INVESTIGACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO EN CICLISTAS EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ Y SU RELACIÓN CON EL CONSUMO DE ALCOHOL.

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1 INVESTIGACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO EN CICLISTAS EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ Y SU RELACIÓN CON EL CONSUMO DE ALCOHOL. CLAUDIA PATRICIA BALLESTAS BARANDICA PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE INGENIERÍA, INGENIERÍA CIVIL TRÁNSITO Y TRANSPORTE BOGOTÁ D.C. 2011

2 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil INVESTIGACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO EN CICLISTAS EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ Y SU RELACIÓN CON EL CONSUMO DE ALCOHOL. CLAUDIA PATRICIA BALLESTAS BARANDICA Trabajo de grado Director Ing. Carlos Fabian Flórez Valero Ingeniero Civil - Director Especialización Geotecnia Vial y Pavimentos PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE INGENIERÍA, INGENIERÍA CIVIL TRÁNSITO Y TRANSPORTE BOGOTÁ D.C

3 Nota de aceptación: Firma del jurado Bogotá, 23 de junio de

4 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil A Dios, por darme la fortaleza y la salud para culminar este trabajo. A mi familia, por acompañarme durante esta etapa de la vida y por apoyarme en todas mis decisiones. A mis padres y hermano, quienes me enseñaron la importancia de aprender de los errores, por hacerme la persona que soy hoy en día y por haberme incentivado a continuar a pesar de las dificultades. A Sergio, quien me acompaño sin importar el frio, ni el cansancio, ni la hora; y estuvo conmigo durante esta lucha por lograr mis metas y no permitió que me rindiera cuando creía que no podía más. A mis profesores, quienes compartieron sus conocimientos y experiencia durante esta etapa de la vida y fueron parte fundamental de este proceso de aprendizaje. A mis amigos, Javier, Ángela, María y Julián y a mis compañeros de estudio, por aquellas largas noches en vela, por las risas, por tantos esfuerzos compartidos y por hacer de este proceso de aprendizaje un camino lleno de experiencias maravillosas e inolvidables. Simplemente a la vida misma, por permitirme disfrutarla. 4

5 CONTENIDO GLOSARIO INTRODUCCIÓN OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL OBJETIVOS ESPECÍFICOS MARCO TEÓRICO NORMATIVIDAD EN COLOMBIA Normatividad colombiana con relación al uso de la bicicleta Normatividad colombiana con relación al examen de embriaguez y alcoholemia ASPECTOS TEÓRICOS DE UN ESTUDIO DE CASOS Y CONTROLES Factores de riesgo Medidas epidemiológicas Riesgo relativo Oportunidad relativa (OR) Riesgo Atribuible Estudio de casos y controles ESTADO DEL ARTE EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES A NIVEL MUNDIAL Artículo: The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries Artículo: Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES EN COLOMBIA Estudio realizado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región Investigación realizada por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Forensis 2008 y

6 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil 4. DISEÑO METODOLOGICO ESTADO DEL ARTE REVISIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS CICLOPARQUEADEROS Y MEDICIONES EN LA CICLO RUTA AVENIDA CIUDAD DE CALI DISEÑO DE ENCUESTA Encuesta versión 1: modelo de prueba Encuesta versión 2: modelo definitivo TOMA DE DATOS ANÁLISIS DE RESULTADOS ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS CONCLUSIONES RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFIA

7 LISTA DE TABLAS Tabla 1. Normatividad existente con relación a la bicicleta en Colombia Tabla 2. Distribución de casos y controles por concentración de alcohol en sangre (BAC) en el estudio realizado en Helsinki Tabla 3. Riesgo de lesión en ciclistas relacionado con la participación de alcohol (BAC>10mg/dl) y con la edad, obtenido en el estudio realizado en Helsinki Tabla 4. Alteraciones de la salud observadas durante el estudio realizado en Helsinki Tabla 5. Características de los casos y los controles analizados en el estudio realizado en Maryland Tabla 6. Muertos en accidentes de tránsito según nivel de alcohol en sangre en Bogotá y Medellín en el año Tabla 7. Revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá (a) Cicloparqueaderos de Transmilenio, (b) Cicloparqueaderos Universitarios y (c) Cicloparqueaderos de Centros Comerciales Tabla 8. Resultados de la revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá Tabla 9. Lista de chequeo y cuadro para prueba de alcoholemia Tabla 10. Fecha, hora y cantidad de encuestados según el lugar de medición

8 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil LISTA DE GRÁFICAS Gráfica 1. Distribución modal de viajes en la ciudad de Bogotá Gráfica 2. Desplazamiento en bicicleta en diferentes ciudades del mundo Gráfica 3. Muertos y lesionados en accidente de tránsito según condición de la víctima en Colombia en el año Gráfica 4. Ciclistas muertos en accidente de tránsito según el nivel de alcohol en sangre 40 Gráfica 5. Distribución de la población encuestada según el lugar de encuesta Gráfica 6. Distribución de la población encuestada según sexo Gráfica 7. Distribución de la población encuestada según la edad Gráfica 8. Distribución de la población encuestada según el tipo de vehículo Gráfica 9. Distribución de la población encuestada según la actividad económica Gráfica 10. Distribución de la población encuestada según el grado de escolaridad Gráfica 11. Experiencia en el uso de la bicicleta como modo de transporte Gráfica 12. Experiencia en el uso de la bicicleta relacionado con (a) Frecuencia de utilización del chaleco reflectivo y (b) Uso del casco Gráfica 13. Frecuencia de utilización de la bicicleta en la semana Gráfica 14. Uso del chaleco reflectivo (a) Frecuencia de utilización (b) Es indispensable para la seguridad Gráfica 15. Ciclo rutas (a) Cantidad de ciclo rutas encontradas durante el recorrido y (b) Uso de las ciclo rutas encontradas Gráfica 16. Casco (a) Distribución porcentual del uso y (b) Es considerado imprescindible para la seguridad Gráfica 17. Consumo de alcohol (a) Frecuencia de consumo y (b) Día de la semana que prefiere el encuestado Gráfica 18. Frecuencia de consumo de alcohol y su relación con la edad del encuestado 81 8

