más de los costes totales de la red, y los criterios de selección de un puerto están relacionados con la totalidad de esta red. Los puertos que serán elegidos son aquellos que ayuden a minimizar la suma de los costes del transporte marítimo, los costes portuarios y los costes del transporte por tierra. Las autoridades portuarias se ven forzadas a gestionar y llevar a cabo acciones dentro del esquema más amplio de las cadenas logísticas. Este hecho requiere más coordinación con los participantes de la cadena logística fuera del perímetro portuario, y un enfoque más integrado en lo referente a las inversiones en infraestructura portuaria de concesiones. Los procesos de integración en la cadena logística supone una concentración del poder de negociación en el lado de la demanda. Los puertos cada vez más han de tratar con clientes con un gran poder de negociación. Por un lado, las autoridades portuarias han de generar valor añadido; por otro, entregar valor añadido a los clientes (transportistas, consignatarios, navieras, etc.). Ello supone identificar lo que cada cliente quiere, y la importancia que cada uno tiene, pero cada vez esta tarea es más difícil. En algunos casos, el que tiene el mayor poder es el actor situado al final de la cadena. En otras cadenas de distribución, grandes empresas de transporte negocian los precios con las compañías navieras con las cuales tienen contratos para la gestión de sus envíos por todo el mundo. La cuestión de quién decide el puerto de escala depende del tipo de mercancía, del poder de negociación del remitente, de las características específicas de una determinada ruta, de los costes, de la calidad del servicio, etc., e identificar al participante de la cadena que toma la decisión es un reto, ya que en muchos casos los participantes son al mismo tiempo usuarios y suministradores de un servicio (como la operadora de una terminal). El poder de negociación de algunos de estos participantes, reforzado por las alianzas y los procesos de integración, puede ser utilizada como estrategia para que un puerto compita con otro puerto o grupo de puertos, sin que ello suponga un compromiso o una relación duradera entre la empresa y el puerto. Las 21

22 autoridades portuarias, si quieren atraer y retener a las grandes compañías, tienen que posicionarse como un nodo intermodal y de distribución de servicios logísticos de valor añadido formando parte de redes extensas de comunicación y transporte. El éxito de un puerto ya no depende de sus debilidades y fortalezas, sino que está determinado por su capacidad para explotar sinergias con otros nodos de transporte y otros actores de la red logística. La posición de los grandes puertos como punto de acceso a un territorio les ofrece la posibilidad de desarrollar actividades logísticas de alto valor añadido, bien en la propia terminal portuaria, bien en una zona logística, o bien en la propia sede de una empresa. El tráfico de contenedores tiene cada vez más tendencia a salir de la terminal, mientras que para otras mercancías, por su naturaleza, se puede esperar una expansión de la actividad logística en la propia terminal. Un buen número de autoridades portuarias promueve un sistema intermodal eficiente para asegurar el tráfico de mercancías en un contexto de elevada competencia. Esto incluye involucrarse en el desarrollo de conexiones ferroviarias con el hinterland en conexión con las compañías ferroviarias, los operadores de terminal, las compañías navieras o las empresas de transporte. La competencia clásica entre puertos vecinos que compiten por la carga en un hinterland común ha evolucionado hacia una situación donde puertos localizados muy distantes uno del otro son ahora hasta cierto punto competidores. Por otra parte, los grandes puertos de contenedores ya establecidos no tienen por qué ser necesariamente la mejor opción para establecer un centro o hub de operaciones. La posición de estos grandes centros está hasta cierto punto amenazada por puertos de mediana escala, que pueden aprovechar el poder de negociación de las grandes empresas del transporte marítimo para atraerlas hacia estos puertos más pequeños. De esta manera la competencia entre puertos puede desplazarse a la competencia entre operadores de terminal. La llegada de inversión exterior al puerto puede atraer la atención de la comunidad local portuaria, que tendrá el mayor interés en asegurar que las rentas de la nueva terminal se queden en la zona. El proceso de contenerización se ha convertido en una obligación para los puertos, dado que la oferta de equipamientos para la industria de los contenedores se ha convertido en uno de los prerrequisitos para tener éxito en el nuevo contexto logístico. Una buena parte de la sociedad considera el puerto y la actividad de transporte asociada como algo dado, sin conocer a fondo cómo está organizada y cómo opera la industria, y cómo contribuye al crecimiento del comercio y a la generación de empleo y valor añadido en la economía local. Se suele prestar más atención a los efectos negativos que genera, como la congestión del tráfico en las cercanías del puerto, el uso de factores escasos como el terreno, 22

23 la contaminación del aire y las manchas de petróleo, la falta de seguridad, etc. Las consideraciones medioambientales y de seguridad son un factor muy a tener en cuenta como estrategia de la comunidad portuaria. Cuando se plantea la ejecución de un proyecto, los beneficios se suelen considerar como dados, por lo que la atención se centra en los aspectos negativos (efectos sobre el paisaje, dragado, pérdida de zonas húmedas, de biodiversidad, contaminación del aire y del agua, conflictos potenciales con la pesca comercial y el uso recreativo de las zonas circundantes). Los puertos y las autoridades portuarias han de mostrar un elevado nivel de conciencia medioambiental para asegurarse el apoyo de la comunidad local. Los aspectos medioambientales también pueden jugar un papel creciente, al atraer socios comerciales hacia un puerto que cuenta con una buena reputación y el apoyo de la sociedad local. En este sentido, las autoridades portuarias tienen un papel que jugar como líderes y catalizadores de la sostenibilidad de la gestión y la actividad portuaria. En los últimos años el transporte marítimo está registrando un gran aumento del tráfico de contenedores, siendo además el medio más utilizado para el transporte de mercancías a larga distancia. Hoy en día el transporte marítimo dentro de la Unión Europea está siendo impulsado en diversas tipologías, como el Transporte Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping) o las Autopistas del Mar. En cuanto al transporte ferroviario, se han producido muchos cambios en su normativa, tanto en España como en la UE. La liberalización del sector, va a posibilitar el acceso al mercado de nuevos operadores, lo que implica un gran potencial de crecimiento para el transporte por ferrocarril. El transporte por carretera, debido a una gran competencia dentro del sector, presenta un elevado grado de eficiencia, aunque la tendencia europea actual se dirige hacia la conjugación de esta actividad con la de otros medios de transporte más sostenibles, como el transporte ferroviario y el marítimo. Por su parte, el transporte aéreo tiene su principal mercado en los bienes de alto valor, así como en aquellos para los que el tiempo de transporte sea decisivo, debido a su elevado coste. De todos modos, su representación dentro del transporte de mercancías es muy reducida. El Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea es una apuesta por la redistribución modal de tráficos, potenciando los medios marítimo y ferroviario. El desafío es acabar con la dependencia de los sistemas de transporte respecto del petróleo, pero sin perder su eficiencia ni comprometer la movilidad. En línea con la Estrategia Europa 2020 y con el nuevo Plan de Eficiencia Energética 2011, la política de transporte europea tiene como principal objetivo contribuir al establecimiento de un sistema que mantenga el progreso económico europeo, mejore la competitividad y ofrezca servicios de movilidad de gran calidad, consiguiendo a la vez la utilización lo más eficientemente posible de los recursos. Lo que se propone el transporte europeo es un uso energético menor, más limpio y sostenible, explotando mejor una infraestructura moderna y disminuyendo su impacto 23

24 negativo sobre el medio ambiente y los recursos naturales básicos. Así, lo que se pretende lograr es: una transferencia modal del 50% del transporte por carretera al ferroviario y por vía fluvial en distancias medias (> 300 Km) para 2050, tanto para pasajeros como para mercancías (30% de mercancías transferido en 2030); una reducción del 40 % de las emisiones del transporte marítimo; implantar una red básica de corredores de transporte (RTE-T, Red Transeuropea de Transporte) garantizando la transferencia eficiente entre modos de transporte, basada en la creación de una red de base y en un enfoque por corredores, con una inversión de más de 1.5 billones entre ; implantar una red de alta velocidad ferroviaria, conectando a la red ferroviaria todos los aeropuertos y puertos principales, con sistemas inteligentes de gestión del transporte, incluyendo ITS, ERTMS y Galileo; implantar las iniciativas e-freight y e-maritime para un transporte marítimo inteligente y con documentación electrónica; establecer un marco presupuestario para la utilización coherente de los recursos de los créditos RTET, del Fondo de Cohesión y de los fondos estructurales; fijar unas estructuras únicas de gestión para los corredores ferroviarios de mercancías. El Plan de Acción para la Logística del Transporte de Mercancías es una de las diversas iniciativas políticas de la Comisión Europea para mejorar la eficiencia y la sostenibilidad del transporte de mercancías dentro de la Unión. Este plan sugiere una serie de acciones para crear un marco adecuado que refuerce la cooperación y la coordinación entre las diferentes dimensiones de la política de transporte en relación a: flete electrónico de mercancías y sistemas de transporte inteligente (STI); calidad y eficiencia sostenibles; la simplificación de las cadenas de transporte, mediante la creación de una ventanilla única (punto de acceso único) y un trámite administrativo único en todos los modos de transporte, y la elaboración de nuevas normas relativas a las unidades de carga que puedan utilizarse en los diferentes modos de transporte, estableciendo una unidad estándar europea de carga intermodal que pueda utilizarse en todos los modos terrestres; reforzar los corredores verdes para el transporte de mercancías. El objetivo del programa Marco Polo II es reducir la congestión de las infraestructuras viarias y mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte, mediante el trasvase de una parte de las operaciones de transporte de mercancías por carretera al transporte marítimo de corta distancia, al ferrocarril y a las vías navegables interiores. Las acciones que pueden optar a ayuda son las siguientes: las acciones de efecto catalizador; las acciones de transferencia modal; las acciones de aprendizaje en común; las autopistas del mar; las acciones de evitación del tráfico rodado. Las rutas potencialmente captables por las infraestructuras logísticas españolas son: rutas Round the World y líneas de Transporte Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping). 24

25 También diversos corredores planificados de transporte de mercancías dentro de Europa, como la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), los Corredores Verdes del Proyecto SuperGreen o la Red Euro Carex. El tráfico interior de mercancías en España superó en 2011 los millones de toneladas. Estas mercancías fueron transportadas a través de las carreteras, ferrocarriles, aeropuertos de la red de AENA y Autoridades Portuarias del Sistema Portuario de Interés General. De estos cuatro modos de transporte destacó por encima de todos la carretera, con una cuota superior al 92%, seguido por el modo marítimo (6,2%), el transporte ferroviario (1,4%) y el transporte aéreo (0,01%). Según los datos recogidos en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), el tráfico interior de mercancías en el año 2011 fue de millones de toneladaskm, siendo la carretera el modo de transporte predominante (85,3% del total), seguido a gran distancia por el transporte marítimo (12,23 %), el ferrocarril (2,46%) y el transporte aéreo (0,02%). Las previsiones del PITVI del Ministerio de Fomento para el transporte marítimo señalan un crecimiento del granel líquido de entre 160 y 200 millones de toneladas para el año 2024, según el escenario considerado. En cuanto al granel sólido para el año 2024 las previsiones se mueven entre 90 y los 110 millones de toneladas, y reflejan una evolución moderada (entre el 0,7 y el 2,4% de tasa media de crecimiento anual). Los mayores movimientos se esperan en la mercancía general, tanto para exportación, como de la actividad de tránsito internacional de contenedores. En total se prevé un volumen de tráfico entre 137 millones de toneladas y poco más de 250 millones de toneladas en el escenario desfavorable. En relación al transporte ferroviario, destacan las actuaciones en la red ferroviaria convencional, basadas en los accesos a puertos, la instauración del ancho UIC, la adecuación de las líneas para trenes de 750 metros y el establecimiento de plataformas logísticas e intermodales. En el transporte marítimo, se exponen actuaciones específicas para cada puerto, como ampliación de muelles o la finalización de obras en marcha. El PITVI ha realizado un estudio de las terminales logísticas intermodales, entre las que están, en la Región de Murcia, El Gorguel y la ZAL de Murcia. En el último borrador sobre las mesas de trabajo transversal de infraestructuras y comunicaciones, y la vertical de logística y transporte del Plan Estratégico de la Región de Murcia , figura un diagnóstico de la situación actual de las infraestructuras y comunicaciones en la Región de Murcia, y una serie de actuaciones a llevar a cabo en su ámbito para favorecer el desarrollo de actividad económica y crecimiento económico en la Región, como son: conservar la actual red viaria y completar la red de carreteras del Norte de 25

26 la Región; diseñar un plan de infraestructuras con una Red Transeuropea para el transporte por carretera que contemple carriles exclusivos para la circulación de camiones; activar la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo; lograr que el Ministerio de Fomento mantenga 2014 como fecha de llegada del AVE a la Región de Murcia, y conectar el Corredor Mediterráneo mediante AVE; enlazar la Región con el centro de la Península a través de una plataforma de doble vía de ancho internacional; electrificación de la red de cercanías; apostar por la intermodalidad, mejorando las conexiones ferroviarias entre los diferentes nodos y plataformas logísticas y centros logísticos multimodales (Puerto de Cartagena, Puerto de El Gorguel, Zonas de Actividad Logística, etc); estudiar en mayor profundidad la apuesta por el ferroutage o transporte de camión en vagones de tren; ampliar el Puerto de Cartagena con la construcción de la nueva Dársena de El Gorguel; realizar obras de mantenimiento y mejora de las infraestructuras en puertos, como obras de abrigo, atraque, etc.; potenciar los espacios equipados para la instalación de empresas, los nodos y plataformas logísticas y centros logísticos multimodales; propiciar la agrupación de empresas del sector del transporte y la logística en aras a constituir operadores logísticos que realicen todo el proceso de la actividad logística, pensando en la intermodalidad (ferrocarril-camión-marítimo), para lograr el buen funcionamiento de la cadena logística. El Puerto de Cartagena se localiza en las coordenadas 0 o 59 de longitud Oeste y 37 o 35 de latitud Norte. Está constituido por dos dársenas separadas e independientes, Cartagena y Escombreras, que distan entre sí 1,5 millas por mar y 5 kilómetros por carretera. Cada dársena cuenta con una boca de entrada distinta. La boca de entrada a la dársena de Cartagena tiene una anchura de 250 metros y un calado de 11,5 metros. La boca de entrada a la dársena de Escombreras tiene una anchura de 420 metros y un calado de 25 metros. El dique de Curra, el dique Navidad y el dique Suroeste delimitan el área de abrigo del Puerto de Cartagena, protegiendo a los barcos de los vientos de componentes Sur-Suroeste y Sur- Sureste, que son los vientos reinantes y dominantes en la zona, respectivamente. El dique de Curra tiene una longitud de 600 metros, el dique de Navidad de 190 metros, y el dique Suroeste de metros. Los dos primeros en talud de escollera y bloques con espaldón y el tercero vertical de cajones con espaldón. El Puerto de Cartagena cuenta con una superficie de flotación total de 5.207,4 hectáreas, que ha permanecido prácticamente invariable durante nuestro periodo de análisis, En esta superficie se distinguen dos áreas diferenciadas. La Zona I, con 224,4 hectáreas, corresponde a las dársenas de Cartagena y Escombreras. La Zona II, fuera de dársenas, aglutina principalmente accesos y fondeaderos en una superficie de hectáreas. La extensión total de la superficie terrestre es de metros cuadrados, lo que representa un incremento del 44,3% con respecto al año 2002, en el que la superficie terrestre del Puerto de Cartagena era de metros cuadrados. Este incremento se ha debido básicamente 26

27 a un aumento del 71,4% de la superficie terrestre de la dársena de Escombreras, que ha pasado de metros cuadrados, en el año 2002, a metros cuadrados en el año Además, existe un depósito franco, fuera de la zona de servicio, de metros cuadrados. La distribución actual de la superficie terrestre del Puerto de Cartagena por zonas es la siguiente: el 22,3% se encuentra en la dársena de Cartagena, el 71,7% pertenece a la dársena de Escombreras, y el 6% restante corresponde a carreteras fuera de las dársenas. En cuanto al destino de esta superficie: el 24,8% corresponde a almacenes, el 10,5% a viales, y el 64,7% restante a otras utilidades. La dársena de Cartagena tiene una longitud total de metros, de los que metros pertenecen a la Autoridad Portuaria y el resto, metros, son de propiedad diferente. Esta dársena incluye: el puerto deportivo, la dársena pesquera y los muelles de Alfonso XII, Santa Lucía y San Pedro. Además, está destinada principalmente a usos náutico-deportivos, de pasajeros, pesqueros y comerciales. La dársena de Escombreras, que se divide en las zonas comercial y petrolífera, tiene una longitud total de atraque de metros y está destinada exclusivamente a usos comerciales. Sus almacenes ocupan un total de metros cuadrados. Además de todas las instalaciones mencionadas previamente y diversos camiones cisterna y embarcaciones, destinados a la limpieza del puerto y sus aguas, el Puerto de Cartagena cuenta, entre otros, con los siguientes elementos auxiliares de carga, descarga y transporte: treinta y cinco carretillas elevadoras con cargas de 1,5 a 16 toneladas métricas; veintiuna carretillas portacontenedores con cargas de 18 a 45 toneladas métricas; veintisiete cucharas con capacidad de 4 a 35 metros cúbicos; doce tolvas con capacidad de 30 a 132 metros cúbicos; doce básculas de 60 toneladas métricas para camiones; cinco remolcadores con una potencia de a caballos de fuerza; y una embarcación para transporte de pasajeros de 12,7 metros de eslora, 3,8 metros de manga y dos motores de 80 caballos de vapor. La clasificación del Puerto de Cartagena atendiendo a los diferentes calados es la siguiente: el 34,3%, metros, tiene un calado superior a 12 metros, el 35%, metros, entre 10 y 12 metros, el 12,8%, 1766 metros, entre 8 y 10 metros, el 5,9%, 813 metros, entre 6 y 8 metros, el 2,5%, 350 metros, entre 4 y 6 metros, y el 9,5% restante, metros, inferior a 4 metros. De los metros del Puerto de Cartagena de la Autoridad Portuaria, el 47,5% se emplea para la comercialización de graneles líquidos y sólidos, 27,5% y 20% respectivamente. El uso relativo de los muelles y atraques para mercancía general y contenedores es similar, 3,5% y 3,3% respectivamente. La parte utilizada para atraques Ro-Ro representa únicamente el 0,7%. La actividad pesquera se desarrolla en el 6,6% del puerto y a pasajeros se destina el 27

28 4,9% del mismo. La estructura del 33,5% restante, metros, es la siguiente: metros para embarcaciones deportivas, turísticas y de recreo; metros para embarcaciones auxiliares y remolcadores; 822 metros corresponden a diques de abrigo; y en los 116 metros restantes está el varadero de la Cofradía de Pescadores. La presión de la actividad portuaria sobre el suelo disponible puede medirse a través del número de toneladas comercializadas por metro cuadrado. Para el año 2011, considerando el tráfico total, se puede observar que la Autoridad Portuaria de Cartagena ocupa una posición destacada, la tercera, con 9,74 toneladas por metro cuadrado; detrás únicamente de Bahía de Algeciras y Avilés, con 14,33 y 10,84 toneladas por metro cuadrado, respectivamente. Además, si consideramos este indicador en 2012, se observa cierta estabilidad del mismo, con respecto a 2011, para Bahía de Algeciras, Avilés, Valencia, Tarragona y Bilbao, y un incremento considerable, de 3,18 toneladas por metro cuadrado, para Cartagena que le ha conducido a avanzar una posición, situándose en 2012 en segundo lugar. Es claro que la disponibilidad de suelo condiciona el desarrollo de las actividades portuarias, siendo el tráfico de contenedores y mercancía general el que más se vincula a la misma. Los datos anteriores revelan que en Cartagena la presión de la actividad portuaria sobre el suelo disponible es actualmente de las más elevadas. El estudio de la evolución histórica de los tráficos en el Puerto de Cartagena permite evidenciar que los intercambios de mercancías con el exterior suponen la principal línea de negocio del mismo, siendo estos movimientos los responsables del gran crecimiento que en los últimos años ha experimentado el tráfico portuario total y manteniéndose el volumen de tráfico de cabotaje prácticamente estable en el tiempo. El tráfico exterior supone en el año 2012 el 90% del total de toneladas de mercancías movidas en el Puerto de Cartagena. La descarga de mercancías lidera el volumen total de toneladas movidas durante todo el período analizado. Es en el tráfico exterior en el que mayores volúmenes de mercancía se descargan, estando ambos tipos de tráfico más igualados en lo que a mercancías embarcadas se refiere. Por su parte las mercancías embarcadas han experimentado un crecimiento medio durante estos años de más del 20%. Cabe destacar el espectacular crecimiento de las mercancías embarcadas con destino al exterior en el año 2012, debido sobre todo al gran aumento de las exportaciones de productos refinados y de coque de petróleo procedentes las nuevas instalaciones de Repsol en el Valle de Escombreras. De hecho si analizamos el tráfico de mercancías embarcadas según la naturaleza de las mismas, observamos no sólo que los productos energéticos son los que más importancia tienen en el total de exportaciones sino también el gran crecimiento que presentan en el período analizado, pasando de t. cargadas en 2002 a una cifra superior a los 5 millones de toneladas embarcadas en el año

29 Durante el período comprendido entre los años 2002 y 2012, las continuas mejoras en las infraestructuras portuarias realizadas por la Autoridad Portuaria tanto en la Dársena de Cartagena como en la de Escombreras, han permitido que el tráfico total en el Puerto de Cartagena haya experimentado un incremento medio anual del 3,25%, siendo en el año 2012 la primera vez que en el Puerto de Cartagena se sobrepasa la cantidad de 30 millones de toneladas movidas. Esta cifra, que representa el 6,4% del total del tráfico portuario español, sitúa al de Cartagena dentro del grupo de los más importantes puertos de España, posicionándose en el quinto puesto en cuanto a toneladas de mercancías movidas en el conjunto del Sistema Portuario de Titularidad Estatal. No obstante, durante esta década el crecimiento en el tráfico global del Puerto de Cartagena no ha sido constante, alternándose estos incrementos con años en los que estos movimientos presentan tasas de variación negativas. El estudio de los tráficos portuarios permite encontrar una relación estrecha con la profunda crisis económica generalizada, que hizo que en los años 2009 y 2010 la actividad del Puerto de Cartagena se viera seriamente perjudicada por la práctica paralización de determinados sectores de actividad y la bajada del comercio internacional. Podemos encontrar la mercancía en forma de graneles líquidos, graneles sólidos y mercancía general, que puede ser trasportada de manera convencional o en contenedores. muestra la distribución del tráfico portuario según el tipo de las mercancías, y pone de manifiesto la especialización del Puerto de Cartagena en el transporte de graneles líquidos. Este tipo de mercancía representa para el año 2012 el 15,8% del total de graneles líquidos movidos en el conjunto del Sistema Portuario Español, posicionándose de este modo como el primer puerto del conjunto de puertos de España en tráfico de este tipo de graneles. Si realizamos un análisis más pormenorizado de la partida de graneles líquidos, encontramos que en los años 2006 y 2007 se produce un descenso importante en el tráfico de graneles líquidos en parte debido a la pérdida de tráfico de Gas Natural (GNL) por el efecto negativo que la puesta en marcha de la planta regasificadora de Sagunto supuso para el tráfico de gas natural en el Puerto de Cartagena. Pero la peor caída en el tráfico de graneles líquidos se produce en el año 2009, debido sobre todo a el descenso de las descargas de crudo de petróleo originadas por la crisis económica y los elevados precios del crudo, que obligaron también a la refinería de Repsol instalada en el Valle de Escombreras a paralizar durante una parte del año las actividades de refino. Una parte muy significativa del incremento del 41% de las toneladas movidas entre el año 2002 y el 2012, se ha debido, como podemos observar en la Tabla 43, al aumento de la partida 29

30 de productos refinados que ha experimentado un crecimiento absoluto entre dichos años de un 212%, lo que representa un crecimiento medio anual del 12% en tasa media anual acumulativa. A este respecto cabe destacar como se comentó anteriormente, que en el año 2011 entran en servicio las nuevas instalaciones de Repsol en el Valle de Escombreras, que van a generar a partir de entonces, un importante incremento en el tráfico de crudo de petróleo y el de productos refinados. Este hecho va a compensar el descenso generalizado que en el tráfico de GLP (gas licuado de petróleo) se ha producido a lo largo de esta década. Esta inversión realizada por Repsol en el Valle de Escombreras fue posible gracias a los nuevos atraques para graneles líquidos construidos por la Autoridad Portuaria de Cartagena dentro del proyecto de ampliación de la Dársena de Escombreras. Hay que destacar también la importante subida que en los últimos años del período estudiado está teniendo el epígrafe Resto de graneles líquidos que incluye los productos químicos, el aceite vegetal, el biodiesel y el bioetanol, en lo que influye sin duda la instalación de nuevas plantas de biodiesel en el Valle de Escombreras. A la vista de los datos observados, podemos decir que el Puerto de Cartagena se consolida en esta década como importante centro en el transporte y distribución de productos energéticos. Por su parte el tráfico de graneles sólidos presenta una evolución muy desigual a lo largo del período estudiado, si bien entre 2002 y 2012 se produce un incremento absoluto de algo más del 16%. Destacan en los primeros años de la década los productos relacionados con el sector de la construcción tan en auge en esos tiempos, que como en el caso del cemento y el clinker presentan importantes crecimientos. Pero la crisis económica que afecta de manera especial al sector de la construcción, provoca que varias plantas de molienda de clinker que reciben producto por el puerto cesen en su actividad arrastrando con ello el tráfico de este tipo de mercancías en el Puerto de Cartagena, que registran una bajada entre 2002 y 2012 de más del 88%. La partida de cereales y grano presenta también un comportamiento muy irregular acorde con la desigual situación de la economía a lo largo de los años estudiados. No obstante estos graneles han registrado un crecimiento de más del 44% en el período. Durante este tiempo han ido diversificándose las mercancías consideradas en el epígrafe de graneles sólidos. Así a partir del año 2011 va cobrando importancia el tráfico de coque de petróleo. Hay que destacar también que a partir de 2011 el embarque de chatarra de hierro se va consolidando en el Puerto de Cartagena, registrando un crecimiento de un 293% en los tres últimos años del período pasando de t. en 2010 a t. en

31 De la gran importancia de volúmenes de toneladas analizados hasta ahora en las partidas de graneles líquidos y sólidos con respecto al total del tráfico portuario, podemos deducir que el de Cartagena es un puerto fundamentalmente granelero. No obstante, a pesar del escaso peso que en el conjunto del tráfico portuario tiene la partida de mercancía general (apenas representa el 3.3% del tráfico en el año 2012) hay que resaltar que las toneladas de mercancía general movidas en el Puerto de Cartagena presentan una tendencia general alcista registrando una tasa media de crecimiento anual del 5%. Este incremento en el tráfico de mercancía general se debe sobre todo a la mercancía transportada en contenedor que, entre 2002 y 2012 crece un 105%, mientras que el tráfico de mercancía convencional registra un descenso de 18,6%. El crecimiento del tráfico de mercancía general en contenedores experimenta una mayor expansión a partir del Para que esto ocurra han sido determinantes las líneas con servicios feeder establecidas desde el Puerto de Cartagena a diversos puertos del Mediterráneo. Estos servicios feeder permiten conectar el Puerto de Cartagena con cualquier puerto del mundo. En mercancía general convencional hay que destacar que el Puerto de Cartagena cuenta en los últimos años con tráficos relativamente nuevos como son los embarques de ganado vivo destinado a países árabes, que poco a poco van cobrando mayor importancia. En consonancia con las características de los tráficos en el Puerto de Cartagena, vemos que el mayor número de buques que han operado en el puerto son los del tipo Tanque que transporta los graneles líquidos, seguido en importancia por los buques graneleros para los sólidos. Por su parte podemos constatar como los buques portacontenedores van manteniendo una evolución al alza, al tiempo que este tipo de tráfico va aumentando. Si comparamos la evolución del número de buques en el período analizado con su capacidad de carga medida en G.T, resulta especialmente destacable cómo entre el primer y último año del período de estudio a pesar de que el crecimiento experimentado en el número de buques ha sido tan solo del 9,3%, la capacidad de los mismos se ha incrementado casi un 50% hasta superar los 34 millones de G.T. Una de las apuestas de la Autoridad Portuaria de Cartagena durante los últimos años ha sido la de consolidar al Puerto de Cartagena como destino de cruceros en base a su posición estratégica en el mediterráneo occidental y al incremento que este tipo de tráfico está teniendo a nivel mundial. En este sentido se construyó un nuevo atraque específico para este tipo de buques. La terminal de cruceros está ubicada en la Dársena de Cartagena muy próxima al centro de la ciudad y por tanto al importante patrimonio histórico que en los últimos años se ha puesto en valor en la ciudad de Cartagena y que sin duda es un potente atractivo para vender el producto turismo de crucero. Estas mejoras en las infraestructuras, 31

32 junto a las acciones promocionales llevadas a cabo por la Autoridad Portuaria en los últimos años para atraer al Puerto de Cartagena este tipo de tráfico, se han traducido en un importante incremento en el número de escalas de cruceros en los diez años analizados que pasan de 24 a 77, con el consiguiente crecimiento en el número de cruceristas. El crecimiento registrado ha sido de un 471.6%, pasando de los pasajeros de cruceros en 2002 a en el año La Autoridad Portuaria de Cartagena ocupa en 2012 una posición destacada en el conjunto de todas las Autoridades Portuarias españolas. En tráfico portuario total se sitúa en la quinta posición de la red de Puertos del Estado, con aproximadamente treinta millones y medio de toneladas de mercancías movidas en sus instalaciones y recuperando una posición con respecto a 2005 y tres posiciones tanto con respecto al año anterior, 2011, como a Es líder en graneles líquidos, posición que recupera en 2012 tras ocuparla en 2005 y perderla en el periodo , en el que su posición varió entre la tercera y la quinta. Tiene una posición predominante en graneles sólidos, cuarta en 2012 con un incremento de cuatro posiciones desde En 2012 ocupa posiciones muy modestas y sin variaciones significativas a lo largo del periodo , tanto en mercancía general, vigésimo primera, como en pesca, vigésima. En avituallamiento se encuentra en la decimoséptima posición en 2012, con un retroceso de cuatro posiciones desde En este periodo, se ha producido una reducción considerable, del 58,62%, en términos absolutos en el volumen de suministro de avituallamiento, reducción que se cifra únicamente en el 0,58% para el conjunto del sistema portuario español. En cuanto al resto de variables consideradas, la Autoridad Portuaria de Cartagena ocupa, en 2012, una posición intermedia: en número de buques y buques G.T se sitúa la duodécima y undécima, respectivamente, ganando en ambas una posición con respecto al año 2005; en contenedores TEUs y mercancía en contenedores ocupa la decimocuarta posición, prácticamente sin variaciones significativas a lo largo del periodo considerado En pasajeros en cruceros es la décima, dos posiciones por encima de la correspondiente a Resumiendo, las posiciones de la Autoridad Portuaria de Cartagena, en general, mejoran entre 2005 y 2012 ya que el número de movimientos hacia posiciones más favorables es superior. La posición mejora levemente, un puesto, en tráfico portuario total, número y tonelaje de buques y pasajeros en cruceros; y notablemente, cuatro puestos, en graneles sólidos. Además, se mantiene en graneles líquidos, con liderazgo, pesca, contenedores y mercancía en contenedores. Finalmente, se produce una pérdida de un puesto en mercancía general y de cuatro puestos en avituallamiento, caída que se produce prácticamente de 32

33 forma paulatina desde 2005, si bien la posición inferior en avituallamiento, decimoctava, se alcanza en La evolución de la participación porcentual de cada una de las principales variables en el conjunto de Puertos del Estado para el periodo puede resumirse con las siguientes cifras. Un incremento a lo largo de los años considerados de la participación de la Autoridad Portuaria de Cartagena en: graneles líquidos, graneles sólidos, tráfico total, mercancía en contenedores y pasajeros en cruceros. Cabe destacar en este grupo: el elevado peso en graneles líquidos, 15,78% en 2012 y 12,81% de media; el peso considerable en graneles sólidos, 5,51% en 2012 y 4,43% de media; y la elevada tasa de variación media anual acumulada en el número de pasajeros en cruceros, 7,47%, aunque su peso en 2012 es únicamente el 1,11%. Por otra parte, El peso de la Autoridad Portuaria de Cartagena en el resto de variables consideradas decrece. En este sentido, las mayores tasas de disminución tienen lugar en pesca y suministro de avituallamiento, con caídas medias anuales acumuladas en sus participaciones del 14,2% y el 9,23%, respectivamente. Si bien es cierto que ambas tienen un peso muy reducido en el total nacional, la pesca un 0,24% en 2012 y 0,63% de media, y el suministro en avituallamiento un 0,52% en 2012 y 0,94% de media. Finalmente, con el objeto de evaluar el comportamiento del tráfico en la Autoridad Portuaria de Cartagena con relación al tráfico del resto del sistema portuario español, se calcula el coeficiente de correlación de Pearson entre sus cuotas de mercado. El coeficiente de correlación de Pearson mide el grado de relación lineal entre dos estadísticos X, Y. Su valor varía en el intervalo [-1, 1]. Valores positivos indican una correlación directa: cuando X aumenta, Y aumenta. Valores negativos indican una correlación inversa: cuando X aumenta, Y disminuye, y viceversa. El valor nulo indica que no existe relación lineal entre X e Y. Los valores extremos, -1 y 1, indican una relación lineal perfecta, X e Y varían en la misma proporción. Para graneles líquidos se han destacado los coeficientes de correlación entre la Autoridad Portuaria de Cartagena y cinco Autoridades Portuarias que ocupan las primeras posiciones, en este tipo de tráfico, tanto en 2002 como en 2012: Bahía de Algeciras, Barcelona, Bilbao, Huelva y Tarragona. Cabe destacar que para Bahía de Algeciras, Barcelona y Huelva, los coeficientes son próximos a cero, sugiriendo una independencia en su comportamiento respecto a Cartagena. Mientras que, para Bilbao y Tarragona los coeficientes son algo más elevados y negativos, lo que indica que cuando estos puertos han aumentado su cuota de mercado, el puerto de Cartagena ha visto disminuida la suya. 33

34 En graneles sólidos, se han calculado los coeficientes de correlación entre la Autoridad Portuaria de Cartagena y cinco Autoridades Portuarias cuya posición en el periodo considerado, en este tipo de tráfico, está en torno a la octava posición, que es la que corresponde a la Autoridad Portuaria de Cartagena en 2002: Almería, Barcelona, Bilbao, Huelva y Valencia. Los datos muestran las siguientes relaciones con la cuota de mercado de Cartagena: independencia con el tráfico de Bilbao; comportamiento en una dirección similar, con valores alrededor de 0,5, al de Almería, Barcelona y Tarragona; y una relación inversa con Huelva. Con respecto al tráfico total, la relación entre la cuota de mercado de la Autoridad Portuaria de Cartagena y las cinco Autoridades Portuarias señaladas que, junto a ella, ocupan una posición predominante en 2012, Bahía de Algeciras, Barcelona, Bilbao, Tarragona y Valencia, es inversa. Si bien, está muy próxima a cero para Bahía de Algeciras y Tarragona, indicando prácticamente independencia en el comportamiento de cuotas; y presenta valores más elevados, aunque distantes de -1, para Barcelona, Bilbao y Valencia, por lo que la dirección en la que han variado sus cuotas de mercado es opuesta a la de Cartagena. Para la Autoridad Portuaria de Cartagena, en 2012 el índice elemental de especialización en graneles líquidos es superior a la unidad, lo que indica mayor especialización en relación con la media del sistema portuario español. Además su valor se ha incrementado ligeramente desde Cabe destacar que Cartagena es el puerto con mayor especialización en este tipo de tráficos. En el grupo de puertos con especialización en graneles líquidos superior a la media nacional, tanto en el año 2002 como en el 2012, se encuentran también A Coruña, Bilbao, Castellón, Huelva, Santa Cruz de Tenerife y Tarragona. El grado de especialización en graneles sólidos estaba cercano, en 2012, al correspondiente a la media del sistema portuario español. Cartagena presenta un valor de este índice para graneles sólidos que pasa desde 0,68, en 2002, a 0,86 en La mayor especialización se encuentra en las Autoridades Portuarias de Almería, Gijón, Ferrol San Cibrao, Avilés, Santander, Bahía de Cádiz y Pasajes. Sin embargo, la especialización en mercancía general, pesca y avituallamiento, dista mucho de la media nacional. Finalmente, durante el periodo , cabe destacar el estancamiento en cuanto al grado de especialización en mercancía general y la caída en los coeficientes de especialización en pesca y avituallamiento. Para mercancía general los mayores niveles de especialización para los dos años considerados corresponden a las Autoridades Portuarias de Valencia, Melilla, Vigo, Baleares y las Palmas. 34

35 En pesca el mayor grado de especialización corresponde a las Autoridades Portuarias de Vigo, Pasajes, Bahía de Cádiz, A Coruña, Avilés y Motril. El índice de especialización por tipo de mercancía, identifica el grado de concentración existente en el sistema portuario español para cada tipo de tráfico dentro de los cinco grupos definidos: graneles líquido, graneles sólido, mercancía general, pesca y avituallamiento. Mayores valores del índice indican un mayor grado de concentración entre los puertos especializados para el tipo de carga considerada. Los resultados para el sistema portuario español indican que el ranking de los distintos grupos de tráficos, atendiendo a su nivel de concentración, se mantiene constante a lo largo del periodo analizado, siendo éste, de menor a mayor concentración: mercancía general, graneles líquidos, graneles sólidos, avituallamiento y pesca. Además, mientras que la concentración del comercio de mercancía general se reduce ligeramente, el grado de concentración del resto de tráficos aumenta desde 2002 hasta 2012, aunque con distinta intensidad. El índice de especialización de la pesca aumenta considerablemente, 30,35 puntos, el de graneles sólidos experimenta un incremento de 8,77 puntos, el de graneles líquidos 3,16 puntos y el de avituallamiento presenta una leve variación de únicamente 0,45 puntos. El índice de especialización por Autoridad Portuaria, estudia el grado de similitud existente entre la estructura de actividades de cada puerto frente al conjunto del sistema portuario nacional, para el tráfico agregado. Un valor de este índice superior a 4,00 indica que la Autoridad Portuaria analizada posee una especialización significativa, e inferior a 4,00 expresa una especialización no significativa. La Autoridad Portuaria de Cartagena pasa, de 2002 a 2012, a estar ligeramente más especializada ya que el valor de su coeficiente general de especialización aumenta desde 4,06 a 4,41. Esta variación está relacionada con su mayor grado de especialización en graneles líquidos. Por una parte, los valores obtenidos para este índice indican que las Autoridades Portuarias más especializadas en el sistema portuario español en 2012 eran: Vigo, Pasajes, Ceuta, Bahía de Cádiz, A Coruña y Avilés. Todas ellas pertenecían a esta categoría en 2002 y su grado de especialización a lo largo de los últimos diez años se ha incrementado, salvo para Bahía de Cádiz que ha experimentado una leve disminución. Por otra parte, las Autoridades Portuarias menos especializadas en 2012 son Barcelona, Baleares, Castellón, Bilbao y Málaga. De ellas, Baleares, Bilbao y Barcelona también pertenecían a esta categoría en 2002 y su grado de especialización a lo largo de los últimos diez años ha disminuido ligeramente, excepto para Bilbao que ha experimentado un incremento poco significativo. Si bien es cierto que se observa cierta movilidad en el ranking de especialización dentro de las dos categorías consideradas, la movilidad entre las distintas categorías es escasa. De 35

36 hecho todas las Autoridades Portuarias que están en una determinada categoría en 2002 continúan en ella en 2012, salvo las siguientes: Marín-Pontevedra y Málaga, que tenían una especialización significativa en 2002, dejan de tenerla en 2012; y Almería, Motril y Huelva que pertenecen a la categoría de especialización significativa en el año 2012, no tenían esta característica en el año La estimación del impacto económico de la actividad en este estudio se basa en la metodología input-output. Para la aplicación de esta metodología se utiliza la Tabla Input- Output Regional para la Región de Murcia del año La tabla presenta información sobre las relaciones intersectoriales con un nivel de desagregación de 35 ramas de actividad, incluyendo el detalle de los diversos subsectores que componen el sector de transporte. Por tanto, los resultados presentados en este informe se basan en la información más actualizada y precisa para el estudio de impacto económico de la actividad de la Autoridad Portuaria de Cartagena existente hasta la fecha. La actividad económica generada en un puerto, dadas las relaciones con el resto de la economía de su entorno, da lugar a tres tipos de efectos económicos: efectos directos o impactos primarios, generados por la actividad económica global de las empresas vinculadas de alguna manera al puerto; efectos indirectos que surgen como consecuencia de las relaciones comerciales de intercambio entre las empresas de la región y el puerto, resultado de los inputs que han de adquirir las empresas del puerto para el desarrollo de su actividad; efectos inducidos, que se producen como consecuencia del consumo realizado por los trabajadores que operan directa o indirectamente en la actividad portuaria, a partir de la renta disponible obtenida en forma de sueldos y salarios. Para el cálculo del impacto de la actividad portuaria, se distingue entre la actividad económica generada por la industria portuaria, la actividad desarrollada por la industria dependiente, y la actividad ligada al tráfico de cruceros. Por industria portuaria se entiende el conjunto de actividades económicas directamente necesarias para el movimiento del buque, el transporte marítimo de viajeros y mercancías, su carga y descarga, almacenamiento y algunos servicios imprescindibles para el normal funcionamiento de los anteriores. La industria dependiente es un eslabón económico conectado directamente con la industria portuaria, y está constituida por empresas oferentes (que proporcionan bienes y servicios a la industria portuaria) y demandantes (que utilizan los servicios del puerto como medio de transporte de sus mercancías). Los límites de las actividades incluidas en industria portuaria y la dependiente (sea este oferente o demandante de servicios portuarios) no son estrictos, y dependen de los objetivos del estudio, de la metodología empleada o de otros factores. 36

37 El impacto económico total de la industria portuaria muestran un valor de 141,9 millones de euros de 2011 para la producción, 75,3 millones para el VAB, 968,2 empleos, 34,4 millones en salarios y 40,7 millones de EBE asociado. Dichas cifras incluyen los cálculos derivados del efecto directo proporcionado por las empresas, junto al indirecto e inducido estimado a partir de la estructura de la TIO-R de Murcia. Su distribución sectorial refleja el predominio en estos efectos de las ramas de Otras actividades y servicios anexos a los transportes (con más de 100 millones de euros de impacto en producción), actividades inmobiliarias y servicios a empresas, hostelería, construcción, industrias diversas, otras industrias diversas, comercio y, transporte de mercancías por carretera y comercio y reparación de vehículos a motor. Todo ello supone el 0,29% del VAB y el 0,18% del empleo regional En el impacto total de la industria oferente, se observa el predominio para estas empresas proveedoras del sector portuario de las ramas de fabricación de material de transporte, actividades inmobiliarias y de alquiler de locales, y de servicios a empresas, la metalurgia y fabricación de productos metálicos, construcción, hostelería y otras actividades anexas a los transportes. Las cifras muestran un efecto total de 87,8 millones en producción, 36,2 millones en VAB, 719,2 empleos, 25,9 millones en salarios y 10,2 millones en EBE. En términos relativos a los resultados de la industria portuaria, los efectos totales de la industria oferente se revelan menores. Sobre la economía regional, se observa una participación sobre el VAB del 0,14%, y en el empleo del 0,13%. La industria demandante constituye sin duda la parte más importante en la generación de efectos económicos ligados a la actividad portuaria. El tamaño y la relevancia de las empresas relacionadas con la producción y distribución de energía o la química condicionan el peso relativo de esta franja de la industria dependiente en la economía regional. Los efectos totales muestran una estimación de 1.644,8 millones en términos de producción, 870,5 millones en VAB, 9.970,9 empleos, 326,7 millones en salarios y 263,2 millones en EBE, lo que supone el 3,4% en el VAB, y el 1,8% en el empleo regional. El turismo de cruceros asociado al Puerto de Cartagena ha venido creciendo en los últimos años a una tasa significativa. Para el año 2013 se espera lograr un total de visitas aproximado de mil cruceristas, con la llegada de importantes cruceros de diversas categorías y procedencias, como el gran crucero Independence of the Seas, con una capacidad de más de 4000 pasajeros. La apuesta de la Autoridad Portuaria de Cartagena y de la propia ciudad por la renovación y adecuación de las necesarias infraestructuras que mejoren el acceso de los cruceristas, se ha plasmado recientemente en la construcción de la Terminal de Cruceros. Dicha Terminal, con más de m 2, y 3000 m 2 de superficie disponible para servicios al pasajero, supone una mejora del acceso de los propios buques. Igualmente cuenta con puntos de información y transporte del pasajero y la tripulación hacia el centro de la ciudad, 37

38 con el fin de mejorar la difusión de la oferta turística y urbana disponible para el turista de cruceros durante su visita a Cartagena. Además, existe en proyecto una nueva terminal de pasajeros destinada a situar a Cartagena como un destino relevante en el sector de los cruceros en el panorama nacional. La importancia que el segmento de los cruceros está adquiriendo en el continente europeo se refleja en su coliderazgo internacional, tras el mercado norteamericano. Como resultado, el Mar Mediterráneo se erige como segundo destino mundial de visita de cruceros, tras el Mar Caribe, siendo Italia, España, Alemania y el Reino Unido los países más relevantes en turismo de cruceros en el contexto europeo, bien como emisores, usuarios, o puertos de embarque. Por puertos de embarque y lugares de escala visitados, Italia y España suponen los principales destinos de Europa. Es en este contexto en el que la Autoridad Portuaria de Cartagena dirige su apuesta, junto al resto de instituciones públicas y privadas de la ciudad, hacia el desarrollo de Cartagena como un importante destino de turismo de cruceros en el medio plazo. Los resultados del análisis han permitido estimar un impacto total de las actividades de turismo de cruceros sobre la economía regional de aproximadamente 5 millones de euros de 2011 en producción, 3,1 millones de VAB, 59 empleos generados, y 1,5 millones de euros en salarios y EBE, respectivamente. Las cifras resultan importantes en sí mismas, si tenemos en cuenta que los cálculos se han ceñido a los datos de 2011, donde llegaron a puerto alrededor de cruceristas, mientras en 2013 se espera que lleguen a ser unos Dicho incremento de visitantes, junto a la ampliación constante de la oferta local y regional disponible para el crucerista, permiten aventurar un impacto que sería casi el doble en En términos comparativos con otras ciudades españolas, se observa un impacto en 2004 en el Puerto de la Bahía de Cádiz, puerto de escala de cruceros como Cartagena, de unos 232 empleos, y un VAB derivado de 7 millones de euros, asociados a unas visitas de pasajeros. La evaluación global de la actividad económica del Puerto de Cartagena, esto es, la suma de los impactos totales de las industrias portuaria, dependiente (oferente y demandante) y de cruceros viene determinada, en su mayor parte, por el mayor peso relativo en el total de la industria dependiente demandante, destacando, por este orden, los efectos sobre construcción, industrias energéticas, actividades inmobiliarias y los servicios a empresas (éstas con mayor peso en términos de empleo que las industrias de la energía, mucho más intensivas en la utilización de capital), otras actividades y servicios anexos a los transportes, industria química, fabricación de material de transporte, comercio y reparación de vehículos a motor, industria de productos minerales no metálicos, metalurgia y fabricación de productos metálicos, y transporte de mercancías por carretera. 38

