En primer lugar deseo agradecer a la Liga Marítima Uruguaya su amable invitación para hacer una presentación.

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1 Ciclo de Conferencias 2015 PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS: UN PROYECTO DE PRESENTE O FUTURO? Doctor Juan Oribe Stemmer 28 de Abril de 2015 En primer lugar deseo agradecer a la Liga Marítima Uruguaya su amable invitación para hacer una presentación. Teniendo en cuenta el propósito de este Ciclo de conferencias sobre el Puerto de Aguas profundas me pareció que lo más apropiado no sería concentrar mi intervención en un proyecto de puerto de aguas profundas específico, sino más bien en el tema en general. Solamente me referiré a tres facetas del problema: la demanda por mayores profundidades y sus límites; el escenario geográfico del Río de la Plata; el marco político; y conclusiones. En las páginas siguientes se considerará solamente a los buques graneleros (bulk carriers) y al sector tramp de la industria naviera y que no se tratará del sector liner de la industria naviera, que tiene una lógica algo diferente. Este enfoque se debe a que las propuestas para un puerto de aguas profundas parecen haberse concentrado en un puerto más especializado en el manejo de embarques de gráneles. 1.- Qué entendemos como un puerto de aguas profundas? Un puerto es un sitio o lugar seguro y abrigado dentro de la costa del mar, con fondeadero para anclar las naves y resguardarse de toda borrasca (O Scanlan, 1831). A partir de esa definición podríamos proponer dos definiciones de puerto de aguas profundas, una más exigente que la otra: un puerto de aguas profundas es el que permite el acceso y la operación de buques oceánicos de mayor capacidad de carga (por ejemplo, los buques de la clase Panamax); el puerto de aguas profundas es un puerto que permite la operación de aquellas

2 clases de buques con una carga completa. En este caso, tanto el canal de acceso como el puerto deben ofrecer las profundidades suficientes para que esos buques naveguen con su calado de diseño. 2.- La demanda por mayores profundidades: existe pero tiene sus límites La capacidad de carga de los buques mercantes se ha incrementado gradualmente durante las últimas cuatro décadas como resultado de la combinación de tres grandes factores: el aumento del comercio marítimo mundial, la demanda mundial por transporte marítimo; el desarrollo tecnológico en el diseño de los buques y en la construcción naval, que permite construir buques con una mayor capacidad de carga y propulsados por sistemas más económicos; y el desarrollo de sistemas eficientes y económicos para la manipulación de la carga. Uno de los factores que contribuye a impulsar esa tendencia a poner en servicios buques de carga con mayores dimensiones es la próxima entrada en servicios de las nuevas esclusas del Canal de Panamá. Figura 1. Canal de Panamá. Dimensiones máximas permitidas de los buques que atraviesan el canal.

3 Buque Panamax actual (metros) Nuevas esclusas (metros) Eslora 294,1 366 Manga 32,3 49 Calado 12,04 (39,5 pies) 15,2 (50 pies) Tabla 1.- Canal de Panamá. Dimensiones máximas permitidas de los buques que atraviesan el canal. Las nuevas obras en el Canal de Panamá, en realidad, tienen dos facetas: por una parte, ofrecen la oportunidad de poner en servicio buques de mayor porte; por la otra parte, establecen un nuevo umbral. Al mismo tiempo, la tendencia a poner en servicio buques de mayor porte tiene sus límites que son estudiados por los expertos en economía del transporte marítimo. Aquellos límites incluyen las propias características de las diferentes corrientes de carga, las dimensiones del Canal de Panamá y de otras vías de agua, y las profundidades de los canales de navegación y de los puertos en todo el mundo. El barco de mayor tamaño no siempre es el barco óptimo desde el punto de vista de la operación comercial. Es necesario distinguir entre los buques graneleros concebidos para operar en una amplia variedad de tráficos y con una amplia gama de cargas, que, por lo tanto, deben ser flexibles, con los diseñados para operar en tráficos específicos. La Tabla siguiente muestra la composición, de acuerdo al tonelaje de peso muerto (dwt) de los buques, de los buques graneleros en la flota mundial.