9 Gráfica 19. Consumo de alcohol (a) Consumo antes de realizar un desplazamiento en bicicleta (b) considera que disminuye las habilidades psicomotrices Gráfica 20. Frecuencia con la que realizan desplazamientos bajo los efectos del alcohol 84 Gráfica 21. Actitud que toman los ciclistas cuando conducen bajo los efectos de alguna bebida alcohólica Gráfica 22. Velocidad a la cual el ciclista considera que se desplaza Gráfica 23. Velocidad estimada para cada ciclista, acorde al tiempo que percibe se demora y el barrio de destino dicho Gráfica 24. Velocidad que el ciclista considera segura para desplazarse Gráfica 25. Personas que conocen el límite de alcohol en mg/ml Gráfica 26. Concentración de alcohol en sangre de las personas encontradas con BAC positivo durante la realización de la encuesta piloto Gráfica 27. Resultados de BAC positivo según la edad del encuestado Gráfica 28. Resultados de BAC positivo según el tipo de vehículo Gráfica 29. Resultados de BAC positivo según la actividad económica Gráfica 30. Resultados de BAC positivo según localización del encuestado Gráfica 31. Resultados de BAC positivo según distancia entre el lugar de la encuesta y el barrio de destino Gráfica 32. Resultados de BAC positivo según la experiencia del ciclista Gráfica 33. Resultados de BAC positivo según la frecuencia de conducción de la bicicleta en la semana Gráfica 34. BAC positivo y su relación con el uso de los elementos de protección

10 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil GLOSARIO ALCOHOLEMIA: presencia de alcohol en la sangre. ALCOHOLÍMETRO: instrumento usado para determinar el nivel de alcohol presente en un líquido o gas BAC: sigla en inglés que corresponde a concentración de alcohol en sangre, dicho valor se obtiene a partir de un test de alcoholemia el cual determina la cantidad de alcohol en gramos por litro de sangre. BICICLETA: vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza por el esfuerzo de su conductor accionado por medio de pedales. CASCO: pieza que cubre la cabeza, especialmente diseñada para proteger contra golpes, sin impedir la visión periférica adecuada que cumpla, con las especificaciones de la norma ICONTEC 4533 CHALECO REFLECTIVO: chaleco fluorescente con cintas reflectivas. El color fluorescente permite una mejor visualización diurna y las cintas reflectivas permiten una visualización nocturna. CICLISTA: conductor de bicicleta o triciclo. CICLOPARQUEADERO: establecimiento bicicletas. acondicionado para el parqueo de CICLO RUTA: vía o sección de la calzada destinada al tránsito de bicicletas en forma exclusiva. 10

11 EMBRIAGUEZ: estado de alteración transitoria de las condiciones físicas y mentales, causada por intoxicación aguda que no permite una adecuada realización de actividades de riesgo y no necesariamente es alcohólica. PUNTO DE ENCUENTRO: espacios cercanos a algunas estaciones de Transmilenio, que hacen parte del Plan Maestro de Espacio Público, dichos Puntos de Encuentro, están equipados con baños públicos para hombres y mujeres, un punto de café, módulos de venta, módulos de de atención al ciudadano y parqueadero para bicicletas. Hasta el momento se han dispuesto cuatro puntos en Bogotá ubicados en las cercanías de las estaciones Biblioteca el Tintal, Alcalá, Mundo Aventura y Las Aguas. VEHÍCULO: todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas, animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al público. 11

12 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil INTRODUCCIÓN En Estados Unidos el 30% de los ciclistas muertos y el 16% de los ciclistas heridos en accidente de tránsito fueron encontrados con concentración de alcohol en sangre (BAC, por sus siglas en inglés) superior al permitido (Guohua Li, 1994). Mientras que en Colombia el 19% de los ciclistas muertos fueron encontrados con BAC positivo según el único estudio realizado en ciclistas por el Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses en el año Ligado a este hecho se encuentran los factores de riesgo de accidentalidad en ciclistas tales como la velocidad o el no uso de los elementos de protección. Aunque el ciclista es un actor importante dentro del tránsito y el transporte de una ciudad, ya sea como modo de transporte complementario o bien como modo de transporte único, siempre ha sido uno de los elementos más vulnerables a diversos factores, tales como la accidentalidad, la inseguridad y a las condiciones ambientales, para disminuir este hecho, actualmente Bogotá cuenta con la red de ciclo rutas más grande de Latinoamérica, con una longitud de 344 kilómetros (IDU, 2010) y según el Observatorio de Movilidad de Bogotá, a diario se realizan en promedio 170 mil viajes por ellas (Cámara de Comercio de Bogotá, 2010). No obstante, los ciclistas siguen siendo vulnerables ante muchos factores de riesgo, como por ejemplo, el consumo de alcohol; el cual está asociado al índice de muertes y lesiones en tránsito y al tema de la seguridad vial, tal y como se puede evidenciar en las cifras mencionadas para Estados Unidos y Colombia. Esta relación se explica por los efectos ocasionados por el alcohol como lo son la disminución de capacidades fisiológicas, el tiempo de respuesta, la capacidad de reacción para el frenado y la facilidad con que se desvía un conductor debido a la pérdida de atención y concentración. (Forenses, 2009) 12

13 El propósito de este trabajo es, entonces, investigar estos factores de riesgo en ciclistas y su relación con el consumo de alcohol en la ciudad de Bogotá, valiéndose de un trabajo de campo y de estudios ya realizados, como el elaborado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá a partir de la encuesta de movilidad del 2005 que, entre otras cosas, muestra que la cantidad de usuarios de la bicicleta, como modo de transporte recurrente, ha aumentado con el paso de los años. 13

14 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil 1. OBJETIVOS 1.1. OBJETIVO GENERAL Investigar sobre los factores de riesgo asociados a la utilización de la bicicleta en la ciudad de Bogotá y su relación con el consumo de alcohol OBJETIVOS ESPECÍFICOS Identificar los cicloparqueaderos con mayor demanda en la ciudad de Bogotá. Revisar la utilización de los cicloparqueaderos de la ciudad y de la ciclo ruta de la Avenida Ciudad de Cali. Diseñar y validar la encuesta a utilizar para indagar sobre la seguridad vial en ciclistas, la cual servirá para identificar el riesgo que perciben y el riesgo que realmente toman los ciclistas sobre el consumo de alcohol. Determinar qué porcentaje de ciclistas son encontrados con niveles de alcohol en sangre, durante la realización de la prueba piloto. 14