39 Que la actividad del Puerto de Cartagena tiene un impacto en la construcción muy relevante responde a dos motivos. En primer lugar, a las elevadas inversiones realizadas por algunas de empresas de la franja demandante en el año 2011, con el objetivo de ampliar o desmantelar algunas de sus instalaciones. En segundo lugar, a la estructura de la Tabla Input-Output utilizada, que corresponde al año 2007 y refleja en cierta medida la estructura productiva de ese año. Desde el año 2000 el peso de la inversión en construcción en España -tanto en vivienda como en otros edificios e infraestructuras- sobre el total de la inversión en activos fijos, aumentó sistemáticamente, desde el 51 por 100 registrado en 1999 hasta el 71 por 100 de 2007, unas cifras que contrastan con el promedio observado en la UE-15 que aumentó en los mismos años del 53 al 59 por 100. En el caso de la Región de Murcia, la TIO de 2007, refleja que el peso de la construcción en la inversión realizada dentro de la región asciende al 79,2% del total. La segunda rama de actividad en importancia es la de las industrias energéticas, de distribución de energía, gas y agua. En este caso, su gran impacto total se debe sobre todo a la propia actividad de las empresas, a su funcionamiento (es decir, el efecto directo). El importante polo energético y químico del Valle de Escombreras constituye sin duda el núcleo generador de la mayor parte del impacto económico recogido en este total. Conviene también señalar que la industria portuaria tiene un enorme impacto debido a su propia actividad sobre otras actividades y servicios anexos a los transportes, y que la industria oferente ejerce su mayor impacto sobre la fabricación de material de transporte. En 2011, el Puerto de Cartagena generó una actividad cifrada en unos millones de euros de producción, 974 millones de VAB y 579 millones de EBE, mientras que en términos de empleo generó aproximadamente empleos y 384 millones de euros de salarios. Esto supone un 3,81 (3,80% sin cruceros) del VAB regional, y un 2,11% (2,10% sin cruceros) del empleo regional. En relación al año 2000, y si descontamos el efecto de los cruceros (ya que el estudio anterior no consideraba el impacto económico de éstos), estas cifras suponen un avance del 1,1% en VAB y del 0,1% en empleo, ya que en ese año el VAB generado por el puerto suponía un 2,7% del VAB regional y un 2,0% del empleo regional. En términos absolutos, el Puerto genera en 2011 unos puestos de trabajo más que en el año ( frente a 8.796). 39

40 1. INTRODUCCIÓN 1.1 Objetivos Hace ya una década se elaboró el primer estudio de impacto generado por el Puerto de Cartagena sobre la economía de la comarca de Cartagena y de la Región de Murcia. Desde entonces se han producido varios acontecimientos que hacen necesario conocer la evolución de los principales indicadores económicos relacionados con la actividad portuaria. Se trata de la entrada en funcionamiento de la Dársena de Escombreras; y la decisión del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria en 2005 de estudiar una futura ampliación del Puerto de Cartagena en otras zonas del litoral del municipio para construir un nuevo puerto destinado al tráfico de contenedores y al tráfico RoRo. Además, la crisis económica que comenzó en 2008, y que todavía hace notar sus efectos, recalcan la oportunidad de este trabajo. En el trabajo realizado en 2003 se puso de relieve la importancia del Puerto de Cartagena como generador de empleo y dinamizador de la actividad económica en el entorno. En el informe que se presenta a continuación se refleja un crecimiento sustancial de algunas de las variables económicas de impacto, por lo que este nuevo estudio contribuirá, como el anterior, a que se pueda valorar en su justa medida la importancia del Puerto de Cartagena en el conjunto de la Región de Murcia. El objetivo concreto de este proyecto es la evaluación de la actividad económica del Puerto de Cartagena en el año Como objetivos generales podemos destacar: Estimar la actividad económica generada por el Puerto de Cartagena, con el objeto de que esta información pueda ser utilizada, junto con otros instrumentos, como elemento de juicio para la toma de decisiones estratégicas (políticas o económicas). Este objetivo se materializa proporcionando una información detallada de las principales magnitudes económicas (empleo, ventas, sueldos y salarios, impuestos, excedente bruto de explotación y valor añadido bruto) que ponga de relieve la importancia de los servicios portuarios y sus efectos multiplicadores. Evaluar la contribución del Puerto al desarrollo de la Región de Murcia poniendo en relación las anteriores variables con los indicadores de la Región. 40

41 Obtener los efectos económicos directos, es decir, los efectos generados por la propia actividad portuaria. Identificar los sectores económicos donde se concentran los efectos económicos indirectos e inducidos generados por la actividad del puerto. Estimar los efectos económicos que genera la industria de cruceros. Respecto a la metodología utilizada, cabe destacar que los impactos directos se obtendrán de los datos obtenidos a partir de un proceso de encuestación a las empresas implicadas en la actividad portuaria; a estos datos se añadirá la información procedente del Registro Mercantil y las bases de datos de la Universidad. Los efectos económicos indirectos (aquellos generados por las compras de las empresas consideradas a empresas proveedoras del entorno) e inducidos (es decir, la parte de actividad económica debida al gasto realizado a partir de los sueldos y salarios de los trabajadores de los servicios portuarios y los que dependen de forma indirecta del Puerto) se obtendrán aplicando la metodología input-output. Dicha metodología se explica con detalle en el Anexo Metodológico. Suele suceder que el año considerado para el análisis difiera en dos o tres años respecto a la publicación del informe, ya que es preciso esperar al cierre de las contabilidades de las empresas y a que estos datos estén publicados y disponibles. Además, hay que tener en cuenta el tiempo necesario para la realización del estudio. 1.2 Metodología La evolución de los estudios sobre transporte marítimo y economía portuaria puertos ha tenido lugar a lo largo del tiempo en paralelo a la historia de la industria marítima. Como en el caso de otras disciplinas económicas en las que el objeto básico de estudio no ha cambiado (en el contexto que nos interesa, el objeto de la economía portuaria seguiría siendo el conjunto de servicios que facilitan el comercio marítimo), los comerciantes, en tiempos pasados, ya eran conscientes de cuáles eran los costes asociados al transporte marítimo, a la utilización de un puerto y al transporte por tierra cuando seleccionaban un puerto para hacer escala, tal y como sucede hoy en día con los grandes operadores logísticos. Lo que sin duda ha cambiado es la metodología utilizada, más sofisticada y adecuada a los propios avances de la ciencia económica. 41

42 En la actualidad, existen numerosas publicaciones académicas a las que acudir en demanda de estudios sobre el tema. También existen publicaciones en la prensa especializada de interés para profesionales e investigadores. Además, los organismos internacionales como el Banco Mundial, la OCDE o la ONU publican numerosos informes con regularidad en relación al comercio internacional, al transporte marítimo y al papel de los puertos. Por otra parte, el cada vez mayor tamaño del mercado ha generado la proliferación de informes de consultoras en el ámbito de la economía marítima. La evolución de la economía portuaria refleja la atención creciente de los efectos de los puertos en las redes de transporte de las cuales forman parte. El tratamiento dado a la economía portuaria ha de considerarse en el contexto más amplio del tratamiento del transporte en la literatura económica, y dentro de la literatura dedicada al sector marítimo (Heaver, 2006). El transporte no formó parte de los primeros estudios de los grandes economistas (a pesar de que el comercio internacional sí), ni siquiera en los Principios de Economía Política de Alfred Marshall (citado en Svendsen 1958), a pesar de que él mismo pensaba que el factor económico de importancia de nuestra era no es la revolución en la producción, sino la revolución del transporte. Por qué entonces la lenta aplicación de los principios económicos al transporte y, concretamente, al sector marítimo? Quizás debido a su naturaleza internacional, o porque el foco de atención estaba en el ferrocarril, y el negocio marítimo y portuario era más un conjunto de proveedores de servicios que una verdadera industria o sector de actividad. Goss (2002) señala tres razones para el escaso desarrollo de literatura económica marítima. En primer lugar, que el foco de atención estaba en los nuevos descubrimientos y avances tecnológicos, y en las empresas que los ponían en práctica, más que en la base económica que había detrás. La economía se encontraba en un segundo plano, por detrás de las reglas dictadas por la ingeniería. En segundo lugar, la microeconomía no era una materia extendida y comprendida por demasiadas personas. En tercer lugar, por la actitud defensiva y el secretismo de los propietarios de barcos. Como resultado, hasta la segunda mitad del siglo XX, los datos y las estadísticas sobre transporte eran difíciles de obtener, a diferencia de lo que sucedía con el ferrocarril, medio para el que la 42

43 regulación pública pronto supuso el libre acceso a los datos. De esta forma, las oportunidades para el uso de técnicas cuantitativas, estadísticas y econométricas eran escasas, y la mayoría de los estudios eran descriptivos. Tras la creación de la ONU en 1945 y a propuesta de varios países, se creó la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (IMCO por sus siglas en inglés), cuyo nombre cambió en 1982 a Organización Marítima internacional (IMO). A partir de ese momento, la industria recibió más atención. Además, el comercio internacional se expandió notablemente tras la segunda guerra mundial, a pesar de las escasas inversiones en unas infraestructuras muy dañadas por el conflicto y donde los retrasos de los barcos en puerto eran mayores que en el periodo anterior a la guerra (Svendsen, 1958). En 1952 se creó la Asociación Internacional para la Coordinación de la Manipulación de la Carga (ICHCA), y en 1955 la Asociación Internacional de Puertos (IAPH). Estas instituciones y organismos han promovido la recolección, el análisis, el intercambio y la distribución de datos y de información sobre las tendencias del comercio internacional, el transporte, los puertos y la regulación en estos sectores. Desde la década de 1960 hasta la actualidad, época en la que el volumen de revistas científicas que publica artículos relacionados con el transporte, la actividad marítima y los puertos ha crecido enormemente, merece la pena destacar varios libros que han ido profundizando en el conocimiento sobre estas materias. En primer lugar, el ya citado anteriormente de Svendsen (1958), que describe las relaciones entre varios inputs y los respectivo outputs de los puertos, y que incorpora el tiempo como factor de coste. Este es el que se considera el primer libro sobre la economía del transporte marítimo. Dos años más tarde se publica la tesis doctoral de Thorburn (1960), cuyo objetivo es analizar los determinantes de la oferta y la demanda de transporte marítimo teniendo en cuenta las características de los buques y los puertos, y evaluando el impacto que tiene la distancia en el transporte marítimo. Se trata del primer y más completo tratado teórico sobre la economía marítima, y el primero que tiene en cuenta aspectos como el impacto de la estructura de costes portuaria sobre lo que hoy llamamos cadena de distribución logística. 43

44 El libro de Goss (1967) presenta una de las primeras aplicaciones del análisis coste beneficio al transporte marítimo, proponiéndose este método como el idóneo para decidir si invertir o no, y cómo, cuándo y dónde invertir en los puertos. La importancia creciente de la contenerización impulsó la publicación de numerosos estudios sobre este tema (por ejemplo McKinsey & Co., 1967; Arthur D. Little Ltd, 1970). Bird (1971) muestra como los cambios en la manipulación de la mercancía tienen como efecto una mayor integración de la cadena logística, cambiando la dinámica de la competencia en los puertos. Johnson y Garnett (1971) adoptan un enfoque más amplio, para analizar el efecto de la creciente contenerización en las conurbaciones de una ciudad como Glasgow. Sólo un libro tiene como título en todos estos años el de Economía Portuaria (Jansson y Shneerson, 1982). Una de las aportaciones recientes más interesantes es la de Grammenos (2002). En los últimos años, el número de publicaciones en revistas científicas se ha multiplicado exponencialmente, y podemos clasificar estos artículos según el tema principal que tratan: los costes de transporte; competencia interportuaria e intraportuaria y aspectos de organización industrial; la Administración Pública y la organización de los puertos; la evaluación del rendimiento y los resultados de los puertos; aspectos relacionados con la contenerización; intermodalidad; logística; otros temas. Las metodologías de impacto económico son aquéllas que sirven para obtener los efectos económicos sobre variables medidas en términos monetarios (producción o valor añadido principalmente) y empleo, que una determinada actividad genera en un sistema económico (por ejemplo, la economía regional o local). Existen diferentes enfoques para analizar la actividad económica en términos de output y empleo. El análisis coste beneficio, los modelos econométricos y el análisis input-output son los más utilizados. En el caso de nuestro país, existen algunos ejemplos de estudios de impacto económico que han utilizado el análisis coste beneficio para evaluar proyectos, como el de una nueva terminal de contenedores en el Puerto de Santander (Núñez Sánchez y Coto Millán, 2004; Núñez Sánchez, 2005) o el de la ampliación del Puerto de Sagunto (De Rus y Betancor, 2012). Recientemente se ha realizado una evaluación en el caso del Puerto de Cartagena para el proyecto de construcción de una dársena de contenedores en El Gorguel (Gómez, 2013). Una buena revisión del análisis coste beneficio aplicado al transporte en general puede encontrarse en De Rus et al. (2010). Los modelos 44

45 estadísticos y econométricos han sido utilizados por ejemplo por Martínez-Budría et al. (1999) para analizar la eficiencia de las autoridades portuarias españolas. La metodología más empleada para obtener los impactos económicos portuarios continúa siendo el análisis input-output. Para los puertos españoles la metodología de impacto fue adaptada a mediados de los noventa por la consultora para el Ente Público Puertos del Estado. Una primera aplicación se realizó a los Puertos de Interés General Gallegos para evaluar su influencia sobre la economía de Galicia y, posteriormente, sobre el resto de España. También se ha aplicado, en años recientes, para cuantificar los impactos económicos de los puertos de, Cádiz (Coronado et al., 2008), Almería (Guarnido, 2010), Algeciras (Acosta et al. 2009), Sevilla (Castillo et al., 2003), Gijón (Canal et al., 2001) y Santander (Coto-Millán et al., 2008; Mateo-Mantecón et al., 2010). Para el Puerto de Cartagena tenemos el trabajo de Bernal-García y García-Sánchez (2003), mientras que para el proyecto de nueva dársena de contenedores de El Gorguel, hay dos trabajos: García Sánchez et al. (2006) e Iranzo (dir.)(2011). El siguiente cuadro, sin ánimo de ser exhaustivo, recoge algunas de las colecciones más recientes de artículos, informes o estudios según el tema a tratar, y que han servido de base para la elaboración de este epígrafe y de buena parte de este informe. Cuadro 1.1. Selección de publicaciones sobre la industria marítima y portuaria PUBLICACIÓN AÑO Economía portuaria Research in Transport Economics 2006 Gestión y gobierno de los puertos Research in Transport Economics 2007 La evolución del hinterland portuario Research in Transportation 2011 Economics Los retos planteados por la crisis Research in Transportation 2010 Economics Transporte intermodal y logística Research in Transportation Business 2012 & Management Contenerización Research in Transportation 2011 Economics Las industrias del mar (España) Revista de Economía Industrial 2012 La economía del transporte marítimo y los Papeles de Economía Española 2012 puertos (España) Organismos internacionales OCDE, OMC, ONU, UNCTAD, COMISIÓN EUROPEA Varios años Fuente: Elaboración propia. 45

46 1.3 Breve descripción de la actividad portuaria En este epígrafe se describe concisamente la actividad portuaria, enumerando cuáles son los principales actores y actividades sobre las que más adelante el informe intentará profundizar. La función primordial de un puerto es transferir mercancía y pasajeros entre mar y tierra. Su papel estratégico como intercambiador en las redes de transporte y la cadena logística facilita enormemente el comercio y la actividad económica, mientras que un mal funcionamiento puede generar ineficiencias y provocar incremento de los costes o cuellos de botella que dificulten la actividad económica. Aunque en la actualidad se los considera un eslabón más dentro de la cadena logística, son piezas centrales dentro del sistema de transporte que, cuando funcionan eficientemente, contribuyen a la generación de valor añadido y de empleo, y al incremento del bienestar social. El área portuaria, donde se llevan a cabo los servicios portuarios, es un complejo de dársenas y superficie terrestre donde se prestan servicios a los buques y se producen las operaciones relacionadas con la carga y descarga de la mercancía. Dicha área está protegida por defensas marítimas como diques y escolleras, y señalizada por infraestructuras de acceso como balizas y boyas. Las infraestructuras de acceso terrestre (carreteras y ferrocarril) conectan el área portuaria a la red de transporte interior local. Las infraestructuras portuarias se encuentran dentro del área portuaria, y su función es facilitar el servicio a los buques: muelles, astilleros, red portuaria de carreteras o ferrocarril, canalizaciones etc. Las superestructuras portuarias las constituyen los equipamientos como los edificios (almacenes, oficinas, talleres, etc.), los equipos móviles y fijos como grúas necesarios para realizar los servicios y todos aquellos sistemas que permitan la automatización de las actividades y el intercambio de información. El equipamiento en infraestructuras básicas de un puerto y las superestructuras portuarias presentan indivisibilidades, son muy costosas y tienen una vida útil bastante larga. El coste de las inversiones se desembolsa en el momento de su realización, mientras que los ingresos se generan a lo largo de los años posteriores, con la consiguiente incertidumbre asociada a la demanda de servicios portuarios y al tráfico de mercancías. Muchas de estas obras tienen una dimensión 46

47 mínima con independencia del volumen de actividad puntual en un momento dado del tiempo. La capacidad instalada puede ser utilizada en su máximo técnico o por debajo, por lo que a veces se pueden producir situaciones de sobrecapacidad o de congestión. La indivisibilidad de las infraestructuras implica que las ampliaciones de capacidad no se puedan realizar a veces en pequeñas proporciones. A partir de esas infraestructuras, se prestan servicios que, en algunos casos presentan un bajo nivel de sustitubilidad, como en el caso de las zonas insulares o de algunos tráficos (refinerías) para los que acudir a transportes alternativos puede resultar demasiado costoso. Se habla entonces de tráficos cautivos, aquéllos para los que la demanda suele ser bastante inelástica respecto al precio, y para los que la falta de competencia o el abuso de posición dominante pueden generar fallos de mercado. El concepto de demanda derivada hace referencia al hecho de que la demanda de servicios de transporte tiene un carácter inducido por otra actividad, es decir, se requiere como consecuencia de una actividad productiva industrial que necesita el transporte de mercancías, excepto en el caso del transporte de personas como por ejemplo el tráfico de cruceristas. La actividad de un puerto puede generar efectos externos positivos y negativos. Las externalidades positivas incluirían el aumento de espacio de ocio para los ciudadanos. Entre las negativas están la contaminación de las aguas y playas cercanas, la congestión en las infraestructuras viarias de acceso, el riesgo asociado al tráfico de mercancías peligrosas o el impacto sobre el paisaje. Las externalidades generadas hacen que se le preste atención especial por parte del conjunto de la sociedad a la actividad portuaria. El conjunto de actividades desde que se conoce la llegada de un buque a puerto podría ser representado por la Figura 1.1. A partir de este esquema, se considera la siguiente relación de servicios portuarios técnico náuticos: La compañía naviera, o el armador del buque, contrata los servicios de un consignatario, que ejerce la representación en cada puerto de escala elegido, y se encarga de proporcionar todos los servicios necesarios al buque relacionados con la carga y la tripulación, incluyendo las tramitaciones ante las respectivas autoridades y organismos administrativos. 47

48 Figura 1.1. Actividades a realizar tras la llegada del buque a puerto Fuente: De Rus et al. (1994). La Autoridad Portuaria es la encargada de gestionar la mayor parte de los servicios portuarios, pero puede otorgar por concesión o autorizar administrativamente la explotación de algunos de los servicios técnico-náuticos. El consignatario es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo, técnico y comercial relacionadas con la entrada, la permanencia y la salida de un buque en un puerto, y la gestión de las operaciones de recepción, carga, descarga y entrega de las mercancías (y embarco y desembarco de pasajeros en su caso). En un primer grupo incluiríamos: o Atraque: practicaje, remolque y amarre. o Trámites aduaneros. 48

49 o Derechos de entrada y estancia. o Atención médica a tripulantes. o Seguimiento de las operaciones portuarias. En el segundo grupo estarían: o La contratación de empresas para carga y descarga, o para estiba y desestiba de mercancías. o Suministro de provisiones y combustible. o Designación de inspectores y peritos. o Contratación de empresas de reparaciones o Otros gastos. La Autoridad Portuaria cobra una serie de tasas y tarifas por los servicios que presta a los usuarios de la infraestructura portuaria que gestiona directamente, ya que algunos servicios son proporcionados por empresas concesionarias. Se trata de: o Tasa de ayuda a la navegación. o Tasa del buque. o Tasa del pasaje. o Tasa de la mercancía. o Tasa de la pesca fresca. o Tasa de las embarcaciones deportivas y de recreo. o Tasa por utilización especial de la zona de tránsito. o Tasa por almacenaje, locales y edificios. o Tasa por el suministro de agua y energía eléctrica. o Tasa por la prestación de diferentes servicios comerciales. Los servicios de atraque contemplan el practicaje, el remolque y los servicios de amarradores y boteros. Los servicios de tramitación administrativa incluyen los trámites ante Capitanía Marítima, Aduana y otros organismos (sanidad exterior, policía de fronteras etc.). Los suelen realizar los consignatarios, aunque en el caso de la Aduana también los agentes de aduanas. La entrega y recepción, la carga y descarga y la estiba y la desestiba dependen de la naturaleza de la mercancía. Suelen encargarse de ello empresas concesionarias o con autorización de la Autoridad Portuaria. 49

50 Finalmente, se prestan servicios de asistencia al buque (provisiones y avituallamiento, reparaciones) y a la tripulación (salud, transporte, etc.) Marco normativo de los servicios portuarios Este apartado intenta ofrecer una aproximación al contexto legal donde se desarrollan las actividades portuarias. Para ellos nos basamos en la normativa existente, junto a varias contribuciones recientes como las de Fernández-Quirós y López-Quiroga (2012) y González-Laxe (2012 y 2012a) Introducción Este capítulo presenta las características principales de la organización de los servicios portuarios del sistema español, regulados actualmente por el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM), aprobado por el Real Decreto-Legislativo 2/11, de 5 de septiembre, y publicado en el Boletín Oficial del Estado de 20 de octubre de El pilar básico del TRLPEMM, que tuvo un enorme consenso político, es la Ley 33/2010, de 5 de agosto que modifica la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y prestación de servicios de los puertos de interés general y la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y Marina Mercante, modificada a su vez por la Ley 62/1997, de 26 de diciembre. Este nuevo marco normativo refuerza la liberalización de los servicios portuarios y de la actividad económica y comercial desarrollada en los puertos para mejorar la eficiencia y la competitividad del sistema portuario español de interés general. Además, aporta estabilidad legislativa al sector que, en los últimos dieciocho años ha contemplado la aprobación de cuatro leyes de puertos. A continuación se sintetizan los rasgos básicos de la organización administrativa, el régimen de planificación, la prestación de servicios y el régimen económico del sistema portuario español de interés general de acuerdo con la nueva normativa. Además, se presentan de forma esquemática las novedades que introduce la nueva legislación. 50

51 Organización administrativa En el sistema portuario español se distinguen dos tipos de puertos: los puertos de interés general, que son competencia exclusiva del Estado y sus criterios de definición se regulan en la Ley 27/1992, de Puertos y Marina Mercante; y los puertos de competencia autonómica, que no tienen la condición de puertos de interés general y su titularidad se ostenta por la Comunidad Autónoma correspondiente. Actualmente, el sistema de puertos de interés general está compuesto por 28 Autoridades Portuarias, que son unidades de gestión individualizada coordinadas y supervisadas por el organismo público Puertos del Estado, responsable de ejecutar la política portuaria del Gobierno. Entre las funciones de Puertos del Estado, artículo 18 del TRLPEMM, figuran: (a) de órgano intermedio para las gestiones con la Administración del Estado; (b) de órgano de gestión, respecto a la ejecución y auditoría de las Autoridades Portuarias; y (c) de órgano de colaboración para el establecimiento, junto con las Autoridades Portuarias, de medidas correctoras. Las competencias de las Autoridades Portuarias, artículo 25 del TRLPEMM, son: (a) prestación de los servicios generales y gestión y control de los servicios portuarios; (b) ordenación de las zonas de servicio del puerto y de los usos portuarios; (c) proyección, construcción, conservación y explotación de las obras y servicios del puerto, y de las señales marítimas adscritas; (d) gestión del dominio público portuario y de señales marítimas adscritas; (e) optimización de la gestión económica y rentabilización de su patrimonio y recursos; (f) fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con el tráfico marítimo o portuario; (g) coordinación de las operaciones de los distintos modos de transporte en el espacio portuario; y (h) coordinación y ordenación del tráfico portuario, tanto marítimo como terrestre Régimen de planificación La planificación de la actividad desarrollada por cada Autoridad Portuaria debe estar basada en el Marco Estratégico del sistema portuario de interés general, elaborado por Puertos del Estado y aprobado por el Ministerio de Fomento. En el mismo, de acuerdo con el TRLPEMM, se establece el modelo de desarrollo estratégico, los criterios de actuación, y los objetivos generales de 51

52 gestión técnicos, económicos, financieros y de recursos humanos del conjunto del sistema portuario estatal. En la Figura 1.2 se presenta el mapa estratégico publicado en el informe de gestión del sistema portuario de titularidad estatal En el mismo se recogen seis estrategias del sistema portuario español articuladas, a través de objetivos, para las cuatro dimensiones que componen el planteamiento integral: económica, clientes, procesos y recursos. Con el fin de ejecutar y desarrollar el Marco Estratégico cada Autoridad Portuaria debe elaborar: (a) el Plan Estratégico; (b) el Plan Director de Infraestructuras del Puerto; y (c) el Plan de Empresa. Mediante el Plan Estratégico, cada una de las Autoridades Portuarias fija los objetivos estratégicos, los criterios de actuación y el plan de acción aplicables a los puertos que gestiona. El Plan Director de Infraestructuras del Puerto es preceptivo cuando vayan a acometerse obras para la construcción de un nuevo puerto o de ampliación de uno existente que implique una modificación esencial de sus límites exteriores en el lado marítimo definido por la Zona I de las aguas portuarias. Este plan debe contener, al menos, la siguiente información: (a) evaluación de la situación inicial del puerto en el momento de su redacción; (b) necesidades de desarrollo con un horizonte temporal mínimo de diez años; (c) distintas alternativas de desarrollo junto con el análisis de cada una de ellas y la selección de la más adecuada; (d) estudios de evaluación de impacto ambiental que procedan; (e) previsión de tráficos; (f) capacidad de infraestructuras e instalaciones y su grado de utilización en cada una de las fases de desarrollo; (g) valoración económica de las inversiones y los recursos; (h) análisis financiero y de rentabilidad; y (i) definición de la red viaria y ferroviaria de la zona de servicio, en coherencia con los accesos terrestres actuales y previstos. El Plan de Empresa debe ser elaborado anualmente por cada Autoridad Portuaria y debe contener: (a) diagnóstico de situación actual; (b) previsiones de tráfico portuario y económicofinancieras; (c) objetivos de gestión y evolución de sus ratios; (d) objetivos e indicadores de sostenibilidad ambiental; (e) estructura de personal y oferta de empleo; (f) programación financiera y de inversiones públicas, (g) estimación de inversiones privadas; (h) objetivo de rentabilidad anual; y (i) coeficientes correctores y bonificaciones a las tasas portuarias. Juntamente con el Plan de Empresa, cada Autoridad Portuaria debe presentar una Memoria de Sostenibilidad según los indicadores aprobados por Puertos del Estado. 52

53 Además, en materia de medioambiente y seguridad portuaria, las Autoridades Portuarias, deben contar con (a) un Plan de Emergencia Interior, en materia de control y prevención de emergencias; (b) un Plan Interior de Contingencias del Puerto, por contaminación accidental; y (c) un Plan para protección de Buques, Pasajeros y Mercancías, para prevenir actos antisociales y terroristas. Los tres planes anteriormente citados formarán parte de las Ordenanzas Portuarias Servicios Portuarios El artículo 104 del TRLPEMM prevé que la prestación de servicios de los puertos de interés general se desarrolle en un marco de libre acceso y competencia entre operadores, correspondiendo la vigilancia y promoción de este régimen de competencia a Puertos del Estado y a las distintas Autoridades Portuarias. Estos servicios se clasifican en los siguientes: Servicios generales: aquellos de los que se benefician los usuarios sin que medie solicitud de prestación y aquellos que resulten necesarios para el cumplimiento de las funciones de las Autoridades Portuarias. Entre ellos se encuentran: ordenación, coordinación y control del tráfico portuario; señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación; Policía, alumbrado y limpieza habitual de zonas comunes; y prevención y control de emergencias. Servicios portuarios: son actividades de prestación que resultan necesarias para la explotación de los puertos y están dirigidas a conseguir que las operaciones de tráfico marítimo se realicen en condiciones de seguridad, eficiencia, regularidad, continuidad y nodiscriminación. La clasificación de estos servicios se recoge a continuación. Servicios técnico-náuticos: practicaje, remolque, amarre y desamarre. Servicio de pasaje. Servicio de recepción de desechos generados por los buques. Servicio de manipulación de mercancías. Servicios comerciales: son actividades de prestación de naturaleza comercial que, no teniendo el carácter de servicio portuario, están vinculadas a la actividad portuaria. Por ejemplo: consignación de buques y mercancías, suministro o avituallamiento de combustible a buques, construcción y reparación naval, etc. 53

54 Figura 1.2. Mapa estratégico del sistema portuario Fuente: Puertos del Estado. 54

55 Servicios de señalización marítima: instalación, mantenimiento, control e inspección de dispositivos visuales, acústicos, electrónicos o radioelectrónicos destinados a mejorar y la seguridad de la navegación. Por una parte, los servicios básicos se realizan por parte de las empresas autorizadas, a solicitud del usuario, por lo que es necesaria la obtención de una licencia por parte de la Autoridad Portuaria correspondiente en el marco de libre concurrencia entre operadores. La duración de las licencias depende del tipo de servicio y, para algunos de ellos, de las inversiones: (a) 6 años en el servicio de amarre/desamarre; (b) 10 años en servicio de practicaje y remolque; (c) entre 6 y 12 años en el servicio de recepción de desechos generados por buques, dependiendo de las inversiones; y (d) entre 6 y 35 años en los servicios de pasaje y manipulación de mercancías, en función de las concesiones de dominio y las inversiones realizadas y a realizar. Por otra parte, los servicios de manipulación de mercancías se efectúan por las nuevas Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarias (SAGEP), que sustituyen al dualismo anterior que permitía combinar las Sociedades Estatales de Estiba y Desestiba (SEED) y las Agrupaciones Portuarias de Interés Económico (APIE). Según Díaz-Hernández, J.J. y Martínez- Budría, E. (2012), este cambio afecta fundamentalmente a la estructura y composición del capital pero no tiene ningún efecto sobre los precios del servicio ya que continúa siendo un sector totalmente protegido mediante barreras de entrada legales y, por lo tanto, constituye un monopolio sin sustitutivos Régimen económico El régimen económico del sistema portuario español está basado en un sistema de tasas, que viene regulado por el propio TRLPEMM, artículo 162, y supletoriamente por la Ley 8/1989, de 13 de abril, de Tasas y Precios Públicos y por la Ley 58/2003, de 17 de diciembre, General Tributaria, así como por sus respectivas normas de desarrollo. El artículo 161 del TRLPEMM define tasas portuarias como aquéllas exigidas por la utilización privativa o por el aprovechamiento especial del dominio público portuario y por la prestación del servicio de señalización marítima. Así, las tasas portuarias se clasifican como sigue: Tasa de ocupación, por la ocupación privativa del dominio público portuario. 55

56 Tasa de actividad, por el ejercicio en el dominio portuario de actividades comerciales, industriales y de servicios. Tasas de utilización, por la utilización especial de las instalaciones portuarias, entre las que se encuentran las siguientes: o Tasa del buque (T-1) o Tasa del pasaje (T-2) o Tasa de la mercancía (T-3) o Tasa de la pesca fresca (T-4) o Tasa de las embarcaciones deportivas y de recreo (T-5) o Tasa por utilización especial de la zona de tránsito (T-6) o Tasa de ayuda a la navegación, por la prestación del servicio de señalización marítima Del total de las tasas portuarias gestionadas por las distintas Autoridades Portuarias, el 2% de las situadas en los archipiélagos Canario, Balear y en Ceuta y Melilla, y el 4% de las restantes, corresponde a Puertos del Estado. Además, para redistribuir los recursos del sistema, dado que los puertos no se encuentran en una situación de igualdad competitiva, existe el denominado Fondo de Compensación Interportuario, que se gestiona por un Comité de Distribución integrado por el Presidente de Puertos del Estado, los Presidentes de cada una de las Autoridades Portuarias y el Secretario del Consejo Rector de Puertos del Estado. Este Fondo de Compensación Interportuario se nutre de las aportaciones que realice Puertos del Estado, determinadas por su Consejo Rector, y de las siguientes aportaciones realizadas por las Autoridades Portuarias: (a) el 80% de los ingresos devengados por las tasas de ayudas a la navegación correspondiente a las embarcaciones a las que, por sus características, les sea aplicable la tasa del buque (T-1); y (b) entre el 4% y 12% (el porcentaje concreto se fija por el Comité de Distribución del Fondo) del resultado de explotación del ejercicio, excluyendo amortizaciones y resultados extraordinarios, si bien, en el caso de las Autoridades Portuarias situadas en los archipiélagos Canario, Balear y en Ceuta y Melilla, el porcentaje se reduce a la mitad. 56

57 Nuevos conceptos Los conceptos que introduce el nuevo marco normativo del sistema portuario español se sintetizan en el Cuadro 1.2, junto a los principios o medidas que las sustentan y los objetivos que persiguen. En términos generales, el TRLPEMM se caracteriza por una mayor libertad tarifaria para que cada Autoridad Portuaria pueda adaptarse a su realidad económica y atraer a la iniciativa privada en condiciones de competencia. Además, profundiza en la liberalización de los servicios portuarios y de la actividad económica y comercial para lograr más calidad, eficiencia y competitividad. Por otra parte, proporciona más autonomía en la gestión y especifica la autosuficiencia, fijando objetivos de rentabilidad anual del 2,5%. También promueve el desarrollo intermodal de la red de transporte. Finalmente, apuesta por el compromiso con el entorno social y económico, reforzando los vínculos con el tejido empresarial y con la ciudad en la que se ubica, y por la sostenibilidad. Cuadro 1.2. Decálogo de la nueva normativa portuaria española Finalidad Principios/Medios Objetivos Mayor libertad tarifaria Estricto control económicofinanciero bajo criterios de equilibrio Puertos más atractivos para la iniciativa privada Garantizar condiciones de competencia Puertos más competitivos en una economía global Calidad y eficiencia Las AAPP podrán proponer valores propios de las tasas al buque, al pasaje y a la mercancía, acordes con su realidad económica. Compromiso de alcanzar una rentabilidad anual del 2,5%. Ofrecer más posibilidades a empresas interesadas en radicarse en la zona de servicios de los puertos, especialmente a las vinculadas a transporte y logística. Mantener libre acceso a la prestación de servicios portuarios. Ampliar el alcance de las bonificaciones sobre las tasas del buque, pasajes y mercancía para elevar al máximo la competitividad de los puertos españoles. Premiar la buena gestión de las AAPP preocupadas por racionalizar la inversión en infraestructuras y el Superar la rigidez que impone la existencia de una tasa única e igual para todos; y pasar a una mayor en donde cada AAPP podrá fijar sus tasas. Las AAPP son responsables de cumplir su propio objetivo de rentabilidad anual, y deben preservar su viabilidad económica-financiera. La tasa de ocupación gana en flexibilidad; y cuenta con bonificaciones especiales para empresas que realicen inversiones en el puerto. Las empresas que cumplan con las prescripciones establecidas por las AAPP tendrán derecho a una licencia para prestar los servicios. Se extiende el ámbito de aplicación de la autoprestación y de la integración de servicios para atender las necesidades de todos los clientes. En cada espacio portuario imperarán las reglas de libre mercado. Las AAPP podrán proponer mayores bonificaciones sobre tráficos de especial interés estratégico, bien de importación/exportación, como de tránsito marítimo, o en terminales especializadas tipo hub. Se podrán bonificar los compromisos de las AAPP dirigidos a superar los rendimientos y productividades actuales. 57

58 Puertos comprometidos con el entorno económico más próximo Mayor autonomía de gestión y refuerzo del rol del Presidente de la AAPP. Integración de los puertos en el sistema de transporte mayor aprovechamiento de los equipamientos e instalaciones. Reforzar vínculos con el tejido empresarial y con la cuidad en la que se ubica. Ampliar la autonomía de gestión. Los Planes Directores de los puertos deben profundizar en la interoperatividad entre las redes viarias y ferroviarias de Los puertos con el resto del sistema de transporte. Apuesta por la sostenibilidad Obligación de elaborar una memoria de sostenibilidad Ambiental Fuente: González-Laxe (2012). Establecimiento de bases para las relaciones Puerto-Ciudad. Reducción de tasas portuarias para contribuir al sostenimiento de sectores estratégicos (automoción o pesca). Flexibilizar operaciones de manipulación de mercancías. Al presidente de la AAPP se le confiere mayor margen de maniobra y mayor responsabilidad para gestionar el suelo, las infraestructuras y regular la prestación de los servicios portuarios. Asegurar desarrollo intermodal de la red de transporte. Potenciar la inter-operatividad de los distintos modos de transporte. Inserción de las Redes Europeas de Transporte. La memoria incluirá indicadores medioambientales y será objeto de seguimiento anual. Se puede premiar con bonificaciones en las tasas a aquellos agentes que desarrollen buenas prácticas ambientales. 58

59 2. TENDENCIAS RECIENTES EN LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y EN LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS 2.1 Introducción En este capítulo vamos a analizar aquellos factores que pueden condicionar la demanda y la oferta de servicios portuarios en el futuro más próximo. Para ello analizaremos en primer lugar los acontecimientos económicos que se han producido recientemente en el contexto internacional, nacional y local. A continuación, se enumerarán las principales tendencias que están marcando el desarrollo actual del negocio marítimo. Finalmente, se describirán las grandes líneas de planificación de cara a los próximos años de las políticas de transporte a nivel europeo, nacional y regional. 2.2 Crisis y coyuntura económica actual En un entorno cada vez más globalizado el impacto económico de la crisis financiera que comenzó en Estados Unidos en 2007 y que se propagó rápidamente a un gran número de países desarrollados, no ha dejado inmune al resto de países que han visto mermado su crecimiento económico. La contracción de la producción y de la demanda mundial y el deterioro de la actividad comercial entre los países ha socavado el crecimiento del comercio marítimo, afectando al propio negocio marítimo y a los servicios portuarios. La presente sección comienza con un estudio acerca de las consecuencias socioeconómicas de la crisis sobre el comportamiento coyuntural actual de la economía mundial, pasando posteriormente a centrar la atención de este estudio al caso de España y, de manera más particular, al de la Región de Murcia y al de la Comarca de Cartagena. El análisis de la situación coyuntural económica de nuestro entorno y el estudio de las consecuencias de la crisis sobre el mismo sirve de marco que permitirá conocer y entender mejor el comportamiento de la actividad comercial y, en particular, del transporte de mercancías como posibilitador del comercio y motor del mismo, así como del transporte marítimo, que es el principal objeto de nuestro estudio en la segunda parte de la presente Sección. La importancia de este análisis radica en que conocer la evolución de dicho sector y, de manera especial, su proceso de adaptación a la situación actual de crisis son aspectos que inciden, sin duda, en el negocio marítimo y en los servicios portuarios del Puerto de Cartagena. 59

60 Coyuntura económica actual e impacto de la crisis Entorno mundial La información que aparece en el presente apartado se extrae a partir de las notas de prensa de la Organización Mundial de Comercio (OMC) y de informes ejecutivos publicados por la Organización de Naciones Unidas (ONU), por lo que los datos, aunque parecidos, difieren de los extraídos por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD), comentados en el epígrafe relativos al Sector Marítimo Mundial. En 2012 la economía mundial se debilitó considerablemente. Cuando parecía que se estaba saliendo tenuemente de la crisis, un número creciente de países desarrollados, especialmente europeos, recayeron nuevamente en recesión, viéndose inmersos, algunos de ellos, en una profunda crisis también de su deuda soberana, que se recrudeció en el verano de este año, situando los costos del empréstito a largo plazo por encima del 6% en algunos países como España e Italia, lo que, sin duda, alimentó la incertidumbre en relación al futuro del euro. Estados Unidos, por su parte, ralentizó su crecimiento en el cuarto trimestre de 2012 y Japón estuvo al borde de la recesión durante todo el año. Según la Secretaría de la Organización Mundial del Comercio (OMC), el crecimiento del Producto Interior Bruto (PIB) mundial en 2012, a los tipos de cambio de mercado, bajó al nivel del 2,1%, frente al 2,4% del año anterior (ver Cuadro 2.1). Además, se situó por debajo del promedio de los dos decenios inmediatamente anteriores al año de inicio de la crisis financiera, que fue del 3,2%, y por debajo del promedio correspondiente a los 20 últimos años, incluido el periodo de la crisis, que fue del 2,8%. Las respuestas del Banco Central Europeo y de la Reserva Federal lograron mitigar la crisis de la deuda soberana y sentar una base más firme para el crecimiento de los países de su entorno. El costo de los empréstitos en la zona del euro volvió a niveles aceptables a partir de septiembre de 2012 y en Estados Unidos comenzó un descenso moderado en el desempleo. A pesar de ello, gran parte de los países desarrollados se vieron atrapados en 2012 en una espiral negativa caracterizada por alto desempleo y débil demanda agregada, alimentada, a su vez, por una importante austeridad fiscal, elevada carga pública y gran fragilidad financiera. 60

61 Cuadro 2.1. Crecimiento real del PIB y del volumen de comercio de mercancías por regiones, (Variación porcentual anual) a Incluido el Caribe. b Hong Kong, China; República de Corea; Singapur y Taipéi Chino. Fuente: Secretaría de la OMC. El problema de los países desarrollados, en un mundo globalizado, se ha extendido a los países en desarrollo y en transición. En particular, el mecanismo de transmisión se ha basado en que la caída de la demanda en los países desarrollados produce un menor consumo de productos del exterior, por lo que las exportaciones de los países en desarrollo y en transición se han visto mermadas por ello. La mayor volatilidad de los flujos de capital y de los precios de las materias primas, así como los problemas domésticos de algunos países, están contribuyendo también a deteriorar el crecimiento de los países en desarrollo y en transición. Un ejemplo de este último problema se dio en China, donde se registraron bajos niveles de inversión en 2012 debido tanto a las restricciones de financiamiento que padecían algunos sectores, como al exceso de capacidad instalada en terceros países. Asimismo, la mayoría de países de bajo ingreso, y que estaban experimentando un crecimiento relativamente positivo, vieron cómo la desaceleración de los países desarrollados y la mayor parte de los países de ingresos medios, mermaban también su crecimiento. Así, en 2012, algunas economías recientemente industrializadas como Hong Kong (China), la República de Corea, Singapur y el Taipéi Chino registraron un moderado crecimiento del 1,8%, 61

62 muy afectadas por la ralentización de las importaciones europeas de sus productos. Sin embargo, los países en desarrollo, en general, y la Comunidad de Estados Independientes (CEI) continuaron aumentando su producción en un 4,7% en 2012, respecto al año anterior. África, por su parte, experimentó un rápido crecimiento (9,3%), siguiéndole China, con un 7,8%, y la India, con un 5,2%. Atendiendo a las grandes regiones, al crecimiento importante del PIB de África en 2012, le siguió Asia (3,8%), la CEI (3,7%), Oriente Medio (3,3%), América Meridional y Central (2,6%), América del Norte (2,3%), mientras que Europa experimentaba un descenso en el crecimiento del 0,1%, especialmente por la contracción en la UE de la producción en el cuarto trimestre del año. Estados Unidos y Japón desaceleraron su crecimiento interanual, respecto al registrado en 2010, siendo éste del 2,3% y del 1,9%, respectivamente en Las consecuencias de esta crisis mundial, y su repercusión sobre la producción, se han dejado entrever claramente en el mercado de trabajo. El desempleo mundial continuó en ascenso en 2012, llegando incluso a alcanzar su nivel más elevado en la zona euro del 12%. La situación más problemática se registró en Grecia y España, donde más de un cuarto de la fuerza laboral no tenía trabajo. Sólo algunas economías europeas, como Austria, Alemania, Luxemburgo y los Países Bajos registraron bajas tasas de desempleo, en torno al 5%. En la zona de Europa Central y del Este también aumentaron las tasas de desempleo, aunque de forma más tenue como consecuencia de la austeridad fiscal. Por el contrario, la tasa de desempleo en Japón se redujo por debajo del 5% y en Estados Unidos llegó a disminuir ligeramente por debajo del 8% en el último trimestre del El desempleo de larga duración (más de un año) está siendo un importante lastre en las economías desarrolladas, situándose por encima del 35% a mediados de Si el crecimiento económico continúa siendo tan débil como se está registrando en 2013, es de esperar que las tasas de desempleo no retornen a los niveles previos a la crisis económica más allá de 2016, tal y como indica la ONU, en su informe ejecutivo de Perspectivas para el crecimiento económico mundial y el desarrollo sostenible de abril de En algunos países en desarrollo, como las economías del Este asiático y América Latina, la situación fue diferente, ya que la tasa de desempleo se redujo a los niveles observados previos a la crisis financiera, e incluso por debajo, y la moderación del crecimiento económico a finales de 2011 y 2012 no ha generado mayores tasas de desempleo en estas dos regiones. No obstante, si la desaceleración continúa, 62

63 podría dar un giro dicha tasa de desempleo para comenzar a aumentar. En África sucede un fenómeno extraño, ya que, a pesar del fuerte crecimiento de su PIB, la situación del empleo continúa siendo una preocupación, no sólo en lo relativo a su nivel, sino también a su calidad. En lo que respecta a las tasas de inflación, éstas se mantienen bajas en la mayor parte de las economías desarrolladas. El mantenimiento de una amplia brecha de producción respecto a la potencial, y la presión a la baja de los salarios en muchos países, están manteniendo las expectativas de inflación bajas. Así, por ejemplo, en los Estados Unidos la inflación se moderó durante 2012, pasando a un 2% desde el 3,1% de Para 2013, se espera una mayor moderación en la inflación general. En la zona euro, la inflación continúa por debajo del objetivo del 2% fijado por los bancos centrales, siendo aún menor su inflación subyacente, que no tiene en cuenta los precios de los productos más volátiles como la energía, alimentos, alcohol y tabaco (cerca del 1,5%) y no se muestran indicios de presiones al alza. Se espera que en el futuro se reduzca aún más la inflación, aunque lentamente, no sólo en los países originarios de la Unión Europea, sino también en los nuevos miembros. Japón, por su parte, continúa inmerso en un proceso de deflación, aunque su banco central está elevando su meta de inflación para incrementar las expectativas inflacionistas. A pesar de que la inflación ha disminuido en gran parte de los países en desarrollo durante 2012, existen países en los que se mantiene persistentemente alta. Así, en África, aunque algunas economías han moderado su inflación, algunos países, entre los que destacan Angola y Nigeria, han registrado una inflación por encima del 10%. En Asia oriental se espera que se mantenga baja la inflación, pero es una fuente de preocupación importante en la mayoría de países del sur de Asia, donde superó el 11% en 2012 y se espera que se mantenga por encima del 10% en 2013 y En Asia occidental se mantiene baja la inflación, excepto en Yemen, que se sitúa por encima del 10%, y especialmente en la República Árabe Siria, por encima del 30%. En América Latina y el Caribe se espera que se mantenga en torno al 6%. Algunas de las causas que hacen que la inflación se mantenga alta en algunas de las economías de países en desarrollo mencionadas anteriormente son los aumentos anticipados en el precio de los alimentos provocados por sequías en regiones productoras, precios de combustibles persistentemente elevados y restricciones específicas de oferta en algunos países. 63

64 En cuanto al crecimiento del comercio mundial, según la OMC, éste se ha desacelerado en 2012 al caer al 2,0% 1, desde el 5,2% de La causa de esta desaceleración es el débil crecimiento de las economías desarrolladas, especialmente las europeas, y los episodios repetidos de incertidumbre acerca del futuro del euro. La débil producción y el elevado desempleo en los países desarrollados redujeron las importaciones y el ritmo de crecimiento de las exportaciones tanto en estas economías como en las economías en desarrollo. A pesar de ello, los países en desarrollo se han mostrados más resistentes en los últimos años y continúan aumentando su importancia en el comercio mundial, a la par que han conseguido una mayor integración en las cadenas globales de valor. En 2013 se espera que el comercio mundial registre un crecimiento moderado, alrededor del 2,5%, y que en 2014 recupere algo su tasa de crecimiento promedio de largo plazo, próxima al 4,5%. La recuperación en los países más avanzados está siendo muy débil y en algunos casos como España prácticamente inexistente en la primera mitad de 2013, aunque parece registrarse un ligero cambio en la segunda mitad del año, como se indica más adelante. Además, otros factores que pueden incidir en esta mejora es que en 2013 la crisis de la deuda soberana en Europa ha remitido significativamente respecto al año pasado, el desempleo en Estados Unidos ha descendido al 7,3%, tras registrar su máximo del 10% después de la crisis, y en Japón el crecimiento del PIB se ha acelerado a raíz de la aplicación de nuevas políticas monetarias y fiscales. Aunque en las grandes economías en desarrollo se ha registrado una evidente desaceleración en 2013, las cifras de finales de este año de China indican que este país podría volver a recuperar su dinamismo. Sin embargo, la India a traviesa en este año una fuerte contracción, según indicadores de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE). Así pues, parece que 2013 será casi una repetición de 2012, con una lenta expansión del comercio y la producción, por debajo de sus promedios a largo plazo (ver Gráfico 2.1) y se espera que continúe en 2014 en una senda de mayor crecimiento. 1 Si en lugar de incluir el comercio entre países de la UE en las cifras totales de los intercambios mundiales, como se suele hacer por convención, se tratara a la UE como una entidad única, la desaceleración del comercio mundial en 2012 sería inferior, en torno al 3,2%. 64