4 Tabla 2.- Buques graneleros. Flota mundial. Cantidad de buques. Composición de acuerdo al tonelaje de dwt. Buques de más de dwt. Enero Buques actuales % Buques ordenados % Clases de graneleros Pequeño ( dwt) 3,5 1,0 Handysize ( dwt) 23,2 8,6 Handymax ( dwt) 19,5 23,1 Panamax ( dwt) 28,6 34,4 Capesize ( dwt) 18,7 19,0 Large Capesize ( dwt) 6,0 13,6 VLBC ( ) 0,5 0,3 Total 100,0 100,0 Fuente: MAN. Propulsion trends in bulk carriers. Copenhaguen, 2014.

5 Fuente: Tabla 2. Figura 2. Buques graneleros. Flota mundial. Cantidad de buques. Composición de acuerdo al tonelaje de dwt. Buques de más de dwt. Enero En la actualidad: los buques graneleros de entre dwt y dwt (Panamax) representan el 74,8 % de este sector de la flota mercante mundial (graneleros de más de tdw); los buques de las clases Handymax y Panamax suman el 48,1 % de la cantidad de buques graneleros en la tabla; en el caso de los buques ordenados para ser construidos, los buques de las clases Handymax y Panamax representan al 57,5 % de la cantidad de buques en la tabla; los graneleros de mayor tamaño (large capsize y VLBC) representan el 13,9 % de la cantidad de buques en la tabla. Esta distribución del tonelaje entre las diferentes clases de graneleros sería diferente si, en lugar de considerar la cantidad de buques, se tomara en cuenta su tonelaje. Sin embargo, consideramos que la cantidad de buques es una dimensión más relevante para considerar la composición de la oferta mundial de este tipo de buques. Consecuencias para los puertos La búsqueda de economías de escala en la operación naviera tiene consecuencias para los canales de navegación y los puertos, incluyendo: los buques con una mayor capacidad de carga y con dimensiones cada vez más importantes (eslora, manga, calado) presentan nuevas exigencias en cuanto a las profundidades, ancho de los canales (solera), muelles, equipos y sistemas de operación; esos buques requieren un volumen creciente de carga, de las características y en los tiempos necesarios para que puedan operar en forma económica y sin perder tiempo en puerto; y la lógica de las economías de escala se aplica también a los puertos, con sus importantes inversiones en infraestructura y equipos de manejo de los embarques. Esas son las tendencias de cambio en una escala global. A su vez, esas tendencias interactúan con las circunstancias y tendencias de desarrollo en la región. Cómo responder a esa demanda por mejores puertos proveniente de la industria del transporte marítimo mundial? En nuestro país tenemos ejemplos de varias soluciones instaladas o proyectadas. ANCAP instaló una boya petrolera en José Ignacio en La entrada en servicio de esta instalación tuvo un impacto sobre el movimiento de cargas y buques por el

6 Puerto de Montevideo. El Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, suscrito en 1973, estipula que Comisión Administradora del Río de la Plata fijará, de acuerdo con las necesidades técnicas y de seguridad en materia de cargas contaminantes o peligrosas zonas para la realización de tareas de alijo y de complemento de cargas. Existen cuatro zonas de complemento de cargas. En agosto de 1985 el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Administración Nacional de Puertos concibieron un proyecto para establecer en aguas del antepuerto una estación flotante transbordadora de granos, de gran capacidad donde los buques graneleros de mayor porte provenientes de los puertos argentinos pudieran completar su cargamento. Los embarques de gráneles serían transferidos por el buque grúa Doña Flor fondeado con ese fin en el antepuerto. La Administración Nacional de Puertos dragó el canal de acceso y el antepuerto para facilitar el acceso de los buques graneleros y la operación de la terminal de transbordo. Sin embargo, como informa la Memoria de la Administración Nacional de Puertos para el período , las excelentes perspectivas que derivaban para la Administración Nacional de Puertos de este contrato al permitir el ingreso de cifras en dólares que crecerían año a año, encontraron el escollo casi inmediato de la Resolución No. 392/85 del Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la República Argentina, que modificó la realidad vigente al estructurarse el proyecto, en cuanto prohibió que en toda operación de completado de carga o alijo de buques oceánicos, de salida o acceso, se utilizaran en todo caso artefactos, buques y/o embarcaciones de bandera extranjera. (1) 1.- Administración Nacional de Puertos. Memoria Página 61.