15 2. MARCO TEÓRICO 2.1. NORMATIVIDAD EN COLOMBIA Actualmente la normatividad relacionada con el uso de la bicicleta en Colombia no está adecuadamente articulada entre sí y no es consecuente con la prioridad que debe tener la bicicleta dentro del tránsito en una ciudad. A continuación se presenta un resumen de las principales normas que rigen la movilidad en bicicleta en Colombia Normatividad colombiana con relación al uso de la bicicleta. La normatividad vigente en torno a la bicicleta está regida principalmente por el Código Nacional de Tránsito Terrestre y por algunos Decretos y Resoluciones adicionales resumidos en la Tabla 1. A continuación se relacionan los artículos principales de los decretos, resoluciones y leyes que tratan el tema de las bicicletas en Colombia. 15

16 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Tabla 1. Normatividad existente con relación a la bicicleta en Colombia Fecha Resolución, Ley o Decreto Titulo Datos Básicos 02/12/2004 Resolución No Ministerio de transporte Por la cual se reglamenta la utilización de cascos de seguridad para la conducción de bicicletas y triciclos ARTICULO 5. Uso Obligatorio del CASCO de seguridad para quien maneja bicicleta y/o triciclo. Al igual que su acompañante si lo hubiese ARTICULO 94. los conductores de estos tipos de vehículos y sus acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas reflectivas cuando se conduzca entre las 18:00 y las 6:00 horas del día siguiente 06/08/2002 Ley Decreto 319 Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones Plan Maestro de Movilidad ARTICULO 95. NO podrán LLEVAR ACOMPAÑANTE excepto mediante el uso de dispositivos diseñados especialmente para ellos, ni transportar objetos que disminuyan la visibilidad o que los incomoden en la conducción ARTICULO 95. Cuando circulen en horas nocturnas, deben llevar dispositivos en la parte delantera que proyecten LUZ BLANCA y en la parte trasera que reflecten LUZ ROJA ARTICULO 3. Se destinara un (1) estacionamiento de Bicicletas por cada diez (10) parqueadero de vehículos Fuente: Elaboración propia con base en Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región,

17 Normatividad colombiana con relación al examen de embriaguez y alcoholemia. Según la resolución No 414 del 27 de agosto de 2002, por la cual se fijan los parámetros científicos y técnicos relacionados con el examen de embriaguez y alcoholemia, para determinar el estado de embriaguez alcohólica de una persona se podrán utilizar los siguientes procedimientos: Alcoholemia: La cual se obtiene de la medición de la cantidad de etanol en sangre y se expresa en mg de etanol/100 ml de sangre total. Determinar la alcoholemia se puede hacer de manera directa, a través de la medición de etanol en sangre por métodos de laboratorio o se puede determinar de manera indirecta midiendo la cantidad de etanol en aire espirado, utilizando un equipo tipo alcohosensor. Examen clínico: Cuando no se cuente con métodos directos o indirectos de determinación de alcoholemia, se realizará el examen clínico según el estándar establecido por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. La interpretación de los resultados de alcoholemia, independientemente del método empleado para su determinación, requiere la correlación con el estado de embriaguez alcohólica de una persona, así: Estado de embriaguez negativo: Menor 40 mg de etanol/100 ml de sangre total. Primer grado: Entre 40 y 99 mg de etanol/100 ml de sangre total. Segundo grado: Entre 100 y 149 mg de etanol/100 ml de sangre total. Tercer grado: Mayor o igual 150 mg de etanol/100 ml de sangre total. 17

18 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil 2.2. ASPECTOS TEÓRICOS DE UN ESTUDIO DE CASOS Y CONTROLES En este sub capitulo se presentan algunos conceptos básicos para desarrollar una investigación epidemiológica. Se explican algunos conceptos tales como factor de riesgo, riesgo relativo y riesgo atribuible. Además se hace alusión a las medidas conocidas en inglés como odds y odds ratio y las principales medidas utilizadas en epidemiología. Tal y como explica Juan Londoño en su libro Metodología de la investigación epidemiológica, la epidemiología es una rama de la ciencia que estudia la salud y la enfermedad de la población humana y su objetivo es mejorar la salud de la población. Para llevar a cabo este tipo de investigaciones se deben tener en cuenta tres etapas secuenciales. La primera, es una descripción del estado de salud de la población de interés, la segunda es una identificación de los factores relacionados con la presentación de un enfermedad o una lesión, también conocidos como factores de riesgo y la tercera etapa consiste en métodos de prevención de la presentación de nuevos casos mediante la disminución en la exposición a tales factores Factores de riesgo. Los elementos que contribuyen al desarrollo de una enfermedad o a la presentación de una lesión se conocen como factores de riesgo, debido que a mayor exposición de la población mayor será la incidencia de tales eventos, lo cual implica un mayor riesgo. Por ejemplo, el tabaquismo es un factor de riesgo para el cáncer de pulmón, cáncer oral, entre otros. Algunos factores de riesgo son intrínsecos o propios del individuo y otros son extrínsecos o propios del ambiente. 18

19 Entre los primeros están los factores genéticos y los inmunológicos y entre los segundos se encuentran los factores sociales dentro de los cuales se encuentran los económicos, políticos y culturales y los factores físicos tales como el agua, el aire y los agentes químicos. Muchos factores de riesgo resultan de una combinación de los factores intrínsecos y extrínsecos. Las lesiones que se presentan como consecuencia de los accidentes de tránsito, por ejemplo, pueden ocurrir como resultado de la velocidad, la embriaguez, la imprudencia, la falta de visibilidad, las especificaciones de la vía y entre otras causas (Londoño, 2010) Medidas epidemiológicas. Las principales medidas epidemiológicas son: Razón: Es una operación mediante la cual se compara por medio de una división dos cantidades de naturaleza diferente con el propósito de expresar una diferencia. Una razón por sexo (hombre/mujer) de 10/1 en las personas infectadas por un virus revela que por cada 10 hombres infectados existe una mujer infectada. (Londoño, 2010) Proporción: Es una medida que expresa la frecuencia con la cual se presenta cierto evento con respecto al total de unidades observadas. Por ejemplo, si en un grupo de 200 niños 20 padecen de malnutrición, la prevalencia de tal condición en el grupo se puede expresar claramente por la proporción 20/200, es decir Es usual y conveniente expresar el resultado de una proporción como un porcentaje, para este caso en particular el 10% del grupo padece de malnutrición. (Londoño, 2010) 19