65 Gráfico 2.1. Crecimiento del volumen del comercio de mercancías y del PIB mundiales, a (Variación porcentual anual) a Las cifras correspondientes a 2013 y 2014 son proyecciones. Fuente: Secretaría de la OMC. Las estadísticas de la OMC sobre la evolución a corto plazo muestran una gran disparidad de los resultados comerciales de las principales economías a lo largo de 2012 y primera mitad de 2013, tal y como se puede observar en el Gráfico 2.2, donde se muestran los índices de volumen de comercio de mercancías trimestrales desestacionalizados para Estados Unidos, la UE, Japón y las economías en desarrollo de Asia (que se define como la suma de todas las economías de Asia, excepto Japón). Tal y como se observa, las ventas al resto del mundo de la UE (exportaciones extra-ue) han crecido con fuerza en los últimos trimestres, llegando a aumentar en un 5,6% en el primer semestre de 2013 y en un 30% desde el primer trimestre de Sin embargo, frente a este vigoroso crecimiento de las exportaciones, las importaciones extra-ue y también las internas entre miembros de la UE (importaciones intra-ue) han disminuido constantemente desde mediados de 2011 y alrededor de un 2% interanual en el primer semestre de Debido a que las importaciones mundiales de la UE representan el 33% del total de importaciones mundiales y el 58% de las de las economías desarrolladas, los problemas económicos de esta zona influyen sobremanera en los niveles agregados mundiales. En Estados Unidos, por su parte, las exportaciones e importaciones permanecen estancadas desde comienzos de 2012, por el lento crecimiento del país y la debilidad de la demanda externa. No obstante, en el segundo trimestre de 2013 las exportaciones repuntaron un 2,2% con 65

66 respecto al trimestre anterior (9%, en relación a los doce meses anteriores) y las importaciones aumentaron un 1,0% (4% si se toma como base el año entero), lo que marca un punto de inflexión para el comercio estadounidense. Gráfico 2.2. Corrientes trimestrales de exportaciones e importaciones de mercancías en determinadas economías 2010T1-2013T2 (Índices de volumen desestacionalizados, 2010T1=100) Fuente: Secretaría de la OMC. 66

67 En el caso de Japón, sus exportaciones se deterioraron desde el terremoto y el tsunami que padeció este país en Sin embargo, la disminución que continúa registrando desde el tercer trimestre de 2012 está más ligada a una disputa diplomática con China, que ha deteriorado las relaciones entre los dos países. En el segundo trimestre de 2013 las exportaciones japonesas habían crecido poco desde el comienzo de 2010, sin embargo, las importaciones aumentaron en torno al 20% en el mismo periodo. El comportamiento de las exportaciones japonesas no tiene un impacto importante en los valores agregados generales, ya que sólo representan el 4% de las exportaciones mundiales y el 9% de las exportaciones de los países desarrollados. En cuanto a las corrientes comerciales de los países en desarrollo de Asia (que incluye a China), éstas han crecido a un ritmo constante, aunque en el segundo trimestre de 2013, las exportaciones disminuyeron en un 1,4% en relación al trimestre anterior, y en un 5,4% desde el mismo periodo de Esta bajada relativamente brusca de las exportaciones Chinas puede estar ligada a la menor demanda de sus interlocutores comerciales, pero puede obedecer a los esfuerzos recientes para corregir errores en la información suministrada sobre valores comerciales. Debido a que los datos sobre comercio de años anteriores no están todavía revisados, no se puede decir con certeza si la reducción registrada en el segundo trimestre representa una bajada real de las corrientes comerciales o es un problema de la información suministrada. Finalmente, en el Gráfico 2.3 se puede ver el crecimiento interanual del comercio de mercancías de una muestra de países hasta mediados de Su evolución puede dar una primera aproximación sobre el comportamiento futuro de esta variable. Al observar, por ejemplo, las importaciones y exportaciones de Alemania, que mostraron importantes aumentos en junio y julio, se puede presagiar un posible cambio de rumbo en las corrientes comerciales de la UE. En el Cuadro 2.2 se exponen las previsiones anuales sobre el comercio mundial de mercancías para 2013 y 2014 de la OMC, incluyendo las estimaciones consensuadas del PIB real a los tipos de cambio del mercado. 67

68 Gráfico 2.3. Exportaciones e importaciones de mercancías de determinadas economías, octubre de 2011-julio de 2013 (variación porcentual interanual, en dólares corrientes) 68

69 Fuente: Estadísticas financieras internacionales del FMI, base de datos GTA de Global Trade Information Services, estadísticas nacionales. 69

70 En cuanto a las previsiones de crecimiento de las exportaciones en 2013, se espera que crezcan en las economías desarrolladas un 1,5%, frente al 3,6% previsto para las economías en desarrollo (incluida la CEI). Por lo que respecta a las importaciones, la OMC prevé un crecimiento casi nulo (-0,1%) para los países desarrollados en 2013, pero más vigoroso para las economías en desarrollo (incluyendo la CEI). En 2014, se espera que las ventas al exterior de las economías desarrolladas aumenten en un 2,8% y las de los países en desarrollo en un 6,3%, mientras que las compras al resto del mundo de los países desarrollados se espera que crezcan a una tasa interanual del 3,2%, frente al aumento del 6,2% en las economías en desarrollo. Cuadro 2.2. Comercio mundial de mercancías y PIB, a (Variación porcentual anual) a Las cifras correspondientes a 2013 y 2014 son proyecciones. b Promedio de las exportaciones y las importaciones. Fuente: Comercio: Secretaría de la OMC; PIB: estimaciones consensuadas de los analistas económicos Entorno Nacional Como consecuencia de la crisis económica de 2008, se generó un elevado grado de tensión y fragmentación que afectó a los mercados financieros de la Unión Económica y Monetaria (UEM), en especial, este proceso se agudizó a mediados de 2012, cuando se produjo una subida considerable en la prima de riesgo de la deuda soberana española. Esta tensión se dejó sentir en las condiciones de financiación de los agentes privados nacionales y, de manera especial, en las del conjunto del sector financiero español. A finales de 2012 consiguió apaciguarse por el anuncio del Banco Central Europeo del programa de Operaciones Monetarias de Compraventa, a comienzos de septiembre de 2012, y al proceso de reestructuración bancaria, que seguía la 70

71 agenda marcada por el Memorando de Entendimiento suscrito con las autoridades europeas en julio del mismo año. Todo ello llevó a que a finales de 2012 se reanudaran los flujos de financiación exterior y se redujera algo la desconfianza de los inversores en las emisiones españolas. A ello contribuyó también el esfuerzo por la reducción del déficit público. A pesar de la mejora de la financiación externa, el deterioro de la confianza de los hogares y empresas, las estrictas condiciones financieras de los hogares y empresas no financieras, la debilidad del mercado de trabajo, el efecto negativo del ajuste de los balances en el sector privado y algunas medidas de ajuste fiscal en 2012 llevaron a una contracción de la demanda interna del 4,1% (ver Cuadro 2.3). Sólo el sector exterior compensó parcialmente este deterioro de la demanda interna, limitando la caída del PIB en 2,5 puntos porcentuales, situándolo con una tasa de crecimiento del -1,6%, respecto al año anterior. Cuadro 2.3. Principales agregados económicos de España Examinando el crecimiento intertrimestral del PIB, se observa que la primera mitad de 2013 no se ha diferenciado mucho de la de finales de 2012; sin embargo en su tercer trimestre se han empezado a vislumbrar indicios de una tímida recuperación, aunque ésta todavía no se halla exenta de riesgos. Son muchos los escenarios de riesgos que han amenazado con romper la estabilidad financiera que se estaba empezando a registrar en la segunda mitad del presente año, 71

72 como por ejemplo la incertidumbre sobre el futuro de la política fiscal y monetaria de Estados Unidos, la inestabilidad política de algunos países europeos, la desaceleración en el crecimiento de algunos países emergentes, el cambio de flujos de inversión producido a partir del incremento de los tipos de interés, etc. A pesar de ello, parece empezar a dibujarse en la economía española, en el tercer trimestre de 2013, los primeros trazos de una posible y moderada recuperación, con un crecimiento previsto por el Banco de España para el tercer trimestre de un 0,1% en tasa intertrimestral. Si se confirma este dato sería el primer avance del producto desde el primer trimestre de La contención de la volatilidad en 2013 normalizó la entrada de flujos de capitales en España, permitió la revalorización de las cotizaciones bursátiles y contribuyó aún más a la reducción de la prima de riesgo, que tantos problemas generó en el año anterior. Además, las perspectivas de una moderada recuperación en Europa, aseguran que los tipos de interés libres de riesgos se mantengan bajos durante un tiempo prolongado, lo que puede ayudar más a esta posible recuperación. En lo referente al mercado laboral, la consecuencia principal de la crisis económica ha sido la destrucción masiva de empleo y, por ende, el aumento de la tasa de desempleo. No obstante, en el tercer trimestre de 2013 parece que el descenso del empleo se desaceleró tenuemente, teniendo en cuenta la información relativa a la afiliación a la Seguridad Social y al paro registrado. En particular, en el tercer trimestre de 2013, en términos de la Contabilidad Nacional Trimestral, la caída de los ocupados se moderó situándose en un -3,1%. En 2014 se espera que se modere la tasa de destrucción de empleo y que, incluso se inicie una cierta recuperación neta de puestos de trabajo. Otra de las consecuencias de la crisis en el mercado de trabajo ha sido el proceso de moderación salarial, lo que unido a la desaceleración de la productividad, está implicando descensos en los costes laborales por unidad de producto, o de devaluación interna. La tasa de inflación, se ha mantenido moderada durante la crisis, aunque volvió a repuntar algo a partir del tercer trimestre de 2012, cuando el indicador de precios al consumo (IPC) aumentó por las medidas del Ejecutivo en su empeño de engrosar los ingresos del erario público al incrementar los tipos del IVA y al aplicar subidas a los precios administrados en septiembre. En el tercer trimestre de 2013, la cancelación de los efectos de las medidas anteriores, junto con 72

73 algunos descensos no anticipados en los precios de los alimentos no elaborados, consiguieron un recorte adicional en la tasa interanual del IPC. En 2014 se espera que continúe su senda descendente, en ausencia de nuevos incrementos impositivos o de los precios de los bienes y servicios regulados, por la disminución proyectada de los costes laborales unitarios y la moderación de márgenes por la débil demanda. Atendiendo a la economía real, cabe señalar que si bien se ha observado un crecimiento moderado en gran parte de los países europeos, otros países, como Estados Unidos y algunas economías emergentes, tal y como se ha explicado en el apartado anterior, han experimentado un crecimiento inferior al esperado a principios de 2013, lo que ha incidido en que el escenario económico en España se mantenga con un bajo crecimiento en la primera mitad del año, aunque se espera que en 2014 acelere su actividad ante la previsión de una mayor contribución de las economías desarrolladas al crecimiento, en especial, las de Europa, lo que debería favorecer al sector exterior español. En cuanto a la economía doméstica, a lo largo de la crisis se ha caracterizado por su contracción, que únicamente se ha contrarrestado por la contribución positiva del saldo neto exterior. La crisis financiera llevó a un debilitamiento de la demanda nacional, que se alargó en el tiempo por la senda decreciente que ha seguido su componente público, aunque también su componente privado. En particular, el consumo de los hogares acusó en 2012 la fragilidad del mercado de trabajo, el impacto de la consolidación fiscal sobre sus rentas reales, en un contexto de aumento de su endeudamiento y, por consiguiente, de reducción de su ahorro bruto. Ello no nos lleva a prever una recuperación inminente del consumo de las familias, pese al cambio en la tendencia mostrado por uno de los indicadores del consumo interno nacional como es el índice de confianza del consumidor (ICC). Este indicador registra desde julio de 2012 un cambio en su tendencia, mejorando progresivamente hasta situarse en el mes de septiembre de 2013 en 69,9 puntos (ver Gráfico 2.4). El hecho de que todavía se sitúe por debajo de los 100 puntos evidencia que la percepción de los consumidores, en general, continúa siendo negativa, aunque su tendencia ascendente indica que dicha percepción empieza a mejorar. En los próximos meses, la tenue recuperación del ICC en España se puede empañar por el proceso de fragmentación del sector 73

74 financiero europeo, ya que está obstaculizando el mecanismo de transmisión de la política monetaria, encareciendo la financiación dirigida a las familias y empresas. En España está constituyendo un importante problema y uno de los principales frenos a la recuperación. Gráfico 2.4. Índices de confianza del consumidor, situación actual y expectativas (ICC/ISA/IE, Evolución valor absoluto) Notas: ICC: índice de confianza del consumidor. ISA: índice de situación actual (ISA). IE: índice de expectativas. Fuente: CIS. La desaceleración de la inflación en el verano de 2013 y las perspectivas de que continúe dicho proceso en los próximos meses apoyan una mejora en la capacidad de compra de los hogares en términos reales, aunque, sin embargo, no conseguirán, de momento, contrarrestar la reducción de su renta disponible real, ocasionada por los factores antes señalados. En cuanto a la inversión, existe una diferencia clara entre el comportamiento de la inversión residencial y la empresarial. Así, en lo que respecta a la inversión residencial, que fue la principal víctima de la crisis financiera, se espera que continúe reduciéndose en el tercer trimestre de 2013, a un ritmo similar al de los dos trimestres anteriores. La debilidad de la demanda de viviendas, pese al repunte de las compras de inmuebles por no residentes, es la causa principal de este retroceso. Evidentemente, el importante endurecimiento de las condiciones crediticias y el esfuerzo financiero que requiere la compra de una vivienda para un hogar tipo son aspectos que inciden negativamente en las decisiones de inversión residencial. Un comportamiento diferente parece experimentar la inversión empresarial en el tercer trimestre de 2013, ya que se espera que se prolongue la mejora observada desde principios de año, apoyada por la incipiente 74

75 recuperación de la inversión en bienes de equipo. Los moderados avances en la confianza empresarial, el aumento de la cartera de pedidos, por el buen comportamiento de las exportaciones, son aspectos que están tirando de este componente del gasto interno. El resto de inversión privada, dirigida a la ejecución de proyectos de construcción no residencial, continúa mostrando signos negativos. En 2014 se espera que la variable inversión empresarial mejore aún más por el aumento esperado de la capacidad productiva de los sectores más beneficiados por el dinamismo de las exportaciones. En el ámbito del comercio exterior, algo que ha caracterizado el periodo de crisis en la economía española es su buen comportamiento, siendo esta parcela de la demanda la que ha contrarrestado la debilidad de su componente interna. Precisamente, es el comercio exterior el principal motor del crecimiento que parece empezar a perfilarse a partir del tercer trimestre de 2013 y se espera que continúe protagonizando el impulso del crecimiento del país en 2014, como consecuencia del dinamismo esperado de las exportaciones ante un escenario de recuperación gradual esperado en los mercados internacionales. Además, se prevé que el ritmo de las ventas al resto del mundo supere incluso al de los mercados tradicionales, como reflejo de la mejora de la competitividad de la economía española. Sin embargo, las importaciones de bienes continúan mostrando una importante debilidad, en consonancia con el decaimiento de la demanda interna Entorno Regional y Comarcal A partir de la información extraída de la revista CAUCES Cuadernos del Consejo Económico Social (CES), donde, en su informe número 23, se analiza el impacto de la crisis en el desarrollo económico de las Comunidades Autónomas, se muestra que las economías más deterioradas por la crisis desde 2008 son Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana, Asturias, Murcia, Andalucía y Extremadura, atendiendo a sus respectivas evoluciones del PIB real, su nivel de ocupación y su tasa de paro, tal y como se puede observar en el Cuadro 2.4. Por el contrario, las que muestran un mejor comportamiento, respecto a la media, aunque también negativo, son Canarias, Navarra, Madrid, País Vasco, Castilla y León y Baleares. Según dicho informe, el heterogéneo comportamiento registrado entre regiones atiende a la corrección de desequilibrios ocasionados, principalmente, por la sobreoferta inmobiliaria y por 75

76 el nivel de endeudamiento privado, así como por otros motivos que han surgido de la propia crisis como el aumento de la tasa de paro y de los niveles de déficit y deuda pública, así como las diferentes políticas de ajuste aplicadas por las Administraciones Públicas para dar cumplimiento al objetivo de déficit público. Asimismo, el informe del CES pone de manifiesto que las regiones más afectadas por la crisis suelen ser las que más están especializadas en sectores de bajo valor añadido y, por ende, de menor productividad, como son el sector primario, la construcción y determinados servicios. En el caso particular de la construcción, en el Cuadro 2.5 se observa cómo afecta a cada Comunidad Autónoma el desplome de dicho sector sobre el PIB y el empleo, lo que pone de manifiesto el desplome de economías como Andalucía, Castilla-La Mancha y Murcia, donde la pérdida de importancia de la construcción, en términos del Valor Añadido Bruto (VAB), supera los 5 puntos porcentuales y 7 puntos en relación a la ocupación. Por el contrario, las regiones menos afectadas por la crisis han sido Navarra y el País Vasco, cuya actividad está relacionada con la industria de alto valor añadido y productividad. También se ha visto menos afectada por la crisis Madrid, al estar especializada en servicios avanzados ofrecidos en el ámbito financiero y en la actividad administrativa asociada a la capitalidad. Cuadro 2.4. El impacto de la crisis en las economías regionales, (Tasa de variación acumulada, en porcentaje y puntos porcentuales) Fuente: INE, Contabilidad Regional de España, Encuesta de Población Activa y Padrón municipal. 76

77 El desarrollo económico de algunas regiones, como Andalucía, Extremadura y Castilla-La Mancha, se ha visto beneficiado en las últimas décadas por los servicios de no mercado, lo que ha incidido en la estructura del empleo de estos territorios. Sin embargo, los ajustes que en los últimos años, en especial en 2012, se están registrando en las Administraciones Públicas territoriales (con la implementación de las medidas contempladas en los Planes económico-financieros de reequilibrio , dirigidas a alcanzar el objetivo de déficit público) están incidiendo negativamente en el crecimiento económico de estas regiones, afectando de manera más destacada a Castilla-La Mancha y Extremadura. 2 Cuadro 2.5. Participación de la Construcción en las Comunidades Autónomas (En porcentaje y puntos porcentuales) Fuente: INE, Contabilidad Regional de España, Encuesta de Población Activa y Padrón Municipal. Si se compara el PIB per cápita de 2008 con el de 2012, con el fin de analizar con mayor profundidad el impacto de la crisis en las diferentes Comunidades Autónomas, tal y como se muestra en el Gráfico 2.5, las comunidades que acusaron un mayor descenso durante este 2 Incluyen actividades realizadas por las Administraciones públicas o instituciones sin ánimo de lucro, que se prestan gratuitamente o cuyo precio generalmente no se fija en relación al coste de producción. Incluyen los servicios de Administración pública, educación, actividades sanitarias y veterinarias, servicios sociales, otros servicios y actividades sociales. 77

78 periodo fueron también Castilla-La Mancha, Murcia, Comunidad Valenciana y Andalucía y las que menos fueron País Vasco, Castilla y León, Cataluña y Galicia. En esta evolución, influyó, sin duda, la caída de la actividad económica en todas ellas, pero también la evolución demográfica. Así, mientras que en los años noventa se produjo una intensa entrada de población extranjera, con un importante crecimiento de la población más concentrado en Madrid, Andalucía, Cataluña y la Comunidad Valenciana y, en términos relativos, en Baleares, Murcia y Canarias, a partir de 2011 España se convirtió en emisora neta de población. En el caso de Castilla y León y Galicia es este proceso el que explica, en parte, la evolución menos negativa de su PIB per cápita en 2012, respecto al de 2008, mientras que en las regiones con mayores retrocesos acumulados, como Castilla-La Mancha, Murcia y Andalucía, destacan porque su población aumentó por encima del promedio nacional y, en parte, explican este retroceso tan elevado en su PIB per cápita. Gráfico 2.5. Evolución del PIB per cápita regional, 2008 y 2012 (Índice. España=100) Fuente: INE, Contabilidad Regional de España. Un hecho que se evidencia, a partir del informe del CES mencionado, y que cabe destacar en el presente estudio, es que la crisis no modificó la posición relativa de las regiones españolas respecto de la media, en términos del PIB per cápita. Manteniéndose como regiones de mayor desarrollo País Vasco, Madrid, Navarra, Cataluña, Aragón y La Rioja, y de menor desarrollo Extremadura, Andalucía, Castilla-La Mancha, Murcia, Canarias y Comunidad Valenciana. Lo que 78

79 sí se observa es un aumento de las diferencias regionales en PIB per cápita. Estas diferencias se estaban reduciendo en el periodo de crecimiento anterior a la crisis, como consecuencia del estímulo que supuso para las economías con menores niveles de PIB el boom inmobiliario. Sin embargo, estas regiones acusaron también en mayor medida el desplome de dicha actividad y del empleo, lo que ha contribuido a un aumento de las disparidades regionales en renta per cápita. Por tanto, la consecuencia principal de la actual crisis económica, ya sea por la pérdida de la actividad inmobiliaria, o la reducción del sector público territorial o la pérdida de fondos procedentes de la política de cohesión comunitaria, es que se está dificultando la recuperación económica y la creación de empleo, especialmente en los territorios con menor renta per cápita, lo que impide la convergencia de sus niveles de PIB per cápita hacia los de las regiones más desarrolladas y, por ende, la cohesión territorial. Centrando nuestra atención en el comportamiento coyuntural de la economía de la Región de Murcia y en la Comarca que contextualiza la actividad del Puerto de Cartagena, basamos nuestro estudio en el Boletín de Coyuntura Económica. Comarca de Cartagena nº 3 elaborado por el Servicio de Estudios Económicos de la Confederación de Organizaciones Empresariales de Cartagena (COEC) y el Departamento de Economía de la Universidad Politécnica (UPCT), donde se constata que la economía de la Región de Murcia y, particularmente, la de la Comarca de Cartagena, muestran síntomas de una leve recuperación de la crisis desde el segundo trimestre de 2013, pese a que todavía en este periodo continúa débil, lo que empieza a manifestarse en el mercado laboral. En este sentido, el mercado de trabajo en la Región de Murcia, al igual que en España, experimentó una ligera mejoría en el tercer trimestre de 2013, en relación al trimestre anterior. Este fenómeno es destacable porque generalmente el mercado de trabajo muestra un comportamiento peor en el tercer trimestre respecto al segundo. Ello puede estar reflejando un indicio del comienzo de cierta mejora en el mercado de laboral desde el inicio de la crisis económica actual, si en los próximos trimestres se consolida dicho comportamiento. No obstante, a pesar de esta leve mejoría registrada en el tercer trimestre de 2013, la situación sigue siendo dramática en el mercado laboral de la Región de Murcia, con una tasa de paro en el tercer 79

80 Tasa de paro (%) trimestre del año superior a la de España y con un montante importante de desempleados, en especial, de parados de larga duración. Desde comienzos de la crisis, la tasa de paro de la Región de Murcia ha superado a la media española, según datos de la Encuesta de Población Activa (EPA) elaborada por el Instituto Nacional de Estadística (ver Gráfico 2.6), y todavía continúa haciéndolo. Concretamente, en el tercer trimestre de 2013, la tasa de paro de la Región alcanzó el 29,0% de la población activa, 3 puntos porcentuales sobre la media nacional (26,0%), siendo la quinta Comunidad Autónoma con mayor tasa de paro de España, únicamente, superada por Castilla La Mancha, Extremadura, Canarias y Andalucía. No obstante, pese a lo que suele suceder en el tercer trimestre del año, las tasas de paro de la Región de Murcia y España han descendido respecto al trimestre anterior, un 0,1 y 0,3 puntos porcentuales respectivamente, algo que no ocurría en la Región desde 2011 y en España desde Gráfico 2.6. Evolución de la tasa de paro de la R. Murcia y España España Región de Murcia Fuente: Boletín de Coyuntura Económica. Comarca de Cartagena nº 3 elaborado por el Servicio de Estudios Económicos de la Confederación de Organizaciones Empresariales de Cartagena (COEC) y el Departamento de Economía de la Universidad Politécnica (UPCT) con datos de la EPA, INE. La estimación de los ocupados en el tercer trimestre de 2013 por parte de la EPA revela la creación neta de puestos de trabajo respecto al trimestre anterior en España (0,2%, equivalente a nuevos empleos) y, en mayor proporción, en la Región de Murcia (1,8%, suponiendo nuevos ocupados) alcanzando los y empleados respectivamente (ver 80

81 Porcentaje Gráfico 2.7). Dicha creación no suele ser habitual, de hecho desde 2010 para España y 2011 para Murcia no se había generado empleo neto en el periodo considerado y, además, en la Región de Murcia la creación de empleo de 2011 (0,8%) fue muy inferior a la actual (1,8%). No obstante, pese a estos datos intertrimestrales positivos, desde el tercer trimestre de 2012 hasta el mismo periodo del presente año se ha registrado una destrucción de puestos de trabajo en España (2,9%, equivalente a personas) y, en menor proporción, en la Región de Murcia (1,0%, suponiendo puestos de trabajo). La nota positiva de este descenso interanual en el número de ocupados producido en España y en la Región de Murcia en el tercer trimestre de 2013 la pone el hecho de que sea menor al registrado en el mismo periodo de Gráfico 2.7. Tasa de Variación Intertrimestral del número de ocupados (Variación III trimestre sobre el II trimestre del mismo año) TIII 2009TIII 2010TIII 2011TIII 2012TIII 2013TIII 2 1,8 1 0,4 0,8 0, ,4-0,4-0,8-0, ,8-2,5-2,7 España Región de Murcia -3,1 Fuente: Boletín de Coyuntura Económica. Comarca de Cartagena nº 3 elaborado por el Servicio de Estudios Económicos de la Confederación de Organizaciones Empresariales de Cartagena (COEC) y el Departamento de Economía de la Universidad Politécnica (UPCT) con datos de la EPA, INE. El Gráfico 2.8 permite comparar la variación relativa del paro registrado por sectores en el tercer trimestre del año en la Región y la Comarca de Cartagena. En el caso de la Región, agricultura y servicios presentan un crecimiento relativo del número de parados respecto al trimestre anterior, pero más moderado que en los años anteriores. Para la Comarca de Cartagena, los datos del tercer trimestre parecen indicar una caída relativa del número de desempleados en todos los sectores de actividad, si exceptuamos un leve incremento en el sector servicios. 81

82 Gráfico 2.8. Variación relativa del paro registrado por sectores en el III Trimestre del año (30 de septiembre respecto a 30 de junio del mismo año). Comarca y Región. Fuente: Boletín de Coyuntura Económica. Comarca de Cartagena nº 3 elaborado por el Servicio de Estudios Económicos de la Confederación de Organizaciones Empresariales de Cartagena (COEC) y el Departamento de Economía de la Universidad Politécnica (UPCT) con datos del SEF. Sin embargo, el número de trabajadores afiliados a la Seguridad Social en la Comarca disminuye en unas personas en septiembre de 2013, respecto al mismo periodo del año anterior, lo que representa una variación del -4,6%, frente a un -3,3% que registra la Región, donde la afiliación disminuyó en cerca de personas. En lo que respecta al número de contrataciones en la Comarca de Cartagena, aunque en el tercer trimestre de 2013 el número de contratos disminuyó respecto al trimestre anterior, lo cual suele suceder en este trimestre en el conjunto de la Comarca, los datos son buenos si se comparan con las contrataciones del mismo periodo del año anterior, ya que desde 2010 no se había registrado una tasa de crecimiento interanual positiva de este indicador, que además supera a la de la Región de Murcia en el mismo periodo. Desde mediados de 2011 la contratación por sectores en la Comarca de Cartagena se halla, en general, bastante estabilizada, aunque merece la pena destacar un suave repunte en la contratación en el sector de la construcción y, de manera más destacada, en el sector servicios, que llega a recuperar niveles similares a los del periodo pre-crisis en la Comarca y próxima a estos niveles, aunque por debajo, en el municipio de Cartagena. El buen comportamiento del número de contratos efectuados en lo que va de 2013 en el sector servicios introduce optimismo en el 82

83 dinamismo de la Comarca, dado el importante peso relativo de este sector en su actividad productiva. Analizando la demanda en la Región de Murcia, ésta parece mostrar síntomas de cierto dinamismo, no sólo por el comportamiento de la demanda externa, que está siendo el motor principal de crecimiento durante el periodo de crisis, sino también por el mejor comportamiento que empieza a mostrar la demanda interna en la segunda mitad de Esta demanda, aunque continúa siendo débil, muestra indicios que parecen presagiar próximamente un ligera recuperación, tal y como lo avala el estudio de los indicadores de demanda, expuestos en el Cuadro 2.6, que se comentan a continuación. Así, en lo que se refiere al consumo doméstico, la mayoría de indicadores parecen ponerse de acuerdo en señalar un suave repunte en el tercer trimestre del año, continuando con la tendencia que empezó a registrarse el pasado trimestre. Así por ejemplo, el índice de confianza del consumidor, tal y como se ha comentado en el apartado anterior relativo a España, consolida la tendencia creciente que venía registrando desde el tercer trimestre de 2012, poniendo de manifiesto cierta recuperación en la demanda interna. No obstante, aunque ha mejorado algo la percepción de los consumidores en relación a la situación económica, así como sus expectativas, éstas todavía continúan siendo negativas. La matriculación de turismos en la Región, por su parte, continúa en el tercer trimestre con la tónica registrada en el trimestre anterior, con crecimientos interanuales positivos y, aunque en el primer trimestre de 2013 se registró una tasa de interanual negativa, el número total de matriculaciones de turismos de enero a septiembre de 2013 superó ligeramente (en un 3,1%) el valor que registró en el mismo periodo del año anterior. Este resultado se ha visto impulsado, sin duda, por el plan PIMA Aire, y el tercer plan PIVE aprobados por el Gobierno nacional en este año. También las ventas al por menor, que registraban una tendencia decreciente desde julio de 2010, truncaron dicho comportamiento por primera vez en septiembre de 2013, registrando un crecimiento interanual positivo del 2,1%. No obstante, a pesar de este mejor comportamiento registrado en el mes de septiembre, el sector sigue padeciendo un gran deterioro, con una variación interanual de la media de los tres primeros trimestres de 2013 del -7,4% en la Región de Murcia, una de las mayores disminuciones de todas las comunidades autónomas. Se espera que el Plan Integral de Apoyo a la Competitividad del Comercio Minorista 2013, aprobado el pasado 7 de junio por el Consejo de Ministros, pueda 83

84 servir para impulsar las ventas de este sector. A nivel Regional es importante que se consolide finalmente y se ponga en marcha el Plan de Dinamización del Comercio Minorista, complementario del mencionado Plan nacional, que está previsto para el periodo Cuadro 2.6. Resumen principales indicadores de consumo e inversión (Tasa de Variación Interanual %) 2012 Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. ICS Nacional* 6,6-17,7-10,3-26,4-12,9-20,6-25,2-17,6-14,6 19,1 8,2 2,5 IGVM Nacional -3,6-2,9-3,7-11,4-4,2-5,2-7,7-2,6-13,6-9,1-8,6-10,8 IGVM R. Murcia -6,6-6,6-6,2-12,5-5,4-8,4-9,4-5,1-16,9-12,7-10,8-13 Mat. turismos Nacional 1,9-2,7-4,4-21,5-7,3-11,7-16,8 4,3-35, ,8-22,2 Mat. turismos R. Murcia -0,2-7,7-7,3-6 -0,3-12,8-15,2 9,2-35,6-17 1,1-31,5 ICE Nacional/Murcia* n.d. n.d. n.d. 1,4 n.d. n.d. -1,3 n.d. n.d. -1,3 n.d. n.d. S.M. Creadas Nacional 11,7 3,2-6,2-0,8-0,9-1,1 6,7 3 3,7 18,2 4,7-5,1 S.M. Creadas R. Murcia -7,5-9,8-8,5-8,6 11,6-13,1 25,6 22,4-8,5 26,9 54,8 6,4 S.M. Disueltas Nacional 8,3 11,4 4 17,2 20, ,9 19,8-0,1 28,1 13,4 10,6 S.M. Disueltas R. Murcia -37,5 466,7 46,2 7, , ,7 72,7 29,4-61,5 Mat. Industriales Nacional -17,4-18, ,1-28,4-26,3-21,9-27,2-36, ,7 Mat. Industriales R. Murcia -5 13,8-32,5-26,4-28,1-1,1-26,4-36, , , Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. ICS Nacional* 24,3 12,7 17,6 1,8 0,2 18,6 11, ,1 IGVM Nacional -8,7-10,3-10,8-2,5-4,5-6,9-1,7-4,4 2,2 IGVM R. Murcia -9,5-10,7-12,6-6,7-7,7-8,4-5,5-7,1 2,1 Mat. turismos Nacional -8,5-8,9-13,1 12,1-2,3 0,4 16,9-17,2 29,6 Mat. turismos R. Murcia -2,4-5, ,4 4,5 6,6 20, ,2 ICE Nacional/Murcia* -3,9 n.d. n.d. 3,6/2,1 n.d. n.d. 5,5/5,1 n.d. 3,4/2,9 S.M. Creadas Nacional 11,3 5,2-4,6 30,6 10,2 0,7 16,7 3,9 5,4 84

85 S.M. Creadas R. Murcia 25,5 29,3-22,4 37,4 9,2 3, ,1 28,9 S.M. Disueltas Nacional 12,9 13,9-7,2 48,1 10,7-0,5 13,5-0,2 12,2 S.M. Disueltas R. Murcia 33,3 94, ,1-27,6 47,6 366,7 166,7 Mat. Industriales Nacional -18, ,4-1,8-4,1 2,6 11,7 0,6 15 Mat. Industriales R. Murcia ,4-17,3 13,5 18,8-16, ,5-20 Notas: ICC: índice de confianza del consumidor. IGVM: índice general de ventas al por menor a precios constantes (Base: media anual 2010). ICE: índice de confianza empresarial (Base: enero 2013). S: indicadores de sociedades mercantiles. N: Nacional. RM Región de Murcia. *Variación intertrimestral. Fuente: Boletín de Coyuntura Económica. Comarca de Cartagena nº 3 elaborado por el Servicio de Estudios Económicos de la Confederación de Organizaciones Empresariales de Cartagena (COEC) y el Departamento de Economía de la Universidad Politécnica (UPCT) con datos del INE y DGT. En cuanto a la inversión, otra de las componentes de la demanda interna, muestra un comportamiento más dinámico en el tercer trimestre del presente año, en relación al mismo periodo del año anterior, tal y como lo avalan algunos de sus principales indicadores. Así, por ejemplo, el índice de confianza empresarial (ICE) de la Región de Murcia, publicado por el Instituto Nacional de Estadística (INE), presentó un crecimiento en el tercer trimestre de un 2,9% con respecto al trimestre anterior, aunque se mantuvo por debajo del aumento intertrimestral del segundo trimestre, que fue del 5,1%. Pese al crecimiento de este índice registrado en el tercer trimestre de 2013, este aumento no significa que los empresarios de la región tengan unas expectativas positivas sobre la situación económica, ya que tanto el balance de situación como el de las expectativas, continúan todavía siendo negativos (-27,4 y -21,1, respectivamente), lo que sucede es que parece que su percepción está empezando a ser menos negativa. Otro de los indicadores de la inversión, como es la matriculación de vehículos industriales, mantuvo un crecimiento interanual positivo en el tercer trimestre del año en la Región (0,4%), aunque se situó por debajo del experimentado en el trimestre precedente (que fue del 3,8%). No obstante, la fuerte caída de este indicador durante el primer trimestre de 2013 no consiguió compensar las subidas de las matriculaciones registradas en el segundo y tercer trimestres, por lo que acumuló un descenso interanual de enero a septiembre del 4,6%, respecto a igual periodo del año anterior. Esta caída podría haber sido más acusada de no haberse implantado los planes PIVE y PIMA Aire, aunque sólo se pudieron beneficiar, en la categoría de vehículos industriales, las furgonetas. Otros de los indicadores como es la creación de sociedades mercantiles presenta un 85

86 crecimiento del 28,9% en septiembre de 2013 respecto al mismo periodo del año anterior, disolviéndose 15 empresas más que en el mismo mes del pasado año. Estos datos arrojaron un incremento del 8,8% en el saldo neto de sociedades mercantiles creadas en la Región de Murcia para los tres primeros meses del año. En lo relativo a la demanda externa de productos de la Región de Murcia, que constituye el principal motor de impulso de la demanda total en la Región, en el tercer trimestre de 2013 las exportaciones de la Región aumentaron en un 5,4% respecto al mismo periodo del año anterior, aunque fueron inferiores a las del segundo trimestre en un 16,5%. En el tercer trimestre de 2013 las exportaciones de la Región alcanzaron los 2.177,8 millones de euros y se concentraron principalmente en tres tipos de productos: alimentos (40,6% de las exportaciones murcianas), productos energéticos (35,5%) y semimanufacturas (12,1%), registrando los mayores crecimientos de las ventas interanuales en el tercer trimestre del año en bienes de consumo duradero (19,5%), alimentos (13,6%) y materias primas (10,9%) (Cuadro 2.7). Concretamente, el incremento en el primer sector económico mencionado se explica, en gran medida, por el aumento de la exportación de muebles, en el segundo por el crecimiento de las ventas exteriores de semillas y frutos oleaginosos, tabacos y cereales; destaca en la exportación de materias primas el incremento de las de origen animal y vegetal. Cuadro 2.7. Exportaciones de la Región de Murcia. III Trimestre 2013 Millones de euros Participación (%) Variación interanual (%) Variación interanual (millones de euros) Alimentos 883,3 40,6 13,6 105,4 Productos energéticos 772,5 35,5 0,7 5,0 Materias primas 39,2 1,8 10,9 3,9 Semimanufacturas 262,5 12,1-2,5-6,8 Bienes de equipo 136,5 6,3 3,8 5,0 Sector del automóvil 7,9 0,4 6,3 0,5 Bienes de consumo duradero 14,1 0,6 19,5 2,3 Manufacturas de consumo 48,3 2,2 4,8 2,2 Otras mercancías 13,6 0,6-33,3-6,8 Total 2.177,8 100,0 5,4 110,7 Fuente: Boletín de Coyuntura Económica. Comarca de Cartagena nº 3 elaborado por el Servicio de Estudios Económicos de la Confederación de Organizaciones Empresariales de Cartagena (COEC) y el Departamento de Economía de la Universidad Politécnica (UPCT) con datos del Ministerio de Economía y Competitividad. 86

87 Debido que, como ocurre en España, son los países de la Unión Europea los que más demandan los productos murcianos (64,6% del total de ventas externas), en especial Francia (19,7%), Italia (10,5%) y Alemania (9,1%), (Cuadro 2.8), las previsiones de mejora en sus economías auguran un comportamiento mejor del sector exterior murciano en los próximos meses. No obstante, no se debe desestimar la potencial demanda de nuestros productos por parte de los países en desarrollo, como China, que pueden constituir un importante motor, dado su rápido y potencial crecimiento. Tal y como se desprende del Cuadro 2.8, en el tercer trimestre de 2013, las ventas exteriores murcianas y españolas que más aumentaron con respecto al mismo periodo del año anterior fueron las dirigidas a América Latina (184,9% y 13,6% respectivamente) y, más concretamente, a Argentina y Brasil. Por otra parte, mientras que en la Región las exportaciones a los países de la UE-28 en el tercer trimestre de 2013 crecieron un 18,7% en el periodo considerado, en España en su conjunto tan sólo lo hicieron un 7,1%. Esta última diferencia y el gran crecimiento exportador de la Región en América Latina pueden explicarse, fundamentalmente, por los productos energéticos. Excluyéndolos del análisis, las ventas exteriores a los países de la UE-28 evidencian un aumento del 14,1% en la Región y 7,8% en España, mientras que las exportaciones murcianas a América Latina habrían crecido únicamente un 6,9% y las españolas un 3,1%. Cuadro 2.8. Exportaciones totales de la R. de Murcia y España por área geográfica. III Trimestre 2013 Región de Murcia España III Trimestre Distribución Variación interanual Variación interanual III Trimestre Distribución Variación interanual Variación interanual (millones de euros) (%) (%) (millones de euros) (millones de euros) (%) (%) (millones de euros) UE ,5 64,6 18,7 221, ,9 60,3 7, ,8 Francia 428,9 19,7 100,9 215, ,6 15,6 7,7 627,0 Alemania 199,2 9,1 20,4 33, ,5 9,8 3,2 170,2 Italia 228,1 10,5 60,2 85, ,5 7,1-0,9-36,9 Reino Unido 184,6 8,5-6,2-12, ,2 6,4 8,8 293,0 Croacia (d.01/01/92) 5,3 0,2 82,4 2,4 33,8 0,1-49,5-33,2 Africa 220,6 10,1-11,9-29, ,1 7,0 7,3 268,8 Marruecos 87,3 4,0 31,5 20, ,1 2,4 1,0 12,8 Asia 288,3 13,2 16,3 40, ,2 9,1 10,9 505,4 China 85,1 3,9 146,5 50,6 986,0 1,7 8,1 73,7 Japón 73,2 3,4 70,0 30,2 619,3 1,1 18,7 97,3 América del Norte 49,0 2,2-9,1-4, ,2 4,2-11,4-304,4 Estados Unidos 42,5 2,0-10,2-4, ,5 3,7-12,1-282,9 América Latina 145,9 6,7 184,9 94, ,1 7,1 13,6 481,5 Brasil 88,7 4, ,3 81,1 914,8 1,6 22,3 167,0 México 11,1 0,5 15,4 1,5 900,0 1,6 5,2 44,3 Argentina 17,0 0, ,6 16,6 371,8 0,7 66,3 148,2 Total Mundo 2.177,8 100,0 5,4 110, ,1 100,0 3, ,0 Fuente: Boletín de Coyuntura Económica. Comarca de Cartagena nº 3 elaborado por el Servicio de Estudios Económicos de la Confederación de Organizaciones Empresariales de Cartagena (COEC) y el Departamento de Economía de la Universidad Politécnica (UPCT) con datos del Ministerio de Economía y Competitividad. 87

88 Millones de euros Considerando las importaciones de la Región de Murcia, la mayor parte de ellas son de productos energéticos, lo que marca claramente su evolución global, tal y como se observa en el Gráfico El análisis de las importaciones del tercer trimestre de 2013 con respecto al mismo periodo del año anterior (Cuadro 2.9) revela la reducción de las compras al exterior por parte de la Región de Murcia (-6,3%). El aumento de las importaciones de materias primas (15,0%) y de las semimanufacturas (6,1%) no ha compensado su descenso en el resto de sectores económicos, principalmente, en el de bienes de consumo duradero (-25,1%) y bienes de equipo (-24,9%). El saldo comercial y la tasa de cobertura revelan un déficit comercial en el tercer trimestre de 2013 de 909,4 millones de euros, lo que conlleva que los ingresos por las exportaciones financien el 70,5% de la factura importadora de la Región de Murcia. La mayor dependencia exterior se da en el sector energético, donde el desequilibrio entre las exportaciones e importaciones es más importante (-1.529,5 millones de euros). Por el contrario, los ingresos derivados de las exportaciones casi triplican el gasto de las importaciones en la partida otras mercancías (284,5%) y lo duplican en alimentos (252,1%), materias primas (200,1%) y bienes de equipo (199,0%). En las semimanufacturas también se observa superávit comercial, aunque de menor magnitud Gráfico 2.9. Importaciones totales, energéticas y no energéticas de la R. Murcia (Serie acumulada 12 meses) Total Productos no energéticos Productos energéticos Fuente: Boletín de Coyuntura Económica. Comarca de Cartagena nº 3 elaborado por el Servicio de Estudios Económicos de la Confederación de Organizaciones Empresariales de Cartagena (COEC) y el Departamento de Economía de la Universidad Politécnica (UPCT) con datos del Ministerio de Economía y Competitividad. 88

89 Cuadro 2.9. Importaciones, saldo comercial y tasa de cobertura de la Región de Murcia. III Trimestre 2013 Millones de euros Participación (%) Variación interanual (%) Variación interanual (millones de euros) Saldo comercial (millones de euros) Tasa de cobertura (%) Alimentos 350,3 11,3-4,2-15,5 533,0 252,1 Productos energéticos 2.302,0 74,6-6,9-171,0-1529,5 33,6 Materias primas 19,6 0,6 15,0 2,6 19,6 200,1 Semimanufacturas 229,8 7,4 6,1 13,3 32,8 114,3 Bienes de equipo 68,6 2,2-24,9-22,7 67,9 199,0 Sector del automóvil 16,6 0,5-5,6-1,0-8,7 47,3 Bienes de consumo duradero 15,7 0,5-25,1-5,3-1,6 89,7 Manufacturas de consumo 79,9 2,6-8,6-7,5-31,6 60,4 Otras mercancías 4,8 0,2-16,1-0,9 8,9 284,5 Total 3.087,2 100,0-6,3-208,1-909,4 70,5 Fuente: Boletín de Coyuntura Económica. Comarca de Cartagena nº 3 elaborado por el Servicio de Estudios Económicos de la Confederación de Organizaciones Empresariales de Cartagena (COEC) y el Departamento de Economía de la Universidad Politécnica (UPCT) con datos del Ministerio de Economía y Competitividad. En lo que respecta a la evolución de la producción de la Comarca de Cartagena, debido a que no se dispone de datos de valor añadido de la zona, ni de sus municipios, el número de empresas afiliadas a la Seguridad Social nos permite obtener una aproximación a la misma. Así, desde septiembre de 2009 hasta el mismo mes del presente año no ha dejado de caer este indicador, poniendo en evidencia el efecto de la crisis sobre el tejido productivo de la Comarca. Sin embargo, su descenso parece haberse reducido en el mes de septiembre del presente año, respecto al mismo periodo del año anterior en la Comarca, al igual que en el conjunto de la Región de Murcia, mostrando las tasas menos negativas desde el inicio de la crisis en este mes. Sin embargo, no ocurre lo mismo con el municipio de Cartagena, donde el número de empresas afiliadas se reduce en mayor medida que en septiembre de Únicamente Fuente Álamo y Mazarrón muestran cifras mejores en septiembre de 2013 a las del año anterior. Utilizando este indicador para aproximar la estructura productiva de los municipios de la Comarca y considerando la última información disponible relativa al tercer trimestre de 2013, se puede decir que el sector servicios es el que recoge el mayor porcentaje de empresas afiliadas a la Seguridad Social en la Comarca (76,40%), seguido del agrícola (10,24%), construcción (7,12%) y, en último término, destaca el sector industrial (6,25%). El mayor peso relativo del sector servicios se manifiesta también en todos los municipios de la Comarca, por lo que la evolución de dicho sector marca bastante el ritmo económico de los mismos. 89