7 Figura 3. La grúa Doña Flor en el Antepuerto. Los proyectos de nuevas terminales para el Puerto de Montevideo. Los trabajos para el dragado del Canal de Acceso y el Puerto a 12,60 metros de profundidad. El proyecto de una terminal especializada para cargar mineral de hierro de Aratiri. El proyecto de puerto de aguas profundas en la costa de Rocha. 3.- El marco geográfico El litoral sur del Uruguay se extiende desde el límite entre el Río de la Plata y el Río Uruguay hasta la frontera con el Brasil, en el Chuy y se divide en dos grandes sectores: el sector fluvial, desde el paralelo de Punta Gorda hasta el límite exterior del Río de la Plata establecido en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, suscrito con Argentina en 1973; y el sector marítimo, a partir de aquel punto hasta la desembocadura del Chuy, el límite con el Brasil. El Río de la Plata tiene una superficie de km2, el Río de la Plata se extiende 327 km, alcanzando 227 km de ancho donde desemboca en el Océano Atlántico,

8 entre Punta Rasa (Cabo San Antonio en Argentina) y Punta del Este (Uruguay). Figura 4. Río de la Plata superior.

9 Figura 5. Río de la Plata superior y medio. La imagen muestra como las principales regiones urbanas y la mayor parte de la población costera se concentran en dos lugares: la costa de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Montevideo La demanda por transporte marítimo se concentra en: En la costa de la República Argentina: el sistema del río Paraná; el río Uruguay (Concepción del Uruguay); el Puerto de Buenos Aires, y el Puerto de La Plata; En la costa de nuestro país: el Puerto de Nueva Palmira y los puertos del Río Uruguay; y el Puerto de Montevideo.

10 El mapa muestra la distancia que existe entre aquellos puntos y las isobatas de 10 metros y 20 metros. Las zonas de concentración de la demanda por transporte marítimo se conectan con las aguas más profundas del Río de la Plata exterior y el océano Atlántico, mediante un sistema de canales de navegación artificiales que incluye: el canal principal de navegación del Río de la Plata (Puerto de Buenos Aires Pontón Recalada) que tiene 239 km de longitud; el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo (42,4 km). Los canales más importantes incluyen dos proyectos nacionales argentinos (el Canal Emilio Mitre y la Ruta Troncal Santa Fe - Océano), un proyecto uruguayo (el dragado del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo) y un proyecto binacional argentino-uruguayo (el dragado de los Canales de Martín García). A estos canales debería agregarse el proyecto argentino para la construcción del nuevo Canal Magdalena. Tabla 3.- Río de la Plata. Principales canales de navegación. Umbrales de profundidad mínima. Abril Canal Ubicación (km) Profundidad mínima Metros (pies) Desde el Pontón Canal Intermedio Entre km -10,70 metros (35) Recalada hasta la Rada de Buenos 121 km 81,0 Canal Acceso al Puerto de -9,80 (32) Aires Buenos Aires. Canal Emilio Mitre -10,50 metros (34 1/2) Canales de Martín García (b) -9,75 metros (32) Canal de Acceso al Puerto de Montevideo -11,0 metros (36 ½) Las profundidades del Canal principal de navegación del Río de la Plata y del Canal de Martín García determinan que los buques graneleros de la clase Panamax o mayores deban zarpar con un cargamento parcial y luego completarlo en los puertos del océano Atlántico. Estos incluyen a Quequén y Bahía Blanca (con profundidades de hasta 14,10 metros), en la República Argentina, y el puerto de Río Grande en el Brasil. También es interesante comparar las profundidades de los puertos: - el Puerto de Buenos Aires tiene una profundidad de 9,75 metros,