20 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Tasa: Es una medida que expresa la frecuencia con la cual se presenta determinado evento en el tiempo. El numerador de una tasa es el número de eventos que se presentan en un determinado periodo y el denominador es el tiempo hábil durante el cual han ocurrido estos eventos. Una tasa expresa el número de casos que ocurren por unidad de tiempo. (Londoño, 2010) Riesgo relativo. Según Luis Londoño, de los estudios epidemiológicos, la medición de la asociación de la exposición con cierta enfermedad o con la muerte se hace a menudo por medio de una razón, en la cual el numerador es el riesgo de enfermar o morir de los expuestos, y el denominador, es el riesgo de enfermar o morir de los no expuestos, A dicha razón, se le conoce como riesgo relativo. Dado que el riesgo de enfermar o morir se mide por medio de proporciones, el riesgo relativo puede expresarse mediante la siguiente forma: Oportunidad relativa (OR). Aunque esta no es una medida epidemiológica en sí, es importante hacer alusión a la razón conocida en inglés como odds ratio y que para efectos prácticos se ha 20

21 traducido como oportunidad relativa 1. Una odds u oportunidad se define como la relación entre la frecuencia o probabilidad de que se obtenga un resultado, éxito, y la probabilidad de que se obtenga el otro, fracaso. Por ejemplo si en el transcurso de un periodo de tiempo, en un grupo de n personas inicialmente sanas, presentan una enfermedad y no la presentan, la oportunidad relativa es la probabilidad de enfermar sobre la de no enfermar, es decir Riesgo Atribuible. Cuánto de la enfermedad que se produce se puede atribuir a una exposición determinada? Esta pregunta se puede responder a partir del riesgo atribuible, expresado por Londoño como la cantidad o proporción de incidencia de la enfermedad que se puede atribuir a una exposición específica. Por ejemplo, Cuánto del riesgo de cáncer experimentado por los fumadores puede atribuirse al consumo de tabaco? El concepto de riesgo atribuible es de suma importancia en salud pública, porque aborda una cuestión diferente al riesgo relativo y es Cuánto del riesgo de la enfermedad se puede esperar prevenir si somos capaces de eliminar la exposición al factor de riesgo en cuestión? Se pueden calcular dos, el riesgo atribuible para personas expuestas (el riesgo atribuible de cáncer de pulmón en fumadores) o se puede calcular el riesgo atribuible para el total de la población (el riesgo atribuible de cáncer de pulmón en el total de la población, esto quiere decir, fumadores y no fumadores) 1 La traducción del termino odds ratio presenta dificultades de traducción al español, se ha traducido también como razón de disparidades, oportunidad relativa, razón de posibilidades, razón de ventajas, entre otras (Tapia Granados y Martin Moreno y Banegas, citados en Londoño, 2010) 21

22 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Estudio de casos y controles. La estrategia de los estudios de casos y controles consiste en comparar la exposición de un grupo de personas que presenta el evento de interés con la exposición de otro grupo comparable o de controles que no presentan tal evento. A diferencia de los estudios de seguimiento, en los cuales se mide la presentación del evento de interés en grupos definidos, en los estudios de casos y controles se mide la exposición en grupos definidos a partir de la enfermedad o de la mortalidad. Esta estrategia supone que los casos son todos los que se han presentado en una muestra de cierta población y los controles son todas las personas de una muestra que permanecen sanas en la misma población. (Londoño, 2010) 22

23 3. ESTADO DEL ARTE Después de realizar una revisión de los estudios existentes sobre factores de riesgo en ciclistas, se encontraron principalmente dos investigaciones acerca del tema a nivel mundial, las cuales sirvieron de guía para el presente estudio. En Colombia los factores de riesgo en ciclistas es un tema apenas explorado EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES A NIVEL MUNDIAL En este sub capitulo se presentaran los principales estudios e investigaciones realizados acerca de los factores de riesgo en ciclistas a nivel mundial, estas investigaciones consistieron en estudios de casos y controles, un primer estudio realizado en Helsinki y un segundo estudio realizado en Maryland Artículo: The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries. La primera investigación encontrada a nivel mundial fue realizada en Helsinki por Seppo Olkkonen y Risto Honkanen y la cual fue publicada en 1986 y la denominaron The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries, cuya traducción al español corresponde a el rol del alcohol en lesiones no fatales en ciclistas. Dicha investigación tuvo por objeto relacionar el riesgo de lesiones en ciclistas con la concentración de alcohol en sangre BAC, Blood Alcohol Concentration, y tuvo como hipótesis central que el alcohol aumenta el riesgo de lesiones en ciclistas, tanto o más, que el riesgo del peatón a caerse o del conductor de un vehículo a tener un accidente de tránsito. Para tal fin los investigadores tomaron dos periodos de medición, el primero del 1 de Mayo al 30 de Junio de 1986 y el segundo periodo del 20 de Julio al 30 de Septiembre del mismo año. 23