90 En el tercer trimestre de 2013 todos los sectores productivos de la Comarca se comportan relativamente mejor que en el mismo periodo de Centrándonos en el sector servicios, pero en especial en el subsector que más nos interesa porque afecta a la actividad del puerto de Cartagena, como es el subsector de transportes y comunicaciones, cabe señalar los crecimientos positivos interanuales que se registraron en el tercer trimestre de 2013, que resultaron bastante elevados, en el caso del tráfico aéreo de mercancías (355,6%) y tráfico portuario de pasajeros (123,6%), como puede verse en el Cuadro El aumento es más moderado en lo que respecta al tráfico portuario de mercancías (1,6%), aunque contrasta con los descensos interanuales registrados en los dos trimestres anteriores, por lo que debe valorarse positivamente este crecimiento. En particular, este aumento moderado del tráfico de mercancías se fundamenta en la recuperación del volumen de tráfico de graneles líquidos, el mayor en importancia para el puerto de Cartagena, y que ha registrado un incremento del 3,6% respecto al mismo periodo del año anterior. Sin embargo, el tráfico aéreo de pasajeros se ha reducido en un 2,1%, aunque este descenso es inferior a los registrados en los dos trimestres anteriores y a los descensos interanuales medios anuales registrados desde el inicio de la crisis. Indicador Sector servicios Cuadro Indicadores del Sector Servicios en la Región de Murcia IV I II III Índice de cifra de negocios a,b 3,4-2,8-4,4-5,2-4,5 1,7 1,7 INE Índice de ocupación a -1,3-2,0-1,7-2,7-0,7-0,5 0,0 INE Transporte y comunicaciones Tráfico portuario de mercancías a -6,5 18,1 33,7 11,6-5,5-5,1 1,6 APC Tráfico portuario de pasajeros a 53,6-15,5-4,7-24,2-81,5 34,9 123,6 APC Tráfico aéreo de mercancías a -83,4-43,3-88,1-79,6-100,0-73,0 355,6 AENA Tráfico aéreo de pasajeros a -17,3-6,4-7,8-12,6-17,7-3,8-2,1 AENA Transporte de mercancías por carretera a 6,3-10,2-11,4-24,0-24,1 6,1 M. Fomento Comercio al por menor Índice de cifra de negocios a,b -2,7-7,0-9,5-12,2-10,9-7,6-3,5 INE Índice de ocupación a -2,6-2,6-2,0-2,4-2,0-3,3-3,0 INE a Tasa media de variación interanual en % Fuente b Índice general de cifra de negocios a precios constantes. Fuente: Boletín de Coyuntura Económica. Comarca de Cartagena nº 3 elaborado por el Servicio de Estudios Económicos de la Confederación de Organizaciones Empresariales de Cartagena (COEC) y el Departamento de Economía de la Universidad Politécnica (UPCT). 90

91 Particularizando el análisis al caso del tráfico portuario de pasajeros, el tercer trimestre de 2013 revela la incipiente vitalidad del puerto de Cartagena como escala de cruceros. Durante el tercer trimestre de 2013 hicieron escala en el Puerto de Cartagena 35 cruceros, con más de 51 mil pasajeros, lo que representa un importante aumento en el número de cruceristas del 123,62% en relación a igual periodo del año anterior. El número de cruceros en los nueve primeros meses del año iguala ya al de todo el año anterior, acumulando un total de pasajeros, cifra que supera en casi 13 mil al total de pasajeros que llegaron en todo el año 2012 (Cuadro 2.11). De esta forma podemos afirmar que la ciudad de Cartagena va consolidando su posición en el Mediterráneo Occidental como escala de cruceros turísticos. Cuadro Tráfico de cruceros en el Puerto de Cartagena. Septiembre de 2013 III TRIMESTRE MOVIMIENTO ANUAL Var. Interanual (%) Enero- Septiembre 2013 Enero- Septiembre 2012 Var. Interanual (%) Total 2012 Pasajeros ,62% ,05% Nº cruceros ,67% ,00% 77 Fuente: Boletín de Coyuntura Económica. Comarca de Cartagena nº 3 elaborado por el Servicio de Estudios Económicos de la Confederación de Organizaciones Empresariales de Cartagena (COEC) y el Departamento de Economía de la Universidad Politécnica (UPCT) con datos de la Autoridad Portuaria Cartagena y Puertos del Estado Crisis y coyuntura actual del sector marítimo mundial El transporte marítimo constituye el 80% del comercio mundial, y más del 70% de su valor se mueve por mar, siendo manipulado por todos los puertos del mundo, vertebrando la logística internacional. Ello lleva a que sea este tipo de transporte el motor principal que favorece el proceso de globalización en el que nos hallamos inmersos. A principios del año 2000 la industria naviera y el comercio marítimo mundial registraron sólidos crecimientos impulsados por la expansión de economías en desarrollo emergentes, como China y la India. Las importantes oportunidades de negocios que surgieron, por ello, y el mantenimiento prolongado de fletes elevados llevó a que se empezara a pensar en un negocio marítimo estable y acíclico. Sin embargo, el hecho de que este sector dependa del crecimiento económico, en mayor medida que otros sectores, hace que sea muy sensible a la necesidad que se genere para transportar productos de productores a consumidores y de vendedores a compradores, por lo que es muy 91

92 vulnerable a los cambios desfavorables de la coyuntura económica. Ello se ha puesto en evidencia durante la recesión de comienzo de los ochenta, la crisis financiera asiática de finales de los noventa y hoy en día tras el comienzo de la crisis financiera de 2008, periodos en los que se ha registrado una desaceleración del crecimiento marítimo mundial. No obstante, es de reseñar la enorme capacidad del sector para repuntar y recuperarse, por lo que se espera que en los próximos años se empiece a esbozar una progresiva recuperación, en línea con las previsiones de crecimiento económico de los países desarrollados. Para analizar los efectos de la crisis económica y la coyuntura actual del transporte marítimo nos vamos a referir a los acontecimientos que afectan a la demanda (comercio marítimo), un análisis similar de la oferta (flotas e industrias marítimas), la conectividad del transporte marítimo de línea y haremos hincapié también en la sostenibilidad del transporte marítimo Los factores de demanda y el comercio marítimo internacional La crisis financiera que empezó en los Estados Unidos en 2007, y que se hizo más aguda extendiéndose a nivel mundial en 2008, ha incidido notablemente en el comercio marítimo mundial, que no ha sido inmune a sus consecuencias negativas. Es por ello por lo que el transporte marítimo es considerado como una demanda derivada, ya que su evolución y comportamiento viene determinado por las condiciones macroeconómicas mundiales. De ahí la importancia de conocer dichas condiciones para poder entender el comportamiento del transporte marítimo internacional. El Gráfico 2.10 ilustra la estrecha asociación entre el Producto Interior Bruto (PIB) mundial, el índice de producción industrial de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), el comercio mundial de mercancías y el transporte marítimo. Debido al proceso de mundialización de los procesos de producción, al aumento del comercio de bienes intermedios y componentes, así como a la ampliación de las cadenas de suministro mundial, se ha producido un crecimiento mayor del comercio mundial de mercancías que del PIB. Además, se muestra una pequeña divergencia entre el crecimiento del PIB y el de la producción industrial, lo que obedece a la creciente contribución de los servicios al PIB. También el negocio marítimo está creciendo en los últimos años a un ritmo más rápido que la producción industrial y el PIB, lo cual es reflejo del incremento del comercio contenerizado, que transporta mercancías semiterminadas y manufacturadas (bienes de consumo y duraderos). 92

93 Debido a la interrelación existente entre diversas macromagnitudes y el transporte marítimo internacional, es necesario conocer la evolución de algunas de las que más influyen en dicho transporte para profundizar más en su comportamiento. Gráfico Índice de producción industrial e índices del PIB mundial, el comercio de mercancías y el comercio marítimo ( ) (1990=100) Comercio mundial de mercancías Comercio marítimo PIB mundial Índice de producción industrial de la OCDE Fuente: UNCTAD (2013a) con datos de la OCDE, Main economic indicators, mayo El índice de 2013 para el tráfico marítimo está calculado sobre la base de la tasa de crecimiento prevista por Clarkson Research Services, en Shipping Review & Outlook, primavera Una de las variables macroeconómicas que más incide en el transporte marítimo es la producción mundial. Los efectos de la crisis financiera, que se dejaron sentir en mayor medida a partir de 2008, llevó a que las economías desarrolladas registraran un crecimiento nulo del PIB en este año, siendo del -0,3% en los Estados Unidos, y del 0,3% en la Unión Europea (Cuadro 2.12). Los países que se vieron más afectados en 2008 fueron Italia, Reino Unido y Japón cuyas economías se contrajeron en un -1,2%, -1,0% y -1,0%, respectivamente. Por consiguiente, 2008 se erigió como un punto de inflexión en la historia económica mundial, que supuso no sólo una desaceleración económica en los países desarrollados, sino también en las economías en desarrollo y en países con economías en transición que no pudieron protegerse de los efectos de la recesión mundial. Tras la crisis financiera de 2008, la producción mundial en 2009 registró la caída más profunda desde los años treinta, registrando un descenso interanual en el PIB del 2,2%. Las economías desarrolladas y las de los países en transición fueron las que sufrieron los 93

94 descensos más importantes, del 3,8% y 6,6%, respectivamente, mientras que las economías en desarrollo experimentaron una desaceleración en su crecimiento (2,4%) con diferencias notables entre países. Así, mientras que el crecimiento del PIB en China y la India continuó siendo positivo (9,2% y 5,0%, respectivamente), otras economías en desarrollo emergentes, como Brasil y Sudáfrica, experimentaron contracciones en su PIB. Los mecanismos que contribuyeron a la propagación de la crisis económica a nivel mundial fueron, entre otros, los financieros. La contracción del crédito dificultó la financiación del comercio y lo encareció. Esta rigidez en las condiciones de crédito generó un círculo vicioso que se retroalimentó, ya que las restricciones crediticias limitaron el gasto en inversión y en consumo, lo que impidió, a su vez, la recuperación económica y empeoró aún más la estabilidad financiera. Además, las cadenas mundiales de suministro contribuyeron también a esta transmisión de la desaceleración económica, que incidió negativamente en el comercio marítimo. En 2010 la situación cambió, respecto a los dos años anteriores, de tal manera que la economía mundial comenzó un sendero de recuperación leve al registrar un crecimiento interanual del 4,1% en su PIB, el cual tiene que ser interpretado con cautela ya que se compara con el bajo dato de producción registrado en el año anterior. Sin embargo, esta moderada recuperación, impulsada por las medidas de estímulo adoptadas por los gobiernos al comienzo de la crisis, se vio apaciguada por la orientación de los gobiernos hacia la consolidación fiscal. Además, el final del ciclo de existencias, los riesgos de regresión en las economías desarrolladas y el aumento del precio de la energía también fueron factores que constituyeron un freno al inicio del crecimiento que parecía dibujarse en En este año, Estados Unidos y Japón experimentaron un crecimiento interanual del 2,4% y 4,7% respectivamente, mientras que la Unión Europea sólo registró un crecimiento del 2,1%. Por tanto, el crecimiento mundial estaba siendo liderado, especialmente, por el dinamismo de los países en desarrollo, que desde entonces están cambiando el orden económico mundial conocido hasta el momento. Así, en particular, China experimentó un crecimiento en 2010 del 10,4%, superando a Japón como la segunda economía mundial, la India del 11,2% y Brasil volvió a crecer, con una tasa interanual del 7,5%. Ello ha conllevado un aumento de la influencia de estos países en la actividad económica mundial, que todavía perdura. 94

95 Cuadro Crecimiento económico mundial, (Tasa de variación interanual) Región/País a MUNDO Economías Desarrolladas: Estados Unidos Japón Unión Europea (27): Alemania Francia Italia Reino Unido Economías en desarrollo: África: África-Sur Asia: China India República de Corea América: Brasil Economías en transición: Federación Rusa Fuente: UNCTAD, Informe sobre el Comercio y el Desarrollo. Nota: a Predicción. En 2011 el crecimiento del PIB mundial fue más moderado (2,8%) que en 2010, perdiendo impulso como consecuencia de la crisis de la deuda soberana en Europa, la lenta recuperación de los Estados Unidos, la agudización de los riesgos financieros mundiales, la agitación política y social en el Norte de África y Asia Occidental, los desastres naturales que acaecieron en Japón y Tailandia, así como en China, la subida del precio del petróleo, su comportamiento volátil, las medidas de austeridad, la disminución de los estímulos económicos de 2010, tensiones geopolíticas en el Estrecho de Ormuz, etc. Estos factores, que interrumpen el buen funcionamiento de las cadenas regionales y de suministro, tuvieron, sin duda, consecuencias en 2012, cuyo crecimiento fue del 2,2%, y también las tendrán en 2013, con una previsión del 2,1%. 95

96 El debilitamiento de las economías desarrolladas en los últimos años es un fenómeno evidente que contrasta con la expansión económica encabezada por los países en desarrollo, que van generando cada vez más una parte mayor del PIB mundial. La UNCTAD estima que la parte del PIB mundial que generan los países en desarrollo, ha pasado del 21,6% en 1980 al 32,6% en El crecimiento de China continuó siendo sólido en 2011, aunque se desaceleró al nivel del 9,3% en este año, al 7,8% en 2012 y 7,6% en A pesar de ello, todavía siguió siendo el principal motor del crecimiento regional, impulsado, a su vez, por el desarrollo de una clase media en aumento en el país y de las medidas del Gobierno para impulsar el consumo privado. Además, la facturación barata de las empresas, como consecuencias de los bajos salarios, contribuye a este crecimiento, e incluso está desplazando a otros países de salarios bajos, como Bangladesh y Vietnam. La evolución económica mundial desde 2011 está poniendo de manifiesto la fuerte interdependencia entre las economías, ya que la mayor parte del crecimiento económico de gran número de países en desarrollo y en transición se desaceleraba a partir del segundo trimestre de 2011 en consonancia con el comportamiento de las economías avanzadas. Estos países, pues, no son inmunes a los problemas a los que se enfrentan las economías avanzadas debido al contagio que genera el comercio, las cadenas de suministro y el sistema financiero mundial. Otra variable macroeconómica que incide de manera destacada en la evolución de los servicios de transporte marítimo es la producción industrial. Ésta también disminuyó a finales de 2008 a nivel mundial (-13%), lo que conllevó una reducción de la producción total, del comercio y, por extensión, de la demanda de servicios de transporte marítimo y el comercio marítimo mundial. El índice de producción industrial de los países de la OCDE también se redujo de 106,8 a 98,7 en el último trimestre de 2008, pasando al nivel de 92,5 en 2009, aunque empezó a mejorar tenuemente en 2010 (97,3), poniendo en evidencia ciertas señales de una lenta recuperación en este año. Sin embargo, en 2011 la producción industrial se desaceleró en estos países, creciendo en un modesto 2,1%, frente al aumento del 8,5% del año anterior. En cuanto a las economías en desarrollo, en 2008 también se redujo el nivel de producción industrial, al igual que en los países con economías en transición, como Brasil, la India y la 96

97 Federación de Rusia, aunque a un nivel menor que en las economías adelantadas. Este descenso se convirtió en un rápido crecimiento en 2010 en las economías en desarrollo emergentes, llegando a crecer a ritmos desparejados que en algunos casos superaban los niveles anteriores a la crisis. El ritmo de crecimiento lo marcaron en 2010 la República de Corea y China, con un aumento interanual de la producción industrial del 17,2% y 15,7%, respectivamente. La mejora de la confianza del sector industrial y el elevado gasto público propiciado por los gobiernos para fortalecer la demanda llevó a que algunos países como China, la República de Corea, Brasil y la India experimentaran en 2010 un importante crecimiento en su índice de producción industrial. Sin embargo, en 2011, las políticas monetarias más estrictas, aplicadas en muchas de las economías de los países en desarrollo para evitar el sobrecalentamiento, contribuyeron también a la moderación del crecimiento de la actividad industrial. Así, China experimentó un crecimiento de dicha actividad industrial del 14% en 2011, por debajo de la señalada anteriormente correspondiente a Brasil, la India y la Federación de Rusia también aumentaron en 2011 su producción industrial, aunque a un ritmo menor que en el año anterior. En 2012 estas políticas se moderaron para impedir un debilitamiento en su crecimiento mayor. A pesar de ello, no consiguieron niveles de crecimiento de la producción industrial como los de No se puede ahondar en el comportamiento del negocio marítimo internacional sin analizar previamente los movimientos de los volúmenes de exportaciones e importaciones mundiales. Así, en lo que respecta a las exportaciones, las consecuencias inmediatas de la crisis financiera se dejaron entrever en su volumen y, de manera más especial, en Así, teniendo en cuenta los valores de exportaciones de mercancías deflactados por los índices de valores unitarios de la UNCTAD, en 2009 se redujeron en prácticamente todo el mundo, experimentando un descenso interanual de las exportaciones mundiales del 13,3%, siendo el descenso del 15,5% en los países desarrollados, del 14,4% en los países en transición y del 9,7% de los países en desarrollo (Cuadro 2.13). En 2010 la situación del sector exterior comenzó a cambiar al registrar un incremento interanual de las exportaciones del 13,9% por la moderada reanimación del comercio mundial de mercancías que, al igual que la recuperación económica mundial que se estaba observando este año, fue impulsada, principalmente, por el comportamiento de las regiones en desarrollo, especialmente China y la India, cuya participación en el comercio mundial iba creciendo cada vez 97

98 más con un aumento de sus exportaciones en 2010 del 29,1% y del 14,0%, respectivamente. Algunos países desarrollados como Japón, también contribuyeron a este crecimiento, al experimentar una tasa interanual del 27,5%. En el resto de países también aumentaron las exportaciones en En particular, en los países desarrollados crecieron en un 13,0% este año, debido al impulso que suponía la demanda de importaciones procedentes de Asia Oriental y América Latina, con un crecimiento superior en los Estados Unidos (15,4%) y menor en la Unión Europea (11,6%). En 2011, el comercio mundial se vio, de nuevo, afectado por el debilitamiento de la economía mundial que no conseguía despegar, experimentando un aumento interanual de las exportaciones del 5,2%. Además, las catástrofes naturales causaron también la desorganización de las cadenas de suministro y los procesos de producción en Japón y Tailandia. La desorganización del suministro de petróleo de Libia y la agitación social en el Norte de África también fueron factores que incidieron en el deterioro del comercio mundial. Las economías desarrolladas experimentaron un crecimiento moderado de sus exportaciones (4,9%) en 2011 como consecuencia de las exportaciones de Estados Unidos (7,2%) y la Unión Europea (5,5%), ya que otra economía como la de Japón contrajo sus exportaciones en un 0,6%. En los países en desarrollo crecieron las exportaciones en un 6,0% en 2011 impulsadas por las de Asia (7,8% de crecimiento), especialmente por las de la India (14,2%), China (13,0%) y la República de Corea (9,7%). Cuadro Crecimiento del volumen de comercio de mercancías, (Tasa de variación interanual) Exportaciones Importaciones Región/País MUNDO Economías Desarrolladas: Estados Unidos Japón Unión Europea (27): Economías en desarrollo: África: América:

99 Asia: China India República de Corea Asia Occidental Economías en transición: Fuente: Secretará de la UNCTAD, Informe sobre el Comercio y el Desarrollo, tabla 1.1. Nota: Los datos sobre el volumen de comercio se derivan de los valores del comercio de mercancías internacionales deflactados por los índices de valor unitario de la UNCTAD. En 2012, el comercio internacional se desaceleró notablemente, con un promedio del 1,8%, en consonancia con la evolución de la economía mundial y la demanda agregada. La desaceleración del crecimiento del comercio mundial se debió a una desaceleración simultánea de la demanda de importaciones en las economías tanto desarrolladas como en desarrollo. Las exportaciones de las economías desarrolladas se desaceleraron bruscamente en 2012 al pasar a crecer sólo un 0,4%. Ello fue debido a la contracción de los volúmenes de exportaciones en la Unión Europea (- 0,2%) y Japón (-1,0%). En Japón, las exportaciones cayeron un 11,0% en los dos últimos trimestres del año, presumiblemente debido a la disputa territorial con China y su efecto negativo sobre el comercio entre los dos países. En Estados Unidos, por el contrario, las exportaciones aumentaron (4,1%), aunque a un ritmo menor que en África se recuperó en 2012 para registrar el crecimiento de las exportaciones más rápido de todas las grandes regiones (5,7%), después de haber experimentado un descenso del 8,3% en 2011 debido a la guerra civil en Libia. Los países en desarrollo de Asia sólo lograron un crecimiento de las exportaciones del 3,7%, a pesar de las tasas de crecimiento de las exportaciones de Asia occidental (6,9%) y China (7,2%), como consecuencia de la caída de los envíos de la India (-2,5%). Los países en desarrollo de América también experimentaron un crecimiento lento en las exportaciones (2,2%), aunque el peor comportamiento lo registró la Unión Europea, con un descenso del 0,2%. En lo que respecta a la demanda de productos de importación, en 2009 también fue evidente las consecuencias de la crisis en la misma. En particular, las importaciones de mercancías, registraron un descenso del 13,6% en el mundo, siendo este descenso del 14,6% en los países desarrollados, entre los que destaca la disminución en Estados Unidos (-16,4%), en la Unión Europea (-14,5%) y en Japón (-12,2%). En las economías en transición el descenso fue aún mayor 99

100 (-28,2%), mientras que, por el contrario, en los países en desarrollo sólo se redujeron en un 10,2%, destacando un descenso en la India de sólo el 0,9% y en China del 1,1%. En 2010, al igual que las exportaciones y acorde con el inicio tenue de una recuperación mundial, las importaciones volvieron a crecer a nivel mundial (13,8%) debido al comportamiento de las importaciones en las economías en desarrollo y en transición, y a un ritmo ligeramente superior al de las exportaciones. Así, las importaciones en los países en desarrollo crecieron a una tasa del 18,8%, estimuladas por el impulso que generaban las importaciones de los países asiáticos en desarrollo, así como las de los países en transición, que crecieron en un 15,9%. También aumentaron en los países desarrollados en 2010 (10,8%), aunque a un ritmo menor que las exportaciones, animadas por los moderados crecimientos de las economías de los Estados Unidos, la Unión Europea y Japón. En 2011, la ralentización de la demanda y el crecimiento débil de las economías avanzadas incidieron en un menor montante de importaciones, que sólo crecieron en un 3,4%, lo que supuso un considerable descenso con respecto al crecimiento de La Unión Europea experimentó el menor crecimiento (2,8%), seguido en orden ascendente por Estados Unidos (3,8%) y Japón (4,2%). En los países en desarrollo, al contrario que en los desarrollados, las importaciones crecieron a un ritmo rápido del 7,4%, siendo el crecimiento en América Latina del 10,8% y del 2,8% en África. En 2012, las importaciones mundiales se ralentizaron (1,6%), en relación al crecimiento del año anterior (5,3%), al reducirse en los países desarrollados en un 0,5%, frente al crecimiento del 3,4% en 2011 en este grupo de países. En los países en desarrollo y en transición éstas aumentaron, pero con un incremento interanual muy inferior en 2012 respecto al registrado en el año anterior. Así, las economías en desarrollo sólo aumentaron sus importaciones en 2012 en un 4,5% (frente al 7,4% de 2011) y las economías en transición lo hicieron en un 3,9% (en contraste con el aumento 15,7% en 2011). En 2013 la OMC espera que el comercio mundial de mercancías crezca sólo un 3,3%, que es una tasa inferior a la media de los últimos 20 años (5,3%). En conjunto, se prevé que las exportaciones conjuntas de los países en desarrollo y en transición aumenten en 2013 en un 5,3%, respecto a 100

101 las del año anterior, mientras que se espera que sus importaciones crezcan en un 5,9%. Mientras que en los países desarrollados la previsión es de que crezcan de forma parecida las exportaciones e importaciones, aunque a un ritmo inferior (del 1,4%) al de las economías en desarrollo y en transición. De lo anterior se deduce que los países en desarrollo se están convirtiendo en los principales agentes exportadores e importadores mundiales, están cambiando las pautas comerciales tradicionales. Anteriormente estos países sólo servían como zonas de carga de mercancías de gran volumen, sin embargo, actualmente se están convirtiendo también en zonas de descarga, destacando Asia, como la más importante, seguida por Europa, América continental, África y Oceanía. Existe un peligro al desarrollo del comercio mundial que deviene por el hecho de que, según información de la OMC y la Comisión Europea, parece que están aumentando desde 2008 las medidas proteccionistas. Este hecho junto con las restricciones al crédito a la financiación del comercio por parte de los bancos europeos, que también afectan a los países en desarrollo puede suponer un importante frente al comercio mundial en los próximos años. El comercio marítimo mundial no ha sido inmune al crecimiento económico de los países, así como al comportamiento de sus balanzas comerciales. Desde principios del decenio de 2000 comenzó un proceso de incremento de la participación en el volumen de mercancías descargadas en las economías en desarrollo (Gráfico 2.11), de tal manera, que en los inicios de la crisis era ya evidente un considerable incremento de la participación de estas economías en las importaciones, especialmente de bienes de consumo, cada vez más refinados, debido al desarrollo de una clase media en rápido crecimiento, así como de partes y componentes utilizados como inputs en procesos de producción globalizados, alimentados por su proceso de industrialización. En 2012, los países en desarrollo habían ya incrementado su participación en el montante total de mercancías descargadas, acumulando el 58% de las mismas. En 2008, el comercio marítimo mundial se desaceleró, al igual que ocurrió con la evolución de los principales indicadores macroeconómicos del crecimiento económico mundial, pasando del 4,8% en 2007, al 3,6% en 2008 y en 2009 el comercio marítimo llegó incluso a registrar un descenso 101

102 respecto al año anterior del 4%. Las principales zonas de carga se mantenían en las regiones en desarrollo (60,6%), como en años anteriores, seguidas de las economías desarrolladas (33,6%) y los países con economías en transición (5,9%). Por regiones, Asia fue la zona que mayor porcentaje de mercancías cargadas registró (40% del total), seguida, en orden descendente, por América, Europa, África y Oceanía. Los porcentajes se mantienen con escasos cambios en los años subsiguientes. Gráfico Participación de los países en desarrollo en el comercio marítimo mundial (en parte porcentual del tonelaje total) Cargado Descargado Fuente: UNCTAD. Review of Maritime Transport En 2010 la situación empezó a cambiar registrando el comercio marítimo mundial un aumento de aproximadamente el 7%, aunque hay que destacar que este crecimiento debe compararse con el menor comercio del año precedente, y también se registró un aumento de la capacidad de la flota mundial. Los causantes de este impulso en el comercio marítimo internacional fueron principalmente el tráfico contenedorizado y el de los principales graneles secos, a los que se hace referencia más delante de manera más pormenorizada dada su importancia. En particular, son las materias primas las protagonistas del comercio marítimo mundial, cuya demanda se vio impulsada tanto por la actividad industrial de las regiones emergentes, como también por la reposición de existencias en este año. El tráfico de petroleros representó aproximadamente la tercera parte del tonelaje total, impulsado por la creciente demanda energética en las regiones 102

103 emergentes de Asia, mientras que los contenedores y la demás carga seca tuvieron una participación en torno al 40%. El resto (aproximadamente el 28%) los conformaban los cinco graneles principales, es decir, el mineral de hierro, los cereales, el carbón, la bauxita/alúmina y el fosfato. En 2011 esta tendencia creciente del comercio marítimo registrada en el año anterior continúa siendo impulsada por los países en desarrollo, ya que un total del 60% del volumen de tráfico marítimo mundial se originó en los países en desarrollo y el 57% de ese tráfico tuvo como destino sus propios territorios. En 2011 el tráfico marítimo mundial se mantuvo constante y aumentó a una cifra del 4%, con un crecimiento que se ha visto impulsado por la buena marcha del comercio de la carga seca (5,6%), de contenedores (8,6%) y graneles principales (5,4%), al igual que en el año precedente. En 2012 el comercio marítimo continuó aumentando, por el aumento de la demanda interna de China, así como de la demanda intra-asiática y del comercio Sur-Sur, comportándose mejor que la economía mundial, con un crecimiento estimado en 2012 del 4,3%, casi al mismo ritmo que en En los últimos años se ha producido un proceso de ampliación del comercio Sur-Sur, habilitado por mayores inversiones Sur-Sur, como consecuencia de que la demanda de importaciones en los países en desarrollo se nutre a través de nuevos mercados que ofrecen mercancías a precios más competitivos procedentes de África Occidental, en perjuicio de Europa. Es probable que esta tendencia continúe en los próximos años en función de la modificación de las características de las ventajas comparativas. La estructura económica mundial está causando un cambio en los flujos comerciales mundiales, así como en su dirección y estructura y está contribuyendo a remodelar la demanda de servicios de transporte marítimo. Este cambio está afectando a los distintos segmentos del mercado de manera diferente. Profundizando de manera más detallada en los subsectores del transporte marítimo, todos se vieron afectados por la crisis financiera, que se hizo más evidente en 2008 y 2009 y que conllevó un debilitamiento de la demanda de bienes de consumo, el descenso de la producción industrial en las grandes economías y la reducción de la demanda de energía. Estos factores hicieron que 103

104 el volumen de comercio marítimo no pudiera mantenerse al margen de esta crisis. En particular, la mayoría de subsectores se vieron afectados por un exceso de oferta de nuevos buques, resultado de pedidos realizados antes de la crisis financiera, cuando el sector esperaba erróneamente tasas de crecimiento elevadas y una detracción de la demanda. Como consecuencia de ello se registraron en los últimos años un descenso de los fletes. Así, en particular, en 2011 el tráfico marítimo mundial aumentó un 4%, mientras que el tonelaje de la flota mundial creció a un ritmo todavía más rápido, casi un 10%, debido a que los armadores recibieron los buques que habían encargado antes que se desatara la crisis económica. Este contexto de una oferta que supera a la demanda, fue la causa de que las tarifas de los fletes se redujeran, llegando a niveles de rendimiento nulo en el caso de gran parte de las empresas armadoras. Sin embargo, esta reducción de las tarifas de los fletes ayudaron a los importadores y exportadores, que vieron, por ello, reducirse los costos de transacción, lo que incidió en un mantenimiento del comercio marítimo. Así, un indicador de la demanda mundial de mercancías semimanufacturadas y manufacturadas, como es la descarga de contenedores en los puertos, experimentó un crecimiento del 3,9% en 2012, del 5,9% en 2011, mientras que en 2010 se registró un aumento del 14,5%. No obstante, es necesario señalar que la cifra de variación interanual de 2010 es muy elevada, porque se calcula con respecto al bajo crecimiento de los indicadores del comercio marítimo registrados en En el Gráfico 2.12 se muestra el volumen de tráfico marítimo mundial (toneladas), donde se observa como el comercio de petróleo representa en la última década aproximadamente un tercio del total, mientras que la carga seca, incluidos los graneles principales y secundarios, el comercio contenedorizado y la carga general, representan los dos tercios restantes del mercado. Particularizando al comercio de petróleo, éste se vio especialmente afectado en 2008 por la evolución de los precios y mercados energéticos, la recesión económica mundial y también por consideraciones ambientales, como la necesidad de adoptar medidas contra el cambio climático. Por primera vez desde los años ochenta, en el tercer trimestre de 2008 disminuyó la demanda mundial de petróleo, especialmente como consecuencia de la contracción de la demanda en las economías desarrolladas, entre las que destacan Japón y Estados Unidos. El sector de barcos petroleros se vio afectado por este descenso de la demanda, junto al exceso de oferta de este tipo de barcos, resultado de los encargos realizados en etapas anteriores de auge económico, lo 104

105 que conllevó que en 2009 los resultados en el mercado de petroleros se deterioraran. En 2010 la situación empezó a cambiar, siguiendo la tendencia del moderado crecimiento económico mundial, y la demanda de petróleo aumentó en un 3,1%, con un ritmo desparejo entre grupos de países. Así, en los países de la OCDE, que constituyen el 52,5% de la demanda mundial de petróleo, se incrementó sólo en un 0,9%, debido a las políticas de eficiencia energética, el uso de etanol y biocombustibles, así como a las medidas adoptadas para disminuir la dependencia de los combustibles fósiles y reducir las emisiones de carbono. Por el contrario, los países no miembros de la OCDE incrementaron su demanda en un 5,6% en 2010, encabezando la demanda China, con el más rápido crecimiento del mundo (10,4%). En 2011 el consumo mundial de petróleo creció a un menor ritmo (un 0,7%), debido fundamentalmente al descenso del 1,3% de dicho consumo que venía produciéndose en los países de la OCDE, mientras que en los países en desarrollo creció en un 2,8%. En China también se ralentizó el consumo de petróleo en 2011 como consecuencia de los efectos de las políticas fiscales y monetarias más restrictivas del país. Además, el alto precio del combustible marítimo establecido en 2011 imponía un tipo de navegación lenta en el comercio de buques tanque, con el fin de optimizar el consumo de combustible, ante el aumento de los costos operativos, que ocasiona. En 2012, la demanda de consumo es muy similar a la del año anterior. Así, en línea con el debilitamiento del crecimiento económico mundial y, en particular el de Europa, el consumo mundial de petróleo aumentó algo menos del 1,0%, una tasa inferior a la media histórica. Al igual que en 2011, los países de la OCDE disminuyeron su consumo en 2012 en un 1,3%, por lo que el crecimiento marginal en la demanda mundial de petróleo continúa siendo impulsado por los países no pertenecientes a la OCDE. En los últimos años se está produciendo un cambio en las pautas de tráfico de buques tanque debido a que las fuentes de petróleo crudo están diversificándose, configurándose un nuevo mapa de los suministros de crudo en la medida en que se producen nuevos descubrimientos en diferentes regiones y emergen nuevos proveedores. Las principales zonas de importación, por orden ascendente, son Japón, América del Norte, Europa y Asia, existiendo un cambio de orientación de los flujos de cargueros hacia Asia, en detrimento de los flujos hacia Estados Unidos, debido a su menor demanda. 105

106 En lo que respecta al comercio granelero, que constituyó el principal motor del crecimiento del transporte marítimo antes de la crisis, éste muestra síntomas de desaceleración en los primeros años de la misma, no recuperándose todavía. Gráfico El tráfico marítimo internacional por tipo de carga (en millones de toneladas cargadas) Contenedores Otra carga seca Cinco graneles principales Petróleo y gas Fuente: UNCTAD. Para el periodo el desglose por tipo de carga se basa en Shipping Review & Outlook publicado por Clarkson Research Services. Los datos relativos a 2013 se basan en una previsión de Clarkson Research Services publicado en Shipping Review & Outlook, primavera de La carga seca embarcada, que representa aproximadamente el 66,3% del total de mercancías cargadas, fue la que experimentó la principal consecuencia negativa del proceso de desaceleración económica mundial, lo que a su vez incidió de manera adversa en el crecimiento del transporte marítimo. El principal factor determinante de esta desaceleración y su prolongación en los siguientes años fue sobre todo el descenso de la producción de acero en todas las principales regiones productoras, debido a que la demanda de materias primas para su producción, tales como mineral de hierro y carbón, se vio reducida, al igual que la de los servicios de buques graneleros de gran tamaño. El estancamiento del sector inmobiliario y las dificultades de financiación de los promotores, fueron claves en el comportamiento de este tipo de comercio. El panorama se concebía sombrío puesto que la demanda de carga seca se reducía, mientras que el tonelaje encargado a los astilleros, en época de auge económico, podría poner de manifiesto un exceso de oferta en el mercado de buques graneleros. Las negociaciones con los astilleros para retrasar las entregas de los buques y así limitar las repercusiones del exceso de oferta fueron un hecho clave que permitió al sector resistir, de tal manera que en 2010 la carga de graneles secos consiguió un aumento interanual del 12,3%, del 5,6% en 2011 y del 5,7% en Esta 106

107 recuperación del sector, más destacada en 2010, obedeció al crecimiento de la demanda de importaciones de mineral hierro y carbón de coque, como consecuencia de la reactivación de la producción de la siderurgia mundial. También contribuyó a la demanda de carbón el aumento de la urbanización en grandes países en desarrollo emergentes, como China y la India. Sin embargo, la debilidad de la economía mundial en 2011 y 2012 y la suave ralentización de la expansión económica de China en este periodo y su menor gasto en inversión y construcción, hizo que la carga de graneles secos sólo creciera en un 5,6% y un 5,7% en cada uno de estos años, respectivamente. Este menor crecimiento fue resultado evidente de la reducción del consumo de acero en los países emergentes como China. Es de destacar que los cinco principales graneles, que en los últimos años representaron un porcentaje por encima del 40% del total de carga seca, como son el mineral de hierro, que representa el porcentaje más alto, seguido del carbón, los cereales, La bauxita/alúmina y el fosfato natural se hallan muy vinculados a la producción de acero y, por consiguiente, a la capacidad de desarrollo de infraestructuras en los países en desarrollo emergentes, por lo que una ralentización en su producción tiene una importante repercusión en el negocio marítimo mundial. Situación parecida se registró desde el comienzo de la crisis financiera en lo que respecta al sector de cargas contenerizadas en buques de línea regular. El auge del tráfico mundial de contenedores que se venía registrando en las dos décadas anteriores a 2008 y que supuso un crecimiento a una tasa anual del 10% en promedio, junto al aumento de las ganancias en el sector, conllevaron a que el sector del transporte marítimo respondiera con inversiones en buques portacontenedores más grandes, lo que permitió sostener la actividad de los astilleros. Sin embargo, el agravamiento de la crisis financiera y la propagación de la crisis económica a todo el mundo modificó dicho panorama del comercio contenerizado, reduciéndose el volumen de tráfico de contenedores y el de los fletes y poniéndose también de manifiesto una exceso de oferta de tonelaje, contabilizándose más de un 10% de capacidad ociosa en la flota mundial de buques portacontenedores. Debido a ello, los transportistas se replantearon sus estrategias, en un intento de reducir costos, a través del redespliegue de los contenedores vacíos, mientras que en el sector de contenedores se optó por convertir en chatarra viejos contenedores. En el Gráfico 2.13, se muestra el comportamiento del tráfico mundial contenerizado. Tal y como se puede observar en el mismo, en 2008 el total mundial de comercio contenerizado representó 107

108 tan sólo un crecimiento del 5,4% con respecto al año anterior y en 2009 se registró el primer descenso absoluto en su historia desde el comienzo del tráfico contenerizado. Así, en este año se redujo en un 9%, en términos interanuales. En 2010 el panorama cambió ante el proceso de recuperación económica mundial registrado, de tal manera que el volumen de comercio mundial de contendores experimentó un crecimiento interanual del 13,1%, registrando una de las tasas de crecimiento más vigorosas de la historia del transporte contenerizado, aunque es necesario resaltar que este crecimiento es también consecuencia de que se compara el comercio de este sector con respecto al año de mayor crisis en el mismo y hay que interpretarlo con cautela. A pesar de ello, este crecimiento, un tanto inesperado, dio lugar al fenómeno contrario a lo sucedido en el año precedente, es decir a una escasez de equipo, en particular, de contenedores vacíos, pero también de capacidad de buques. Ello llevó a que la Federal Maritime Commission decidiera instar a las empresas de líneas oceánicas a prevenir la escasez de capacidad en el futuro, obligando a dichas empresas a informar mensualmente acerca de los cambios en la capacidad general, así como a dar a conocer las actas de sus reuniones. Al mismo tiempo, esta escasez de capacidad que empezaba a registrarse influyó en la subida de los fletes. En 2011, el comercio mundial de contenedores creció en menor medida que en el año precedente, un 7,1%. Ello fue producido, entre otros aspectos, por la ralentización registrada en la principal ruta comercial Este-Oeste. El comercio en la ruta transpacífica disminuyó en un 0,5%, mientras que los volúmenes de la ruta Asia-Europa y la transatlántica crecían en un 6,3% y un 5,7%, respectivamente. El crecimiento en 2011 del comercio de contenedores se debió, principalmente, al aumento de la demanda de importaciones de las regiones en desarrollo, en especial, al incremento del volumen de contenedores a través de las rutas comerciales secundarias Este-Oeste (8,9%) y Norte-Sur (8,9%) y las interregionales (9,2%). La demanda de importaciones de China puede tener un gran impacto en las pautas futuras de tráfico de contenedores, debido a la política interna de China de promover un mayor gasto de los consumidores. Así, los flujos del tráfico de contenedores se están redefiniendo rompiendo la tendencia del pasado en la medida en que cada vez navegan más contenedores llenos hacia China. A partir de 2011 también se está registrando un importante cambio estructural, como consecuencia del surgimiento de alianzas y de competencias oligopolistas, ante un entorno de subida de costos y descenso de beneficios. 108

109 Gráfico Tráfico mundial contenerizado, (10 6 TEUs, tasa de variación interanual, %) Millones de TEUs (izquierda) T. variación interanual (derecha) Fuente: UNCTAD, con datos de Drewry Shipping Consultants, Container Market Review and Forecast 2008/2009, and Clarkson Research Services, Container Intelligence Monthly, varios números. En 2012 el comercio de contenedores, que representaba el 65% de los millones de toneladas de carga seca restante, es decir, carga seca una vez descontados los graneles principales y los secundarios, expresado en unidades equivalentes de veinte pies (TEU), ha aumentado en un 3,2%, por debajo del crecimiento registrado en los dos años anteriores. La fuerte desaceleración se debió a la reducción del comercio de la ruta Este-Oeste, en particular, la ruta comercial entre Asia y Europa, que vio reducir su comercio en un 2,6% en 2012, comparado con el crecimiento positivo registrado en Esta contracción es consecuencia del ralentizado crecimiento de las economías europeas, especialmente, de las situadas en el Mediterráneo. En este año, los operadores de la ruta Asia-Europa se encuentran con una menor demanda y un exceso de capacidad, por lo que se han tomado medidas para solucionar este desequilibrio entre la demanda y la oferta, suspendiendo servicios, reduciendo viajes, incentivando la navegación lenta e incluso promoviendo la inactividad de los buques. El comercio entre América del Norte y Asia mostró más resistencia y un mejor desempeño que en el año anterior, las importaciones de América del Norte fueron relativamente más robustas. Así, en 2012, el comercio de Asia hacia América del Norte creció en un 7,4%, mientras que el tráfico en la dirección opuesta lo hizo en un 5,2%. La ruta transatlántica, como consecuencia de la deprimida demanda europea de importaciones, redujo su actividad comercial desde América del Norte a Europa en un 6,9%, mientras que los flujos hacia América del Norte aumentaron en un 5,9%. 109

110 Finalmente, cabe señalar que las crecientes necesidades energéticas de los países en desarrollo y la ampliación del comercio Sur-Sur, comentado anteriormente, están contribuyendo a modificar las pautas del transporte mediante buques tanque y los mapas de comercio. Los nuevos descubrimientos de existencias de petróleo, la aparición de nuevos proveedores y consumidores en el mercado son aspectos que están influyendo en el cambio en las pautas del transporte mediante estos buques tanques y es probable que estas pautas sigan cambiando a medida que Estados Unidos procura su independencia energética y China busca otras fuentes diferentes de abastecimiento. El reciente aumento de los combustibles fósiles no convencionales y del Gas Natural Licuado también contribuye a este cambio. En la medida en que este nuevo mapa de fuentes de suministro de energía esté cambiando, los países en desarrollo desempeñarán un papel mayor como productores y consumidores de energía. China, en particular, tendrá un impacto importante por su estrategia de asegurarse el abastecimiento energético y conseguir su objetivo de que sus importaciones de crudo puedan transportarse en buques propios nacionales La oferta y el transporte marítimo internacional. Desde el punto de vista de la oferta, el sector del transporte marítimo también está sufriendo en las últimas décadas una importante transformación. En los últimos años muchos países, tanto desarrollados como en desarrollo, se están especializando en determinadas empresas de transporte marítimo. En los últimos años, destacan varias tendencias en las actividades marítimas: Un aumento de la especialización en pocos sectores, es decir, el transporte marítimo se produce a nivel mundial con bienes y servicios utilizados para su funcionamiento que se adquieren en muchos países diferentes, cada uno de los cuales se especializa en uno o pocos sectores. Por ejemplo, dos empresas marítimas pueden utilizar buques construidos en un mismo país, pero tripulados por nacionales de otro país y con el pabellón de otro país diferente. Un aumento de la participación de los países en desarrollo en diferentes sectores. Las empresas de transporte marítimo no predominan en los países desarrollados, ya que los países en desarrollo han sabido aprovechar la liberalización de los mercados y han 110

111 encontrado nichos para participar en partes de la cadena de suministro de la provisión de servicios de transporte marítimo, incluso en aquéllos que requieren tecnologías punta y capacidades avanzadas de producción y de gestión. Un incremento en el tamaño de los buques en las dos últimas décadas. Ello es resultado tanto del crecimiento en el volumen de demanda, como en el intento de las navieras por reducir gastos en combustible y aprovechar los avances tecnológicos en los procesos de carga y descarga en los puertos. En particular, el tamaño de los buques construidos desde 2006 es 6,5 veces más grande (medios en tonelaje de peso muerto, TPM) en relación a los buques construidos antes de En el caso de los portacontenedores, los mayores buques tienen una capacidad hoy en día siete veces superior a la que tenían en los años setenta. La creación de redes globales del transporte contenerizado. Es un fenómeno de los últimos años el que las mayores empresas del sector del transporte por contenedor ofrezcan servicios propios como socios de una alianza o consorcio de línea hacia prácticamente todos los destinos. Los factores que han impulsado esta tendencia a la cobertura global de servicios son tres: el aumento de bienes manufacturados, asociados al transporte por contenedor, el proceso de concentración naviera y la reorganización de los tráficos mediante el sistema de hub and spoke, o puertos que centralizan el tráfico, de pasaje y carga, en determinados centros de tráfico o hubs, desde los cuales se encaminan los principales flujos hacia otros centros de análogas características. Profundizando en los diferentes sectores del transporte marítimo y la participación en ellos de los mercados mundiales, cabe señalar el sector de construcción de buques. En este sector destaca el papel de China, la República de Corea y Japón, que construyeron en sus astilleros en 2012 el 92% del arqueo bruto, representando China más del 40%. En cuanto al tipo de especialización China y Japón producen, en su mayor parte, buques graneleros de carga seca, mientras que la República de Corea se encarga mayoritariamente de los buques portacontenedores y petroleros. En cuanto al sector de reciclaje de buques, el subcontinente indio representó el 70% del arqueo bruto desmantelado en 2012, destacando Bangladesh, seguido de India y Pakistán, al que le sigue China (con el 21,6%). Además, existe también especialización en este sector, de tal manera que, por ejemplo, la India posee la mayor cuota del mercado de desguace de buques 111

112 portacontenedores y otros buques de carga seca. Bangladesh y China se especializan en buques graneleros y Pakistán en buques tanque. Es un hecho evidente reciente el que la matriculación del buque se produzca en el extranjero. En los últimos años para más del 70% del arqueo bruto mundial, la nacionalidad del Estado del pabellón era diferente a la del propietario. La propiedad de los buques se halla concentrada en Asia y Europa, principalmente. Así, entre las 35 principales empresas propietarias de buques registradas a principios de 2013, 17 estaban en Asia, 14 en Europa y 4 en América. A principios de 2013, el 53% del arqueo bruto mundial era propiedad de empresas navieras de sólo cinco países (Grecia, Japón, Alemania, China y República de Corea). En lo que concierne a las empresas de transporte marítimo en líneas regulares, a comienzos de 2013, de los 20 principales operadores, 5 tienen su sede en Europa, 14 en Asia y 1 en América del Sur. Las empresas europeas reúnen el 49% de la cuota de mercado, similar a la participación Asiática. En cuanto a la gente de mar, en la actualidad la nacionalidad de la gente de mar de la mayoría de buques es diferente del país en que el buque está controlado comercialmente. En concreto, menos del 20% de los marineros y menos del 30% de los oficiales provienen de países de la OCDE. En especial, se cubre con personas de países en desarrollo. China, por ejemplo, suministra el 12,1% de los marineros, seguida de Indonesia. También los países en desarrollo suministran cada vez más un mayor porcentaje de oficiales, registrando estos países las 6 principales academias para la formación de oficiales de marina, encabezadas por Filipinas, seguida de China y la India, cambiando el panorama progresivamente, ya que estas academias tradicionalmente estaban situadas en los países desarrollados. Otros sectores y servicios relacionados con el transporte marítimo como los servicios financieros, de clasificación, de seguros y de otra índole en el sector marítimo continúan, en general, siendo prestados por empresas de países marítimos tradicionales. A excepción de los operadores portuarios mundiales, que en su gran mayoría corresponden a Asia. 112

113 Conectividad del transporte marítimo de línea La mayor parte del comercio mundial de productos manufacturados viene dominada por los servicios de transporte marítimo de línea, que forman una red mundial de transporte marítimo.un indicador que tiene como objetivo determinar el nivel de acceso de un país a los mercados extranjeros por medio de la red de líneas regulares es el nivel de conectividad del transporte marítimo de línea que elabora UNCTAD. Atendiendo a las cinco componentes de este indicador, elaborado desde 2004 y que considera la media estadística de 159 países, el tamaño del buque más grande casi se ha duplicado entre 2004 y También se puede observar los efectos de la crisis económica de 2009, comentados anteriormente, cuando muchos buques estaban inactivos y no se desplegaban, por lo que no se incluían en el Índice. Esta Figura evidencia también el proceso constante de concentración. Pese a que no ha habido muchas fusiones y adquisiciones de empresas navieras en los últimos años, el número promedio de proveedores de servicios por país, que conectan los puertos de un país con otros países (que utilizaban sus propios buques), disminuyó en un 27% entre 2004 y En el Gráfico 2.14 se evidencian, pues, dos tendencias conjuntamente: por una parte, un aumento en el tamaño de los buques (medido en TEU) y, por otra, un menor número de transportistas por país. Si bien, el mayor tamaño del buque permite alcanzar economías de escala y, por ende, conseguir reducciones en fletes para los cargadores, también los buques más grandes requieren agentes más grandes, por lo que ello desplaza a pequeñas empresas del mercado, reduciendo, a su vez, la competencia, lo que puede incluso generar una estructura de mercado oligopólica. Por tanto, no es seguro que la reducción de costos vía aumento del tamaño del buque se transfiera al cliente en forma de precios más bajos. A modo de resumen, se puede concluir que, en la actualidad, se están produciendo dos tendencias evidentes. La primera de las tendencias recoge el fenómeno por el que son los países en desarrollo los que están fomentando el crecimiento económico mundial, el comercio de mercancías y la demanda de servicios de transporte marítimo. La segunda se basa en una mayor especialización en la oferta de servicios de transporte marítimo que ha adquirido impulso a la par que los países en desarrollo siguen ganando una mayor cuota de mercado en el sector. Estas 113