11 - las profundidades en el Puerto de Montevideo varían: Tabla 4.- Puerto de Montevideo. Profundidades actuales. Lugar Profundidades (metros) Canal de Acceso - 11,0 Antepuerto (frente a TCP) - 12,5 Bocana del Puerto y acceso a la Dársena - 11,0 TCP. Muelle de Escala - 10,0 TCP. Muelle nuevo - 11,0 (- 14,0) Dársena I - 10 Dársena II. Muelle C - 11,0 (- 13,5) Dársena II. Terminal granelera ( - 12,0) Dársena II. Muelles 8 y 9-10,0 Otros sectores Entre 8,0 y 5.00 Montevideo: mayor profundidad relativa Como resultado, el Puerto de Montevideo - actualmente tiene una profundidad similar a la del canal principal de navegación del Río de la Plata; - los principales muelles tienen una profundidad relativa mayor que la del Puerto de Buenos Aires; y, - las obras completadas o que serán completadas en el futuro cercano, incrementarán aún más esa diferencia una vez dragado el Canal de Acceso y el puerto. Con el puerto dragado a 12,60 metros, la diferencia con la profundidad del Puerto de Buenos Aires (9,75 metros) serían casi de tres metros. Es importante destacar que estos datos no toman en cuenta el aumento de la profundidad debida a la marea (0,91 cm por encima del cero Wharton). Existen registros de buques que han operado en el Puerto de Montevideo con calados de hasta 11,5 metros. La diferencia relativa en profundidades ha determinado que el Puerto de Montevideo haya funcionado por mucho tiempo como un puerto de alijo, para los buques que suben por el río, y de complemento de cargas, para los que baja. Ello le ha asegurado al Puerto de Montevideo servicios de línea de una frecuencia y a costos que, quizás, no serían justificados por la dimensión de su movimiento de cargas. Cuánto mayor sea esa diferencia de profundidades, más atractivo será el Puerto de

12 Montevideo como puerto complementador de los demás puertos de la Cuenca del Plata. 4.- El marco político En los años , el Uruguay participó en la elaboración de tres tratados que marcaron el punto de máxima intensidad del impulso para la integración regional. Uno de los propósitos de la Ley de Puertos fue servir a ese proceso. - Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay. Tratado para la constitución del Mercado Común del Sur. Asunción, marzo de Argentina Uruguay. Acuerdo para llamar a licitación para el dragado, balizamiento y mantenimiento de los canales de Martín García. Julio y diciembre de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Acuerdo para el transporte fluvial por la Hidrovía Paraguay Paraná (Puerto de Cáceres Puerto de Nueva Palmira). Las Leñas, Mendoza, Argentina, junio Esta estructura de acuerdos regionales y bilaterales tuvo como propósito crear un espacio económico vertebrado por el sistema fluvial de la Hidrovía Paraguay Paraná (Puerto de Cáceres Nueva Palmira). Este sistema conecta la Cuenca del Plata con el Río de la Plata y, a través de éste, con las rutas marítimas del océano Atlántico. Los canales de Martín García forman parte de ese proceso. La Ley de Puertos La Ley de Puertos fue promulgada por el Poder Ejecutivo el 8 de abril de 1992 (Ley No del 8 de abril de 1992). La Ley de Puertos establece como principios generales que la prestación de servicios portuarios eficientes competitivos constituye un objetivo prioritario para el desarrollo del país (2). Los objetivos de la política portuaria nacional, definidos en forma muy general en la Ley, fueron luego desarrollados en el Reglamento, incluyen el fomento de la economía nacional, mediante la mejora de la intermodalidad del transporte y la mayor competitividad de los productos nacionales, y la búsqueda de una mejor posición de los puertos uruguayos en el contexto regional y mundial, mediante la oferta de servicios libres, eficientes, seguros y competitivos que inserten a nuestro sistema portuario en el máximo interés de los circuitos internacionales del transporte. El nuevo escenario político El escenario creado durante la primera mitad de la década de 1990 ha cambiado sustancialmente en los últimos años Disposición 1108/2013, adoptada por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la República Argentina (octubre 2013). 2.- Ley No del 8 de abril de Artículo 1º.