24 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Esta investigación consistió en un estudio de casos y controles. Para los casos; se estudiaron personas mayores de 16 años que hubieran sufrido lesiones no fatales en accidentes ocurridos entre las 3:00 pm y las 10:00 pm o que ingresaran a emergencias en tres hospitales específicos de Helsinki (Töölö, Surgical o Malmi) dentro de las 6 horas siguientes a la ocurrencia del accidente. Para los controles se eligieron 28 puntos de control y a partir de estos se seleccionaron 700 ciclistas en la calle, entre las 4:00 pm y las 9:00 pm durante 14 días. Tanto en los casos como en los controles se realizaron pruebas de concentración de alcohol en sangre (BAC) por medio de analizadores de alcohol en el aliento (donde, BACs de 10 mg/dl o mas fueron clasificados como muestras positivas), además se midió, la agudeza visual y para los casos se cuantificó la gravedad de la lesión. Ya para el análisis estadístico se manejaron las siguientes variables, edad, sexo, trastornos de salud, agudeza visual, día de la semana, hora, lugar y BAC. La oportunidad relativa (, donde a= casos expuestos, b= controles expuestos, c= casos no expuestos, d= controles no expuestos) fue utilizada para estimar el riesgo relativo (Olkkonen & Honkanen, 1990) Resultados obtenidos en el estudio The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries, En este estudio fueron encontrados un total de 140 casos; 88 durante el primer periodo de estudio y 52 durante el segundo periodo. Los rangos de edades fueron entre 16 y 69 años para los casos y entre 16 y 78 años para los controles; la proporción de hombres y mujeres fue de 1.33 para los casos y 1.03 para los controles y entre los mecanismos de lesión más frecuentes se encontraron las caídas y los choques contra automóviles. 24

25 Mientras que en los casos se encontró el 24.1% del total de muestras, positivas; en los controles se encontró el 4%. Los BAC más altos se encontraron en los casos (Tabla 2) y el patrón de lesión y el mecanismo del accidente están fuertemente relacionados con la participación del alcohol. Tabla 2. Distribución de casos y controles por concentración de alcohol en sangre (BAC) en el estudio realizado en Helsinki BAC [mg/dl] Casos Controles N % N % Desconocido 28 (20.0) 30 (4.3) (60.7) 643 (91.9) (0.0) 4 (0.6) (0.0) 3 (0.4) (0.7) 4 (0.6) (0.0) 1 (0.1) (0.7) 2 (0.3) (0.0) 2 (0.3) (0.7) 1 (0.1) (0.0) 2 (0.3) (5.0) 3 (0.4) (6.4) 4 (0.6) (3.6) 1 (0.1) (2.1) 0 (0.0) Total 140 (100.0) 700 (100.0) Fuente: Elaboración propia con base en The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries, 1986 El promedio de edades de los casos con alcohol y los casos sobrios fue de 40 y 37 años respectivamente. En los controles la edad promedio fue de 40 años para las personas con de alcohol y 34 años para las personas sobrias. Además la proporción de alcohol en sangre incremento con la edad. (Tabla 3) 25

26 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Tabla 3. Riesgo de lesión en ciclistas relacionado con la participación de alcohol (BAC>10mg/dl) y con la edad, obtenido en el estudio realizado en Helsinki Edad Participación de Alcohol Casos* Controles* No Si No Si N N (%) N N (%) (11) (1) (17) (3) (34) (6) (31) (7) Total (24) (4) *Se excluyeron 29 casos y 33 controles por falta de información Fuente: Elaboración propia con base en The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries, 1986 En lo referente a las enfermedades, se observó que los casos presentaron más enfermedades potencialmente peligrosas para el tráfico que los controles (Tabla 4), se encontró una disminución de la agudeza visual en el 5.7% de los casos y en el 2.4% de los controles (Tabla 4) y aquellos pacientes con agudeza visual menor tuvieron lesiones más serias que los demás. Además se presento un caso de ataque epiléptico como causa principal de un accidente y dos casos reportaron epilepsia al ingresar al hospital, mientras que en los controles se presentó una persona con desorden neurológico leve. 26

27 Tabla 4. Alteraciones de la salud observadas durante el estudio realizado en Helsinki Problemas de Salud* Casos Controles N (%) N (%) Desconocido 29 (20,7) 35 (5,0) Ninguno 86 (61,4) 602 (86,0) Problemas de visión 8 (5,7) 17 (2,4) Neurológico 3 (2,1) 1 (0,1) Diabetes 2 (1,4) 0 (0,0) Hipertensión 2 (1,4) 5 (0,7) Corazón 3 (2,1) 3 (0,4) Muscular u óseo 5 (3,6) 22 (3,1) Otros 2 (1,4) 15 (2,1) Total 140 (100) 700 (100) *Si la persona tenía varias alteraciones, únicamente se tuvo en cuenta la más peligrosa potencialmente Fuente: Elaboración propia con base en The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries, Conclusiones del estudio The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries, Los resultados de este estudio soportaron la hipótesis principal, la cual fue que el consumo de alcohol está directamente relacionado con los riesgos de lesiones en ciclistas. La su hipótesis de que el riesgo de lesiones en ciclistas atribuibles al alcohol son mayores que el riesgo de accidente de un conductor de automóvil o que el riesgo de un peatón a lesionarse en una caída no fue confirmada (Borkeinstein citado en Olkkonen & Honkanen, 1990). 27

28 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil La participación del alcohol aumentó con la edad, mientras que el riesgo de lesión relacionado con la concentración de alcohol en sangre no tuvo una relación significativa con la edad. Sin embargo el tamaño de la muestra no permitió un análisis adecuado del efecto de la edad sobre el riesgo. En este estudio la mayoría de las víctimas resultaron heridas en accidentes de un solo vehículo. La embriaguez de un ciclista pareció incrementar el riesgo de caída más que el riesgo de choque. Sin embargo, en un estudio de accidentes fatales de ciclistas realizado en el sur de Finlandia, se encontró que el alcohol estaba involucrado en el 18% de los choques y en el 38% de los accidentes de un solo vehículo entre los adultos. El efecto adverso del alcohol puede aparecer primero en accidentes que involucran caída ya que mantener el balance representa un esfuerzo continuo en contraste con la exposición ocasional a situaciones de choque con otros vehículos. Además, los conductores de automóvil pueden ser hábiles a la hora de evitar un choque con un ciclista. Conducir un vehículo automotor bajo la influencia del alcohol es ilegal en Finlandia y la ley se aplica estrictamente para conductores de vehículos de motor y de forma rutinaria la policía realiza pruebas de alcoholemia al azar (Österber 1987, citado en Olkkonen & Honkanen, 1990). Sin embargo no existe un límite exacto establecido para ciclistas. Los ciclistas bajo la influencia del alcohol usualmente no son notificados por las autoridades a pesar de mostrar signos claros de intoxicación o encontrarse involucrados en accidentes de tránsito. En conclusión, el riesgo de lesión de un ciclista en estado de embriaguez parece ser por lo menos diez veces mayor en ciclistas con BAC por encima de 100 mg/dl. Asimismo, los problemas de salud parecieron ser un factor de riesgo de lesión, pero rara vez causante de peligro a los demás usuarios de la vía. 28