114 tendencias están remodelando el transporte marítimo internacional y el comercio. Al introducir cambios en los precios, costos, estructuras logísticas, cadenas de suministro y en las ventajas comparativas, estas tendencias están redefiniendo la competitividad comercial de los países y el nivel desintegración en las redes mundiales del comercio y del transporte. Gráfico Tendencias en los cinco componentes del Índice de conectividad del transporte marítimo de línea de la UNCTAD (2004=100), datos del primer semestre de cada año. Tamaño máximo del buque Buques Servicios Empresas Fuente: UNCTAD con datos de LLoyds List Intelligence. Teniendo en cuenta estas dos tendencias y el aumento creciente de la demanda y de la oferta, la conectividad del transporte marítimo de línea se está caracterizando por el aumento de los buques portacontenedores y una reducción del número de empresas navieras por países. Aunque este hecho podría beneficiar a los cargadores y reducir los gastos de flete, también podría expulsar del mercado a las empresas más pequeñas, pudiendo derivar en una estructura más oligopolista que lleve a un incremento de los costos. 114

115 La sostenibilidad en el transporte marítimo Anteriormente se ha mostrado la importancia del transporte de mercancías como motor del crecimiento de los países, del comercio y del desarrollo social. Sin embargo, también produce efectos negativos sobre el medio ambiente, la salud humana y el clima, que no son desdeñables, de ahí la importancia de dedicar algunas líneas a este problema. Las preocupaciones ambientales y los imperativos de sostenibilidad cobran cada vez más importancia en un contexto donde el cambio climático, en particular, y su relación con el sector de la energía se erigen como tendencias que están cambiando el modelo de producción económica a nivel mundial. La sostenibilidad del medio ambiente es un factor importante para el transporte, en la medida en que éste presenta una elevada dependencia del petróleo para la propulsión. Este hecho, junto con las consecuencias que tiene la combustión del petróleo sobre el medio ambiente y el clima hace que el sector del transporte de mercancías en su conjunto, incluido el transporte marítimo, esté sometido a presiones para adoptar modalidades más ecológicas, de menos emisiones de carbón y más favorables al medio ambiente. El rápido crecimiento experimentado por el sector del transporte en los últimos años, especialmente en las economías emergentes y en desarrollo, está llevando a que este sector y, en particular, el del transporte marítimo, esté pasado a ocupar un lugar central en los debates sobre el cambio climático y la sostenibilidad energética. El sector del transporte marítimo, al igual que otros sectores económicos, tiene que hacer frente a dos retos. Por un lado, necesita reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y, por otro, tiene que resistir ante los efectos negativos del cambio climático como, por ejemplo, los derivados de la subida del nivel del mar, fenómenos meteorológicos extremos, lo que puede hacer que los costes sean considerables y también sus vulnerabilidades, en especial, en los puertos de regiones en desarrollo, con menor o escasa capacidad de adaptación. A su vez, el proceso de globalización mundial, caracterizado por una importante interconexión económica global y la integración con las cadenas de suministro mundiales que actúan como cadenas de transmisión, puede amplificar estos problemas. Ello lleva a que la adaptación al cambio climático de los puertos sea fundamental, tanto en los países en desarrollo como en los países desarrollados. 115

116 Los cambios que se han producido en los últimos años en el transporte marítimo y la nueva concepción de los servicios portuarios han introducido procesos de cambio en el tipo de gestión y organización de los puertos. Estos cambios son los que hacen necesaria una gestión más eficiente de los recursos físicos del puerto, con el objetivo de maximizar el rendimiento de las infraestructuras existentes. Esta búsqueda del mayor rendimiento de las actividades portuarias no se puede hacer a espaldas del medio ambiente. Es necesario conjugar dichas actividades con la aplicación de políticas de desarrollo sostenible, atendiendo al medio ambiente y a la seguridad y protección, para conseguir un mayor desarrollo económico y beneficios sociales para la región en la que se ubican los puertos. Pero, qué se entiende por desarrollo sostenible? Su definición ha evolucionado a lo largo de los años. Según González (2007): Designa un modo de desarrollo que satisfaga las necesidades de la población sin comprometer las generaciones futuras, buscando un equilibrio entre la acción económica, el respeto a los equilibrios ecológicos y el desarrollo social. Atendiendo a dicha definición, la apuesta por el desarrollo sostenible implica la adopción de enfoques multidisciplinares y necesita un enfoque integral que debe basarse en cuatro pilares fundamentales: el social, el económico, el ambiental (Pulido, 2007; Marcano, 2004) y el institucional. Para garantizar la sostenibilidad de la actividad portuaria es necesario fijarse en las cuentas de resultados ambiental y social (Marcano, 2004) y no sólo en las económicas. Es por ello por lo que las autoridades portuarias han instaurado sistemas integrales de gestión medioambiental estandarizados como herramientas para establecer sus políticas de protección y sostenibilidad medioambientales. Una de estas herramientas es la huella ecológica del carbono, siendo la Autoridad Portuaria de Gijón la pionera en la utilización de este indicador en el sistema portuario español (Coto-Millán et al., 2008a), pero otros puertos también la están implantando. A modo de ejemplo destaca también la Autoridad Portuaria de Amberes, que desde 2004 se comprometió a utilizar electricidad verde en todas sus actividades para reducir en un 18% sus emisiones de CO2. También las Autoridades Portuarias de Nueva York y Nueva Jersey se comprometieron a ser puertos carbono neutrales, es decir, con emisiones netas de carbono nulas. La importancia de este indicador es que sirve tanto para conocer el impacto de la actividad humana sobre el ecosistema como para conocer qué medidas correctoras pueden minimizar dicho impacto. Este impacto se mide en hectáreas que se transforman en toneladas de CO2 116

117 equivalente emitidas (o huella del carbono), lo que permite determinar las medidas que habría que tomar para paliar el cambio climático. La huella del carbono es un indicador que resulta importante no sólo para el transporte marítimo, sino para todo el sector del transporte en general, debido a que, el transporte globalmente considerado consume más del 50% de los combustibles fósiles líquidos mundiales y se prevé que su consumo aumente en un 1,4% anual, desde 2008 hasta Asimismo se prevé que este consumo represente el 82% del crecimiento total previsto del consumo de combustibles líquidos. El 95% de los combustibles utilizados por el sector del transporte, en general, son fósiles, en especial, el petróleo. Por ello, el sector emite grandes cantidades de GEI, sobre todo dióxido de carbono (CO2) y emisiones atmosféricas como óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx), compuestos orgánicos volátiles, partículas y plomo. Estas emisiones tienen un efecto negativo sobre la salud humana, el medio ambiente y el clima. Es por ello por lo que la sostenibilidad del transporte se convierte en fundamental. Dicha sostenibilidad se basa en un equilibrio entre las consideraciones económicas, sociales, medioambientales e institucionales y supone la necesidad de disponer de sistemas de transporte que hagan un uso más eficiente de los combustibles, emitan poco carbono, sean eficaces en función de los costos y sean respetuosos con el medio ambiente y el clima. En relación al transporte sostenible de carga en el sector marítimo, las medidas más destacadas se asocian a tres esferas de acción, que se define como el enfoque evitar-cambiar-mejorar. Es decir: Evitar el transporte ineficiente: reducir viajes desechables e innecesarios o vacíos. Cambiar a modos y sistemas sostenibles de transporte: utilizar modos de transporte más limpios, vías de navegación cuando sea posible, combustibles alternativos, regular el tamaño adecuado de los buques, las cargas, etc. Mejorar la sostenibilidad del transporte de carga, la logística, los contenedores, los buques, etc. permitiendo mejorar la eficiencia energética, reducir las emisiones, etc. El transporte marítimo internacional se estima que fue responsable del 2,7% de las emisiones globales de CO2 en 2007 y si no se toman medidas para controlas dichas emisiones, es posible 117

118 que aumenten entre un 200% y un 300% en el año 2050 respecto a 2007 debido al crecimiento previsto del tráfico marítimo internacional. Es por ello, por lo que resulta vital conseguir la eficiencia energética y reducir las tasas de intensidad de las emisiones de GEI (CO2/por tonelada y milla). La adopción de algunas medidas que afecten a la tecnología de los buques y los combustibles podría conseguir reducir dichas emisiones entre un 25% y un 75% con respecto a los niveles actuales. La necesidad de lograr objetivos en la esfera de la sostenibilidad medioambiental ha llevado a que a nivel reglamentario, la industria del transporte marítimo internacional reconozca su importancia. Así, en 2011 la OMI (Organización Marítima Internacional), órgano encargado por la CMNUCC (Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático) de desarrollar y promulgar normativas mundiales para controlar las emisiones de GEI de los buques dedicados al comercio internacional, adoptó el primer régimen mundial para hacer frente a las emisiones de carbono del transporte marítimo internacional creando el Indicador Operacional de la Eficiencia Energética (IOEE) y el Plan de Gestión de la Eficiencia Energética de los Buques (PGEEB). A nivel de industria, el sector del transporte marítimo está adoptando medidas importantes de tipo tecnológico, operativas, o de ingeniería cuya finalidad es mejorar la eficiencia energética del sector, reducir el consumo de combustibles, así como disminuir las emisiones. Algunas iniciativas son el fomento del ahorro de combustibles, de la utilización de buques inocuos para el medio ambiente, la promoción del cambio a combustibles más limpios y la aceptación progresiva de una navegación más lenta. Así por ejemplo, la SinoPacific Shipbuilding Group lanzó en mayo de 2012 una nueva generación de buques de carga que permiten ahorrar combustible y son inocuos para el medio ambiente. Estos buques están destinados al segmento del mercado de , y toneladas de peso muerto (CROWN 63, CROWN MHI 82 Y CROWN 121 respectivamente). En particular, la reducción de combustible que se consigue con los barcos de carga CROWN 63 es de 25,8 toneladas diarias, es decir, un 13% del consumo de combustible en comparación con los buques de carga actualmente operativos de un tamaño equivalente. En cuanto a los puertos y terminales, también surgen oportunidades de mejorar la sostenibilidad ambiental: diseño de mejor infraestructura portuaria, elección de medios de transporte más ecológicos para el acceso a tierra, la adopción de programas de eficiencia energética, utilización 118

119 de energías renovables (como biocombustible, energía solar, turbinas de viento) para atender las actividades portuarias en general, incluyendo el estibado de la carga, la descarga y los almacenes, así como sistemas de gestión del tráfico (referido tanto a prestar servicio a los buques como a manejar la carga dentro de las terminales). Para conseguir mayor eficiencia energética, otra de las medidas que están adoptando los puertos recientemente es la modificación del diseño de las terminales con el fin de reducir el tiempo y los procesos necesarios para manejar contenedores y mover cargas. La Rotterdam Shortsea Terminal consiguió, con esta medida, una reducción de emisiones de CO2 de casi un 70%. Otro enfoque más integral consiste en la incorporación de soluciones logísticas sistémicas para disminuir los costos y el tiempo. Un ejemplo es la logística centrada en el puerto o la estructura de carga basada en un centro de distribución. En Europa, el desarrollo de modelos centrados en el puerto ha sido una opción aceptada, lo que ha llevado a una creciente tendencia a construir centros logísticos adyacentes a nuevas terminales para el transporte marítimo o el transporte por vías de navegación interior. Ello contribuye a reducir millas de transporte de carga anualmente, ya que las mercancías no necesitarían ser transportadas desde los puertos, que reciben tráfico de altamar, a centros de distribución de tierra. A pesar de estas ventajas, cabe resaltar que este modelo no se puede aplicar en algunos países debido a la escasa disponibilidad de tierra y a su elevado precio. También se propone para mejorar la sostenibilidad medioambiental profundizar en el proceso de optimización, es decir, desarrollar las cadenas logísticas de forma que se disminuyan los viajes vacíos de carga, se unifique la carga, etc. y se gestione mejor la cadena de abastecimiento. Otro de los enfoques innovadores que se está utilizando en los puertos en los últimos años es el uso de lo que se denomina como zonas de pocas emisiones. Estas zonas son áreas definidas geográficamente, que pretenden evitar o restringir el acceso de vehículos contaminantes en las mismas. Existen zonas de emisiones bajas en Singapur, Hong Kong (China), Seattle, Amberes, en las costas occidentales de los Estados Unidos y la zona oriental en China. Estas medidas pueden ayudar a reducir la huella del carbono y controlar la contaminación del agua por el sector del transporte marítimo y conseguir, al mismo tiempo, una mayor eficacia empresarial. Según Mateo-Mantecón et al. (2012), la reducción de las emisiones de efecto invernadero de los puertos tiene que ser interpretada no sólo como una forma de reducir el efecto invernadero 119

120 total, sino también como una oportunidad para la promoción de la innovación, la aplicación de la eficiencia energética y la mejora de la calidad de vida de las zonas circundantes. 2.3 Principales tendencias en el negocio marítimo portuario A lo largo de los últimos años se han producido un conjunto de cambios y transformaciones en el negocio marítimo y en los servicios portuarios cuyas consecuencias se dejarán notar en los desafíos que afrontan los puertos y en la necesaria adaptación que deben llevar a cabo para responder a ellos. Estas transformaciones han sido analizadas en la literatura científica y académica nacional e internacional, además de en diversos documentos de organismos e instituciones internacionales Competencia portuaria La tendencia básica hacia una situación de fuerte y creciente competencia en el comercio marítimo internacional y en las actividades portuarias es el primer factor a considerar, no sólo por su propia importancia, sino también porque está relacionado con el resto de factores que comentaremos, como veremos más adelante. La competencia portuaria se refiere al desarrollo y aplicación de estrategias alternativas para atraer a más clientes, o de mayor potencial, hacia el puerto. Tiene como objetivo la adquisición de unos tráficos específicos, siendo los operadores portuarios y de terminal los principales actores involucrados en la competencia, y siendo las autoridades portuarias y el gobierno agentes externos que determinan el contexto del negocio y las condiciones de trabajo del sector portuario, así como las condiciones en que deben operar los puertos. Una de las definiciones más citadas en la literatura corresponde a Verhoeff (1981), recogida en Meersman et al. (2010), y distingue cuatro niveles de competencia portuaria: Competencia entre empresas de un puerto. Competencia entre puertos (por ejemplo en un país, para atraer flujos de inversión en nuevas infraestructuras). Competencia dentro de un grupo (cluster) de puertos (por ejemplo un grupo de puertos con características geográficas comunes compite por el hinterland común). 120

121 Competencia entre rangos portuarios (por ejemplo puertos localizados a lo largo de la misma línea costera o con un hinterland prácticamente idéntico, compiten con los de otro rango). Los factores que influyen en la competencia varían para cada nivel. La posición competitiva de las empresas individuales dentro de cada puerto está determinada principalmente por los factores productivos (trabajo, capital, tecnología y energía). La competencia entre puertos, grupos de puertos y rangos portuarios también se ve afectada por factores regionales como la localización geográfica, las infraestructuras disponibles, el grado de industrialización o el nivel de eficiencia del propio puerto (medido en términos de variables como el número y frecuencia de sus líneas marítimas y conexiones, y el coste del transbordo, almacenamiento y transporte al hinterland de las mercancías). Van der Voorde y Winkelmans (2002) consideran tres tipos de competencia portuaria: competencia intraportuaria a nivel de operadores dentro de un puerto determinado en relación a un cierto tráfico; la competencia interportuaria entre operadores de diferentes puertos generalmente del mismo rango y que ofrecen sus servicios más o menos al mismo hinterland; y competencia interportuaria a nivel de autoridades portuarias. Esta aproximación clásica a la competencia portuaria ha dado paso recientemente a un nuevo enfoque más amplio basado en la competencia, en términos más generales, entre los actores implicados en la organización de la cadena de distribución -la cadena logística- considerada como una totalidad, en la que el puerto y las empresas portuarias constituyen simples eslabones (Meersman et al., 2010). Para tener éxito, un puerto necesita ser parte de una cadena logística eficiente, y pensar en términos de la cadena de distribución implica que existen otros niveles de competencia. Cada eslabón de la cadena, cada uno de los participantes, tiene sus propios objetivos, como por ejemplo el de maximizar beneficios atrayendo el mayor volumen de tráfico posible. Sin embargo algunos de estos participantes operan en un contexto donde grandes movimientos de capital, recientemente, han alterado las estructuras de propiedad desde las empresas de naturaleza local, con menor tamaño, hacia las grandes compañías globales (por ejemplo en el caso de las empresas estibadoras), haciendo que nos preguntemos si los beneficios generados por estos grupos son reinvertidos localmente o canalizados hacia otras regiones. La 121

122 misma pregunta nos podemos hacer sobre quién se beneficia finalmente de las grandes inversiones en infraestructura portuaria. Si lo que importa es la cadena de distribución en su conjunto, la cuestión más importante es el coste total del transporte de la mercancía hasta su último destino, por lo que, inevitablemente, aparte del tráfico de mercancías, los aspectos industriales y comerciales (como el almacenamiento y la distribución de bienes) y el transporte en el hinterland van a tener cada vez más importancia. La elección de un puerto de escala está determinada en gran medida por los principios de demanda y oferta. En la demanda de servicios portuarios, la elección de un puerto depende de un cierto número de variables bien definidas: los flujos de mercancías (la demanda de transporte es una demanda derivada); si del transporte en el hinterland se hacen cargo el remitente o el receptor (merchant haulage), o por el contrario se hace cargo la naviera (carrier haulage); y del coste generalizado asociado a la cadena logística a la que el puerto de escala pertenece, incluyendo las tasas que factura. La oferta está determinada por el conjunto de empresas que representan al puerto de escala en cuestión como un producto. Consecuentemente, la pregunta crucial cuando hablamos de competencia portuaria es qué determina la elección de un puerto? O, en otras palabras, por qué se elige un puerto en lugar de otro? Por qué determinadas empresas están localizadas en el puerto elegido? Cuáles son los sistemas de transporte y las rutas habituales en el hinterland del puerto? Una buena parte de los determinantes de la competencia entre puertos y en la competitividad portuaria no están bajo el control de los gestores y de las empresas que prestan sus servicios en el puerto, y son los clientes los que finalmente toman la decisión de seleccionar uno u otro puerto. En un contexto de competencia, los operadores portuarios, las autoridades portuarias y los decisores políticos necesitan conocer los factores que determinan la elección de un puerto por los usuarios. Los usuarios de un puerto suelen pensar en términos económicos y financieros. Frankel (1991) afirma en este sentido que los usuarios analizan el ingreso neto derivado de una escala como la diferencia entre el ingreso añadido generado menos los costes de efectuar dicha escala. Entre esos costes se encuentran todos los posibles: los costes relacionados con el buque (incluyendo el factor temporal y los posibles retrasos), los relacionados con el puerto (como las tasas), y los relacionados con la manipulación, almacenamiento y tansbordo de la mercancía. De esta forma, el objetivo para el gestor del puerto o de la empresa es minimizar los costes. Esta regla de 122

123 minimización de costes se aplica a toda la cadena logística, siendo el objetivo último lograr el mínimo coste posible para toda la cadena de distribución. Por ello, el puerto que contribuya a la cadena de distribución con menor coste es, en teoría, el que tiene más posibilidades de ser elegido. La cuestión que surge a continuación es qué decisiones toma cada uno de los participantes en la cadena de distribución? El remitente o el propietario de la mercancía suelen decidir, con la ayuda o no de un transitario, el modo y el operador (por ejemplo una determinada compañía naviera). La compañía naviera suele decidir el puerto hacia el que la mercancía es embarcada. La elección de un puerto de escala depende principalmente de la disponibilidad de carga para ser transportada, que a su vez depende de la localización y del tamaño del hinterland del puerto. Este último factor está determinado en parte por la presencia de otros puertos competidores. Otras dos decisiones, la elección de la compañía operadora de la terminal y la consiguiente elección del modo y el operador en el hinterland son función directa de la elección del puerto. De manera inversa, las opciones disponibles en un hinterland influirán probablemente en la selección de un puerto, dado que si se escoge el puerto primero, las opciones de modo y operador están limitadas a las de ese puerto. Hay una gran variedad de factores potenciales que determinan la elección portuaria, y estos pueden ser de naturaleza cualitativa o cuantitativa. Algunos estudios muestran la importancia de los factores de coste, los tiempos de viaje y la calidad de los servicios como determinantes de la selección de un puerto (Malchow y Kanafani, 2004) en los puertos norteamericanos, y que algunas variables importantes escapan al control portuario, como la distancia. Por su parte, Veldman y Bückmann (2003) concluyen que las variables relevantes son las diferencias en costes y la calidad de los servicios para los puertos del Norte de Europa. Nir et al. (2003), para los puertos de Taiwan, señalan que los consignatarios que operan en varios puertos tienen en cuenta el coste como criterio preferente. Yeo y Song (2005) analizan más de setenta factores consignados en su encuesta de competitividad de puertos coreanos, destacando por orden de importancia: la proximidad al hinterland; las instalaciones portuarias; la eficiencia en las operaciones de carga/descarga; la disponibilidad de rutas; el régimen portuario; la localización; la congestión portuaria; el acceso a otros medios de transporte; los costes portuarios. 123

124 Más recientemente, Arionetis et al. (2010), basándose en una amplia revisión de la literatura existente han elaborado una lista de factores que directa e indirectamente influyen en la selección de un puerto: el coste, la localización, la calidad de los servicios, la rapidez, la dotación de infraestructura y de medios, la eficiencia, la frecuencia de las líneas marítimas, el sistema de información portuaria, las características del hinterland y la congestión. El Cuadro 2.14 muestra los resultados. Cuadro Variables de decisión en la elección de un puerto Variable Propietario/ Remitente Transitario Compañía naviera Operador terminal de Coste XX X XX XX Localización XX X XX XX Calidad XX XX XX XX Rapidez/Tiempo X X X XX Infraestructuras X XX XX Eficiencia X XX X XX Frecuencia de rutas X X X Sistema información de X X X XX Hinterland X X X XX Congestión X X X XX XX Muy importante; X Importante Fuente: Arionetis et al. (2010). De todos estos estudios sobre competencia y competitividad portuaria recogida en los puntos anteriores merece la pena destacar lo siguiente: La relevancia de los factores de decisión varía entre los diferentes participantes de la cadena logística. Los factores determinantes de la competitividad cambian dependiendo de las características del puerto. Hay elementos como distancia o localización sobre los que no se puede tener control, pero hay otros que permiten un amplio margen de maniobra. Coste y calidad de los servicios son elementos que se repiten en todos los estudios como 124

125 elementos clave, aunque en varios estudios la calidad de los servicios supera en importancia al factor coste Mayor importancia de la intermodalidad y la logística. El proceso de contenerización de la mercancía Contenerización La contenerización de la mercancía es la innovación que probablemente más efecto ha tenido sobre el transporte de mercancías en estas últimas décadas. El tráfico a nivel global de contenedores ha progresado a un ritmo espectacular y se considera una de las principales revoluciones que han afectado a la manipulación de la carga. El uso generalizado de traslado de mercancía contenerizada tiene en el transporte intermodal una de las razones esenciales de su rápida expansión. A su vez, la contenerización ha contribuido al desarrollo del transporte intermodal al facilitar la combinación y la accesibilidad de los modos de transporte interior y el transporte marítimo. Las terminales de contenedores son partes vitales del sistema de transporte y sirven como nodos de enlace con otros modos de transporte terrestre (Lun et al., 2011). Por su parte, la logística, en una de sus acepciones más modernas, supone un enfoque integrado de información, transporte, inventario, almacenaje, manipulación de mercancías, paquetería y seguridad (Islam et al., 2013). Sin duda el crecimiento económico sin precedentes de los países asiáticos está transformando el patrón del comercio mundial, y el boom económico que está experimentando un país como China se refleja en que, a mediados de la década pasada, varios puertos de China, Singapur, Taiwan y Corea del Sur lideraban el ranking de puertos por tráfico de contenedores. En las rutas marítimas internacionales, cada vez se destinan barcos de más capacidad para atender las cada vez mayores exportaciones e importaciones contenerizadas de China y otros países asiáticos. El crecimiento del tráfico de mercancías parece justificar los esfuerzos inversores para mantener la capacidad de manipulación de mercancías en línea con la creciente demanda en estos países. También en el Norte de Europa (en particular en el rango Hamburgo-Le Havre), en el Báltico y el Mediterráneo se están llevando a cabo actuaciones importantes en este sentido. Existen planes para conectar Rusia y Estados Unidos a través del Estrecho de Bering, de manera que Rusia pueda ejercer una función de tránsito y conectar Norteamérica y Eurasia. Otro proyecto, éste 125

126 completado en un 65% aproximadamente a fecha de septiembre de 2013, es la ampliación del Canal de Panamá, que permitirá el paso de buques Aframax, Suezmax y post-panamax. Las previsiones de la industria para los próximos cinco años indican una tasa media de crecimiento del 5% (Containerisation International Top 100 Container Ports, 2013), con los rasgos siguientes: 1. El aumento en el tamaño de los buques se convierte así en una de las tendencias que marcan la evolución del tráfico marítimo internacional y de la industria de las terminales de contenedores. En la actualidad, ya existen buques capaces de transportar más de TEUs (ver Cuadro 2.15). Los buques más grandes tienen costes inferiores por TEU-milla que los más pequeños con el mismo factor de carga (Notteboom, 2007). Sin embargo, el transporte en el buque es sólo una parte del juego. El ahorro en costes que supone su utilización no se traslada automáticamente al resto de la cadena de distribución, ya que pueden aparecer nuevos cuellos de botella en el puerto que aumenten la duración de la estancia del barco y la carga en el puerto, incrementando los costes en esta parte de la cadena (Tran, 2011). Como parece no haber impedimentos técnicos para que se puedan construir buques con mayor capacidad cada vez, serán razones económicas y de operatividad las que impongan un límite a los buques en los próximos años. De esta forma, los gestores de un puerto han de tener en cuenta que la opción de atraer el tráfico de buques cada vez mayores puede condicionar elección del tamaño mínimo eficiente o tamaño mínimo óptimo de una terminal de contenedores. La decisión sobre el tamaño de una terminal afecta a la gestión, la operativa y la posición competitiva del puerto en todas las fases de su vida, pero también afecta a las estructuras competitivas del puerto donde opera la terminal, y tiene un impacto potencial sobre otras terminales. Las autoridades portuarias y los operadores de terminal necesitan conocer el tamaño de la terminal cuando negocien acuerdos de concesión. La Teoría Económica nos señalaría que el tamaño óptimo de una terminal de contenedores puede ser definido como el menor tamaño con el que se puede producir situándonos en el mínimo de la curva de costes medios a largo plazo. Los expertos en economía portuaria señalan que esta curva tiene una fuerte pendiente negativa en su parte izquierda, y que en su parte derecha tiende hacia una asíntota horizontal, con rendimientos constantes a escala en un amplio intervalo de producción. Esto implica que se pueden alcanzar diversos niveles de producción (esto es, diversos tamaños) con el máximo grado de eficiencia. Sin embargo, existe evidencia 126

127 teórica y empírica de que el tamaño de las terminales en los puertos se encuentra determinada por una mezcla del tamaño mínimo óptimo y de otros factores (Kaselimi et al., 2011). El tamaño preferido es el resultado de la interacción entre la escala mínima eficiente, los objetivos de la autoridad portuaria, el tamaño y la estructura del mercado, el progreso de la tecnología, las limitaciones físicas y geográficas y el modelo de negocio que siguen las compañías navieras. Tipo de buque Cuadro Evolución del tamaño de los buques portacontenedores Nombre y año de entrada en funcionamiento Capacidad (TEU) Dimensiones (metros): eslora x manga x calado Disposición por filas Panama-Max ZIM Savannah x 32 x 12, Post Panamax New Panamax ULCS Ultralarge container ships Fuente: Bichou (2013). Hamburg S,d Rio Negro Sovereign Maersk (1997) COSCO Oceania (2006) MSC Danit (2009) Emma Maersk (2006) Maersk triple E ( ) 5900ñññññññ ñññññññññññ ññññññ ñññññññññññ ññññññ ñññññññññññ x 40 x 101 ñññññññññññ 347 x 44 x 11,8 349 x 45,6 x 11,5 ñññññññññññ 366 x 51 x x 56,4 x 15,5 ñññññññññññ 400 x 59 x 17,5 ñ400 x ñññññññññññ ñññññññññññ ñññññññññññ ñ400 x 1 2. La segunda de las tendencias a considerar es la cooperación, las fusiones y las adquisiciones entre las compañías navieras y entre los operadores portuarios. Desde mediados de la década de 1990 se han producido varias fusiones o adquisiciones entre las navieras especializadas en contenedores (véase Acosta et al., 2009), generándose una gran concentración y capacidad de control en manos de cada vez un menor número de actores. Así la cuota de mercado de las 20 mayores compañías de transporte ha pasado del 26% en 1990 a cerca del 58% en 2005, y la mayoría de ellas está involucrada en acuerdos o alianzas estratégicas con una o más empresas. En respuesta a este proceso las empresas que operan en las terminales han optado 127

128 por un incremento en la escala, de forma que en 2008 los cuatro mayores operadores a nivel mundial controlaban cerca de un tercio de la capacidad portuaria mundial de contenedores: las cifras para Europa y los seis mayores operadores indican que éstos controlaban el 70% del negocio frente al 53% de 1998 (Notteboom, 2007). 3. La tercera tendencia que podemos destacar es la concentración del tráfico en unos pocos puertos. En 2012, los 20 primeros puertos del mundo concentraban el 47% del tráfico mundial de contenedores (32,7% para los 10 primeros), mientras que en 2002 la cuota de mercado era del 43% (Cuadros 2.16 y 2.17). Diez países, ocho de ellos asiáticos, controlan el 64% del mercado Logística Los modelos logísticos están evolucionando constantemente como resultado de factores como la globalización y la expansión hacia nuevos mercados, la adaptación hacia el cliente en respuesta a la segmentación de productos y mercados, las nuevas prácticas en la producción manufacturera y los cambios asociados en los costes. Las compañías multinacionales son un elemento clave en las redes de producción y de distribución mundial, y en ellas se está produciendo un cambio desde las actividades más intensivas en capital hacia otro tipo de actividades que tienen más que ver con el desarrollo y consolidación de una importante marca. Ello implica centrarse en el cliente y en la innovación de productos, mientras que la producción se externaliza hacia una red de proveedores. Muchas de las grandes compañías multinacionales gestionan amplias redes de inputs dispersos por todo el mundo, convirtiéndose así en motor del comercio mundial y afectando los patrones de transporte y distribución y sus estructuras de coste asociadas. Ello les ha permitido promocionar su imagen de marca y controlar la calidad y fiabilidad de su cadena de distribución sin hacerse cargo de la propiedad de los factores de la cadena logística. Las expectativas de los consumidores también se han movido hacia una mayor exigencia en términos de flexibilidad, fiabilidad y precisión, y la innovación de producto en muchos sectores se ha convertido en un factor de competitividad. Como resultado, el ciclo medio de vida del producto y de la cadena de distribución ha disminuido, lo que ha incrementado el número de productos a transportar y la frecuencia de envío. Existe una demanda creciente de envíos bajo pedido o hechos a medida del cliente, y entregados con la máxima rapidez, la mayor fiabilidad y el menor coste posible (Notteboom, 2007). 128

129 Cuadro Ranking del tráfico de contenedores por países (miles de TEUS) Tasa de crecimiento País (2006/2002) (*) Tasa de crecimiento (2011/2007) Tasa de crecimiento (2011/2002) China % % 378% USA % % 144% Singapore % % 181% China (Hong Kong) % % 127% Korea % % 178% Malaysia % % 226% Japan % % 130% UAE % % 285% Germany % % 176% China (Taiwan) % % 116% Total Top Ten % % 209% Total Mundial % % 193% Cuota del Top Ten 59% 61% 59% 60% 60% 60% 60% 61% 62% 64% Fuente: Elaboración propia a partir de IPAH (2013). Cuadro Ranking del tráfico de contenedores por puerto (TEUS) Puerto Shanghai Singapore Hong Kong (China) Shenzhen Busan Ningbo Guangzhou Qingdao Dubai Tianjin Rotterdam Port Klang Kaohsiung Hamburg Antwerp Los Angeles Dalian Tanjung Pelepas Xiamen Laem Chabang Total top Total mundial Cuota Top 10 32,8% 33,0% 32,7% Cuota Top 20 46,8% 47,3% 47,0% Fuente: Elaboración propia a partir de UNCTAD (2013). La externalización de parte del negocio, y la colaboración con empresas que operan en la cadena 129

130 logística, puede apreciarse en el hecho de que muchas empresas ya no consideran el almacenamiento y el transporte como parte de su negocio principal, y ya han sido externalizadas y contratadas con operadores logísticos. Las empresas productoras de manufacturas buscan paquetes logísticos globales en lugar de simplemente contratar el transporte. Muchos de los participantes en la cadena de distribución han optado por proporcionar nuevos servicios con mayor valor añadido mediante un producto global proporcionado a través de la integración de varias etapas en la cadena de distribución. Las fusiones y adquisiciones han permitido eliminar algunos pasos intermedios mediante la creación de grandes operadores logísticos que controlan varios segmentos de la cadena logística, y que permiten que muchos envíos lleguen a su destino haciendo una única parada, la del destino final. Podríamos incluso considerar que la cadena de distribución, la cadena logística, se está convirtiendo en una red más que en una cadena. Esta transición está haciendo que tareas que históricamente se han llevado a cabo en la propia planta o factoría, como la especificación de un producto para un país o un grupo de consumidores mediante el etiquetado, la inclusión del manual de instrucciones en el lenguaje propio del país, etc., y que implicaban un elevado nivel de inventario, puedan ser externalizadas a la cadena de distribución logística. A estas actividades se las conoce como servicios logísticos de valor añadido, y son las que los suministradores de servicios logísticos valoran a la hora de establecer una plataforma o zona de actividades logísticas (ZAL), en combinación con la cercanía a los centros de consumo y la proximidad a un punto de conexión intermodal. La importancia de la innovación logística por parte de las autoridades portuarias para alcanzar y mantener un cierto nivel de competitividad en el contexto analizado en los párrafos anteriores, ha sido puesto de manifiesto recientemente en estudios como el de De Martino et al. (2013). Los autores señalan el papel fundamental de la innovación tecnológica en la cadena logística, y la importancia de la colaboración entre autoridades portuarias, entre los operadores de un puerto, y entre las autoridades portuarias y las universidades y otras instituciones profesionales, ya que los puertos proporcionan un interesante contexto de investigación para poder entender la innovación dadas las relaciones e interdependencias existentes entre las empresas locales que operan en el hinterland, los operadores portuarios públicos y privados y la autoridad portuaria. Los puertos proporcionan un entorno dinámico único donde las interacciones e influencias de las fuerzas tecnológicas, competitivas y regulatorias confluyen y condicionan el desarrollo y la 130

131 gestión de la innovación Intermodalidad De acuerdo a la definición de la OCDE (2002), o alguna de sus variantes cercanas como la que aparece en Woodburn et al. (2012), la intermodalidad puede definirse como el Movimiento de mercancías (en la misma unidad de carga o vehículo) por medios de transporte sucesivos sin que se llegue a manipular dichas mercancías al cambiar de medio de transporte. El transporte intermodal es, por tanto, un concepto amplio referido a unidades de carga que puedan ser transportadas por varios medios, pero excluye cadenas de transporte que simplemente combinan dos o más medios, como ocurre en el caso del transporte de crudo mediante petroleros y tuberías. Conviene distinguir, siguiendo a Vasco Reis et al. (2013), entre las posibles asociaciones de dos o más medios de transporte en una cadena de transporte, las siguientes: El transporte multimodal es el transporte de mercancías mediante dos o más medios de transporte (ONU, 2001). El transporte intermodal es el movimiento de mercancías (en la misma unidad de carga o vehículo) por dos o más medios de transporte sucesivos sin que se llegue a manipular dichas mercancías al cambiar de medio de transporte (ONU, 2001). El transporte combinado es la modalidad de transporte intermodal donde la mayor parte del trayecto europeo se hace por ferrocarril, aguas interiores o mar, y en el que cualquier trayecto inicial o final por carretera es lo más corto posible. La comodalidad se define como el uso eficiente de diferentes modos de transporte por sí mismos y en combinación. Una definición que combina algunas de las anteriores es la que proporcionan Macharis et al. (2012), en la que el transporte intermodal es la combinación de al menos dos modos de transporte en una única cadena de transporte, sin que las mercancías cambien de contenedor, donde la mayoría de la ruta se realiza por ferrocarril o carretera, aguas interiores o buques oceánicos y con el trayecto inicial y final por carretera más corto posible. Los aspectos positivos del transporte intermodal se han analizado desde los años ochenta. Entre sus beneficios para el conjunto de la economía cabe destacar una mejor coordinación y gestión 131

132 en las empresas participantes en la cadena de distribución, y la generación de economías de escala en las operaciones puerta a puerta que conducen a la reducción de costes y al incremento de beneficios. Para las navieras, como principales oferentes de estos servicios, los principales beneficios de la contenerización y la intermodalidad son los propios derivados de las economías de escala; por otra parte, los clientes son también grandes beneficiados, porque ello ha supuesto una reducción significativa de los costes de transporte, además de la comodidad del transporte puerta a puerta. En el terreno político, la intermodalidad ha recibido considerable atención, aunque los impactos económicos, medioambientales y sociales que han tenido las medidas adoptadas han sido parciales o bastante limitados. Las expectativas demasiado elevadas, o la mala implantación de las medidas incluidas en las propuestas han llevado, en el caso de la Unión Europea hace una década, a hablar incluso de fatiga política en relación a la intermodalidad (Woodburn et al., 2012). Pero el tema parece haber recuperado un notable protagonismo, ya que el transporte intermodal se consolida como un instrumento viable para resolver varios retos económicos, de capacidad y medioambientales, y dado que el transporte por carretera ha pasado de representar un 74% en 2000 a un 78% en 2009, a expensas del ferrocarril y del transporte por aguas interiores. Pero mientras que el transporte por carretera parece ser suficiente en la fase inicial del sistema de distribución de mercancías, para determinados niveles de actividad comienzan a aparecer rendimientos decrecientes a escala debidos a la congestión, al consumo excesivo de combustible y a los movimientos sin carga, que hacen considerar el establecimiento de puertos secos como el siguiente paso a dar. También existe una cierta masificación de flujos de mercancías en algunos puertos y sus líneas de transporte por carretera asociadas. Las razones para esta vuelta a la actualidad pueden encontrarse en el notable incremento de los flujos de mercancías, que han crecido hasta alcanzar un volumen donde el transporte intermodal se presenta como una buena solución. El proceso de contenerización ha permitido un notable descenso en el coste unitario del transporte. China por ejemplo no sería ahora una superpotencia económica basada en la exportación si no fuera por ese descenso de costes. El incremento del comercio mundial y la consecuente globalización de la actividad en la cadena de distribución han centrado la atención en el movimiento de contenedores entre continentes por mar, y los transportes adicionales por el interior. En cualquier caso, aunque la intermodalidad pueda ser 132

133 considerada como una estrategia aplicable a nivel general, hay que tener en cuenta que puede requerir un elevado nivel de adaptación a las condiciones locales concretas de geografía, demografía o estructura industrial y a la demanda de transporte que de ese contexto se deriva. El desarrollo del transporte está cambiando gradualmente, después de una fase en la que la atención se centró en el desarrollo de las terminales portuarias y de las redes del transporte marítimo, hacia un mayor énfasis en el desarrollo de la actividad tierra adentro. En muchos lugares del mundo, terminales bimodales y trimodales se han convertido en parte intrínseca del sistema de transporte. A estos nodos se les conoce como puertos secos. Un puerto seco puede ser definido siguiendo a Roso (2005) y Roso et al. (2009) como una terminal intermodal interior directamente conectada a un puerto (o varios) con medios de transporte de capacidad elevada donde los clientes pueden recoger/dejar sus unidades estandarizadas de carga como lo harían si se tratara de un puerto marítimo. El desarrollo de puertos secos se produce al mismo tiempo que el proceso de regionalización del puerto, que es la última etapa en el proceso de desarrollo del sistema portuario, y que se caracteriza por el crecimiento de la accesibilidad al hinterland (Rodrigue y Notteboom, 2012). La accesibilidad por ferrocarril a los puertos de mar es el motivo fundamental por el que la mayoría de puertos secos del mundo se están desarrollando. El desarrollo de los puertos secos inducido por la conectividad ferroviaria, y viceversa, dependerá de la gestión del gobierno local y del contexto regulatorio, de las estrategias de los participantes en el proyecto, de las relaciones espaciales y funcionales con los puertos próximos o distantes, la dinámica de la configuración de las redes logísticas, y del marco competitivo (fundamentalmente, el transporte por carretera en Europa). En Estados Unidos estas inversiones suelen ser realizadas por las compañías de ferrocarriles, mientras que en Europa los puertos secos son considerados como infraestructuras en las que las autoridades invierten para atraer empresas Impacto medioambiental. Contaminación y otras externalidades A pesar del crecimiento positivo en 2012, el comercio marítimo internacional sigue siendo vulnerable a algunos riesgos, y está expuesto a algunas tendencias que podrían redefinir el paisaje en la operativa del transporte marítimo. El transporte internacional se enfrenta a un 133

134 contexto complejo que implica retos y oportunidades, incluyendo los desajustes entre oferta y demanda, la incertidumbre económica global y las tensiones geopolíticas. De todos los retos, los aspectos interrelacionados de la seguridad y los costes de la energía, el cambio climático y la sostenibilidad medioambiental son quizás los más intranquilizadores (UNCTAD, 2013). El Cuadro 2.18 recoge las principales externalidades generadas por el transporte, mientras que el Cuadro 2.19 presenta las emisiones de CO2 por medio de transporte desde 1990 en la UE-27, apreciándose en la última columna un incremento de la cuota de emisiones debida al transporte desde el 16,6% de 1990 hasta el 24,3% de El cambio climático, en particular, continúa siendo uno de los asuntos importantes en la agenda política internacional. Más allá de algunos acontecimientos positivos, el mundo no se encuentra en el camino adecuado para limitar el ascenso global de temperatura (2 C sobre la temperatura previa a la época pre-industrial), necesario para asegurar que el cambio climático se encuentra en unos límites manejables. Con los efectos del cambio climático dejándose sentir en todo el mundo, y en ausencia de acciones adecuadas para mitigarlos, el transporte, los puertos y en definitiva todo el comercio marítimo internacional se verá severamente afectado por los impactos potencialmente devastadores de este cambio (por ejemplo, la elevación del nivel del mar). Externalidad Accidentes Cuadro Principales tipos de externalidades del transporte Componentes del Controladores clave coste Daños materiales Costes administrativos Costes médicos Pérdidas de producción Transporte por carretera: Tipo/características/mantenimiento de vehículos; velocidad de los vehículos; volumen de tráfico y velocidad; hora del día; condiciones meteorológicas; disposición de las infraestructuras, tecnología y mantenimiento. Transporte aéreo: Nivel de mantenimiento de los aviones, condiciones meteorológicas y nivel educativo y formativo de los pilotos. Contaminación del aire Valor del riesgo Costes de salud humana Costes de daños materiales Pérdidas de cosechas Transporte ferroviario: Tipo/características/mantenimiento de material rodante, nivel de mantenimiento de las infraestructuras. Como para el transporte aéreo, para el transporte ferroviario el nivel educativo y formativo de los conductores de tren es también crucial. Densidad de población y asentamiento. Receptor de densidad cerca de la fuente de emisión. Sensibilidad del área. Nivel de emisiones (conforme a diferentes modos de transporte). 134

135 Cambio climático Congestión y escasez Ruido Costes de prevención para reducir el riesgo de cambio climático Costes de los daños por el incremento de la temperatura Molestias Costes médicos Molestias Costes médicos Tipo de vehículo y su equipamiento. Velocidad. Estilo de conducción. Consumo de fuel y contenido de carbón del fuel. Congestión: Tipo de infraestructura, niveles de tráfico y capacidad fuertemente dependientes de la hora del día, lugar, accidentes y tipo de construcción de la infraestructura. Escasez: Tipo de infraestructura, niveles de tráfico y capacidad fuertemente dependientes de la hora del día y lugar. Hora del día. Receptor de densidad cerca de la fuente de emisión. Externalidades Naturaleza y paisaje Costes adicionales en áreas urbanas Procesos ascendentes y descendentes Existencia de niveles de ruido. Efectos principales Pérdida de hábitat y fragmentación del hábitat. Efectos de separación y problemas de escasez (costes para carriles bicicleta). Efectos hacia arriba como porcentaje de los costes de contaminación del aire, basados en la cantidad de efectos indirectos de las emisiones relacionadas. Efectos hacia arriba de los costes del cambio climático, basados en la cantidad de procesos indirectos de emisiones de CO 2. Fuente: UNCTAD, Riesgo de energía nuclear para la producción de la electricidad. Hay tres aspectos que pueden ser determinantes en relación al tema de la sostenibilidad medioambiental, como son: los costes del carburante y la navegación a baja velocidad; los carburantes con bajas emisiones de azufre; y la innovación en el diseño de buques (eco-buques). Estos tres aspectos tienen un elemento en común, el de los combustibles fósiles, un factor estratégico que puede determinar la competitividad del transporte y su sostenibilidad a largo plazo. El precio del combustible tiene un doble efecto sobre el comercio y el transporte marítimo, primero a través de su efecto sobre el crecimiento económico, y en segundo lugar sobre el coste del combustible utilizado para propulsar los barcos. El precio del petróleo ha aumentado más del doble entre 2005 y 2012, y los precios del combustible marítimo casi se han multiplicado por tres. Dado que el coste del carburante supone entre un 50% y un 60% de los 135

136 costes operativos (World Shipping Council, citado en UNCTAD, 2013), la navegación a baja velocidad como medida de ahorro de combustible se está convirtiendo en una estrategia entre diferentes actores del transporte marítimo y en diferentes rutas. Sin embargo, algunos esperan que ésta sea sólo una medida de transición y que desaparezca con la recuperación económica y cuando los precios del petróleo disminuyan. Sin embargo, a este respecto, una compañía líder como Maersk está incluso introduciendo la navegación extra-lenta (15 18 nudos), y en sus nuevos barcos triple E, el casco está diseñado para este tipo de navegación. Los costes del carburante también se van a ver afectados por el requerimiento de la Organización Marítima Internacional (IMO). En 2020 (de manera obligatoria en la UE), la cantidad de azufre permitida en los combustibles debe ser disminuida del 3,5% al 0,5% de manera general, y del 1% al 0,1% en zonas de emisión controlada. Dicha restricción en los combustibles de la industria marítima es crucial para reducir la contaminación del aire y sus efectos adversos sobre la salud humana. Si los beneficios para la salud son incuestionables, existen algunas dudas de cómo afectará este requerimiento a la industria fabricante de combustibles, a las tecnologías como las encargadas de limpiar las conducciones de escape, o a los combustibles alternativos (ya hay peticiones de buques en estados Unidos propulsados por gas natural). Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, la demanda de buques más eficientes en el consumo de carburante y más respetuosos con el medio ambiente se intensificará. El ecobuque puede definirse como el barco que bien en el diseño del casco, o del motor y otras tecnologías, consigue avances significativos en el ahorro de costes, principalmente en el consumo de carburante. Así estos buques se convierten en respetuosos con el medio ambiente, al generar menos emisiones contaminantes. Muchos diseños experimentales utilizan la energía solar y la eólica. El dilema que se le plantea a las navieras es si en un contexto de recesión o estancamiento, de menores ganancias, de exceso de capacidad y de restricciones de liquidez, conviene invertir en este tipo de buques o hacer mejoras en la flota ya existente. Se espera que estos barcos como los recientemente puestos en marcha triple E, sean un 30% más eficientes en el consumo de combustible que la actual generación de barcos, y que reduzcan las emisiones de CO2 en un 50% por TEU transportado en la ruta Asia-Europa. 136