13 Declaraciones del subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la República Argentina, Ing. Horacio Tettamanti. Refiriéndose al proyecto de construcción de una terminal para embarcar el mineral de hierro, Tettamanti dijo: Que el hermano país de Uruguay pudiera desarrollar una unidad productiva de esas características es muy interesante. Si este desarrollo requiere de un Puerto, la Argentina no puede ver en eso una amenaza. De Argentina va a tener todo el apoyo. Por supuesto que Argentina también pretende llegar a exportar 150 millones de toneladas y requiere un Puerto de aguas profundas, que hoy no tenemos. La actual estructura portuaria que data desde hace casi 100 años está resultando insuficiente. Así como Uruguay necesita su Puerto de aguas profundas para sacer el hierro, la Argentina necesita su Puerto de aguas profundas para sacar su soja. (El País, 23 de enero, 2014). A esos cambios, es necesario agregarle dos proyectos anunciados por la República Argentina Construcción de un Nuevo canal de navegación en las aguas de uso común del Río de la Plata Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Disposición No. 584/2013 del 17 de Julio, Traza y apertura de un nuevo canal de navegación desde el km. 143,9 del Canal Punta Indio (Codillo) hasta la isobata de 12 m, próxima a la zona de alijo B (al Sur del Banco Inglés y adyacente a la costa argentina). Ministerio de Interior y Transporte. Secretaría de Asuntos Políticos. Resolución No. 600/ de junio, Convoca a licitación pública nacional e internacional para la ejecución del proyecto. Construcción de un puerto de aguas profundas en la costa argentina del Río de la Plata. Es una aspiración de larga data. Bruno Pellizzetti. El Canal de la Magdalena y el Puerto Profundo. En: Boletín del Centro Naval. No Noviembre diciembre, Proyecto para construir un Puerto de aguas profundas en la zona de Punta Indio. Sergio Borrelli, Interventor de la Administración General de Puertos. XXIII Congreso Latinoamericano de Puertos de la Asociación de Autoridades Portuarias de América (AAPA). Agosto Refiriéndose al proyecto de nuevo puerto:

14 La creación de un puerto multipropósito estaría vinculada también a la necesidad de buscar mayores calados en un puerto que resulte cómodo al Hinterland que manejan los puertos de la zona metropolitana. Con esta creación, se financiará el dragado del canal de acceso y el área portuaria, la mudanza de las actividades portuarias metropolitanas y la preparación del puerto para el manejo de cargas generales. Por último, existe la posibilidad de utilizarlo como puerto de complementación ya que está programado para llegar a los 50 pies. Serviría a las cargas que bajan por la hidrovía Paraná - Paraguay, desde Brasil, resultantes de la explotación de minas, apuntó Borrelli. Se postula a Punta Indio como un puerto de aguas profundas para recepción de grandes buques mineraleros, provenientes de Brasil y Bolivia. 5.- Conclusiones a.- El marco político El episodio de la Disposición 1108/2013, nos recuerda que el equilibrio entre las ventajas comparativas naturales o adquiridas de los diferentes puertos que comparten un mismo hinterland puede ser modificado por la intervención de los Estados; y subraya la importancia que tiene un marco institucional regional sólido y respetado por todos los países, como soporte de los procesos de integración y de las inversiones de largo plazo en proyectos portuarios. Hoy no poseemos ese marco jurídico. b.- Los proyectos argentinos para un nuevo canal de navegación y un puerto de aguas profundas Tanto el proyecto de nuevo Canal Magdalena, como el de un puerto de aguas profundas en la costa de la Provincia de Buenos Aires sobre el Río de la Plata tienen como propósito ofrecerle a los exportadores argentinos las facilidades de aguas profundas que necesitan para sus embarques de gráneles y de otros productos. c.- Las características de los buques Un buque granelero tiene una vida útil de 20 a 25 años. Por lo tanto, las características de los buques graneleros actualmente en operación y de los ordenados sugieren que durante el mediano plazo la mayor parte de ese sector de la flota mercante mundial consistirá en buques con un calado de diseño de entre metros.