29 Los ciclistas deberían estar mejor informados de los riesgos relacionados con el consumo de alcohol y se recomendó el uso rutinario de casco, ya que es el dispositivo de protección más importante para todos los ciclistas Artículo: Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury Se encontró un segundo estudio que relaciona el alcohol con los factores de riesgo a nivel mundial realizado en Maryland por Guohua Li, Susan Baker, John Smialek y Carl Soderstrom entre 1985 y 1997 llamado Use of alcohol as a risk factor for bicycling injury (el uso del alcohol como un factor de riesgo de lesiones en ciclistas). Este estudio tuvo por objeto evaluar el riesgo relativo de lesiones fatales y serias en ciclistas acorde al BAC y tuvo como resultado un BAC positivo es decir mayor de 0.02 g/dl en el 12.9% de los casos, y un BAC positivo en el 2.9% de los controles. Cuando este estudio fue realizado, el uso de la bicicleta como una forma de recreación y ejercicio y como un modo de transporte se había incrementado en los Estados Unidos. Acorde a la encuesta nacional de transporte de personas realizada en 1995 por la Administración Federal de Carreteras, el promedio anual de viajes en bicicleta se incremento un 238% entre 1977 y En 1995 aproximadamente ciclistas fueron admitidos en hospitales por lesiones y se encontraron niveles de alcohol en sangre elevados en el 8% de aquellos ciclistas tratados en departamentos de emergencia por lesiones, en el 16% de los adultos admitidos en hospitales y en el 32% de aquellos que murieron. Ha sido demostrado que montar en bicicleta requiere más habilidades psicomotrices que conducir un vehículo y que el rendimiento en condiciones de laboratorio disminuyen progresivamente cuando el BAC aumenta (Schewe G. citado por Li, Baker, Smialek & Soderstrom, 2001) aunque el papel del alcohol en 29

30 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil las lesiones en ciclistas, no ha sido lo suficientemente referenciado basado en estudios epidemiológicos Metodología empleada en el estudio Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury Los casos fueron aquellos ciclistas quienes sufrieron lesiones fatales o severas que requirieron hospitalización y fueron identificados de los archivos de la Oficina de Reportes Médicos Principal de Maryland (Office of the Chief Medical Examiner), cuya sigla en inglés es OCME, y de los registros del centro médico de la Universidad de Maryland. Los casos elegidos fueron ciclistas heridos fatalmente en Maryland entre 1985 y 1997, excluyendo aquellos quienes sufrieron lesiones en la noche entre las 9:00 pm y 5:00 am, aquellos cuyo BAC no fue medido y aquellos que sobrevivieron seis horas o más después de haber sufrido la lesión. Los casos elegibles fueron ciclistas lesionados, admitidos en el centro de trauma entre 1990 y 1997, excluyendo aquellos menores de 15 años, a los lesionados en la noche y aquellos con BAC sin medir dentro de las seis horas de la lesión. Para cada caso; fueron elegidos aleatoriamente hasta cuatro controles que tuvieran 15 años o más, encontrados en el lugar donde ocurrió el caso, a la misma hora, el mismo día de la semana y en el mismo mes del año. 30

31 Tabla 5. Características de los casos y los controles analizados en el estudio realizado en Sexo Edad Raza Característica Maryland. No. (%) de Casos (n=124) No. (%) de Controles (n=342) Hombre 104 (83.9) 280 (81.9) Mujer 20 (16.1) 62 (18.1) (23.4) 58 (17.0) (25.0) 81 (23.7) (21.0) 101 (29.5) (16.9) 610 (178.4) (8.1) 30 (8.8) > 60 7 (5.6) 11 (3.2) Blanco 91 (73.4) 230 (67.3) Negro 28 (22.6) 102 (29.8) Otra 5 (4.0) 10 (2.9) Estado Civil Soltero 59 (47.6) 187 (54.7) Casado 31 (25.0) 110 (32.2) Otro 6 (4.8) 45 (13.2) Concentración de Alcohol en sangre [g/dl] < (87.1) 332 (97.1) (2.4) 7 (2.0) > (10.5) 3 (0.9) Fuente: Elaboración propia con base en Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury,

32 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Recolección de datos. Los datos de los casos fueron determinados a partir de historiales médicos. Se revisaron los registros de todos los casos y se abstrajo la información requerida. Los datos de los controles se obtuvieron de entrevistas en la calle y una prueba de alcoholemia utilizando un alcoholímetro marca Intoximeters; en la recolección, al menos cuatro ciclistas fueron exitosamente encuestados y aceptaron realizar la prueba de alcoholemia. Por cuestiones de seguridad la recolección de datos se llevo a cabo entre Junio de 1996 y Mayo de 1998 y de los 354 ciclistas que se detuvieron, 342 completaron la prueba y la entrevista Resultados obtenidos en el estudio Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury. Desde 1985 hasta 1997 el OCME registro un total de 133 fatalidades en ciclistas. Se excluyeron del estudio 40 ciclistas que murieron a los 14 años o menos, 42 ciclistas que se lesionaron en la noche y 12 cuya información de la estimación del BAC fue desconocida. En la recolección de datos, sobre un total de 106 ciclistas de control se completó el 34 de los 39 casos mortales elegibles para el trabajo de campo. Además, fueron identificados 253 ciclistas lesionados entre 1990 y 1997 de la base de datos del centro médico de la Universidad de Maryland, de estos datos, 11 fueron excluidos del estudio por tener menos de 15 años, 36 por carecer de información acerca del BAC estimado, 52 por haber resultado heridos en la noche y 64 por falta de información sobre la hora o ubicación del evento. De los 90 casos no fatales restantes, fueron entrevistados y estimados el BAC de 236 controles. En total se encontraron 124 casos y 342 controles disponibles para el análisis de datos. 32