137 Cuadro Emisiones de gases de efecto invernadero en la UE-27 (% de cada medio de transporte)%) TOTAL AVIACIÓN CIVIL Aviación civil doméstica Aviación internacional TRANSPORTE POR CARRETERA FERROVIARIO TOTAL NAVEGACIÓN Navegación doméstica Transporte marítimo internacional OTRO TRANSPORTE TRANSPORTE TOTAL TOTAL EMISIONES Fuente: EU (2013). EU TRANSPORT in figures Statistical pocketbook Consecuencias para el puerto y la comunidad portuaria Los puertos se enfrentan a circunstancias económicas y sistemas logísticos que cambian constantemente en el tiempo. El mercado global, con sus participantes poderosos y con enorme libertad de movimientos, y sus extensas redes de distribución tiene un gran impacto sobre la actividad de los puertos. Las autoridades portuarias y la comunidad portuaria tienen que evaluar constantemente sus objetivos y adaptar sus estrategias para lograr una ventaja competitiva que posicione al puerto en una senda de crecimiento. En este apartado se intentan aportar algunos detalles sobre la manera en que las tendencias comentadas en los apartados anteriores afectan al puerto, y cómo la autoridad portuaria puede hacer frente a los retos que así se le plantean. 1. Las estrategias de integración de algunos de los participantes en el transporte marítimo y en la cadena de distribución han difuminado la división de tareas tradicional en la cadena logística y han creado un contexto en el que los puertos ya no compiten individualmente, sino 137

138 dentro de cadenas de transporte o de distribución. Las cadenas logísticas se han convertido en la unidad de análisis relevante para analizar la competitividad de un puerto, que depende cada vez más de la coordinación con el exterior, ya que la elección de un puerto es función más de los costes totales de la red, y los criterios de selección de un puerto están relacionados con la totalidad de esta red. Los puertos que serán elegidos son aquellos que ayuden a minimizar la suma de los costes del transporte marítimo, los costes portuarios y los costes del transporte por tierra. Las autoridades portuarias se ven forzadas a gestionar y llevar a cabo acciones dentro del esquema más amplio de las cadenas logísticas. Este hecho requiere más coordinación con los participantes de la cadena logística fuera del perímetro portuario, y un enfoque más integrado en lo referente a las inversiones en infraestructura portuaria y la política de concesiones. Así, las terminales ya no son un fin por sí mismas, sino que el equipamiento para la manipulación de la carga contribuyen al desarrollo de la industria y de la logística en el área portuaria y en el hinterland. 2. Los procesos de integración en la cadena logística supone una concentración del poder de negociación en el lado de la demanda. Los puertos cada vez más han de tratar con clientes con un gran poder de negociación. Por un lado, las autoridades portuarias han de generar valor añadido; por otro, entregar valor añadido a los clientes (transportistas, consignatarios, navieras, etc.). Ello supone identificar lo que cada cliente quiere, y la importancia que cada uno tiene, Pero cada vez esta tarea es más difícil. En algunos casos, el que tiene el mayor poder es el actor situado al final de la cadena (grandes cadenas de supermercados como Carrefour, o tiendas como IKEA). En otras cadenas de distribución, grandes empresas de transporte negocian los precios con las compañías navieras con las cuales tienen contratos para la gestión de sus envíos por todo el mundo. La cuestión de quién decide el puerto de escala depende del tipo de mercancía, del poder de negociación del remitente, de las características específicas de una determinada ruta, de los costes, de la calidad del servicio, etc., e identificar al participante de la cadena que toma la decisión es un reto, ya que en muchos casos los participantes son al mismo tiempo usuarios y suministradores de un servicio (como la operación de una terminal). El poder de negociación de algunos de estos participantes, reforzado por las alianzas y los procesos de integración, puede ser utilizada como estrategia para que un puerto compita con otro puerto o grupo de puertos, sin que ello suponga un compromiso o una relación duradera entre la empresa y el puerto. Las 138

139 autoridades portuarias, si quieren atraer y retener a las grandes compañías, tienen que posicionarse como un nodo intermodal y de distribución de servicios logísticos de valor añadido formando parte de redes extensas de comunicación y transporte. El éxito de un puerto ya no depende de sus debilidades y fortalezas, sino que está determinado por su capacidad para explotar sinergias con otros nodos de transporte y otros actores de la red logística. 3. La posición de los grandes puertos como punto de acceso a un territorio les ofrece la posibilidad de desarrollar actividades logísticas de alto valor añadido, bien en la propia terminal portuaria, bien en una zona logística, o bien en la propia sede de una empresa. El tráfico de contenedores tiene cada vez más tendencia a salir de la terminal, mientras que para otras mercancías, por su naturaleza, se puede esperar una expansión de la actividad logística en la propia terminal. Un buen número de autoridades portuarias promueve un sistema intermodal eficiente para asegurar el tráfico de mercancías en un contexto de elevada competencia. Esto incluye involucrarse en el desarrollo de conexiones ferroviarias con el hinterland en conexión con las compañías ferroviarias, los operadores de terminal, las compañías navieras o las empresas de transporte. 4. La competencia clásica entre puertos vecinos que compiten por la carga en un hinterland común ha evolucionado hacia una situación donde puertos localizados muy distantes uno del otro son ahora hasta cierto punto competidores. Por otra parte, los grandes puertos de contenedores ya establecidos no tienen por qué ser necesariamente la mejor opción para establecer un centro o hub de operaciones. La posición de estos grandes centros está hasta cierto punto amenazada por puertos de mediana escala, que pueden aprovechar el poder de negociación de las grandes empresas del transporte marítimo para atraerlas hacia estos puertos más pequeños. De esta manera la competencia entre puertos puede desplazarse a la competencia entre operadores de terminal. La llegada de inversión exterior al puerto puede atraer la atención de la comunidad local portuaria, que tendrá el mayor interés en asegurar que las rentas de la nueva terminal se queden en la zona. 5. El proceso de contenerización se ha convertido en una obligación para los puertos, dado que la oferta de equipamientos para la industria de los contenedores se ha convertido en uno de los prerrequisitos para tener éxito en el nuevo contexto logístico. 6. Una buena parte de la sociedad considera el puerto y la actividad de transporte asociada 139

140 como algo dado, sin conocer a fondo cómo está organizada y cómo opera la industria, y cómo contribuye al crecimiento del comercio y a la generación de empleo y valor añadido en la economía local. Se suele prestar más atención a los efectos negativos que genera, como la congestión del tráfico en las cercanías del puerto, el uso de factores escasos como el terreno, la contaminación del aire y las manchas de petróleo, la falta de seguridad, etc. Las consideraciones medioambientales y de seguridad son un factor muy a tener en cuenta como estrategia de la comunidad portuaria. Cuando se plantea la ejecución de un proyecto, los beneficios se suelen considerar como dados, por lo que la atención se centra en los aspectos negativos (efectos sobre el paisaje, dragado, pérdida de zonas húmedas, de biodiversidad, contaminación del aire y del agua, conflictos potenciales con la pesca comercial y el uso recreativo de las zonas circundantes). Los puertos y las autoridades portuarias han de mostrar un elevado nivel de conciencia medioambiental para asegurarse el apoyo de la comunidad local. Los aspectos medioambientales también pueden jugar un papel creciente, al atraer socios comerciales hacia un puerto que cuenta con una buena reputación y el apoyo de la sociedad local. En este sentido, las autoridades portuarias tienen un papel que jugar como líderes y catalizadores de la sostenibilidad de la gestión y la actividad portuaria. 2.4 Planificación del futuro a nivel europeo, nacional y regional: la red de transporte transeuropea (TEN-T), la estrategia logística del Ministerio de Fomento, y el Plan Estratégico de la Región La actividad logística tiene cada vez un papel más importante en el sistema productivo, y constituye un factor clave para impulsar la competitividad. Así lo entienden las empresas, que optimizan sus procesos logísticos para reducir costes y plazos de entrega, y aumentar su fiabilidad y ampliar sus mercados. El transporte se convierte así en un eslabón más de la cadena logística. Asimismo, la localización de áreas de actividad logística en un determinado territorio constituye una nueva oportunidad para atraer actividad económica y dinamizar la economía en el entorno. A continuación, basándonos en la Política Europea de Transporte, en el Avance de la Estrategia Logística elaborado por el Ministerio de Fomento en julio de 2013 (Ministerio de Fomento, 2013), y en el borrador del Plan Estratégico de la Región de Murcia (CARM, 2012) resumiremos la situación actual y las perspectivas del transporte y de la logística en nuestro 140

141 país y nuestra comunidad, haciendo especial referencia a los aspectos que más relación pueden tener con el Puerto de Cartagena La logística y el transporte intermodal de mercancías en las políticas de transporte de la Unión Europea En los últimos años el transporte marítimo está registrando un gran aumento del tráfico de contenedores, siendo además el medio más utilizado para el transporte de mercancías a larga distancia. Hoy en día el transporte marítimo dentro de la Unión Europea está siendo impulsado en diversas tipologías, como el Transporte Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping) o las Autopistas del Mar. En cuanto al transporte ferroviario, se han producido muchos cambios en su normativa, tanto en España como en la UE. La liberalización del sector, va a posibilitar el acceso al mercado de nuevos operadores, lo que implica un gran potencial de crecimiento para el transporte por ferrocarril. El transporte por carretera, debido a una gran competencia dentro del sector, presenta un elevado grado de eficiencia, aunque la tendencia europea actual se dirige hacia la conjugación de esta actividad con la de otros medios de transporte más sostenibles, como el transporte ferroviario y el marítimo. Por su parte, el transporte aéreo tiene su principal mercado en los bienes de alto valor, así como en aquellos para los que el tiempo de transporte sea decisivo, debido a su elevado coste. De todos modos, su representación dentro del transporte de mercancías es muy reducida El Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea (Comisión Europea, 2011) Es una apuesta por la redistribución modal de tráficos, potenciando los medios marítimo y ferroviario. El desafío es acabar con la dependencia de los sistemas de transporte respecto del petróleo, pero sin perder su eficiencia ni comprometer la movilidad. En línea con la Estrategia Europa 2020 y con el nuevo Plan de Eficiencia Energética 2011, la política de transporte europea tiene como principal objetivo contribuir al establecimiento de un sistema que mantenga el progreso económico europeo, mejore la competitividad y ofrezca servicios de movilidad de gran calidad, consiguiendo a la vez la utilización lo más eficientemente posible de los recursos. Lo que ha de lograr el transporte europeo es un uso energético menor, más limpio y sostenible, explotando mejor una infraestructura moderna y disminuyendo su impacto negativo sobre el medio ambiente y los recursos naturales básicos. Así, lo que se pretende lograr es: 141

142 Una transferencia modal del 50% del transporte por carretera al ferroviario y por vía fluvial en distancias medias (> 300 Km) para 2050, tanto para pasajeros como para mercancías (30% de mercancías transferido en 2030). Una reducción del 40 % de las emisiones del transporte marítimo. Implantar una red básica de corredores de transporte (RTE-T, Red Transeuropea de Transporte) garantizando la transferencia eficiente entre modos de transporte, basada en la creación de una red de base y en un enfoque por corredores, con una inversión de más de 1.5 billones entre Implantar una red de alta velocidad ferroviaria, conectando a la red ferroviaria todos los aeropuertos y puertos principales, con sistemas inteligentes de gestión del transporte, incluyendo ITS, ERTMS y Galileo Implantar las iniciativas e-freight y e-maritime para un transporte marítimo inteligente y con documentación electrónica. Establecer un marco presupuestario para la utilización coherente de los recursos de los créditos RTET, del Fondo de Cohesión y de los fondos estructurales. Fijar unas estructuras únicas de gestión para los corredores ferroviarios de mercancías El Plan de Acción para la Logística del Transporte de Mercancías (Comisión Europea, 2007) Es una de las varias iniciativas de la Comisión Europea para mejorar la eficiencia y la sostenibilidad del transporte de mercancías dentro de la Unión. Este plan sugiere una serie de acciones para crear un marco adecuado que refuerce la cooperación y la coordinación entre las diferentes dimensiones de la política de transporte en relación a: Flete electrónico de mercancías y sistemas de transporte inteligente (STI). Las tecnologías avanzadas de la información y la comunicación (TIC) pueden contribuir considerablemente a la comodalidad, mediante la mejora de la gestión de las infraestructuras, el tráfico y las flotas, facilitando un mejor seguimiento y localización de las mercancías en las redes de transporte y permitiendo una mejor conexión entre empresas y administraciones. Se propone también la implantación del programa marítimo electrónico, un sistema para el intercambio de información marítima entre buques y tierra, usando servicios como SafeSeaNet, LRIT (Sistema 142

143 de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance de los Buques) y AIS (Sistema de Identificación Automática de Buques). Calidad y eficiencia sostenibles, con medidas encaminadas a: eliminar los puntos de estrangulamiento operativos o cuellos de botella; aumentar el atractivo de las profesiones logísticas y fomentar la movilidad transfronteriza del personal mediante un listado de cualificaciones mínimas y requisitos de formación a diferentes niveles de especialización, para garantizar el reconocimiento mutuo de los certificados de formación; establecer una serie de indicadores de rendimiento genéricos para las cadenas logísticas del transporte de mercancías, que no solo serían útiles para fomentar la calidad del servicio sino también para medir los impactos sociales y medioambientales; desarrollar, en colaboración con la industria, un conjunto de parámetros de referencia genéricos de evaluación de las terminales, que podrían después incorporarse a un código de mejores prácticas o a una recomendación para las terminales intermodales; promover el intercambio de experiencias y mejores prácticas para promover el uso del todavía infrautilizado transporte intermodal. La simplificación de las cadenas de transporte, mediante la creación de una ventanilla única (punto de acceso único) y un trámite administrativo único en todos los modos de transporte, y la elaboración de nuevas normas relativas a las unidades de carga que puedan utilizarse en los diferentes modos de transporte, estableciendo una unidad estándar europea de carga intermodal que pueda utilizarse en todos los modos terrestres Reforzar los corredores verdes para el transporte de mercancías, que reflejan un concepto de transporte integrado en el que el transporte marítimo de corta distancia, el ferrocarril, las vías navegables interiores y la carretera se complementarían mutuamente para posibilitar opciones de transporte más respetuosas con el medio ambiente La logística del transporte de mercancías en un entorno urbano para reforzar la parte relativa a las mercancías de la iniciativa CIVITAS, y así lograr una mayor integración entre el transporte de viajeros y mercancías, y entre la logística del transporte urbano e interurbano. El objetivo del programa Marco Polo II es reducir la congestión de las infraestructuras viarias y mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte, mediante el trasvase de una parte 143

144 de las operaciones de transporte de mercancías por carretera al transporte marítimo de corta distancia, al ferrocarril y a las vías navegables interiores. Cuenta con un presupuesto mayor (450 millones de para el periodo entre , en lugar de los 115 millones de del periodo anterior) y una cobertura geográfica más amplia. Se aplica a las acciones que afectan al territorio de al menos dos Estados miembros o al territorio de al menos un Estado miembro y el de un tercer país próximo. Las acciones que pueden optar a ayuda son las siguientes: Las acciones de efecto catalizador: dirigidas a superar obstáculos estructurales importantes en el mercado del transporte de mercancías de la Unión Europea que dificulten el funcionamiento eficaz de los mercados, la competitividad del transporte marítimo de corta distancia, ferroviario o por vías navegables interiores, y/o la eficacia de las cadenas de transporte que utilizan estos modos de transporte. Las acciones de transferencia modal: dirigidas a transferir el transporte de mercancías de la carretera a las vías marítimas de corta distancia, al ferrocarril, a las vías navegables interiores o a una combinación de modos de transporte. El objetivo es que el trayecto por carretera sea lo más corto posible. Las acciones de aprendizaje en común: dirigidas a mejorar la cooperación para optimizar, de manera estructural, los métodos y procedimientos de trabajo en la cadena de transporte de mercancías, teniendo en cuenta las exigencias de la logística. Las autopistas del mar: el objetivo de esta idea, presentada en el Libro Blanco de 2001 sobre la política europea de transportes, es transferir de forma directa una parte del transporte de las mercancías de la carretera a las vías marítimas de corta distancia o a una combinación de transporte marítimo de corta distancia con otros modos de transporte en la que el trayecto por carretera sea lo más corto posible; Las acciones de evitación del tráfico rodado: acciones innovadoras destinadas a integrar el transporte en la logística de la producción, para evitar un gran porcentaje de transporte de mercancías por carretera, sin repercutir negativamente sobre resultados de producción o empleo. Además, la Comisión examina la posibilidad de conceder apoyo a la creación o a la modificación de infraestructuras auxiliares, necesarias para la realización de los proyectos. 144

145 2.4.2 España dentro del contexto de la logística europea. El PITVI La red de carreteras de España es la segunda más extensa a nivel europeo, contando con más de km de conexiones viarias. Además, España cuenta con km de autovías y autopistas, situando al país en una excelente posición europea en infraestructuras viarias de alta capacidad. Respecto a la red ferroviaria, España ocupa la sexta posición, con km, pero es el país europeo que posee la mayor red de ferrocarril de Alta Velocidad. Por lo que se refiere a las puertos, en 2011 la Autoridad Portuaria española que tuvo un mayor tráfico de contenedores fue Valencia (4,33 MTEU), seguido por Bahía de Algeciras (3,60 MTEU) y Barcelona (2,01 MTEU), situándose estos tres puertos españoles entre los 15 de mayor tráfico de Europa. En cuanto a los aeropuertos, el de Madrid-Barajas es el principal aeropuerto de carga aérea de España, con un volumen cercano a las toneladas anuales en 2010, ocupando la posición número 12 dentro del ranking de aeropuertos de carga aérea europeos. El segundo aeropuerto español en este ranking se encuentra en el puesto 27, es el aeropuerto de Barcelona-El Prat, con unas toneladas anuales Principales rutas de transporte de mercancías que transcurren por España o son cercanas al país Se trata de rutas potencialmente captables por las infraestructuras logísticas españolas: rutas Round the World y líneas de Transporte Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping). También de diversos corredores planificados de transporte de mercancías dentro de Europa, como la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), los Corredores Verdes del Proyecto SuperGreen o la red Euro Carex. Rutas Round the World en España La posición estratégica en la que se ubica España para poder aprovechar las grandes rutas marítimas de transporte de mercancías que dan la vuelta al mundo, las llamadas rutas Round the World que todas las navieras importantes ofrecen entre sus servicios (ejemplo en la Figura 2.1), es notable. Partiendo desde Asia y entrando en el Mediterráneo por el Canal de Suez, estas rutas normalmente discurren en sentido Oeste, para atravesar después el estrecho de Gibraltar y continuar su camino hacia el continente americano. Una vez allí, transitan a lo largo del Canal de 145

146 Panamá, alcanzando de nuevo el Océano Pacífico y Asia. Estas importantes rutas de comercio marítimo discurren cerca de la costa española y frecuentemente realizan al menos una escala en uno de los principales puertos españoles, Bahía de Algeciras, Valencia y Barcelona. Figura 2.1. Global Router de la compañía China Shipping Container Lines Fuente: China Shipping Container Lines. Líneas de Transporte Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping) El Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) o Short Sea Shipping consiste en el movimiento de mercancías y viajeros por mar entre puertos situados en territorio de la Unión Europea o entre esos puertos y puertos situados en países no europeos con una línea de costa en los mares que rodean Europa. Este concepto engloba transporte marítimo nacional e internacional (incluyendo los servicios feeder), a lo largo de la costa y con islas, ríos o lagos. Se aplica también al transporte marítimo entre estados miembros de la Unión Europea y Noruega, Islandia y otros países ribereños del mar Báltico, el Mar Negro y el Mediterráneo. Así, el TMCD incluye el cabotaje interior de cada. Existen otros dos tipos de servicios de TMCD en España: TMCD Alternativo a la Carretera: esta categoría comprende los servicios marítimos de contenedor o rodados en los que existe una alternativa de transporte terrestre. Se han excluido de dicha categoría los tráficos entre España y países o archipiélagos no accesibles por vía terrestre, así como los de graneles y vehículos. 146

147 Autopistas del Mar (Figura 2.2): servicios de TMCD Alternativos a la Carretera que cumplen ciertos criterios de selección (una frecuencia mínima de 3 salidas semanales y 3 escalas en diferentes puertos como máximo; y que son prestados en los corredores de autopistas del mar de la Red Transeuropea de Transporte en los que España está presente). Figura 2.2. Principales Autopistas del Mar con origen o destino en puertos españoles Fuente: LinePort. Estos tres tipos de servicios engloban los unos a los otros, de modo que las Autopistas del Mar son un subconjunto de los servicios de TMCD Alternativo a la carretera y a su vez éstos son un subconjuto de los servicios de TCMCD Total (Figura 2.3). Figura 2.3. Tipos de servicios de TMCD en España Fuente: Ministerio de Fomento, 2013 Barcelona, Valencia y Algeciras son los puertos españoles que ofertan un mayor número de rutas de TMCD. En el Gráfico 2.15 se puede ver la distribución del número de rutas en cada puerto español según el tipo de servicio, siendo estos servicios los siguientes: Car-Carrier (buque 147

148 mercante que transporta coches); Portacontenedores; Ro-Ro (Roll on/roll off: tipología de barco que transporta cargamento rodado, tanto automóviles como camiones); Ro-Pax: buque Ro-Ro que transporta además pasajeros. Gráfico Líneas de TMCD españolas según tipo de servicio (2012) Fuente: LinePort - Fundación Valencia Port. Los principales países de destino de líneas de TMCD de carga rodada (Ro-Ro y Ro-Pax) son el Reino Unido, Marruecos y Argelia, con más de 10 conexiones. Los principales puertos de destino de las líneas de TMCD españolas son Tanger Med, Casablanca y Civatavecchia (Figura 2.4). En cuanto a las líneas de TMCD de contenedores, Italia destaca con más de 20 líneas con España, seguida de Marruecos y Francia con más de 15. Los principales destinos de líneas de TMCD españolas de contenedores son Felixstowe, Génova, Roterdam y Casablanca (Figura 2.5). 148

149 Figura 2.4. Principales países de destino según número de líneas de carga rodada de TMCD españolas y 10 mayores puertos (año 2012) Fuente: LinePort. Figura 2.5. Principales países de destino según número de TMCD de contenedores y 10 mayores puertos (año 2012) Fuente: LinePort. Redes europeas de transporte La Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) es un grupo planificado de redes prioritarias de transporte cuyo fin es facilitar la comunicación de personas y mercancías a través de la Unión Europea. La Figura 2.6 muestra la RTE-T a nivel europeo, en la que se observan los dos ejes prioritarios que transcurren por Irún y Portbou y conectan el territorio español con el resto de Europa. 149

150 La RTE-T se divide en dos subredes: Red básica (Core Network): Es el componente principal de la RTE-T. Recoge las partes estratégicamente relevantes, formando el esqueleto de la red multimodal. La red básica será subvencionada con cargo a los presupuestos de la Unión Europea y debería estar acabada antes de Figura 2.6. Ejes prioritarios de la Red RTE-T (noviembre 2012) Fuente: Comisión Europea. Red global (Comprehensive Network): Recoge las infraestructuras, existentes o planificadas, que cumplen con los requerimientos de participar en el transporte transeuropeo. Debería finalizarse antes de En octubre de 2011 la Comisión Europea publicó un nuevo borrador de propuesta de la red RTE- T sobre la red de carreteras, que se muestra en la Figura 2.7. En esta propuesta sobre la red de carreteras está incluido todo el Corredor Mediterráneo hasta Málaga, la conexión viaria del norte de España desde Irún hasta Portugal, la conexión de Irún con Oporto a través de Burgos, 150

151 Valladolid y Salamanca y la conexión de Bilbao con Barcelona, además de diferentes carreteras radiales desde Madrid. Figura 2.7. Propuesta de la Red TEN-T (octubre de 2011, Comisión Europea) sobre la red de carreteras 151

152 Respecto a la red ferroviaria, el nuevo borrador de propuesta de la red TEN-T aparece en la Figura 2.8. En esta propuesta sobre la red ferroviaria está incluido todo el Corredor Mediterráneo hasta Almería, desde donde se dirige hacia Granada y Antequera. Se incluye también la conexión desde Irún con Portugal y desde Bilbao hasta Barcelona, pasando por Zaragoza. Los corredores de mercancías (Figuras 2.9 y 2.10), según la revisión de abril de 2013 de la Comisión Europea para adaptarlos a la red básica de la RTE-T, que comunican España con el resto de Europa, son: Corredor Atlántico: enlaza los puertos de Sines y Algeciras con los de Le Havre y Metz pasando, entre otras ciudades, por Madrid, Bilbao o París. Corredor Mediterráneo: conecta Algeciras con la frontera de Hungría con Ucrania, pasando por grandes ciudades de Francia e Italia como Lyon o Milán. Corredores Verdes Proyecto SuperGreen La Comisión Europea presentó un Plan de Acción Logística en 2007, cuyo objetivo era la mejora de los servicios de transporte y de logística en Europa. Una de las medidas propuestas era la creación de Green Corridors (Corredores Verdes), sistemas complejos de transporte de mercancías y viajeros, en los que los criterios principales de diseño y de operación serían tanto logísticos como medioambientales. En el año 2010, se pone en marcha otro proyecto, llamado Supporting EU s Freight Transport Logistics Action Plan on Green Corridors Issues, conocido como SuperGreen project, fue promovido por la Comisión Europea. En este proyecto se identificaron los 60 principales corredores de carga de Europa, así como los 9 de mayor potencial para la década actual ( ), 2 de los cuales atraviesan España, según puede apreciarse en la Figura Red Euro Carex La red Euro Carex (Cargo Rail Express) es un proyecto a nivel europeo para desarrollar una red de transporte mercancías por ferrocarril de alta velocidad. El concepto principal del mismo es el uso de la red ferroviaria de alta velocidad para transportar palés de transporte aéreo y 152

153 contenedores a distancias entre 300 y 800 km. El proyecto Euro CAREX plantea 3 fases de implantación (Figura 2.12): Figura 2.8. Propuesta de la Red TEN-T de (octubre de 2011, Comisión Europea) sobre la red ferroviaria 153

154 Figura 2.9. Corredor Atlántico Fuente: Comisión Europea (15 abril 2013). Figura Corredor Mediterráneo Fuente: Comisión Europea (15 abril 2013). Fase1: se pondrían en funcionamiento 2 corredores ferroviarios independientes, teniendo como horizonte la puesta en servicio dentro del periodo 2015/2017: o Londres París Lyon; o Ámsterdam Lieja Frankfurt. 154

155 Fase 2: se conectarían ambos corredores con una nueva línea Frankfurt Strasburgo París Burdeos. Además se pone en servicio la conexión Lyon Marsella. El año horizonte de esta segunda fase es el periodo 2018/2019. Figura Mapa de corredores de mercancías calificados como SuperGreen Fuente: Fase 3: a partir de 2020 se espera que se incluya un bucle Burdeos Madrid - Barcelona Marsella que conectaría las dos principales ciudades españolas con el resto de la red Euro Carex. Además se ejecutarían ramales hacia Italia (Lyon Torino Milán - Bolonia) y hacia Berlín (Frankfurt Colonia Berlín). 155

156 Figura Red Euro Carex planificada Fuente: EUROCAREX El transporte de mercancías en España Reparto modal del transporte de mercancías El tráfico interior de mercancías en España superó en 2011 los millones de toneladas (Ministerio de Fomento, 2013). Destaca por encima de todos la carretera (92,4%), seguido por el transporte marítimo (6,2%), el transporte ferroviario (1,4%) y el transporte aéreo (0,01%) (Figura 2.13). Figura Distribución modal del transporte interior de mercancías en España (% en t, año 2011) Fuente: Ministerio de Fomento. En términos de toneladas-km, el tráfico interior de mercancías en el año 2011 fue de millones de toneladas-km, siendo la carretera el modo de transporte prioritario (85,3% del total), 156

157 seguido por el transporte marítimo (12,23 %), el ferrocarril (2,46%) y el transporte aéreo (0,02%) (Figura 2.14). Figura Distribución modal del transporte interior de mercancías en España (% en t-km, año 2011) 2,46% 0,02% 12,23% 85,30% Fuente: Ministerio de Fomento. Previsiones del PITVI La evolución del transporte de mercancías en España está muy relacionada con el crecimiento económico del país. Entre los años 2007 al 2011 se ha producido una contracción de la economía española del -2,3% (-0,6% en promedio anual) que ha afectado al transporte de mercancías. Esta contracción se agravó en 2012 con una caída del PIB del 1,4%. Pero actualmente, debido a la crisis económica existe una gran incertidumbre, que dificulta obtener estimaciones fiables del crecimiento económico de España, por lo que las previsiones realizadas por el Ministerio de Fomento en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI ) presentan 3 posibles escenarios (optimista, conservador y desfavorable) con tres niveles de tasa de crecimiento real de la economía española (Figura 2.15). Figura Tasa de crecimiento real anual del PIB para los diferentes escenarios del PITVI Fuente: Ministerio de Fomento,

158 En el caso del transporte marítimo, las previsiones del PITVI para el transporte marítimo señalan un crecimiento del granel líquido de entre 160 y 200 millones de toneladas para el año En cuanto al granel sólido para el año 2024 las previsiones se mueven entre 90 y los 110 millones de toneladas. Los mayores movimientos se esperan en la mercancía general, tanto para exportación, como de la actividad de tránsito internacional de contenedores (Ministerio de Fomento, 2013). Infraestructuras de transporte En los apartados siguientes nos centraremos en los aspectos de la infraestructura y la logística nacionales (véase Ministerio de Fomento, 2013) que más relación puedan tener con el transporte marítimo y ferroviario, dadas las futuras conexiones intermodales que se espera que el Puerto de Cartagena pueda tener. Los nodos logísticos son aquellos puntos de la red que coinciden con el inicio o final del flujo de un transporte de mercancías. Éstos pueden situarse al principio, al final o en un punto intermedio de la cadena logística. En los nodos logísticos tiene lugar la manipulación, el procesamiento y el almacenamiento de la mercancía antes o después de ser transportada. Los nodos logísticos se pueden clasificar en: centros de transporte por carretera, instalaciones ferroviarias de ADIF, terminales ferroportuarias, derivaciones particulares, puertos secos y terminales marítimas interiores, zonas de actividad logística y centros de carga aérea. Destacaremos las siguientes: Terminales ferroportuarias: son aquellas terminales ferroviarias situadas en los puertos a los que dan servicio, formando así un complejo ferroportuario. En la Figura 2.16 aparecen los puertos según su disposición de conexión ferroviaria y de convenios de conexión, pudiendo observarse que: doce puertos disponen de conexión ferroviaria y convenio de conexión (entre ellos el de Cartagena); diez puertos disponen de conexión ferroviaria, pero no convenio de conexión; tres puertos no disponen de conexión ferroviaria, que son los de Motril, Almería y San Cibrao. Derivaciones particulares: son infraestructuras ferroviarias de titularidad privada conectadas con la Red Ferroviaria de Interés General. En este grupo se engloban nodos de muy distinto ámbito y rango de actividad y están incluidos los Puertos Secos, terminales intermodales 158

159 privadas, fábricas, etc. Las derivaciones particulares a las que Renfe Mercancías presta servicio se pueden apreciar en la Figura Figura Puertos españoles según conexión ferroviaria a la RFIG (2012) Fuente: Ministerio de Fomento. Figura Derivaciones particulares en explotación comercial conectadas a la red de ADIF Fuente: Ministerio de Fomento. 159

160 Zonas de Actividad Logística (ZAL): son áreas especializadas en las actividades de almacenamiento y distribución de mercancías, en las cuales se desarrollan actividades y se prestan servicios de valor añadido. Las ZAL están diseñadas para incrementar el valor añadido de la cadena logística. Deben disponer de actividades de promoción y desarrollo, como la facilitación de servicios, la formación, el fomento de la comunidad logística o la ayuda a clientes finales. Las ZAL existentes en el territorio español se pueden clasificar como ZAL en servicio y ZAL en distintas fases de promoción. La ZAL de Cartagena se encuentra en el entorno de las dársenas de Cartagena y de Escombreras, mientras que el PITVI , también recoge una ZAL en el entorno de la ciudad de Murcia (Figuras 2.18 y 2.19). Figura Zonas de Actividad Logística Fuente: Ministerio de Fomento. 160

161 Figura Terminales logísticas intermodales de interés prioritario para las CC. Autónomas Fuente: Ministerio de Fomento Plan Estratégico de la Región de Murcia En el último borrador sobre las mesas de trabajo transversal de infraestructuras y comunicaciones, y la vertical de logística y transporte, figura un diagnóstico de la situación actual de las infraestructuras y comunicaciones en la Región de Murcia. A continuación se resumen sus resultados principales en el DAFO del Cuadro 2.20 (CARM, 2012). Cuadro Análisis DAFO de las infraestructuras y comunicaciones en la Región de Murcia FORTALEZAS DEBILIDADES Localización geográfica excepcional, con unas condiciones naturales y climáticas privilegiadas, que la convierten en un lugar muy atractivo para el turismo y para la calidad de vida. Por su carácter uniprovincial tiene distancias manejables. Posicionamiento de Murcia dentro del Arco Mediterráneo. La Región de Murcia es bastante accidentada, con numerosas sierras, diversos valles y depresiones, altiplanos y corredores intramontañosos. Su condición periférica en el conjunto del territorio español la aleja de los centros de decisión en comparación con otras CCAA más próximas o mejor comunicadas con las capitales políticas y económicas del país. 161

162 Infraestructuras viarias que conectan la Región con el resto de España y Europa y avance en las comunicaciones interregionales (red de carreteras extensas y seguras). Avances en el transporte aéreo, además del aeropuerto de San Javier, la Región cuenta con el todavía no abierto Aeropuerto internacional de Corvera, que se destinará al transporte de viajeros y mercancías. Importantes inversiones en la ampliación del Puerto de Cartagena-Escombreras, en la zona de actividades logísticas de Cartagena y en la terminal de pasajeros, que están favoreciendo la aparición de nuevos proyectos de inversión en la zona y el incremento del tráfico portuario tanto de mercancías como de pasajeros, con importantes implicaciones sobre el comercio, la industria y la actividad turística de la zona. Avances en las grandes infraestructuras que requiere la Región, como la dotación suficiente de espacios equipados para la instalación de empresas (parques empresariales, polígonos industriales, parque tecnológico de Fuente Álamo, etc). Falta completar la red de carreteras en el norte de la Región que permita el desarrollo equilibrado de las infraestructuras. Las conexiones aéreas son limitadas. Hay escasa actividad en el transporte de mercancías por avión, cuyo volumen ha caído sensiblemente en la última década. Además, falta por consolidar el funcionamiento del nuevo aeropuerto de Corvera. Sistema ferroviario deficiente, con escasas inversiones en las últimas décadas. Se han perdido parte de los servicios existentes respecto a la conexión con el Sur (desapareciendo el papel de nodo vertebrador entre el Este y Sur de la Península a mediados de los 80 ). No se ha realizado renovación de la red ni del material móvil. La red continúa sin electrificar y apenas cuenta con tramos de doble vía, lo que supone un estrangulamiento de las comunicaciones y una reducción de las frecuencias. El acceso marítimo no ha conseguido despegar todo su potencial a pesar de la ubicación privilegiada de la Región. Falta por consolidar el Puerto de Escombreras y vincularlo al transporte ferroviario. Ausencia de una visión conjunta del transporte metropolitano que incluya las dos grandes áreas (frenada por la situación de crisis). AMENAZAS OPORTUNIDADES La incertidumbre por recursos en la financiación procedente del Estado y/o Comunidad Autónoma de la región de Murcia. Mayor dificultad de financiación en un proceso de consolidación fiscal y reducción del déficit. Cambio de foco en las ayudas europeas, con la oposición de varios países líderes a las tradicionales inversiones en infraestructuras de transporte a las que se han destinado la mayoría de los fondos FEDER. La finalización del actual periodo de programación de los Fondos de Desarrollo Regional y las recomendaciones de la Comisión al gobierno español para no realizar entre otras actuaciones infraestructuras viarias. El desarrollo previsto del Corredor Mediterráneo de transporte ferroviario de mercancías a escala nacional. Una vez se desarrolle totalmente el Corredor, la Región de Murcia podrá convertirse en un nudo estratégico de comunicaciones que habrá que saber aprovechar. Por un lado, colaborará en el incremento de la competitividad del Puerto de Cartagena y en el desarrollo del Sector Logístico de la Región. Y por otro, puede ser una alternativa más barata en el transporte de mercancías por carretera ante la entrada en vigor en 2013 de la Euroviñeta. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) liderado por el Ministerio de Fomento tiene como objetivo dotar a Murcia de la Alta Velocidad. El Ministerio de Fomento mantiene su compromiso para El Plan Nacional de Reformas (PNR) 2013 incluye un nuevo marco de planificación estratégica de las infraestructuras del transporte, potenciando la red de alta velocidad en varias CCAA entre ellas Murcia, e impulsando la intermodalidad. Entrada de inversiones extranjeras que aprecien en la Región de Murcia buenas oportunidades de negocio. 162

163 Las dos mesas de trabajo coinciden en señalar las actuaciones a llevar a cabo en su ámbito para favorecer el desarrollo de actividad económica y crecimiento económico en la Región. Actuaciones a desarrollar Se enmarcan en dos líneas de actuación, una referente a las infraestructuras a llevar a cabo, y otra con respecto a otras medidas de carácter transversal que afectan al desarrollo de las infraestructuras de transporte y logísticas. INFRAESTRUCTURAS La prioridad consiste en avanzar en la consolidación de las infraestructuras de transporte en curso, especialmente de aquellas ligadas al desarrollo de sectores tractores, como el agroalimentario o el turismo. Las medidas a tomar para conseguir esto en los diferentes tipos de infraestructuras de comunicaciones y logísticas son las siguientes: Infraestructuras viarias o Conservar la actual red viaria y completar la red de carreteras del Norte de la Región. o Diseñar un plan de infraestructuras con una Red Transeuropea para el transporte por carretera que contemple carriles exclusivos para la circulación de camiones. Infraestructuras ferroviarias o Activar la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo. o Lograr que el Ministerio de Fomento mantenga 2014 como fecha de llegada del AVE a la Región de Murcia, y conectar el Corredor Mediterráneo mediante AVE. o Enlazar la Región con el centro de la Península a través de una plataforma de doble vía de ancho internacional. o Electrificación de la red de cercanías. o Apostar por la intermodalidad, mejorando las conexiones ferroviarias entre los diferentes nodos y plataformas logísticas y centros logísticos multimodales (Puerto de Cartagena, Zonas de Actividad Logística, etc). 163

164 o Estudiar en mayor profundidad la apuesta por el ferroutage o transporte de camión en vagones de tren. Infraestructuras aéreas o Entrada en funcionamiento del aeropuerto internacional de Corvera. o Atraer empresas para operar en este aeropuerto. o Crear servicios transfer aeropuerto-hotel-aeropuerto para evitar la infrautilización del aeropuerto internacional. Infraestructuras marítimas o Ampliar el Puerto de Cartagena. o Realizar obras de mantenimiento y mejora de las infraestructuras en puertos, como obras de abrigo, atraque, etc. Relaciones de las infraestructuras de comunicaciones con la actividad logística o Potenciar los espacios equipados para la instalación de empresas, los nodos y plataformas logísticas y centros logísticos multimodales. o En concreto, las actuaciones deberían centrarse en los principales ejes de producción, distribución y consumo de la Región, donde el INFO identifica los nudos logísticos. Estos lugares se corresponderían con la Zona de Actividad Logística de Murcia, representada por el Parque Empresarial Oeste, donde está el Polígono Industrial Oeste y el Centro Integrado de Transporte de Murcia (CITMUSA) -este último es el primer parque empresarial de la Región especializado en logística-. Además formarían parte también de estas zonas a potenciar los siguientes objetivos, Polígono Industrial las Salinas (Alhama de Murcia), Polígono Industrial Los Camachos (Cartagena), Parque Tecnológico de Fuente Álamo, Polígono Industrial Saprelorca (Lorca), Zona de Actividad Logísticas (ZAL) de Cartagena. o Continuar con el Proyecto de la Ciudad Agroalimentaria (MED-FOOD). 164

165 DE CARÁCTER TRANSVERSAL o Propiciar la agrupación de empresas del sector del transporte y la logística en aras a constituir operadores logísticos que realicen todo el proceso de la actividad logística, pensando en la intermodalidad (ferrocarril-camión-marítimo), para lograr el buen funcionamiento de la cadena logística. o Propiciar la colaboración público-privada para determinados proyectos viables. o Propiciar la homologación de los requisitos exigidos por los diferentes lugares por donde pasa la mercancía. 165

166 3. EL PUERTO DE CARTAGENA. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS, EVOLUCIÓN DE TRÁFICOS Y PATRONES DE ESPECIALIZACIÓN 3.1 Introducción Este capítulo tiene un doble objetivo: presentar las características físicas de la infraestructura del Puerto de Cartagena, y analizar la evolución de su tráfico portuario. Mediante el conocimiento de sus características técnicas se obtendrá una idea general de los aspectos que conforman la fisonomía de su infraestructura. El estudio de la evolución de los principales indicadores de tráficos ofrecerá una visión dinámica de su actividad, que complementa la estimación de su impacto económico que se realiza en los capítulos posteriores. El periodo de análisis que se considera comprende los años que van desde 2002 hasta 2012, y las fuentes de información básicas que se ha utilizado son las Memorias del Puerto de Cartagena, elaboradas anualmente por su Autoridad Portuaria, y las series estadísticas de Puertos del Estado, para datos correspondientes al resto de Puertos de Interés General. A continuación se especifica la estructura de este capítulo. El conocimiento de las características técnicas del Puerto de Cartagena se aborda de acuerdo con el siguiente esquema. En primer lugar, se describe brevemente su infraestructura portuaria: situación, superficies de flotación y terrestre, características básicas de las dársenas que lo componen, instalaciones disponibles para el desarrollo de su actividad económica, estructura según calados y usos comerciales, y diferentes tipos de accesos. A continuación, se analiza la superficie terrestre de la que dispone con referencia al conjunto de Puertos Españoles de Interés General. Finalmente, para comprender cómo ha evolucionado su fisonomía, se presentan las inversiones realizadas en los últimos años. El análisis de la evolución de la actividad económica del Puerto de Cartagena consta de dos fases. En primer lugar, se expone detalladamente la evolución de las principales variables de tráfico portuario. En segundo lugar, se estudia la relación de la actividad desarrollada en el Puerto de Cartagena con la del resto de Puertos Españoles de Interés General a través de diferentes indicadores: posición absoluta, posición relativa, y diferentes coeficientes de especialización que sirven para comparar las características y peculiaridades de las mercancías comercializadas en el 166

167 Puerto de Cartagena en relación con los niveles medios del conjunto de Autoridades Portuarias españolas. El capítulo se cierra con un resumen de los principales resultados. 3.2 Características físicas y usos comerciales Situación, superficie de flotación y superficie terrestre El Puerto de Cartagena se localiza en las coordenadas 0 o 59 de longitud Oeste y 37 o 35 de latitud Norte. Está constituido por dos dársenas separadas e independientes, Cartagena y Escombreras, que distan entre sí 1,5 millas por mar y 5 kilómetros por carretera. Cada dársena cuenta con una boca de entrada distinta. La boca de entrada a la dársena de Cartagena tiene una anchura de 250 metros y un calado de 11,5 metros. La boca de entrada a la dársena de Escombreras tiene una anchura de 420 metros y un calado de 25 metros. El dique de Curra, el dique Navidad y el dique Suroeste delimitan el área de abrigo del Puerto de Cartagena, protegiendo a los barcos de los vientos de componentes Sur-Suroeste y Sur-Sureste, que son los vientos reinantes y dominantes en la zona, respectivamente. El dique de Curra tiene una longitud de 600 metros, el dique de Navidad de 190 metros, y el dique Suroeste de metros. Los dos primeros en talud de escollera y bloques con espaldón y el tercero vertical de cajones con espaldón. El Puerto de Cartagena cuenta con una superficie de flotación total de 5.207,4 hectáreas, que ha permanecido prácticamente invariable durante nuestro periodo de análisis, Su estructura y uso se presentan detalladamente en el Cuadro 3.1. En esta superficie se distinguen dos áreas diferenciadas. La Zona I, con 224,4 hectáreas, corresponde a las dársenas de Cartagena y Escombreras. La Zona II, fuera de dársenas, aglutina principalmente accesos y fondeaderos en una superficie de hectáreas. Las características de la superficie terrestre del Puerto de Cartagena se recogen en el Cuadro 3.2. Su extensión total es de metros cuadrados, lo que representa un incremento del 44,3% con respecto al año 2002, en el que la superficie terrestre del Puerto de Cartagena era de metros cuadrados. Este incremento se ha debido básicamente a un aumento del 71,4% de la superficie terrestre de la dársena de Escombreras, que ha pasado de metros 167

168 cuadrados, en el año 2002, a metros cuadrados en el año Además, existe un depósito franco, fuera de la zona de servicio, de metros cuadrados. Cuadro 3.1. Superficie de flotación Puerto de Cartagena (Hectáreas) Dársena Cartagena Dársena Escombreras Total ZONA I Comerciales 108,3 105,18 213,5 Pesqueras 1,23-1,2 Resto 9,66-9,7 Total Zona I 224,4 ZONA II Accesos 209,3 Fondeaderos 4.462,6 Resto 311,1 Total Zona II 4.983,0 Total Zonas I y II 5.207,4 Fuente: Autoridad Portuaria de Cartagena, Memoria Anual Cuadro 3.2. Superficie terrestre Puerto de Cartagena 2012 (metros cuadrados) Almacenes Viales Resto Total DÁRSENA CARTAGENA Muelle Alfonso XII (Oeste-Centro) Muelle Alfonso XII (Este) Dársena pesquera (Zona talleres) Muelle Santa Lucía Muelle San Pedro Zona anexa Muelle San Pedro Zona Dique Curra-Dársena Remolcadores Dique Navidad Costa TOTAL DÁRSENA CARTAGENA DÁRSENA ESCOMBRERAS Muelle Metaneros Muelle Fertilizantes Muelle Príncipe Felipe Muelle Isaac Peral Fangal Atraque Sudeste (espigón y pantalán) Muelle Maese Muelle Sur Dique Bastarreche Pantalán prolongación Bastarreche

169 Dique suroeste Monte Zail Muelle Polivalente TOTAL DÁRSENA ESCOMBRERAS CARRETERAS Nacional De Servicio Zona Norte De Servicio Zona Sur TOTAL CARRETERAS TOTAL Fuente: Autoridad Portuaria de Cartagena, Memoria Anual La distribución actual de la superficie terrestre del Puerto de Cartagena por zonas es la siguiente: el 22,3% se encuentra en la dársena de Cartagena, el 71,7% pertenece a la dársena de Escombreras, y el 6% restante corresponde a carreteras fuera de las dársenas. En cuanto al destino de esta superficie: el 24,8% corresponde a almacenes, el 10,5% a viales, y el 64,7% restante a otras utilidades. A continuación ofrecemos brevemente las principales características de las dos dársenas que componen el Puerto de Cartagena Dársena de Cartagena La dársena de Cartagena tiene una longitud total de metros, de los que metros pertenecen a la Autoridad Portuaria y el resto, metros, son de propiedad diferente. Esta dársena incluye: el puerto deportivo, la dársena pesquera y los muelles de Alfonso XII, Santa Lucía y San Pedro. Además, está destinada principalmente a usos náutico-deportivos, de pasajeros, pesqueros y comerciales. Las características específicas de sus muelles recogen en los Cuadros 3.3 y 3.4, respectivamente. El puerto deportivo tiene una capacidad para 400 embarcaciones. En el muelle Alfonso XII se encuentra la terminal para pasajeros, con una longitud de 565 metros y un calado de 11,25 metros. La dársena pesquera, de 408 metros de longitud, cuenta con una lonja de metros cuadrados de superficie, una fábrica de hielo, propiedad de la Cofradía de Pescadores, con una capacidad de producción de 20 Tm/día, y una instalación para reparación y secadores de redes 169