15 Tabla 5.- Buques graneleros. Flota mundial. Cantidad de buques de acuerdo al tonelaje de dwt. Buques de más de dwt. Enero Buques actuales % Buques ordenados % Calados de diseño (metros) Clases de graneleros Pequeño ( dwt) 3,5 1,0 5,9 6,8 Handysize ( dwt) 23,2 8,6 7,3 9,4 Handymax ( dwt) 19,5 23,1 10,0 11,2 Panamax ( dwt) 28,6 34,4 11,6 12,6 Subtotal 74,8 67,1 Capesize ( dwt) 18,7 19,0 12,2 16,5 Large Capesize ( dwt) 6,0 13,6 16,1 16,6 VLBC ( ) 0,5 0,3 20,3 21,2 Total 100,0 100,0 Fuente elaborado con información en MAN, Si combinamos la información sobre el calado de diseño de los diferentes tipos de graneleros con los datos sobre profundidad actual y futura del canal principal de navegación del Río de la Plata y del Puerto de Montevideo y su canal de acceso tendríamos el siguiente resultado:

16 Figura 6.- Buques graneleros. Flota mundial. Cantidad de buques de acuerdo al tonelaje de dwt, calados de diseño para buques pertenecientes a cada clase y profundidades de los canales de navegación. Buques de más de dwt. Enero d.- El Uruguay ya posee un puerto de aguas profundas: Montevideo dragado, primero a 12,60 metros y, después, hasta 14,00 metros.. Las profundidades del Puerto de Montevideo pueden ser incrementadas en el futuro cercano: - el muelle nuevo de la Terminal de Contenedores de TCP fue construido como para que las aguas adyacentes puedan ser dragadas hasta la costa de 14,00 metros; - el Muelle C podrá operar con buques de hasta 13,50 metros de calado; - la nueva terminal para el manejo de gráneles de Obrinel podrá recibir buques con hasta 12 metros de calado; y - ANP dragará el Canal de Acceso y el Puerto a una profundidad de 12,60 metros. El límite técnico para profundizar el Canal de Acceso sería 14,00 metros. El Ing. Álvaro Olazábal ( Proyecto infraestructura Uruguay Segunda Parte. Propuesta para el sistema portuario. Septiembre, 2013) estima que

17 Con una profundidad de canal de 12 metros y teniendo en cuenta la marea, podrán ingresar el 90 % del tiempo, buques con calado de hasta 11,90 metros y con una profundidad de canal de 14 metros, buques con un calado de hasta 13,90 metros. (página 69). A partir de la información suministrada por el autor citado, es posible elaborar la siguiente tabla cuya única finalidad es dar una idea muy general sobre la envergadura de las inversiones necesarias para el dragado de profundización y de mantenimiento del Puerto y de su Canal de Acceso, a diferentes profundidades (valores estimados en el año 2013 y que pueden haberse incrementado desde entonces). Tabla 6.- Estimaciones de costos de dragado de profundización y de mantenimiento. Costo de profundización Costo promedio anual de mantenimiento Canal de Acceso al Puerto de Montevideo Canal actual (42,4 km). Dragado a - USD 12 millones 11,00 Dragado de 11,00 m a 12,00 metros USD 32 millones USD 20 millones (42,4 km) Dragado de -12,00 m a -14,00 metros USD 86 millones USD 32 millones (57,4 km) Dársena II Profundización de 11,00 a 12,00 USD 3,2 millones USD 2,0 millones metros Profundización de 12,00 a metros USD 11,2 millones USD 2,5 millones Fuente: Olazábal. Álvaro. Proyecto infraestructura Uruguay Segunda Parte. Propuesta para el sistema portuario. Septiembre, Al considerar estas cifras es importante recordar que el movimiento total del Puerto de Montevideo durante el año 2014 fue de Movimiento total de buques: buques con 64,2 millones de grt. Movimiento total de cargas: 10,7 millones de toneladas. (Fuente: ANP. Estadísticas ) En las páginas anteriores hemos tomado como principal elemento de análisis la