33 Características de los casos y controles. Las características demográficas de los casos y controles fueron similares (Tabla 5). En total, 82% de los ciclistas sujetos a estudio fueron hombres; 69% fueron blancos, el 56% eran solteros y la edad promedio fue 33,4 años. Se detecto alcohol en el 23.5% de los casos fatales, en el 8.9% de los casos no fatales y en el 2.9% de los controles. Para aquellos que resultaron positivo en la prueba de alcohol, el BAC promedio fue 0.18 g/dl para los casos y 0.07 g/dl para los controles Estimación del BAC y uso del casco. De los 78 casos que se conocía si utilizaban o no el casco, el 8% de de aquellos con BAC estimado de 0.02 g/dl o mas y el 38% de aquellos con BAC inferior a 0.02 g/dl utilizaban el casco a la hora del sufrir la lesión. El análisis de sensibilidad se basó principalmente en dos hipótesis, dicho análisis reveló que la tasa de uso del casco a la hora de sufrir una lesión alcanza entre el 6% y el 31% de aquellos con una estimación de BAC de 0.02 g/dl o mas y entre el 23% y el 62% de aquellos cuyo BAC fue menor de 0.02 g/dl. Ninguno de los 10 controles con BAC superior a 0.02 g/dl utilizaban el casco a la hora de la entrevista, mientras que el 34% de sus homólogos con BAC inferior a 0.02 g/dl utilizaban el casco. En general, los ciclistas con un BAC estimado inferior a 0.02 g/dl fueron siete (7) veces más propensos a utilizar el casco que aquellos cuyo BAC estimado fue de 0.02 g/dl o más. 33

34 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Conclusiones del estudio Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury. El riesgo de lesión en ciclistas se incrementó significativamente con el BAC, en particular, los niveles de alcohol de 0,08 g/dl o superiores pueden someter a un ciclista a un riesgo 20 veces mayor de lesiones fatales o graves. Existen dos formas principales de relacionar el alcohol a las lesiones. La primera es que el riesgo de lesión por embriaguez del ciclista puede ser causado por el efecto nocivo que tiene el alcohol en las habilidades psicomotrices y en las conductas de seguridad, es decir una reducción en la habilidad del conductor para mantener el equilibrio, para franquear el trafico y un aumento en los tiempos de precepción y respuesta frente a situaciones de riesgo. La segunda forma de relacionar el alcohol a las lesiones, es que el aumento del daño para el ciclista puede ser consecuencia de una serie de conductas de riesgo tomado que se correlacionan con el consumo de alcohol y exponen al ciclista a circunstancias más peligrosas, como por ejemplo conducir a velocidades excesivas por una carretera o autopista, conducir en la noche o conducir en condiciones climáticas adversas. (Li, Baker, citado en Li, Baker, Smialek, & Soderstrom, 2001) Este estudio muestra que los ciclistas con menor probabilidad de uso del casco fueron aquellos con BAC positivo. A pesar de que esta diferencia en el uso del casco representa una explicación plausible para el riesgo de lesión mayor en ciclistas que consumen alcohol, no está claro hasta qué punto la tasa de uso del casco entre los ciclistas con BAC positivo se debió al deterioro de las funciones cognitivas y las conductas de seguridad inducidas por el consumo de alcohol. Es posible que las personas que conducen en bicicleta después de consumir alguna bebida alcohólica puedan ser menos propensas que otros ciclistas de poseer un casco de seguridad u optar por usarlo cuando esté disponible. (Li, Shahpar, & Soderstrom, citado en Li, Baker, Smialek, & Soderstrom, 2001). 34

35 Cabe destacar que este estudio no tomó en cuenta el uso de alcohol por los conductores de automóvil, que están involucrados en el 90% de todas las lesiones fatales y en el 30% de todas las lesiones no fatales en ciclistas que requirieron hospitalización (Baker, Li, & Fowler citado en Li, Baker, Smialek, & Soderstrom, 2001). Otras limitaciones de este estudio fueron posibles sesgos de selección y la validez externa reducida, ya que la información de los controles fue obtenida únicamente de aquellos ciclistas que se detuvieron en respuesta a la invitación verbal. Si los ciclistas que habían estado bebiendo eran menos propensos que los que no habían estado bebiendo a detenerse para ser entrevistado. Estudios previos indicaron que el 56% de las lesiones fatales y el 32% de las lesiones serias en ciclistas ocurrieron entre 7:00 pm y 6:00 am e indicaron que los ciclistas lesionados en la noche tuvieron más posibilidades de haber estado bebiendo y tener cierto grado de intoxicación que aquellos que sufrieron la lesión durante el día. Dada la reducción de visibilidad y el incremento en la demanda de habilidades psicomotrices de los ciclistas en la noche, es concebible que el riesgo de lesión en los ciclistas atribuido al consumo de alcohol es en realidad mayor que el reportado en este estudio EXPERIENCIAS E INVESTIGACIONES EN COLOMBIA En este sub capítulo se presentan algunas investigaciones realizadas en Colombia en lo referente al uso de la bicicleta como modo de transporte. 35

36 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Estudio realizado por el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región En este primer artículo se encontró información referente a la movilidad de la ciudad de Bogotá. Entre los datos más relevantes se encontraron, la distribución modal de los viajes desarrollados por día en la ciudad y datos comparativos entre Bogotá y algunas ciudades del mundo en lo referente al uso de las bicicletas. Gráfica 1. Distribución modal de viajes en la ciudad de Bogotá Fuente: Observatorio de Movilidad y la Región (2010) Según proyecciones realizadas por el Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá, en el 2008 se realizaron viajes diarios en la ciudad, lo que representa un incremento del 29% con respecto al 2005 año en el cual se realizaron viajes. 36

37 A pesar de que no se evidenció un incremento en el porcentaje de viajes diarios realizados en bicicleta (ver Gráfica 1), si existió un aumento en el número de viajes diarios. La cantidad de viajes realizados en bicicleta en el año 2005 fueron , mientras que en el año 2008 se registraron viajes en bicicleta. Entre las capitales de los países de América Latina la proporción de uso cotidiano de la bicicleta es muy bajo, y aunque en Bogotá la bicicleta no es un modo de transporte principal, tiene una pequeña ventaja en el porcentaje de viajes diarios que se realizan en bicicleta. Bogotá se encuentra por encima de ciudades como ciudad de México, Barcelona y Lima, y se encuentra al mismo nivel de ciudades como París y Santiago de Chile, tal y como se observa en la Gráfica 2. Gráfica 2. Desplazamiento en bicicleta en diferentes ciudades del mundo Fuente: Observatorio de Movilidad y la Región (2010) 37