170 de metros cuadrados de superficie. La lonja tiene dos almacenes frigoríficos con una capacidad total de almacenamiento de metros cúbicos, ambos propiedad de la Autoridad Portuaria, cedidos en uso a la Cofradía de Pescadores. Cuadro 3.3. Muelles y atraques de la Autoridad Portuaria en la dársena de Cartagena 2012 Nombre Longitud Calado Ancho Empleos m m m Pantalán Antiguo Club Regatas 200 4,6 5 Embarcaciones deportivas y de recreo Alfonso XII C ,1 54 Embarcaciones turísticas Alfonso XII C ,25 50 Terminal pasajeros Alfonso XII C , Varadero Santa Lucía C ,39 7 Embarcaciones auxiliares y remolcadores Santa Lucía C , Contenedores y mercancía general Santa Lucía C , Contenedores y mercancía general Santa Lucía C009 (Ro-Ro) 49 11,25 15 Contenedores y mercancía general San Pedro C010 (Ro-Ro) 30 11,25 15 Contenedores y mercancía general San Pedro C ,25 27 a 50 Mercancía general San Pedro C ,25 27 a 50 Mercancía general Subtotal Dársena Pesquera Contorno dársena pesquera 408 3,60 11 a 40 Pesca Dique de Santiago (Este) 196 7,60 4 Pesca Dársena de Santiago Apóstol 167 3,60 1 Pesca Subtotal 771 Otras Dársenas Cartagena Dársena deportiva ,10 13 Embarcaciones deportivas y de recreo Dársena de botes 255 3,6/1,2 2 a 3,5 Embarcaciones menores Dársena de talleres 285 3,6/1,2 5 Embarcaciones Autoridad Portuaria Dársena remolcadores 186 3,80 4 a 16 Remolcadores Subtotal Total Fuente: Autoridad Portuaria de Cartagena, Memoria Anual Cuadro 3.4. Muelles y atraques en la dársena de Cartagena 2012 con propiedad diferente de la AP Nombre Longitud Calado Ancho Empleos m m m Muelle zona comercial Curra ,6 46 Ministerio de Defensa Dársena deportiva Embarcaciones deportivas de recreo Total Fuente: Autoridad Portuaria de Cartagena, Memoria Anual

171 En los muelles de Santa Lucía y San Pedro se ejerce un uso esencialmente comercial, con tráficos de contenedores, mercancía general y Ro-Ro. Las características específicas de sus grúas se pueden ver en el Cuadro 3.5. El muelle de Santa Lucía, de 580 metros de longitud y 11,15 metros de calado, dispone de dos grúas portacontenedores y una grúa móvil. En el muelle de San Pedro, de 435 metros de longitud y 11,25 metros de calado, hay siete grúas de pórtico y tres almacenes frigoríficos, uno de ellos de propiedad privada y los otros dos pertenecientes a la Autoridad Portuaria, en régimen de concesión. Los tres almacenes son para frutas, pescados, carnes y demás productos alimenticios, y tienen una capacidad total de metros cúbicos. Tanto el muelle de Santa Lucía como el de San Pedro cuentan con un puesto de inspección fronteriza y una terminal de RENFE. Cuadro 3.5. Características Grúas, todas de propiedad privada, Dársena Cartagena 2012 Número Tipo Fuerza (Tm) Alcance (m) Rendimiento (Tm/h) Grúas de Muelles Muelle Santa Lucía 1 Contenedores izados Muelle Santa Lucía 1 Contenedores izados Muelle San Pedro 1 Pórtico Muelle San Pedro 4 Pórtico Muelle San Pedro 2 Pórtico Grúas Automóviles Muelle Santa Lucía 1 Móvil 64 21,5 350 Fuente: Autoridad Portuaria de Cartagena, Memoria Anual Los almacenes ocupan una superficie total de metros cuadrados. Esta dársena posee instalaciones específicas, propiedad de Cepsa y Repsol Comercial, para el suministro de combustibles líquidos para embarcaciones de recreo y buques de menos de 50 metros de eslora. También cuenta con veintiuna tomas diferentes, todas propiedad de la Autoridad Portuaria, para suministro de agua con capacidad individual de 35Tm/h. Además, tiene una instalación para descarga de cemento dotada de dos silos, una nave-almacén, plantas de ensacado y tuberías de carga y descarga a buques, con una capacidad de Toneladas métricas Dársena de Escombreras La dársena de Escombreras, que se divide en las zonas comercial y petrolífera, tiene una longitud total de atraque de metros y está destinada exclusivamente a usos comerciales. Sus 171

172 almacenes ocupan un total de metros cuadrados. Las características específicas de sus muelles y grúas se recogen en los Cuadros 3.6 y 3.7, respectivamente. Cuadro 3.6. Muelles y atraques en la dársena de Escombreras 2012 Zona Comercial AP Long. (m) Calado (m) Ancho (m) Empleos Fertilizantes E ,00 25 GL Príncipe Felipe E ,10 30 GNL, GL y GS Príncipe Felipe E ,90 50 GS Príncipe Felipe E , GS Príncipe Felipe E , GS Isaac Peral E , a 180 GS Isaac Peral E , a 180 GS Isaac Peral E ,00 30 Embarcaciones auxiliares y remolcadores Total Zona Comercial AP Zona Comercial Propiedad Privada Metaneros E ,5 54 Gas natural licuado Total 445 Total Zona Comercial Zona Petrolífera Autoridad Portuaria Espigón SE E ,20 50 GL, químicos y aceite vegetal Espigón SE E ,20 50 GL, refinados, bioetanol y químicos Espigón E ,00 23 GL, refinados, químicos, bioetanol y GLP Pantalán E ,20 30 GL, refinados y GLP Pantalán E ,50 30 GL, refinados y GLP Maese E ,90 50 Refinados Maese E ,90 50 Refinados, aceite vegetal y biodiesel Bastarreche E ,80 8 Refinados Bastarreche E ,40 8 Petróleo crudo Prolongación Bastarreche E ,00 38 Petróleo crudo Muelle Polivalente E ,05 25 Buques en espera Muelle Polivalente E ,05 25 Buques en espera Muelle Sur E ,00 30 GS Muelle Sur E ,00 30 GS Dique SW E ,00 24 Dique de abrigo, buques en espera Dique Sur E ,00 24 Dique de abrigo, buques en espera Total Zona Petrolífera Total Fuente: Autoridad Portuaria de Cartagena, Memoria Anual La zona comercial de la dársena de Escombreras, que se usa básicamente para graneles líquidos, graneles sólidos y gas natural licuado, cuenta con metros y un calado máximo de 13,72 172

173 metros. De ellos, metros son propiedad de la Autoridad Portuaria y los 445 metros restantes de propiedad diferente. Los muelles que configuran esta zona son: el muelle Metaneros, el muelle Fertilizantes, el muelle Príncipe Felipe y el muelle Isaac Peral. En estos muelles existe una terminal para descarga de ácido fosfórico, dos tolvas y cintas transportadoras para descarga de cereales, y diversas instalaciones para cemento, fertilizantes y gas natural, que se describen en el Cuadro 3.8. Cuadro 3.7. Características Grúas, todas de propiedad privada, Dársena Escombreras 2012 Número Tipo Fuerza (Tm) Alcance (m) Rendimiento (Tm/h) Grúas de Muelles Muelle Príncipe Felipe 1 Pórtico Muelle Isaac Peral 1 Pórtico Grúas Automóviles Muelle Isaac Peral 1 Móvil , Muelle Isaac Peral 1 Móvil Muelle Isaac Peral 1 Móvil Muelle Sur 1 Móvil , Fuente: Autoridad Portuaria de Cartagena, Memoria Anual Además, esta zona comercial cuenta con dos grúas de pórtico, tres grúas móviles y con diecinueve tomas diferentes, todas ellas propiedad de la Autoridad Portuaria, para el suministro de agua con capacidad individual de 60Tm/h. Tanto el muelle Príncipe Felipe como Isaac Peral disponen de una terminal de RENFE. La zona petrolífera de la dársena de Escombreras, con una longitud de metros, incluye: el atraque Sudeste (espigón y pantalán), el muelle Maese, el dique-muelle Bastarreche, el pantalán prolongación Bastarreche, el muelle Polivalente, el muelle Sur y los diques Suroeste y Sur. En ella se comercializan principalmente graneles líquidos, químicos, aceite vegetal, bioetanol, refinados, gas licuado de petróleo, biodiesel y petróleo crudo. Por ello cuenta con numerosas instalaciones para tráficos específicos, descritas en el Cuadro 3.8. La zona petrolífera de la dársena de Escombreras tiene, en el muelle Sur, dos grúas móviles. Además, para servicio de suministro de buques cuenta con: sesenta y cinco tomas para suministro de agua, todas propiedad de la Autoridad Portuaria; treinta y cinco de ellas tienen una capacidad individual de 60 Tm/h y las treinta restantes de 50 Tm/h; cuatro tomas de fuelóleo, 173

174 propiedad de Repsol Petróleo. Una de 6, dos de 8 y una de 16 ; y siete tomas de gasóleo, también propiedad de Repsol Petróleo. Tres de 4, dos de 8 y dos de 10. Cuadro 3.8. Instalaciones para tráficos específicos en la Dársena de Escombreras 2012 Mercancía Breve descripción Cemento Cuatro instalaciones. Dos: nave-almacén, planta de ensacado y tuberías de carga y descarga a buques. Otras dos: dos silos de cemento, planta de ensacado y tuberías de carga y descarga a buques. La capacidad conjunta es de Tm. Fertilizantes Instalación: 5 naves de almacenamiento de fertilizantes sólidos a granel ( m 2 ), 8 depósitos cilíndricos de almacenamiento fertilizantes líquidos (2.000 m 3 ) cada uno y una tubería de descarga de buques. Gas Natural Instalaciones con capacidad de Tm/h y tres depósitos de almacenamiento de gas natural con capacidad total de m 3. Crudo Terminal para atraque de petroleros de hasta TPM: atraque compuesto de cuatro duques de Alba, plataforma donde se instalan cinco brazos articulados tipo pantógrafo, cada uno de 400 mm. De diámetro que permite un ritmo de descarga de crudo de Tm/h. Fenol y acetona Instalación: tuberías de enlace entre planta y atraque, dos brazos de carga y ocho tanques, cuatro para almacenamiento de fenol, tres para acetona y uno para azeotropo, con una capacidad total de m 3. Instalación: tuberías de enlace entre planta y atraque, dos brazos de carga y diez depósitos con una capacidad total de m 3 de hidrocarburos. Hidrocarburos Instalación: tubería de 14 de enlace entre la planta FELGUERA I.H.I. y atraque, cinco tanques con capacidad total para m 3 de gasóleo. Instalación: dos tuberías de 12 de enlace entre las instalaciones de C.L.H. y el atraque Sureste y Pantalán, donde se ubican dos brazos de carga. Gas licuado de Instalación: terminal de recepción con un brazo para descarga de buques de GLP unida a la petróleo factoría ZGAS mediante una tubería de 16 de conexión. Fuente: Autoridad Portuaria de Cartagena, Memoria Anual Otras instalaciones y equipamientos Además de todas las instalaciones mencionadas previamente y diversos camiones cisterna y embarcaciones, destinados a la limpieza del puerto y sus aguas, el Puerto de Cartagena cuenta, entre otros, con los siguientes elementos auxiliares de carga, descarga y transporte: treinta y cinco carretillas elevadoras con cargas de 1,5 a 16 toneladas métricas; veintiuna carretillas 174

175 portacontenedores con cargas de 18 a 45 toneladas métricas; veintisiete cucharas con capacidad de 4 a 35 metros cúbicos; doce tolvas con capacidad de 30 a 132 metros cúbicos; doce básculas de 60 toneladas métricas para camiones; cinco remolcadores con una potencia de a caballos de fuerza; y una embarcación para transporte de pasajeros de 12,7 metros de eslora, 3,8 metros de manga y dos motores de 80 caballos de vapor. Por otra parte, la Autoridad Portuaria, junto a diversas edificaciones de uso público para servicios oficiales, posee un servicio de amarre de dos plantas con un total de 190 metros cuadrados, en el dique de Curra. Finalmente, en lo que respecta a instalaciones al servicio de la construcción y reparación de buques, en la dársena del Arsenal está ubicado el Arsenal Militar y la empresa Navantia de Cartagena, y en el muelle Alfonso XII el varadero de la Cofradía de Pescadores, en régimen de concesión. El Arsenal Militar es la base de apoyo logístico para los buques e instalaciones de la Armada del Mediterráneo, que se extiende desde Almería hasta Gerona, incluyendo las Islas Baleares. Navantia es una empresa pública española perteneciente a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), que controla el 100% de su capital. Esta empresa, además de construir buques especiales, principalmente de acero y fibra óptica, ofrece servicio de reparación altamente cualificado para yates, en talleres cubiertos, y dispone de un carenero múltiple con una plataforma de 130x25 metros y capacidad neta de izado de toneladas métricas, en el que pueden varar simultáneamente 11 buques de eslora entre 70 y 90 metros. La Cofradía de Pescadores cuenta con un varadero que tiene una capacidad de elevación de 200 toneladas métricas y una superficie de aparcamiento de metros cuadrados Estructura según calados y usos comerciales A continuación describimos brevemente la estructura, según calados y usos comerciales, del total de metros lineales del Puerto de Cartagena, , que se especifica en términos absolutos en el Cuadro 3.9. El 84,5%, metros, pertenece a la Autoridad Portuaria y el 15,5% restante, metros, es de propiedad diferente. La clasificación del Puerto de Cartagena atendiendo a los diferentes calados, que se puede observar en el Gráfico 3.1, es la siguiente: el 34,3%, metros, tiene un calado superior a

176 metros, el 35%, metros, entre 10 y 12 metros, el 12,8%, 1766 metros, entre 8 y 10 metros, el 5,9%, 813 metros, entre 6 y 8 metros, el 2,5%, 350 metros, entre 4 y 6 metros, y el 9,5% restante, metros, inferior a 4 metros. Cuadro 3.9. Clasificación Muelles y Atraques por empleos y calados 2012 (Metros lineales con calado "C") Empleo C>=12 12>C>=10 10>C>=8 8>C>=6 6>C>=4 TOTAL C<4 Autoridad Portuaria Muelles Comerciales Mercancía general convencional Contenedores Atraques Ro-Ro Graneles sólidos Graneles sólidos (instalación especial) Graneles líquidos Pasajeros Otros Muelles Pesca Varios Total Autoridad Portuaria Otros Propietarios Muelles Comerciales Graneles líquidos Otros Muelles Varios Total Otros Propietarios TOTAL Fuente: Autoridad Portuaria de Cartagena, Memoria Anual Gráfico 3.1. Estructura de calados del Puerto de Cartagena 2,5% 5,9% 9,5% 12,8% 34,3% 35% C>=12 12>C>=10 10>C>=8 8>C>=6 6>C>=4 C<4 Fuente: Elaboración propia, datos Memoria 2012 AP Cartagena 176

177 Respecto a los usos comerciales de la zona del Puerto de Cartagena que no son propiedad de la Autoridad Portuaria, cuyo peso relativo se puede observar gráficamente en el Gráfico 3.2, son los siguientes: 600 metros, el 28%, situados en el dique de Curra, pertenecen al Ministerio de Defensa y el resto son de propiedad privada; de estos últimos metros, el 51%, en la dársena de Cartagena, se emplean para embarcaciones deportivas de recreo y los 445 metros restantes, el 21%, en el muelle Metaneros, se utilizan para el comercio de gas natural licuado. Gráfico 3.2. Empleo de muelles y atraques propiedad privada 2012 Embarcaciones deportivas de recreo; 1.088; 51% Graneles líquidos; 455; 21% Ministerio Defensa; 600; 28% Graneles líquidos Embarcaciones deportivas de recreo Ministerio Defensa Fuente: Elaboración propia, datos Memoria 2012 AP Cartagena. Por otra parte, tal y como se refleja en la Gráfico 3.3, de los metros del Puerto de Cartagena de la Autoridad Portuaria, el 47,5% se emplea para la comercialización de graneles líquidos y sólidos, 27,5% y 20% respectivamente. El uso relativo de los muelles y atraques para mercancía general y contenedores es similar, 3,5% y 3,3% respectivamente. La parte utilizada para atraques Ro-Ro representa únicamente el 0,7%. La actividad pesquera se desarrolla en el 6,6% del puerto y a pasajeros se destina el 4,9% del mismo. La estructura del 33,5% restante, metros, es la siguiente: metros para embarcaciones deportivas, turísticas y de recreo; metros para embarcaciones auxiliares y remolcadores; 822 metros corresponden a diques de abrigo; y en los 116 metros restantes está el varadero de la Cofradía de Pescadores Accesos A continuación especificamos los accesos terrestres, por carretera, ferrocarril y tuberías, a las dos dársenas del Puerto de Cartagena. 177

178 Gráfico 3.3. Empleo de muelles y atraques Autoridad Portuaria ,5% 3,3% Mercancía general 0,7% Contenedores 33,5% 20% Atraques Ro-Ro Graneles sólidos Graneles líquidos Pasajeros 27,5% 6,6% Pesca 4,9% Fuente: Elaboración propia, datos Memoria 2012 AP Cartagena. Tal y como se puede observar en la Figura 3.1, las dos carreteras principales que llegan a Cartagena son la autovía A-30 Madrid-Albacete-Murcia-Cartagena y la N-322 que viene desde Andalucía por el Oeste y continúa con la autopista AP7 Cartagena-Alicante en dirección Este. El eje principal es una autovía que enlaza con la de Alicante-Murcia-Puerto Lumbreras y se une con la de Andalucía. Esta autovía tiene un acceso a Cartagena por Santa Lucía que conduce al Puerto por la CT-33. Esta salida del Puerto se enlaza directamente con otra salida desde la dársena de Escombreras, con lo que todas las mercancías tienen una evacuación directa sin entrar por la ciudad. Además, por el Oeste existe un enlace con la autovía Murcia-Andalucía a través de la Carretera Cartagena-Fuente Álamo-Alhama. Por ferrocarril, la zona portuaria de Cartagena está enlazada con la RENFE, cruzada por la línea Madrid-Murcia-Cartagena-Alicante, mediante una vía de ancho normal. La dársena de Escombreras es la única que tiene accesos por tuberías, y cuenta con los siguientes: Entre los muelles de la dársena de Escombreras y las instalaciones de REPSOL PETRÓLEO existen las siguientes tuberías: una de 60 con capacidad de Tm/h y otra de 24 y Tm/h para el bombeo de crudo hasta los tanques de almacenamiento; Cuatro para la carga de fueloil de 10, 12, 16 y 16 con capacidad de 500 a 700 TM/h cada una; dos de gasóleo de Tm/h, dos de gasolina de 10 y 12 y capacidad de 400 Tm/h cada una y dos de aceite de 6 y 120Tm/h cada una. Para la carga y descarga de butano y propano existe una tubería de 6 con capacidad de 80Tm/h y una tubería de 3 para retorno se gases. Para descarga de gas natural a la planta ENAGAS existe una tubería de 20 y capacidad de gas natural licuado de Tm/h. 178

179 Además, desde la planta de ENAGAS parte un gaseoducto de 20 y capacidad de GNG de m 3 /h. TERLIQ S.A. tiene un rack de tuberías para hidrocarburos compuesto por dos tuberías de 10. Saras Energía S.A. posee un rack de tuberías de almacenamiento de hidrocarburos compuesta por dos tuberías de 12 para gasóleos y una de 10 para gasolinas. Para conectar la planta de biodiesel y los brazos de carga/descarga en el muelle Maese existe un rack de haces de tuberías compuesto por una tubería de 8 para biodiesel, una tubería de 8 para aceite, una de 2 para metanol, una de 3 para agua de lavado y una de 6 para agua contra incendios. Felguera IHI S.A. cuenta con una tubería para almacenamiento de gasóleo de 14. Compañía Logística de Hidrocarburos S.A. tiene dos tuberías existentes y el atraque Sureste y Pantalán. Compañía de Gas Licuado Zaragoza S.A. cuenta con una tubería de 16 de enlace entre la instalación y el atraque Sureste. Figura 3.1. Mapa accesos por carretera al Puerto de Cartagena Fuente: Autoridad Portuaria. 179

180 3.3. Disponibilidad de suelo En este capítulo se analiza la superficie terrestre de la Autoridad Portuaria de Cartagena con referencia al conjunto de Puertos Españoles de Interés General. La presión de la actividad portuaria sobre el suelo disponible puede medirse a través del número de toneladas comercializadas por metro cuadrado. El Cuadro 3.10 ofrece estos cálculos para el sistema portuario español para el año 2011, considerando el tráfico total. En el mismo se puede observar que la Autoridad Portuaria de Cartagena ocupa una posición destacada, la tercera, con 9,74 toneladas por metro cuadrado; detrás únicamente de Bahía de Algeciras y Avilés, con 14,33 y 10,84 toneladas por metro cuadrado, respectivamente. Cuadro Utilización Relativa Superficie Terrestre AAPP Españolas 2011 Posiciones Absolutas y Relativas AP Tráfico Total Superficie Tráfico Total/ (Toneladas) Terrestre (m 2 ) Sup. Terrestre Posición A Coruña * * * * Bahía de Algeciras ,33 1 Avilés ,84 2 Cartagena ,74 3 Valencia ,05 4 Tarragona ,84 5 Bilbao ,99 6 Vigo ,94 7 Santa Cruz de Tenerife ,72 8 Baleares ,87 9 Sevilla ,14 10 Málaga ,12 11 Pasajes ,08 12 Las Palmas ,04 13 Castellón ,84 14 Barcelona ,11 15 Almería ,78 16 Ceuta ,58 17 Santander ,53 18 Gijón ,34 19 Melilla ,26 20 Ferrol-S. Cibrao ,16 21 Marín y Ría de Pontevedra ,55 22 Motril ,

181 Huelva ,56 24 Alicante ,49 25 Vilagarcía ,44 26 Bahía de Cádiz ,93 27 (*) El dato de superficie terrestre disponible no es comparable con los restantes Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Además, si consideramos este indicador en 2012, que se presenta en el Cuadro 3.11 para aquellas Autoridades Portuarias que ocupan las primeras 6 posiciones, se observa cierta estabilidad del mismo, con respecto a 2011, para Bahía de Algeciras, Avilés, Valencia, Tarragona y Bilbao, y un incremento considerable, de 3,18 toneladas por metro cuadrado, para Cartagena que le ha conducido a avanzar una posición, situándose en 2012 en segundo lugar. Cuadro Utilización Relativa Superficie Terrestre AAPP Españolas 2012 Posiciones Absolutas y Relativas AP Tráfico Total Superficie Tráfico Total/ Posición (Toneladas) Terrestre (m 2 ) Sup. Terrestre Bahía de Algeciras ,94 1 Cartagena ,92 2 Avilés ,84 3 Valencia ,11 4 Tarragona ,73 5 Bilbao ,37 6 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado y Memorias Anuales de las distintas AAPP Es claro que la disponibilidad de suelo condiciona el desarrollo de las actividades portuarias, siendo el tráfico de contenedores y mercancía general el que más se vincula a la misma. Los datos anteriores revelan que en Cartagena la presión de la actividad portuaria sobre el suelo disponible es actualmente de las más elevadas, lo que, unido al hecho de que en 2012 el uso relativo de muelles y atraques para mercancía general y contenedores era únicamente del 6,8% (ver Sección de este Capítulo), puede indicar cierto bloqueo de la expansión de estos tráficos. De hecho, el análisis realizado de la evolución de la posición absoluta y relativa de la Autoridad Portuaria de Cartagena en el conjunto del sistema portuario español para el periodo (ver Sección 3.6 de este Capítulo) sustentaría la hipótesis anterior. 181

182 En el mismo se observa una tendencia creciente en el tráfico de graneles líquidos y sólidos, en los que la Autoridad Portuaria de Cartagena ocupa, en 2012, posiciones predominantes, la primera y la cuarta, respectivamente; frente a un claro estancamiento en la evolución, a lo largo de este periodo, del tráfico de mercancía general y contenedores. En ambos tipos de tráficos la Autoridad Portuaria de Cartagena ocupa posiciones muy modestas en 2012, la vigésimo primera en mercancía general y la decimocuarta en contenedores TEUs, sin variaciones significativas en los últimos diez años. Además, los datos anteriores, contrastan con las dos características siguientes de la Región de Murcia. En primer lugar, su posición geográfica privilegiada, ocupando un emplazamiento estratégico en las grandes rutas transoceánicas de contenedores que discurren por el Mediterráneo. En segundo lugar, su oferta de mayores beneficios en coste y plazo de entrega en el Transporte Marítimo de Corta Distancia frente al transporte por carretera, manteniendo la calidad de los servicios. Todos los hechos mencionados anteriormente, unidos a la constatación del aumento del tráfico marítimo de contenedores, llevaron a la Autoridad Portuaria de Cartagena, en su Consejo de Administración en sesión ordinaria del día 30 de junio de 2005, a manifestar la conveniencia de estudiar una futura ampliación del Puerto de Cartagena en otras zonas del litoral del municipio, con la intención de hallar una situación geográfica alternativa para el tráfico portuario de contenedores. Así, se iniciaron los estudios previos para la elaboración de un Plan Director de Infraestructuras para la Construcción de una Nueva Dársena de Contenedores en Cartagena (PDINDC) que, actualmente continúa su tramitación y, es de esperar, si se siguen los plazos previstos, pueda iniciarse para Evolución de las inversiones El inmovilizado, como componente del activo no corriente, comprende los activos destinados a servir de forma duradera en las actividades de una empresa. La inversión en inmovilizado material e inmaterial es fundamental para el adecuado desarrollo de la actividad portuaria a la vez que puede tener un impacto económico importante. 182

183 A continuación se repasa la evolución de las inversiones en inmovilizado realizadas en el puerto de Cartagena en el periodo con mención a las principales inversiones realizadas cada año. Éstas tendrán como objetivo principal el mantenimiento y mejora de los servicios portuarios de forma que se adecúen a la demanda previsible de tráfico, cumpliendo con los requisitos ambientales y adaptándose a los cambios tecnológicos. Como puede comprobarse la inversión ha estado todos los años por encima de los 11 millones de euros siendo los años 2003, 2002 y 2009 los más importantes con 36, 31 y 28 millones de euros respectivamente. Se puede ver la evolución para todo el periodo en la Cuadro 3.12 y el Gráfico 3.4. Cuadro Inversión en inmovilizado puerto de Cartagena periodo Año Millones de 31,2 36,0 26,3 20,5 23,6 11,6 16,1 28,0 20,1 17,7 14,0 corrientes Millones de constantes 31,2 35,1 24,8 20,0 21,0 9,9 13,5 28,1 16,2 14,0 10,7 de 2002 Fuente: Memoria anual 2012 del puerto de Cartagena. Gráfico 3.4. Inversión en inmovilizado puerto de Cartagena periodo Millones de constantes de 2002 Millones de corrientes Fuente: Memoria anual 2012 del puerto de Cartagena. El Cuadro 3.13 recoge los proyectos más importantes y el porcentaje que han supuesto del total de la inversión de cada año. Como puede comprobarse la ampliación de la dársena de Escombreras, la terminal BB/TT en el Dique Bastarreche y la realización del muelle para terminal 183

184 polivalente de graneles en la Dársena de Escombreras han sido las grandes inversiones de este periodo. Cuadro Principales proyectos de inversión en el puerto de Cartagena periodo Año Inversión Porcentaje 2002 Ampliación de la dársena de Escombreras 58, Ampliación de la dársena de Escombreras 83, Ampliación de la dársena de Escombreras (ampliación y obras complementarias) 78,2 y construcción terminal BB/TT dique Bastarreche en la Dársena de Escombreras) 2005 Construcción Terminal BB/TT en prolongación Dique Bastarreche y Muelle para 48,0 terminal de Graneles sólidos en la Dársena de Escombreras 2006 Muelle para terminal de Graneles sólidos en la Dársena de Escombreras 74, Muelle para terminal de Graneles sólidos y accesos viarios en la nueva Dársena 21,0 de Escombreras 2008 Muelle para terminal polivalente de graneles en la Dársena de Escombreras n.d Muelle para terminal polivalente de graneles en la Dársena de Escombreras 60, Muelle para terminal polivalente de graneles en la Dársena de Escombreras 36, Relleno y urbanización de la terminal polivalente en la ampliación Dársena de 69,2 Escombreras 2012 Relleno y urbanización de la terminal polivalente en la ampliación Dársena de 57,1 Escombreras Fuente: Elaboración propia a partir de las Memoria anuales del puerto de Cartagena. Asimismo, y dado que las principales inversiones hacen referencia a obras de infraestructura, podría aplicarse un multiplicador asociado al sector construcción para calcular el impacto económico de la inversión en inmovilizado realizada en el puerto de Cartagena. Puede ser interesante contextualizar la inversión del puerto de Cartagena dentro del total de puertos del Estado. En la siguiente tabla se adjuntan datos de la inversión en inmovilizado material, inmaterial, financiera y total para el puerto de Cartagena y el conjunto de puertos del Estado, así como el porcentaje el primero supone sobre el total en todas las categorías de inversión analizadas. Como puede comprobarse en el Cuadro 3.14, la inversión total del puerto de Cartagena sobre el total de puertos del Estado oscila entre un máximo de un 5,74% en el año 2002 y un mínimo del 1% en Asimismo, tanto en el puerto de Cartagena como en el conjunto de puertos, la partida de inversión más importante es la de inmovilizado material, estando salvo excepciones puntuales por encima del 90%. 184

185 MILES TM Cuadro Inversión en Inmovilizado Material, Inmaterial, Financiera y total del Puerto de Cartagena (porcentaje dentro de los puertos del Estado, miles de euros) Material 2,21 1,14 1,27 2,71 2,23 2,64 Inmaterial 1,49 2,01 1,53 3,47 2,91 0,64 Financiera 5,56 0,04 0,74 0, ,21 Total 5,74 5,18 2,36 2,35 2,34 1,06 1,25 2,46 1,9 3,71 Fuente: Elaboración propia a partir del Anuario estadístico puertos del Estado. 3.5 Evolución de tráficos en el Puerto de Cartagena Vamos a analizar en este apartado lo evolución que han tenido en el período comprendido entre los años 2002 y 2012 los tráficos en el Puerto de Cartagena. Para ello utilizaremos los datos que sobre dichos tráficos nos proporcionan las memorias anuales que elabora la Autoridad Portuaria de Cartagena. Por lo tanto todos los gráficos y tablas analizados en el presente estudio tienen su origen en dichas memorias Tráfico de mercancías El estudio de la evolución histórica de los tráficos en el Puerto de Cartagena permite evidenciar, como se muestran los Gráficos 3.5 y 3.6, que los intercambios de mercancías con el exterior suponen la principal línea de negocio del mismo, siendo estos movimientos los responsables del gran crecimiento que en los últimos años ha experimentado el tráfico portuario total y manteniéndose el volumen de tráfico de cabotaje prácticamente estable en el tiempo. El tráfico exterior supone en el año 2012 el 90% del total de toneladas de mercancías movidas en el Puerto de Cartagena. Gráfico 3.5.Tráfico exterior y de cabotaje (miles Tm) Cabotaje Exterior Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. 185

186 Miles de Tm Para realizar un estudio más profundo del tráfico de mercancías se requiere analizar de forma desagregada el volumen de mercancías cargadas y descargadas. El Gráfico 3.7 revela como la descarga de mercancías lidera el volumen total de toneladas movidas durante todo el período analizado. También se aprecia que es en el tráfico exterior en el que mayores volúmenes de mercancías se descargan, estando ambos tipos de tráfico más igualados en lo que a mercancías embarcadas se refiere. Gráfico 3.6. Tráfico total, cabotaje y exterior. Evolución período (miles Tm) Cabotaje Exterior Total Tráfico Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. Gráfico 3.7. Tráfico Total. Mercancías cargadas y descargadas. Evolución (miles Tm) Total Desembarcadas Totl embarcadas

187 Desembarcadas exterior Desembarcadas cabotaje Embarcadas exterior Embarcadas cabotaje Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. El Cuadro 3.15 muestra la evolución de las mercancías embarcadas y desembarcadas tanto para el tráfico de cabotaje como para el exterior, estableciendo como año base el 2002, para el período Cuadro Mercancías cargadas y descargadas. Evolución período (2002=100) Embarcadas Desembarcadas Cabotaje Exterior Total Cabotaje Exterior Total TV (%) 196,2 803,9 524,9-28,4 10,1 7,0 TMAA 4 (%) 11,5 24,6 20,1-3,3 0,9 0,7 Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. 3 TV = x t x 0 x La tasa de crecimiento acumulativa o tasa media anual acumulada (TMAA) recoge la variación de una variable durante un intervalo de tiempo que abarca varios años (t), de tal forma que los incrementos no afectan sólo al valor inicial, sino que tienen carácter acumulativo TMAA = [( x 1 t t ) 1] x100 x 0 187

188 Podemos observar como las mercancías desembarcadas se mantienen más o menos estables, creciendo lentamente durante la década a un ritmo medio anual del 0,67%. Este incremento lo explican las descargas procedentes del tráfico exterior (importaciones), dado que las mercancías descargadas pertenecientes al tráfico de cabotaje caen en este período más de un 28%. Por su parte las mercancías embarcadas han experimentado un crecimiento medio durante estos años de más del 20%. Cabe destacar el espectacular crecimiento de las mercancías embarcadas con destino al exterior en el año 2012, debido sobre todo al gran aumento de las exportaciones de productos refinados y de coque de petróleo procedentes las nuevas instalaciones de Repsol en el Valle de Escombreras. De hecho si analizamos el tráfico de mercancías embarcadas según la naturaleza de las mismas, observamos no sólo que los productos energéticos son los que más importancia tienen en el total de exportaciones sino también el gran crecimiento que presentan en el período analizado, pasando de t. cargadas en 2002 a una cifra superior a los 5 millones de toneladas embarcadas en el año 2012 (Gráfico 3.16). Gráfico Tráfico exterior. Mercancías cargadas según su naturaleza, (Tm) ENERGÉTICO AGRO-GANADERO Y ALIMENTARIO QUÍMICOS RESTO MERCANCÍAS Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. Podemos concluir por tanto que a pesar de que el volumen de mercancías desembarcadas es muy superior al de las embarcadas, estas últimas van creciendo con fuerza en los últimos años del período de estudio. 188

189 Durante el período comprendido entre los años 2002 y 2012, las continuas mejoras en las infraestructuras portuarias realizadas por la Autoridad Portuaria tanto en la Dársena de Cartagena como en la de Escombreras, han permitido que el tráfico total en el Puerto de Cartagena haya experimentado un incremento medio anual del 3,25% (Cuadro 3.16), siendo en el año 2012 la primera vez que en el Puerto de Cartagena se sobrepasa la cantidad de 30 millones de toneladas movidas. Esta cifra, que representa el 6,4% del total del tráfico portuario español, sitúa al de Cartagena dentro del grupo de los más importantes puertos de España, posicionándose en el quinto puesto en cuanto a toneladas de mercancías movidas en el conjunto del Sistema Portuario de Titularidad Estatal. No obstante, durante esta década el crecimiento en el tráfico global del Puerto de Cartagena no ha sido constante, alternándose estos incrementos con años en los que estos movimientos presentan tasas de variación negativas, tal y como podemos observar en la Cuadro 3.17 y el Gráfico TOTAL TRAFICO Graneles Líquidos Cuadro Tráfico de mercancías (miles de Tm, ) TMAA (%) , ,50 Graneles Sólidos ,55 Mercancía General Avituallamiento, Pesca Fresca y Tráfico Local , ,38 Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. De esta forma el estudio de los tráficos portuarios permite encontrar una relación estrecha con la profunda crisis económica generalizada, que hizo que en los años 2009 y 2010 la actividad del Puerto de Cartagena se viera seriamente perjudicada por la práctica paralización de determinados sectores de actividad y la bajada del comercio internacional. Podemos encontrar la mercancía en forma de graneles líquidos, graneles sólidos y mercancía general, que puede ser trasportada de manera convencional o en contenedores. El Cuadro 3.18 muestra la distribución del tráfico portuario según el tipo de las mercancías, y pone de manifiesto 189

190 la especialización del Puerto de Cartagena en el transporte de graneles líquidos. Este tipo de mercancía representa para el año 2012 el 15,8% del total de graneles líquidos movidos en el conjunto del Sistema Portuario Español, posicionándose de este modo como el primer puerto del conjunto de puertos de España en tráfico de este tipo de graneles. Cuadro Tráfico de mercancías (2002=100) TOTAL TRAFICO Graneles Líquidos Graneles Sólidos Mercancía General Avituallamiento, Pesca Fresca y Tráfico Local Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años Gráfico Tráfico Total. Evolución histórica (miles de Tm) 40,0 33,8 30, ,5 15,2 7,1 18,2 20,0 10, ,4-4,6-6,3-6,6 0,0-10, , ,0-30,0 Total Tráfico Varicación Interanual(%) Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. También podemos ver la escasa participación de la pesca, el avituallamiento y el tráfico local (1%) en el total del tráfico portuario de Cartagena. El Gráfico 3.18 nos muestra la evolución del total de graneles líquidos cargados y descargados en el Puerto de Cartagena durante Podemos observar la tendencia alcista de este de 190

191 este tipo de tráficos que ha experimentado un crecimiento medio anual en el período comprendido entre el año 2002 a 2012 del 3.5% (Cuadro 3.19). Cuadro Tráfico de mercancías (distribución en %) TOTAL TRAFICO Graneles Líquidos 77,7 77,5 80,3 77,5 75,4 72,9 78,1 78,6 78,6 78,6 79,6 Graneles Sólidos 18,9 18,9 16,5 18,9 20,2 22,3 18,0 17,6 16,2 16,1 16,0 Mercancía General 2,8 3,1 2,7 3,1 3,9 4,3 3,5 3,5 4,9 5,0 3,3 Avituallamiento, Pesca Fresca y Tráfico Local 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 1,0 Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. Está tendencia general al crecimiento, ha visto, no obstante puntuales descensos interanuales. Así, si realizamos un análisis más pormenorizado de la partida de graneles líquidos, encontramos que en los años 2006 y 2007 se produce un descenso importante en el tráfico de graneles líquidos en parte debido a la pérdida de tráfico de Gas Natural (GNL) por el efecto negativo que la puesta en marcha de la planta regasificadora de Sagunto supuso para el tráfico de gas natural en el Puerto de Cartagena (Gráfico 3.19). Cuadro Evolución Graneles Líquidos Petróleo crudo Productos refinados Gases licuados Gas natural Resto Total Graneles líquidos TV ,0% 212,0% -71,0% 9,0% 185,0% 41,0% TMAA 1,6% 12,0% -11,6% 0,8% 11,0% 3,5% Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. Pero la peor caída en el tráfico de graneles líquidos se produce en el año 2009, debido sobre todo a el descenso de las descargas de crudo de petróleo originadas por la crisis económica y los elevados precios del crudo, que obligaron también a la refinería de Repsol instalada en el Valle de Escombreras a paralizar durante una parte del año las actividades de refino. Analizando la evolución en el tráfico de las distintas mercancías que componen la partida de graneles líquidos se constata que una parte muy significativa del incremento del 41% de las toneladas movidas entre el año 2002 y el 2012, se ha debido, como podemos observar en el 191

192 MILES TM MILES TM Miles TM Cuadro 3.19, al aumento de la partida de productos refinados que ha experimentado un crecimiento absoluto entre dichos años de un 212%, lo que representa un crecimiento medio anual del 12% en tasa media anual acumulativa. A este respecto cabe destacar como se comentó anteriormente, que en el año 2011 entran en servicio las nuevas instalaciones de Repsol en el Valle de Escombreras, que van a generar a partir de entonces, un importante incremento en el tráfico de crudo de petróleo y el de productos refinados. Este hecho va a compensar el descenso generalizado que en el tráfico de G.L.P (gas licuado de petróleo) se ha producido a lo largo de esta década. Esta inversión realizada por Repsol en el Valle de Escombreras fue posible gracias a los nuevos atraques para graneles líquidos construidos por la Autoridad Portuaria de Cartagena dentro del proyecto de ampliación de la Dársena de Escombreras. Gráfico Graneles Líquidos. Evolución período (miles Tm) , , ,4 14,7 11, , ,2-6,5-9, , Total Graneles líquidos Variación interanual Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. Gráfico Detalle Graneles Líquidos. Evolución período (miles Tm) ,0 30,0 20,0 10,0 0,0-10,0-20,0-30,0-40, ,0 60,0 40,0 20,0 0,0-20,0 Petróleo crudo Variación interanual Productos refinados Variación interanual 192

193 MILES TM MILES TM MILES TM ,0 20,0 10,0 0,0-10,0-20,0-30,0-40,0-50, ,0 30,0 20,0 10,0 0,0-10,0-20,0-30,0-40,0 Gases licuados Variación interanual Gas natural Variación interanual ,0 30,0 20,0 10,0 0,0-10,0-20,0-30,0 Resto Variación interanual Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. Hay que destacar también la importante subida que en los últimos años del período estudiado está teniendo el epígrafe Resto de graneles líquidos que incluye los productos químicos, el aceite vegetal, el biodiesel y el bioetanol, en lo que influye sin duda la instalación de nuevas plantas de biodiesel en el Valle de Escombreras. A la vista de los datos observados, podemos decir que el Puerto de Cartagena se consolida en esta década como importante centro en el transporte y distribución de productos energéticos. Por su parte el tráfico de graneles sólidos presenta una evolución muy desigual a lo largo del período estudiado (Gráfico 3.20), si bien entre 2002 y 2012 se produce un incremento absoluto de algo más del 16%, creciendo a un ritmo medio anual del 1,6% (Cuadro 3.20). Cuadro Evolución Graneles Sólidos Cemento y Clinker Abonos y resto de graneles Cereales y grano Total Graneles Sólidos TV ,2% 238,0% 44,4% 16,6% TMAA -19,2% 13,0% 3,7% 1,6% Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. 193

194 Miles TM Destacan en los primeros años de la década los productos relacionados con el sector de la construcción tan en auge en esos tiempos, que como en el caso del cemento y el clinker presentan importantes crecimientos. Pero la crisis económica que afecta de manera especial al sector de la construcción, provoca que varias plantas de molienda de clinker que reciben producto por el puerto cesen en su actividad arrastrando con ello el tráfico de este tipo de mercancías en el Puerto de Cartagena, que registran una bajada entre 2002 y 2012 de más del 88%. Como se puede ver en la Figura 59, esta partida presenta para el período fuertes tasas de variación interanuales negativas, siendo el año 2009 el de mayor caída en el tráfico de cemento y clinker. Gráfico Graneles Sólidos. Evolución período (miles Tm) , ,9 30,130, ,4 20,0 10, ,8 3,8 0,0-3, ,5-10,0-13,8-13, ,9-20,0 0-30, Total Graneles Sólidos Variación interanual Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. La partida de cereales y grano presenta también un comportamiento muy irregular acorde con la desigual situación de la economía a lo largo de los años estudiados. No obstante estos graneles han registrado un crecimiento de más del 44% en el período. Durante este tiempo han ido diversificándose las mercancías consideradas en el epígrafe de graneles sólidos. Así a partir del año 2011 va cobrando importancia el tráfico de coque de petróleo producido en las nuevas instalaciones de Repsol en el Valle de Escombreras alcanzando para ese año la cifra de toneladas embarcadas. A pesar de la importancia del tráfico de esta mercancía, a efectos de comparación con el resto de años, esta mercancía ha sido incluida en el epígrafe resto de graneles en el Cuadro 3.20 y el Gráfico

195 MILES TM MILES TM MILES TM Hay que destacar también que a partir de 2011 el embarque de chatarra de hierro se incluye en la partida de graneles sólidos y no como hasta entonces en la de mercancía general. Es este un tráfico que se va consolidando en el Puerto de Cartagena registrando un crecimiento de un 293% en los tres últimos años del período pasando de t. en 2010 a t. en De la gran importancia de volúmenes de toneladas analizados hasta ahora en las partidas de graneles líquidos y sólidos con respecto al total del tráfico portuario, podemos deducir que el de Cartagena es un puerto fundamentalmente granelero. No obstante, a pesar del escaso peso que en el conjunto del tráfico portuario tiene la partida de mercancía general (apenas representa el 3.3% del tráfico en el año 2012) hay que resaltar que las toneladas de mercancía general movidas en el Puerto de Cartagena presentan una tendencia general alcista registrando una tasa media de crecimiento anual del 5%. Gráfico Detalle Graneles Sólidos. Evolución período (miles Tm) Cemento y Clinker Tasa Variación Interanual(%) Cereales y grano Tasa Variación Interanual(%) Abonos y resto de graneles Tasa Variación Interanual(%) Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. En el Cuadro 3.21 podemos constatar que este incremento en el tráfico de mercancía general se debe sobre todo a la mercancía transportada en contenedor que, entre 2002 y 2012 crece un 105%, mientras que el tráfico de mercancía convencional registra un descenso de 18,6%. Sin 195

196 MILES TM embargo en esta última cifra hay que tener en cuenta el efecto de lo ya comentado anteriormente para los graneles sólidos, del cambio de ubicación del epígrafe de chatarra. Cuadro Evolución Mercancía General (Tm) Convencional Containerizada Total Mercancía General Variación ,6 % 105,0% 62,5% TMAA -2,0% 7,4% 5,0% Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. El Gráfico 3.22 muestra como en su evolución la partida de mercancía convencional va perdiendo peso dentro del tráfico total de mercancía general. De este modo podemos observar cómo, siguiendo las tendencias del transporte marítimo internacional que muestran una aumento imparable del tráfico contenerizado, el tráfico de mercancías en contenedor en el Puerto de Cartagena va ganando peso y en 2012 llega a representar casi 83% del total de mercancías registradas bajo el epígrafe de mercancía general. Este aspecto podemos verlo en el Gráfico 3.23 que recoge los índices de contenerización del período analizado. Dichos índices nos indican el porcentaje del volumen de mercancía general que se transporta en contenedores. El crecimiento del tráfico de mercancía general en contenedores experimenta una mayor expansión a partir del Para que esto ocurra han sido determinantes las líneas con servicios feeder establecidas desde el Puerto de Cartagena a diversos puertos del Mediterráneo. Estos servicios feeder permiten conectar el Puerto de Cartagena con cualquier puerto del mundo. Gráfico Mercancía General. Evolución período (miles Tm) Convencional Containerizada Total Mercancia General Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. 196

197 Miles Tm Gráfico Índice de contenerización (%). Evolución período ,0 83,7 82, , ,7 50,3 46, , M. Convencional M. Containerizada Indice de conteinarización Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. En consonancia con estos datos podemos comprobar como el tráfico de contenedores medido en miles de T.E.U., ha experimentado también un crecimiento sostenido en el tiempo, con importantes tasas de variación positivas en los últimos años, excepto en el año 2008 que experimenta un ligero retroceso (Gráfico 3.24). No obstante la variación registrada en el número de contenedores entre el año 2002 y 2012 fue del 46,5%. En mercancía general convencional hay que destacar que el Puerto de Cartagena cuenta en los últimos años con tráficos relativamente nuevos como son los embarques de ganado vivo destinado a países árabes, que poco a poco van cobrando mayor importancia. Gráfico Tráfico de contenedores. Evolución período (miles T.E.U.) ,0% 35,5% 30,0% 25,5% 18,8% 20,0% 10,2% 11,9% 10,0% 4,0% -0,6% 0,0% -10,0% -18,8% -20,0% -23,9% -30,0% Tráfico de contenedores (miles de TEUS) Variación interanual Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. 197

198 Millones G.T Tráfico de buques Vamos a analizar en este apartado el tráfico de buques, variable que incluye los buques mercantes entrados en el Puerto de Cartagena, cualquiera que sea el tipo de navegación (cabotaje o exterior), la nacionalidad (español o extranjero) o el tipo de barco (tanques, graneleros, portacontenedores, de carga general, etc.). El Gráfico 3.25 muestra la evolución del número y la capacidad de carga, expresada ésta en toneladas brutas (G.T), de los buques que han operado en el puerto de Cartagena en el período comprendido entre los años 2002 y En el comprobamos que tanto en número de buques como la capacidad de carga han ido aumentado a lo largo de los años. Gráfico Tráfico de buques. Evolución período Buques (Número) Buques( G.T.) Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. Realizando un análisis más detallado, el Gráfico 3.26 muestra la evolución de número de buques según sea la forma de presentación de la mercancía transportada. Podemos distinguir entre tanques para los graneles líquidos, graneleros para los graneles sólidos, portacontenedores para la mercancía general containerizada y un epígrafe que encuadra al resto de buques, ya sean buques de mercancía general, buques frigoríficos, etc. En consonancia con las características de los tráficos en el Puerto de Cartagena, vemos que el mayor número de buques que han operado en el puerto son los del tipo Tanque que transporta los graneles líquidos, seguido en importancia por los buques graneleros para los sólidos. 198