18 profundidad y el calado de los buques. Es importante tener presente que el aumento de la capacidad de carga supone un incremento de todas las dimensiones del buques (manga, eslora, calado) y que la eficiencia de un puerto dependerá de un conjunto de factores, además de su profundidad. En el Puerto de Montevideo existen posibilidades importantes para aumentar la cantidad de sitios de atraque para buques de carga oceánicos (basta mencionar proyectos como el Muelle D, la terminal al norte del dique de cintura, la terminales especializada en los buques de pesca en Capurro, etc.). En síntesis: el Puerto de Montevideo dragado a -12,6 metros de profundidad puede recibir el 74,8 % de los buques graneleros de más de tdw en servicio, y el 67,1 % de los buques ordenados, operando con su calado de diseño; la diferencia de profundidades entre el Puerto de Montevideo dragado a 12,60 metros o más, respecto del canal de navegación principal del Río de la Plata y el Puerto de Buenos Aires, le asegurará mantener su característica tradicional de puerto de alijo y de complemento de cargas, respecto de los ubicados aguas arriba; y la inversión en profundizar el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo y sus Dársenas, no solamente beneficiarán a los buques graneleros que acudan al Puerto de Montevideo, sino también a los demás buques, especialmente a los especializados en el transporte de contenedores. Al mismo tiempo, sin embargo los puertos forman parte de sistemas logísticos bastante más amplios y su eficiencia dependerá de la eficiencia de la totalidad de ese sistema. Por ejemplo, parecería clara la necesidad de mejorar los accesos terrestres al Puerto de Montevideo, incluyendo el ferrocarril. d.- El largo plazo La ubicación de nuestro país en el umbral de la Cuenca del Plata y las características de su litoral oceánico, constituyen oportunidades importantes para el desarrollo de un puerto de aguas profundas. Al mismo tiempo, un emprendimiento de ese tipo plantea un conjunto de desafíos de diferentes tipos, como lo demuestran los acontecimientos actuales. Es importante adoptar una perspectiva de largo plazo y continuar con los estudios sobre un proyecto de esa naturaleza el cual debería estar integrado en una estrategia más amplia de desarrollo del sistema de transporte terrestre y acuático de nuestro país.

19 Flota mercante mundial. Tamaño promedio de los buques pertenecientes a las principales clases de embarcaciones. Buques de 100 GRT o más. En toneladas de GRT Carga general Portacontenedores RoRo Graneleros Buques tanque LNG Total Fuente: elaborado con datos en Equasis.

20 El progresivo aumento de la capacidad de carga y, por lo tanto, de las dimensiones de los buques se aprecia en la siguiente tabla. Dimensiones de graneleros Handymax y Panamax. Clases Tonelaje de peso muerto (dwt) Eslora total (m) Manga (m) Calado de diseño (m) Liberty Carga general ,6 17,3 8,5 ( ) (a) (tramp/liner) SD-14 Carga general ,0 20,5 8,9 (1962) (b) (tramp/liner) Handysize Granelero ,0 27,0 9,4 Panamax Granelero ,0 32,3 11,2 Panamax Granelero ,0 32,3 11,6 Panamax Granelero ,0 32,3 12,2 Capesize Granelero ,0 37,0 12,2 Capesize Granelero ,0 43,0 12,2 Fuente: MAN. Propulsion trends in bulk carriers. MAN Diesel and Turbo, Copenhaguen, Página 16.