199 Por su parte podemos constatar como los buques portacontenedores van manteniendo una evolución al alza, al tiempo que este tipo de tráfico va aumentando. Gráfico Detalle Tráfico de buques. Número. Evolución período Tanques Graneleros Portacontenedores Resto Buques Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. Si comparamos la evolución del número de buques en el período analizado con su capacidad de carga medida en G.T, resulta especialmente destacable cómo entre el primer y último año del período de estudio a pesar de que el crecimiento experimentado en el número de buques ha sido tan solo del 9,3%, la capacidad de los mismos se ha incrementado casi un 50% hasta superar los 34 millones de G.T. (Cuadro 3.22). En concreto, podemos observar que mientras el número de buques que transportan graneles sólidos ha caído en torno al 21%, su capacidad de carga ha aumentado por encima del 5%, algo que también ocurre con la partida resto de buques. Por su parte tanto los buques destinados al transporte de graneles líquidos como los buques portacontenedores presentan tasas de variación absoluta positivas tanto en número como en capacidad, lo cual quiere decir que no sólo llegan más barcos sino también que el volumen de carga que pueden alojar también es mayor. Cuadro Variación porcentual del número de buques y su capacidad entre Tipo de Buque Número Capacidad (G.T.) Tanques 34,0% 42,7% Graneleros -21,9% 5,3% Portacontenedores 82,2% 123,5% Resto Buques -16,1% 187,0% Total 9,3% 49,2% Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. 199

200 3.5.3 Tráfico de cruceros Una de las apuestas de la Autoridad Portuaria de Cartagena durante los últimos años ha sido la de consolidar al Puerto de Cartagena como destino de cruceros en base a su posición estratégica en el mediterráneo occidental y al incremento que este tipo de tráfico está teniendo a nivel mundial. En este sentido se construyó un nuevo atraque específico para este tipo de buques. La terminal de cruceros está ubicada en la Dársena de Cartagena muy próxima al centro de la ciudad y por tanto al importante patrimonio histórico que en los últimos años se ha puesto en valor en la ciudad de Cartagena y que sin duda es un potente atractivo para vender el producto turismo de crucero. Estas mejoras en las infraestructuras, junto a las acciones promocionales llevadas a cabo por la Autoridad portuaria en los últimos años para atraer al Puerto de Cartagena este tipo de tráfico, se han traducido en un importante incremento en el número de escalas de cruceros en los diez años analizados que pasan de 24 a 77, con el consiguiente crecimiento en el número de cruceristas. El crecimiento registrado ha sido de un 471.6%, pasando de los pasajeros de cruceros en 2002 a en el año No obstante esta tendencia general alcista, en los dos últimos años del período analizado se aprecia un descenso en el número de cruceristas de alrededor del 20% con respecto al 2010, año en el que se alcanzó la cifra record de (Gráfico 3.27) Gráfico 3.27.Tráfico de cruceros. Evolución período Nº cruceristas Nº escalas de cruceros Fuente: Elaboración propia a partir de Memorias Anuales del Puerto de Cartagena, varios años. 200

201 Una vez realizado el estudio de los tráficos en el Puerto de Cartagena podemos concluir que: El principal tipo de tráfico es el exterior, con un nivel de mercancías desembarcadas (importaciones) muy superior al de las embarcadas (exportaciones), aunque en el último año estas últimas crecen con fuerza. A pesar de la crisis económica que aparece a mediados de la década estudiada, el volumen de mercancías movido en el Puerto de Cartagena crece con fuerza durante este período alcanzando en el año 2012 cifras record en la historia de este puerto. Es un puerto especializado en el tráfico de graneles líquidos, principalmente productos energéticos, ocupando los primeros puestos a nivel nacional en este tipo de tráficos. Aunque no en la misma proporción que en el de graneles líquidos, también el tráfico de graneles sólidos mueve importantes volúmenes de mercancías. A pesar de la escasa participación del tráfico de mercancía general sobre tráfico global, éste va experimentando un lento pero importante crecimiento, sobre todo en el tráfico de mercancía general transportada en contenedores. La apuesta de la Autoridad Portuaria por el tráfico de cruceros, tanto en inversiones como en materia de promoción, va dando resultados notables, por lo que en este informe se le dedicará un capítulo especial a este tráfico incipiente Posición absoluta y relativa del puerto de Cartagena en el contexto del Sistema Portuario Español En el Cuadro 3.23 figura la evolución anual de las posiciones absolutas que ocupa la Autoridad Portuaria de Cartagena en el conjunto del sistema portuario español desde 2002 hasta En las tres últimas columnas se recogen los cambios de posición en los periodos y , y los cambios producidos a lo largo del periodo completo, No se consideran, en lo que respecta a cambios en la posición, los años 2002, 2003 y 2004 puesto que durante los mismos el número de Autoridades Portuarias era veintisiete, y pasa a ser veintiocho a partir del año 2005 porque el 1 de octubre de 2005 se creó la Autoridad Portuaria de Motril, segregándose de la anterior Autoridad Portuaria Almería-Motril. Por lo tanto, el ranking de los tres primeros años analizados no es comparable con los restantes. 201

202 Además, en el Anexo de esta sección se completa esta información proporcionando el posicionamiento, absoluto y relativo, de todas las Autoridades Portuarias españolas en 2005 y 2012 para cada una de las variables consideradas. Se presentan también gráficos, sobre la evolución de las mismas en términos absolutos desde 2002 hasta 2012, para la Autoridad Portuaria de Cartagena y para el promedio del sistema portuario español, que permiten comparar la tendencia de variación de ambas. Los datos del Cuadro 3.23 reflejan que la Autoridad Portuaria de Cartagena ocupa en 2012 una posición destacada en el conjunto de todas las Autoridades Portuarias españolas. En tráfico portuario total se sitúa en la quinta posición de la red de Puertos del Estado, con aproximadamente treinta millones y medio de toneladas de mercancías movidas en sus instalaciones y recuperando una posición con respecto a 2005 y tres posiciones tanto con respecto al año anterior, 2011, como a Si desagregamos estas partidas podemos apreciar las siguientes características de la Autoridad Portuaria de Cartagena: Es líder en graneles líquidos, posición que recupera en 2012 tras ocuparla en 2005 y perderla en el periodo , en el que su posición varió entre la tercera y la quinta. En el Gráfico se muestra la evolución del tráfico de graneles líquidos para la Autoridad Portuaria de Cartagena durante el periodo y para las cinco Autoridades Portuarias que ocupan las primeras posiciones, en este tipo de tráfico, tanto en 2002 como en 2012: Bahía de Algeciras, Barcelona, Bilbao, Huelva y Tarragona (ver Anexo, epígrafe 3.6.1). Cuadro Posición Absoluta de la Autoridad Portuaria de Cartagena en el Sistema Portuario Español Años Cambios Principales variables Graneles Líquidos Graneles Sólidos Mercancía General Pesca Avituallamiento Tráfico Total Buques Nº Buques G.T Contenedores TEUs M. G. Contenedores Pasajeros Cruceros Nº Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado 202

203 Gráfico Evolución Tráfico Graneles Líquidos (Toneladas) Cartagena Bahía de Algeciras Barcelona Bilbao Huelva Tarragona Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Tiene una posición predominante en graneles sólidos, cuarta en 2012 con un incremento de cuatro posiciones desde En la Figura se muestra la evolución del tráfico de graneles sólidos para la Autoridad Portuaria de Cartagena durante el periodo y para cinco Autoridades Portuarias cuya posición en 2002, en este tipo de tráfico, está en torno a la octava posición que es la que corresponde a la Autoridad Portuaria de Cartagena en 2002: Almería- Motril, Barcelona, Bilbao, Huelva y Valencia (ver Anexo 3.6.1). En 2012 ocupa posiciones muy modestas y sin variaciones significativas a lo largo del periodo , tanto en mercancía general, vigésimo primera, como en pesca, vigésima. Gráfico Evolución Tráfico Graneles Sólidos (Toneladas) , , , ,00 0, Cartagena Barcelona Huelva Almeria-Motril/Almería Bilbao Valencia Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado En avituallamiento se encuentra en la decimoséptima posición en 2012, con un retroceso de cuatro posiciones desde En este periodo, se ha producido una reducción considerable, del 58,62%, en términos absolutos en el volumen de suministro de avituallamiento, reducción que se cifra únicamente en el 0,58% para el conjunto del sistema portuario español. 203

204 En cuanto al resto de variables consideradas, la Autoridad Portuaria de Cartagena ocupa, en 2012, una posición intermedia: En número de buques y buques G.T se sitúa la duodécima y undécima, respectivamente, ganando en ambas una posición con respecto al año En contenedores TEUs y mercancía en contenedores ocupa la decimocuarta posición, prácticamente sin variaciones significativas a lo largo del periodo considerado En pasajeros en cruceros es la décima, dos posiciones por encima de la correspondiente a Tal y como se ha mencionado anteriormente y como se puede observar globalmente en el Gráfico , las posiciones de la Autoridad Portuaria de Cartagena, en general, mejoran entre 2005 y 2012 ya que el número de movimientos hacia posiciones más favorables es superior. La posición mejora levemente, un puesto, en tráfico portuario total, número y tonelaje de buques y pasajeros en cruceros; y notablemente, cuatro puestos, en graneles sólidos. Además, se mantiene en graneles líquidos, con liderazgo, pesca, contenedores y mercancía en contenedores. Finalmente, se produce una pérdida de un puesto en mercancía general y de cuatro puestos en avituallamiento, caída que se produce prácticamente de forma paulatina desde 2005, si bien la posición inferior en avituallamiento, decimoctava, se alcanza en Gráfico Evolución Posición Absoluta de la AP de Cartagena en el Sistema Portuario Español AAPP Posición Inferior Posición APC AAPP Posición Superior 1 28 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado. 204

205 El Cuadro 3.24 expresa, en términos relativos, la relevancia de la Autoridad Portuaria de Cartagena en el contexto del sistema portuario español. En el mismo figura la evolución de la participación porcentual de cada una de las principales variables en el conjunto de Puertos del Estado para el periodo En las dos últimas columnas se recoge el valor medio y la tasa de variación media anual acumulada de dicha participación porcentual. Por una parte, los datos revelan un incremento a lo largo de los años considerados de la participación de la Autoridad Portuaria de Cartagena en: graneles líquidos, graneles sólidos, tráfico total, mercancía en contenedores y pasajeros en cruceros. Cabe destacar en este grupo: el elevado peso en graneles líquidos, 15,78% en 2012 y 12,81% de media; el peso considerable en graneles sólidos, 5,51% en 2012 y 4,43% de media; y la elevada tasa de variación media anual acumulada en el número de pasajeros en cruceros, 7,47%, aunque su peso en 2012 es únicamente el 1,11%. Por otra parte, El peso de la Autoridad Portuaria de Cartagena en el resto de variables consideradas decrece. En este sentido, las mayores tasas de disminución tienen lugar en pesca y suministro de avituallamiento, con caídas medias anuales acumuladas en sus participaciones del 14,2% y el 9,23%, respectivamente. Si bien es cierto que ambas tienen un peso muy reducido en el total nacional, la pesca un 0,24% en 2012 y 0,63% de media, y el suministro en avituallamiento un 0,52% en 2012 y 0,94% de media. Cuadro Posición Relativa de la Autoridad Portuaria de Cartagena en el Sistema Portuario Español Principales variables Años MEDIA TMAA Graneles Líquidos 13,57 12,56 13,55 14, ,66 13,06 11,27 10,18 11,87 15,78 12,81 1,52 Graneles Sólidos 4,14 4,12 3,65 4,45 4,56 4,6 4,57 4,57 3,96 4,62 5,51 4,43 2,90 Mercancía General 0,48 0,47 0,41 0,5 0,54 0,52 0,45 0,41 0,49 0,53 0,46 0,48-0,42 Pesca 1,11 1,1 0,85 0,61 0,57 0,55 0,56 0,47 0,48 0,39 0,24 0,63-14,20 Avituallamiento 1,37 1,11 1,24 1,26 1,08 0,97 0,92 0,58 0,57 0,71 0,52 0,94-9,23 Tráfico Total 6,03 5,59 5,69 6,12 5,55 4,98 5,44 4,98 4,46 4,98 6,4 5,47 0,60 Buques Nº 1,39 1,31 0,002 1,44 1,38 1,15 1,09 1,22 1,02 1,02 1,27 1,12-0,90 Buques G.T. 1,99 2,03 0,6 2,21 1,93 1,66 1,73 1,61 1,52 1,51 1,75 1,69-1,28 Contenedores TEUs 0,56 0,41 0,28 0,34 0,33 0,36 0,35 0,5 0,52 0,52 0,47 0,42-1,74 M. G. Contenedores 0,49 0,39 0,26 0,34 0,35 0,38 0,32 0,46 0,54 0,55 0,51 0,42 0,40 Pasajeros Cruceros Nº 0,54 0,37 0,52 0,73 0,72 0,79 0,6 1,12 1,46 1,1 1,11 0,82 7,47 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado 205

206 Finalmente, con el objeto de evaluar el comportamiento del tráfico en la Autoridad Portuaria de Cartagena con relación al tráfico del resto del sistema portuario español, se calcula el coeficiente de correlación de Pearson entre sus cuotas de mercado. Dados dos estadísticos muestrales, X e Y, el coeficiente de correlación de Pearson, rxy, se define como: donde: r XY t i 1 ( X i X )( Y Y ) S X _ S Y i _, i=1, 2,., t son los años considerados, en nuestro caso: 2002, 2003,, 2012; _ X = media aritmética de X, S X = desviación típica de X, t _ i X 1 S X t t i 1 X i, (análogamente, _ Y ); y _ ) 2 ( X i X t, (análogamente, S Y ). El coeficiente de correlación de Pearson mide el grado de relación lineal entre dos estadísticos X, Y. Su valor varía en el intervalo [-1, 1]. Valores positivos indican una correlación directa: cuando X aumenta, Y aumenta. Valores negativos indican una correlación inversa: cuando X aumenta, Y disminuye, y viceversa. El valor nulo indica que no existe relación lineal entre X e Y. Los valores extremos, -1 y 1, indican una relación lineal perfecta, X e Y varían en la misma proporción. En el Cuadro 3.25 se presentan, para el periodo , los coeficientes de correlación de Pearson entre las cuotas de mercado de graneles líquidos, graneles sólidos y tráfico total de la Autoridad Portuaria de Cartagena y del resto de Autoridades Portuarias españolas. Para graneles líquidos se han destacado los coeficientes de correlación entre la Autoridad Portuaria de Cartagena y cinco Autoridades Portuarias que ocupan las primeras posiciones, en este tipo de tráfico, tanto en 2002 como en 2012: Bahía de Algeciras, Barcelona, Bilbao, Huelva y Tarragona. Cabe destacar que para Bahía de Algeciras, Barcelona y Huelva, los coeficientes son próximos a cero, sugiriendo una independencia en su comportamiento respecto a Cartagena. Mientras que, para Bilbao y Tarragona los coeficientes son algo más elevados y negativos, lo que indica que cuando estos puertos han aumentado su cuota de mercado, el puerto de Cartagena ha visto disminuida la suya. 206

207 Cuadro Correlación entre cuotas de mercado de la AP Cartagena y el resto de AAPP (*) AP G.L. G.S. Tráfico Total A Coruña 0,16 0,25 0,47 Alicante -0,23-0,48 0,34 Almería 0,75 0,51 0,55 Avilés 0,15 0,50 0,27 Bahía de Algeciras -0,10-0,34-0,03 Bahía de Cádiz -0,01 0,18 0,15 Baleares -0,20-0,65 0,11 Barcelona -0,11 0,56-0,51 Bilbao -0,47 0,00-0,48 Castellón 0,20 0,41 0,07 Ceuta -0,42 0,26-0,33 Ferrol-S. Cibrao -0,42 0,55-0,04 Gijón -0,12-0,57 0,53 Huelva 0,18-0,45 0,2 Las Palmas -0,01-0,67 0,05 Málaga 0,53-0,50 0,17 Marín-Pontevedra 0,08-0,05 0,16 Melilla 0,10-0,47 0,27 Motril -0,39-0,14 0,26 Pasajes 0,13-0,67 0,3 Sta. C. Tenerife 0,05-0,65 0,24 Santander -0,67-0,47 0,44 Sevilla 0,53-0,43 0,32 Tarragona -0,31 0,51-0,16 Valencia -0,50-0,39-0,53 Vigo -0,36-0,78 0,01 Vilagarcía 0,15-0,53 0,57 (*) Excepto para AP Almería y Motril, cuyo cálculo se ha realizado Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado En graneles sólidos, se han señalado los coeficientes de correlación entre la Autoridad Portuaria de Cartagena y cinco Autoridades Portuarias cuya posición en el periodo considerado, en este tipo de tráfico, está en torno a la octava posición, que es la que corresponde a la Autoridad Portuaria de Cartagena en 2002: Almería, Barcelona, Bilbao, Huelva y Valencia. Los datos muestran las siguientes relaciones con la cuota de mercado de Cartagena: independencia con el tráfico de Bilbao; comportamiento en una dirección similar, con valores alrededor de 0,5, al de Almería, Barcelona y Tarragona; y una relación inversa con Huelva. Con respecto al tráfico total, la relación entre la cuota de mercado de la Autoridad Portuaria de Cartagena y las cinco Autoridades Portuarias señaladas que, junto a ella, ocupan una posición predominante en 2012, Bahía de Algeciras, Barcelona, Bilbao, Tarragona y Valencia, es inversa. 207

208 Si bien, está muy próxima a cero para Bahía de Algeciras y Tarragona, indicando prácticamente independencia en el comportamiento de cuotas; y presenta valores más elevados, aunque distantes de -1, para Barcelona, Bilbao y Valencia, por lo que la dirección en la que han variado sus cuotas de mercado es opuesta a la de Cartagena Anexo. Evolución del tráfico del Puerto de Cartagena en relación al sistema portuario español A continuación se presenta el posicionamiento, absoluto y relativo, de todas las Autoridades Portuarias españolas en 2005 y 2012 para cada una de las siguientes variables: graneles líquidos (Cuadro 3.26), graneles sólidos (Cuadro 3.27), mercancía general (Cuadro 3.28), pesca (Cuadro 3.29), avituallamiento (Cuadro 3.30), tráfico total (Cuadro 3.31), Número de buques (Cuadro 3.32), buques GT (Cuadro 3.33), Pasajeros en cruceros (Cuadro 3.34), Contenedores TEUs (Cuadro 3.35), y mercancía general en contenedores (Cuadro 3.36). Además, se proporcionan gráficos, en los que se representa la evolución en términos absolutos de las variables mencionadas, y en el mismo orden (Gráficos ), desde 2002 hasta 2012, para la Autoridad Portuaria de Cartagena y para el promedio del sistema portuario español. De este modo, se puede comparar visualmente la diferencia o similitud en la tendencia de variación, tanto en el signo como en la magnitud. Para no perder la comparabilidad de los años 2003, 2004 y 2005, se ha calculado el promedio considerando 28 Autoridades Portuarias para todos los años objeto de análisis. 208

209 Graneles líquidos Cuadro Graneles Líquidos: Posiciones Absolutas y Relativas AAPP Españolas AP Posición % Total AP Posición % Total Cartagena 1 14,37 Cartagena 1 15,78 Bilbao 2 13,57 Huelva 2 14,94 Bahía de Algeciras 3 13,43 Bahía de Algeciras 3 14,87 Tarragona 4 12,35 Tarragona 4 12,41 Huelva 5 8,91 Bilbao 5 9,81 Barcelona 6 8,64 Barcelona 6 6,79 Sta. C. Tenerife 7 6,59 Sta. C. Tenerife 7 4,89 Castellón 8 6,17 Castellón 8 4,77 A Coruña 9 5,88 A Coruña 9 4,70 Las Palmas 10 3,30 Las Palmas 10 2,94 Baleares 11 1,40 Valencia 11 2,39 Gijón 12 0,98 Ferrol-S. Cibrao 12 1,50 Valencia 13 0,95 Baleares 13 0,99 Motril 14 0,91 Motril 14 0,78 Ferrol-S. Cibrao 15 0,57 Ceuta 15 0,64 Avilés 16 0,51 Gijón 16 0,62 Ceuta 17 0,42 Avilés 17 0,39 Vilagarcía 18 0,25 Sevilla 18 0,23 Sevilla 19 0,25 Santander 19 0,15 Santander 20 0,19 Vilagarcía 20 0,13 Alicante 21 0,10 Bahía de Cádiz 21 0,07 Bahía de Cádiz 22 0,07 Málaga 22 0,07 Málaga 23 0,05 Vigo 23 0,05 Melilla 24 0,05 Melilla 24 0,05 Vigo 25 0,04 Alicante 25 0,04 Almería-Motril 26 0,01 Almería 26 0,01 Marín-Pontevedra 27 0,00 Marín-Pontevedra 27 0,00 Pasajes 28 0,00 Pasajes 28 0,00 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Gráfico Tráfico Graneles Líquidos AP de Cartagena y Promedio Nacional (Toneladas) AP Cartagena Promedio Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado. 209

210 Graneles sólidos Cuadro Graneles Sólidos: Posiciones Absolutas y Relativas AAPP Españolas AP Posición % Total AP Posición % Total Gijón 1 17,23 Gijón 1 16,36 Tarragona 2 10,43 Tarragona 2 12,30 Ferrol-S. Cibrao 3 7,27 Ferrol-S. Cibrao 3 11,87 Huelva 4 6,58 Cartagena 4 5,51 Valencia 5 5,57 Huelva 5 5,46 Almería-Motril 6 5,53 Almería 6 5,31 Santander 7 4,50 Barcelona 7 5,26 Cartagena 8 4,45 Bilbao 8 4,81 A Coruña 9 3,89 A Coruña 9 4,72 Bilbao 10 3,73 Avilés 10 3,82 Barcelona 11 3,55 Santander 11 3,66 Castellón 12 2,89 Castellón 12 3,52 Pasajes 13 2,88 Valencia 13 2,45 Avilés 14 2,70 Bahía de Algeciras 14 2,21 Sevilla 15 2,44 Bahía de Cádiz 15 2,05 Bahía de Algeciras 16 2,32 Sevilla 16 2,05 Bahía de Cádiz 17 2,24 Baleares 17 1,83 Baleares 18 2,03 Pasajes 18 1,60 Málaga 19 1,84 Marín-Pontevedra 19 0,91 Sta. C. Tenerife 20 1,66 Málaga 20 0,88 Las Palmas 21 1,55 Alicante 21 0,81 Alicante 22 1,46 Sta. C. Tenerife 22 0,65 Motril 23 1,09 Motril 23 0,62 Marín-Pontevedra 24 0,89 Las Palmas 24 0,42 Vigo 25 0,61 Vilagarcía 25 0,39 Vilagarcía 26 0,50678 Vigo 26 0,34 Melilla 27 0,07 Ceuta 27 0,17 Ceuta 28 0,06 Melilla 28 0,02 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Gráfico Tráfico Graneles Sólidos AP de Cartagena y Promedio Nacional (Toneladas) , , , , , ,00 0, AP Cartagena Promedio Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado. 210

211 Mercancía general Cuadro Mercancía General: Posiciones Absolutas y Relativas AAPP Españolas AP Posición % Total AP Posición % Total Bahía de Algeciras 1 23,62 Valencia 1 27,34 Valencia 2 19,82 Bahía de Algeciras 2 26,68 Barcelona 3 16,31 Barcelona 3 12,02 Las Palmas 4 9,70 Las Palmas 4 8,00 Bilbao 5 5,56 Bilbao 5 4,40 Baleares 6 5,19 Baleares 6 3,82 Sta. C. Tenerife 7 4,35 Sta. C. Tenerife 7 2,56 Vigo 8 2,09 Málaga 8 1,90 Bahía de Cádiz 9 1,82 Vigo 9 1,54 Málaga 10 1,49 Tarragona 10 1,43 Pasajes 11 1,24 Castellón 11 1,13 Sevilla 12 1,02 Sevilla 12 1,10 Alicante 13 1,00 Bahía de Cádiz 13 0,83 Santander 14 0,73 Gijón 14 0,77 Tarragona 15 0,70 Santander 15 0,74 Castellón 16 0,68 Pasajes 16 0,74 Avilés 17 0,67 Alicante 17 0,67 A Coruña 18 0,61 A Coruña 18 0,66 Ceuta 19 0,52 Avilés 19 0,50 Cartagena 20 0,50 Marín-Pontevedra 20 0,48 Marín-Pontevedra 21 0,50 Cartagena 21 0,46 Melilla 22 0,38 Ceuta 22 0,43 Ferrol-S. Cibrao 23 0,34 Ferrol-S. Cibrao 23 0,41 Almería-Motril 24 0,32 Melilla 24 0,39 Gijón 25 0,29 Huelva 25 0,34 Huelva 26 0,28 Almería 26 0,29 Vilagarcía 27 0,14385 Vilagarcía 27 0,21 Motril 28 0,12 Motril 28 0,13 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Gráfico Tráfico Mercancía General AP de Cartagena y Promedio Nacional (Toneladas) Cartagena Promedio Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado. 211

212 Pesca Cuadro Pesca: Posiciones Absolutas y Relativas AAPP Españolas AP Posición % Total AP Posición % Total Vigo 1 36,89 Vigo 1 35,35 A Coruña 2 12,44 A Coruña 2 18,70 Bahía de Cádiz 3 11,27 Pasajes 3 10,40 Avilés 4 7,31 Bahía de Cádiz 4 8,22 Pasajes 5 3,66 Avilés 5 5,11 Gijón 6 3,64 Gijón 6 3,47 Castellón 7 3,14 Sta. C. Tenerife 7 2,98 Las Palmas 8 2,48 Almería 8 2,55 Almería-Motril 9 2,40 Santander 9 2,22 Santander 10 2,39 Castellón 10 1,98 Marín-Pontevedra 11 2,17 Motril 11 1,47 Tarragona 12 1,74 Tarragona 12 1,35 Alicante 13 1,61 Baleares 13 1,17 Motril 14 1,45 Huelva 14 1,04 Sta. C. Tenerife 15 1,40 Barcelona 15 0,83 Baleares 16 1,27 Marín-Pontevedra 16 0,81 Barcelona 17 1,23 Valencia 17 0,78 Valencia 18 0,83 Bahía de Algeciras 18 0,56 Huelva 19 0,80 Las Palmas 19 0,28 Cartagena 20 0,61 Cartagena 20 0,23 Málaga 21 0,58 Málaga 21 0,19 Bahía de Algeciras 22 0,48 Ferrol-S. Cibrao 22 0,15 Ferrol-S. Cibrao 23 0,14 Alicante 23 0,14 Ceuta 24 0,08 Ceuta 24 0,01 Bilbao 25 0,00 Bilbao 25 0,00 Melilla 26 0,00 Melilla 26 0,00 Sevilla 27 0,00 Sevilla 27 0,00 Vilagarcía 28 0 Vilagarcía 28 0,00 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Gráfico Tráfico Pesca AP de Cartagena y Promedio Nacional (Toneladas) Cartagena Promedio Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado. 212

213 Avituallamiento Cuadro Avituallamiento: Posiciones Absolutas y Relativas AAPP Españolas AP Posición % Total AP Posición % Total Bahía de Algeciras 1 26,94 Bahía de Algeciras 1 29,44 Las Palmas 2 20,69 Las Palmas 2 23,53 Barcelona 3 11,47 Barcelona 3 10,40 Sta. C. Tenerife 4 9,85 Sta. C. Tenerife 4 9,13 Ceuta 5 4,62 Ceuta 5 6,90 Vigo 6 4,11 Valencia 6 5,09 Valencia 7 3,15 Vigo 7 2,36 Baleares 8 2,66 Baleares 8 2,09 Gijón 9 2,07 Tarragona 9 1,22 Tarragona 10 2,04 Bilbao 10 1,17 Almería-Motril 11 1,36 Bahía de Cádiz 11 1,15 Bilbao 12 1,31 Huelva 12 1,03 Cartagena 13 1,26 Gijón 13 0,95 Huelva 14 1,18 Málaga 14 0,80 Málaga 15 1,11 A Coruña 15 0,73 A Coruña 16 1,03 Almería 16 0,69 Bahía de Cádiz 17 0,81 Cartagena 17 0,52 Marín-Pontevedra 18 0,79 Santander 18 0,50 Alicante 19 0,56 Avilés 19 0,37 Santander 20 0,56 Castellón 20 0,32 Avilés 21 0,53 Motril 21 0,28 Sevilla 22 0,46 Melilla 22 0,27 Pasajes 23 0,39 Pasajes 23 0,27 Castellón 24 0,38 Marín-Pontevedra 24 0,23 Melilla 25 0,25 Sevilla 25 0,19 Motril 26 0,16 Alicante 26 0,16 Ferrol-S. Cibrao 27 0,15 Ferrol-S. Cibrao 27 0,15 Vilagarcía 28 0,09092 Vilagarcía 28 0,04 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Gráfico Tráfico Avituallamiento AP de Cartagena y Promedio Nacional (Toneladas) Cartagena Promedio Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado. 213

214 Tráfico total Cuadro Tráfico Total: Posiciones Absolutas y Relativas AAPP Españolas AP Posición % Total AP Posición % Total Bahía de Algeciras 1 15,09 Bahía de Algeciras 1 18,69 Barcelona 2 10,24 Valencia 2 13,94 Valencia 3 9,36 Barcelona 3 8,94 Bilbao 4 7,75 Tarragona 4 7,00 Tarragona 5 7,09 Cartagena 5 6,40 Cartagena 6 6,12 Bilbao 6 6,21 Las Palmas 7 5,67 Huelva 7 6,03 Gijón 8 4,95 Las Palmas 8 5,23 Huelva 9 4,78 Gijón 9 3,63 Sta. C. Tenerife 10 4,49 Sta. C. Tenerife 10 3,08 A Coruña 11 3,30 Ferrol-S. Cibrao 11 2,89 Castellón 12 3,05 A Coruña 12 2,77 Baleares 13 3,02 Castellón 13 2,73 Ferrol-S. Cibrao 14 2,21 Baleares 14 2,47 Almería-Motril 15 1,59 Almería 15 1,14 Santander 16 1,52 Santander 16 1,09 Bahía de Cádiz 17 1,32 Málaga 17 1,08 Pasajes 18 1,23 Avilés 18 1,08 Avilés 19 1,14 Sevilla 19 0,97 Sevilla 20 1,11 Vigo 20 0,86 Málaga 21 1,09 Bahía de Cádiz 21 0,82 Vigo 22 1,08 Pasajes 22 0,65 Alicante 23 0,81 Ceuta 23 0,59 Motril 24 0,63 Alicante 24 0,47 Ceuta 25 0,46 Motril 25 0,43 Marín-Pontevedra 26 0,44 Marín-Pontevedra 26 0,40 Vilagarcía 27 0,27 Vilagarcía 27 0,21 Melilla 28 0,19 Melilla 28 0,21 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Gráfico Tráfico Total AP de Cartagena y Promedio Nacional (Toneladas) Cartagena Promedio Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado. 214

215 Número de buques mercantes Cuadro Nº Buques: Posiciones Absolutas y Relativas AAPP Españolas AP Posición % Total AP Posición % Total Bahía de Algeciras 1 18,91 Baleares 1 20,77 Sta. C. Tenerife 2 16,04 Bahía de Algeciras 2 19,28 Baleares 3 8,83 Ceuta 3 9,62 Las Palmas 4 8,71 Sta. C. Tenerife 4 9,46 Barcelona 5 7,56 Las Palmas 5 8,52 Ceuta 6 7,26 Barcelona 6 5,78 Valencia 7 5,63 Valencia 7 5,16 Bilbao 8 3,05 Tarragona 8 2,14 Tarragona 9 2,38 Bilbao 9 2,09 Almería-Motril 10 2,00 Huelva 10 1,54 Vigo 11 1,87 Málaga 11 1,36 Bahía de Cádiz 12 1,46 Cartagena 12 1,27 Cartagena 13 1,44 Vigo 13 1,19 Málaga 14 1,42 Melilla 14 1,15 Huelva 15 1,40 Almería 15 1,04 Santander 16 1,39 Castellón 16 1,03 Pasajes 17 1,37 Santander 17 0,96 Sevilla 18 1,23 Bahía de Cádiz 18 0,94 A Coruña 19 1,18 A Coruña 19 0,93 Alicante 20 1,14 Gijón 20 0,85 Castellón 21 1,00 Sevilla 21 0,83 Melilla 22 0,92 Ferrol-S. Cibrao 22 0,83 Ferrol-S. Cibrao 23 0,91 Alicante 23 0,70 Gijón 24 0,87 Pasajes 24 0,67 Avilés 25 0,78 Avilés 25 0,62 Marín-Pontevedra 26 0,52 Motril 26 0,61 Motril 27 0,44 Marín-Pontevedra 27 0,47 Vilagarcía 28 0,28938 Vilagarcía 28 0,20 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Gráfico Buques Mercantes AP de Cartagena y Promedio Nacional (Número) 6.000, , , , , ,00 0, Cartagena Promedio Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado. 215

216 Buques mercantes GT Cuadro Buques GT: Posiciones Absolutas y Relativas AAPP Españolas AP Posición % Total AP Posición % Total Bahía de Algeciras 1 16,04 Bahía de Algeciras 1 21,48 Barcelona 2 14,43 Barcelona 2 13,37 Sta. C. Tenerife 3 10,86 Las Palmas 3 11,54 Las Palmas 4 9,77 Valencia 4 10,57 Baleares 5 9,09 Sta. C. Tenerife 5 10,05 Valencia 6 8,48 Baleares 6 7,12 Ceuta 7 3,61 Ceuta 7 3,46 Bilbao 8 3,37 Málaga 8 2,38 Tarragona 9 3,00 Tarragona 9 2,16 Vigo 10 2,31 Bilbao 10 2,07 Almería-Motril 11 2,24 Cartagena 11 1,75 Cartagena 12 2,21 Vigo 12 1,65 Málaga 13 2,08 Huelva 13 1,60 Santander 14 1,71 Melilla 14 1,37 Bahía de Cádiz 15 1,68 Bahía de Cádiz 15 1,29 Huelva 16 1,60 Almería 16 1,09 Gijón 17 1,13 Santander 17 1,02 Alicante 18 1,11 Gijón 18 0,98 A Coruña 19 0,92 A Coruña 19 0,90 Castellón 20 0,86 Castellón 20 0,85 Ferrol-S. Cibrao 21 0,72 Ferrol-S. Cibrao 21 0,83 Melilla 22 0,72 Motril 22 0,64 Pasajes 23 0,63 Alicante 23 0,63 Sevilla 24 0,40 Pasajes 24 0,29 Avilés 25 0,37 Avilés 25 0,28 Motril 26 0,31 Sevilla 26 0,27 Marín-Pontevedra 27 0,20 Marín-Pontevedra 27 0,27 Vilagarcía 28 0,14037 Vilagarcía 28 0,09 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Gráfico Buques Mercantes AP de Cartagena y Promedio Nacional (Millones GT) Cartagena Promedio Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado. 216

217 Pasajeros en cruceros Cuadro Pasajeros Cruceros: Posiciones Absolutas y Relativas AAPP Españolas AP Posición % Total AP Posición % Total Barcelona 1 30,66 Barcelona 1 31,83 Baleares 2 26,45 Baleares 2 16,77 Sta. C. Tenerife 3 12,61 Sta. C. Tenerife 3 11,70 Las Palmas 4 10,59 Las Palmas 4 11,00 Málaga 5 5,12 Málaga 5 8,61 Vigo 6 3,29 Valencia 6 6,35 Bahía de Cádiz 7 3,22 Bahía de Cádiz 7 4,42 Valencia 8 2,67 Vigo 8 3,18 Almería-Motril 9 1,09 A Coruña 9 1,86 Alicante 10 0,91 Cartagena 10 1,11 A Coruña 11 0,85 Alicante 11 1,04 Cartagena 12 0,73 Bilbao 12 0,87 Motril 13 0,39 Almería 13 0,32 Bilbao 14 0,33 Sevilla 14 0,21 Sevilla 15 0,30 Santander 15 0,18 Tarragona 16 0,29 Motril 16 0,14 Ceuta 17 0,16 Gijón 17 0,11 Santander 18 0,14 Ferrol-S. Cibrao 18 0,09 Vilagarcía 19 0,09 Ceuta 19 0,07 Melilla 20 0,04 Melilla 20 0,04 Gijón 21 0,03 Avilés 21 0,03 Huelva 22 0,02 Huelva 22 0,03 Ferrol-S. Cibrao 23 0,01 Vilagarcía 23 0,03 Avilés 24 0,00 Castellón 24 0,02 Bahía de Algeciras 25 0,00 Tarragona 25 0,00 Castellón 26 0,00 Bahía de Algeciras 26 0,00 Marín-Pontevedra 27 0,00 Marín-Pontevedra 27 0,00 Pasajes 28 0,00 Pasajes 28 0,00 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Gráfico Pasajeros Cruceros AP de Cartagena y Promedio Nacional (Número) Cartagena Promedio Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado. 217

218 Contenedores TEUs Cuadro Contenedores TEUs: Posiciones Absolutas y Relativas AAPP Españolas AP Posición % Total AP Posición % Total Bahía de Algeciras 1 28,77 Valencia 1 31,84 Valencia 2 21,81 Bahía de Algeciras 2 29,00 Barcelona 3 18,75 Barcelona 3 12,47 Las Palmas 4 10,89 Las Palmas 4 8,61 Bilbao 5 4,56 Bilbao 5 4,35 Sta. C. Tenerife 6 4,14 Málaga 6 2,40 Málaga 7 2,24 Sta. C. Tenerife 7 2,30 Vigo 8 1,86 Vigo 8 1,41 Baleares 9 1,73 Tarragona 9 1,35 Alicante 10 1,44 Castellón 10 1,15 Bahía de Cádiz 11 1,25 Alicante 11 1,13 Sevilla 12 1,05 Sevilla 12 1,11 Castellón 13 0,40 Bahía de Cádiz 13 0,69 Cartagena 14 0,34 Cartagena 14 0,47 Marín-Pontevedra 15 0,29 Baleares 15 0,41 Melilla 16 0,16 Gijón 16 0,35 Avilés 17 0,10 Marín-Pontevedra 17 0,28 Ceuta 18 0,09 Melilla 18 0,24 Tarragona 19 0,08 Vilagarcía 19 0,19 Gijón 20 0,05 Ceuta 20 0,11 Ferrol-S. Cibrao 21 0,00 Motril 21 0,05 Santander 22 0,00 Almería 22 0,04 Almería-Motril 23 0,00 A Coruña 23 0,03 A Coruña 24 0,00 Huelva 24 0,01 Huelva 25 0,00 Santander 25 0,01 Motril 26 0,00 Ferrol-S. Cibrao 26 0,01 Pasajes 27 0,00 Avilés 27 0,00 Vilagarcía 28 0 Pasajes 28 0,00 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Gráfico Contenedores TEUs AP de Cartagena y Promedio Nacional (Número) Cartagena Promedio Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado. 218

219 Mercancía general en contenedores Cuadro Mercancía en Contenedores: Posiciones Absolutas y Relativas AAPP Españolas AP % Posición Total AP Posición % Total Bahía de Algeciras 1 31,09 Bahía de Algeciras 1 32,75 Valencia 2 23,20 Valencia 2 32,18 Barcelona 3 17,51 Barcelona 3 10,74 Las Palmas 4 11,20 Las Palmas 4 8,69 Bilbao 5 4,80 Bilbao 5 3,95 Sta. C. Tenerife 6 3,18 Málaga 6 2,32 Vigo 7 1,86 Santa Cruz de Tenerife 7 1,55 Málaga 8 1,82 Vigo 8 1,38 Baleares 9 1,24 Castellón 9 1,31 Bahía de Cádiz 10 1,01 Tarragona 10 1,25 Alicante 11 0,97 Alicante 11 0,81 Sevilla 12 0,68 Sevilla 12 0,76 Castellón 13 0,48 Bahía de Cádiz 13 0,57 Cartagena 14 0,34 Cartagena 14 0,51 Marín-Pontevedra 15 0,24 Gijón 15 0,37 Marín y Ría de Melilla 16 0,11 Pontevedra 16 0,22 Avilés 17 0,08 Baleares 17 0,16 Tarragona 18 0,07 Melilla 18 0,16 Ceuta 19 0,06 Vilagarcía 19 0,14 Gijón 20 0,06 Ceuta 20 0,04 Santander 21 0,00 Almería-Motril/Almería 21 0,04 Ferrol-S. Cibrao 22 0,00 Motril 22 0,03 Almería-Motril 23 0,00 A Coruña 23 0,03 A Coruña 24 0,00 Santander 24 0,01 Huelva 25 0,00 Huelva 25 0,01 Motril 26 0,00 Ferrol-S. Cibrao 26 0,00 Pasajes 27 0,00 Avilés 27 0,00 Vilagarcía 28 0 Pasajes 28 0,00 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Gráfico Mercancía contenedores AP de Cartagena y Promedio Nacional (Toneladas) Cartagena Promedio Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado. 219

220 3.7. Especialización de tráficos Introducción La finalidad de esta sección es comparar las características y peculiaridades de las mercancías comercializadas en del Puerto de Cartagena, durante el periodo , en relación con los niveles medios del conjunto de Autoridades Portuarias españolas. En primer lugar, se describe el marco de referencia, es decir, el patrón de intercambios en el conjunto de las Autoridades Portuarias españolas. Específicamente, se consideran cinco grupos de mercancías: graneles líquidos, graneles sólidos, mercancía general, pesca y avituallamiento. Y se analiza el peso relativo de cada grupo en el tráfico conjunto de todos ellos, que denominamos tráfico agregado. A continuación, se construyen, aplicando la metodología utilizada originalmente en Martínez- Budría (1994) y Coto-Millán y Martínez-Budría (1995) (también se puede ver el trabajo de Fernández 2010, para la especialización del tráfico portuario español entre 1990 y 2008), dos tipos de indicadores: el índice elemental de especialización para cada Autoridad Portuaria y tipo de carga, Iij, y los índices generalizados de especialización, por tipo de carga, Cj, y por Autoridad Portuaria, Pi. Tal y como se muestra en el Cuadro 3.37 y el Gráfico 3.42, del tráfico agregado en el conjunto de las Autoridades Portuarias españolas en el año 2012, el 46,4% corresponde a mercancía general, el 32,5% a graneles líquidos, el 18,8% a graneles sólidos, y el 2,3% restante conjuntamente a avituallamiento, 2,2%, y pesca fresca, 0,1%. Los cambios más significativos en esta estructura del comercio con respecto al año 2002 se han producido en los pesos relativos de mercancía general (incremento de 11,6 puntos) y graneles sólidos (disminución de 9 puntos). Mientras que el porcentaje que representa el tráfico de graneles líquidos ha disminuido ligeramente, 2,3 puntos, con respecto al correspondiente al año El Cuadro 3.37 recoge el peso de estos grupos de mercancías para el conjunto del sistema portuario español en los años 2005, 2007 y Cuadro Tráfico de mercancías en AAPP españolas Año G.L. % G.S. % M.G. % Pesca % Avit. % ,8 27,8 34,8 0,1 2, ,2 26,1 38,2 0,1 2, ,3 24,4 41,9 0,1 2,3 220

221 ,7 18,4 44,5 0,1 2, ,5 18,8 46,4 0,1 2,2 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Gráfico Tráfico de mercancías en AAPP españolas 0,1% 2,5% 0,1% 2,2% G.L G.S. 34,8% 34,8% 46,4% 32,5% M.G. 27,8% 18,8% Pesca Avitualla miento Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Índices Elementales de Especialización El índice elemental de especialización de la Autoridad Portuaria i en la mercancía j, Iij, se define como: Iij = ( Tij/ Tit)/ (Ttj/Ttt) donde: Tij es el tráfico en la Autoridad Portuaria i de la mercancía j, Tit es el tráfico total en la Autoridad Portuaria i, Ttj es el tráfico en todas las Autoridades Portuarias de la mercancía j, Ttt es el tráfico en todas las Autoridades Portuarias del total de mercancías, i = 1, 2,.,27 son las Autoridades Portuarias para el año 2002, i = 1, 2,.,28 son las Autoridades Portuarias para los años 2005, 2007, 2010 y , j = graneles líquidos (G.L.), graneles sólidos (G.S.), mercancía general (M.G.), pesca y avituallamiento (Avit.). Un valor de este estadístico, Iij, superior a la unidad significa que, para la mercancía j, la especialización de la Autoridad Portuaria i es superior a la que presenta el conjunto del sistema portuario español. Valores de este estadístico inferiores a la unidad indican un grado de 221

222 especialización inferior al promedio nacional para esa mercancía, en la Autoridad Portuaria analizada. El Cuadro 3.44, que se encuentra en el epígrafe como Anexo de esta sección, presenta los valores de los índices elementales de especialización para todos los grupos de mercancías considerados y todas las Autoridades Portuarias en los años 2002, 2005, 2007, 2010 y Además, en el Cuadro 3.38 se recoge la evolución de estos índices para la Autoridad Portuaria de Cartagena, que se puede observar en el Gráfico Cuadro Evolución del índice elemental de especialización AP de Cartagena Año G.L. G.S. M.G. Pesca Avit ,23 0,68 0,08 0,18 0, ,33 0,72 0,08 0,10 0, ,32 0,92 0,10 0,11 0, ,26 0,88 0,11 0,11 0, ,47 0,86 0,07 0,04 0,08 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos el Estado Estos datos muestran las siguientes características para la Autoridad Portuaria de Cartagena. En 2012 el índice elemental de especialización en graneles líquidos es superior a la unidad, lo que indica mayor especialización en relación con la media del sistema portuario español. Además su valor se ha incrementado ligeramente desde El grado de especialización en graneles sólidos estaba cercano, en 2012, al correspondiente a la media del sistema portuario español. Sin embargo, la especialización en mercancía general, pesca y avituallamiento, dista mucho de la media nacional. Finalmente, durante el periodo , cabe destacar el estancamiento en cuanto al grado de especialización en mercancía general y la caída en los coeficientes de especialización en pesca y avituallamiento. A continuación se analiza más detalladamente el nivel de especialización del sistema portuario español para los grupos de tráficos considerados. Tal y como hemos mencionado anteriormente, en graneles líquidos, la Autoridad Portuaria de Cartagena se encuentra considerablemente especializada, ya que el índice correspondiente es, para todos los años analizados, superior a la unidad. Además, su especialización respecto del 222

223 promedio nacional ha aumentado a lo largo del período estudiado, desde un valor del índice de 2,23, en el año 2002, hasta 2,47, en el año Estos valores significan que el peso de graneles líquidos en el tráfico agregado en la Autoridad Portuaria de Cartagena ha variado del 77,63% al 80,4% en los últimos diez años, frente al cambio del 34,81% al 32,55% en el sistema portuario español. 3,00 Gráfico Evolución I ij Autoridad Portuaria de Cartagena ,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 G.L. G.S. M.G. Pesca Avit. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Puertos del Estado Cabe destacar que Cartagena es el puerto con mayor especialización en este tipo de tráficos, tal y como muestra el Cuadro En el grupo de puertos con especialización en graneles líquidos superior a la media nacional, tanto en el año 2002 como en el 2012, se encuentran también A Coruña, Bilbao, Castellón, Huelva, Santa Cruz de Tenerife y Tarragona. Además, en el año 2012, Ceuta y Motril se incorporan a este listado. El incremento del valor del índice, desde 2002 hasta 2012, para todos los puertos especializados en graneles líquidos indica que se producirá una mayor concentración en el comercio de esta mercancía en el conjunto de puertos especializados. En graneles sólidos (Cuadro 3.40A) la mayor especialización se encuentra en las Autoridades Portuarias de Almería, Gijón, Ferrol San Cibrao, Avilés, Santander Bahía de Cádiz y Pasajes. Desde 2002 hasta 2012, el valor de este índice se incrementa para todas las Autoridades Portuarias especializadas en este tipo de tráfico en los dos años considerados salvo para Sevilla, que se mantiene prácticamente constante. Además, los puertos de Málaga y Huelva, especializados en graneles sólidos en 2002, pierden esta característica en Consecuentemente, en el periodo 223

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