38 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Investigación realizada por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Forensis 2008 y Una vez realizada la revisión del estado del arte en Colombia se encontró un documento publicado por el Instituto Nacional de Medicina Legal en el año 2009, en el cual se mencionaba el comportamiento de los accidentes de tránsito según la condición de la víctima y además mencionaba las causas de los accidentes en Colombia. En la Gráfica 3 se muestra que aunque los ciclistas no forman parte de los usuarios con mayor cantidad de muertos por accidente de tránsito, si suman un número considerado de lesionados en el país. Ya que según los registros de medicina legal ciclistas sufrieron algún tipo de lesión en accidente de tránsito en el 2009, el dato que se desconoce es el número de ciclistas lesionados o muertos que no están vinculados a un accidente de tránsito. Gráfica 3. Muertos y lesionados en accidente de tránsito según condición de la víctima en Colombia en el año 2009 Fuente: Forensis,

39 En la publicación del año 2008, se hizo una mención a cerca del consumo de alcohol y su relación con los accidentes de tránsito, en ese año la embriaguez causo 187 muertos y lesiones en accidentes de tránsito y aunque no se disponía de información de todos los casos, se realizó un análisis de una muestra de 678 alcoholemias procedentes de las muertes por esta causa y se encontró que la muestra corresponde al 44% de las muertes por accidente de tránsito en Bogotá y Medellín. Y aunque las pruebas resultaron negativas en el 65% de los casos, se encontraron alcoholemias superiores a 40 mg/dl correspondientes al 28% de muestras. Los resultados de este análisis según la condición de la víctima se muestran en la Tabla 6. Tabla 6. Muertos en accidentes de tránsito según nivel de alcohol en sangre en Bogotá y Medellín en el año 2008 Fuente: Forensis, 2008 En la Gráfica 4 se observa como de un total de 48 ciclistas muertos a los cuales se les realizó una prueba de alcohol, el 19% dieron resultado positivo, aunque únicamente el 10% de los ciclistas estudiados se encuentran entre el primer grado de alcohol o más, acorde al decreto 414 de

40 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Gráfica 4. Ciclistas muertos en accidente de tránsito según el nivel de alcohol en sangre Fuente: Elaboración propia con base en datos del Instituto Nacional de Medicina legal y Ciencias Forenses (2008) 40

41 4. DISEÑO METODOLÓGICO Para poder alcanzar el objetivo general y cada uno de los objetivos específicos se desarrolló una investigación de campo, con base en encuestas, entrevistas y toma de muestras. Dicha metodología tuvo cinco fases principales, las cuales serán explicadas a continuación ESTADO DEL ARTE En esta primera fase se pretendió dar una base teórica al estudio acerca de cómo ha sido abordado el tema y cómo se encuentra actualmente; para esto se revisaron estudios a nivel nacional e internacional acerca de los factores de riesgo en ciclistas y su relación con el consumo de alcohol. Dentro de los artículos más representativos a nivel internacional se encontraron una serie de estudios, uno realizado por Guohua Li, Susan Baker, John Smialek y Carl Soderstrom en Maryland, Estados Unidos; titulado Use of Alcohol as a Risk Factor for Bicycling Injury y otro desarrollado por Seppo Olkkonen y Risto Honkanen en Helsinki, Finlandia; titulado The Role of Alcohol in Nonfatal Bicycle Injuries, ambos resumidos en el capítulo 3 del presente estudio. Tambien se encontró un estudio realizado por Taie Kaasik, Marika Vali e Indrek Saar en Estonia, titulado Road Traffic Mortality in Estonia: Alcohol as the Main Contributing factor, en el cual se decía que los análisis comparativos del papel del alcohol entre conductores de varios tipos de vehículo y peatones son escasos. Pero en este estudio se encontró que la proporción de muertes relacionadas con el alcohol es mayor en los peatones y ciclistas que en los ocupantes de un vehículo de motor y que el riesgo de mortalidad en peatones o ciclistas es significativamente mayor en quienes conducen bajo los efectos del alcohol y en quienes utilizan la carretera en la oscuridad. 41

42 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil A nivel nacional se han desarrollado pocos estudios relacionados con el tema de los ciclistas, el principal estudio sobre factores de riesgo, embriaguez y accidentalidad fue realizado por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses publicado en el libro Forensis Actualmente en la ciudad de Bogotá las bicicletas como modo de transporte han tenido mayor acogida y por ende se encontraron una serie de publicaciones realizadas por la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB) ejemplo de ellos: Movilidad en Bicicleta en la Ciudad de Bogotá, el Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región y el Manual de Políticas Amables con la Bicicleta. Algunos de estos artículos y su relación con los factores de riesgo en ciclistas se encuentran resumidos en el capítulo 3 de la presente investigación REVISIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS CICLOPARQUEADEROS Y MEDICIONES EN LA CICLO RUTA AVENIDA CIUDAD DE CALI En esta etapa se desarrolló un inventario de algunos de los cicloparqueaderos existentes en la ciudad de Bogotá. Para tal fin fueron escogidos los cicloparqueaderos ofrecidos por Transmilenio para sus usuarios, los de algunas de las principales universidades de la ciudad y los ofrecidos por algunos centros comerciales (Tabla 7). 42

43 TRANSMILENIO UNIVERSIDADES CENTROS COMERCIALES Tabla 7. Revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá (a) Cicloparqueaderos de Transmilenio, (b) Cicloparqueaderos Universitarios y (c) Cicloparqueaderos de Centros Comerciales Portal suba U. Nacional CC. Andino Portal sur U. Santo Tomas CC. Atlantis Portal Américas U. Piloto Carulla 85 Estación Biblioteca el Tintal U. Libre Unicentro Estación Mundo Aventura U. Javeriana Hacienda Santa Barbara Estación Banderas U. Distrital Centro Mayor Estación Alcalá U. Jorge Tadeo (c) Estación General Santander Estación las Aguas (a) U. de los Andes (b) Fuente: Elaboración propia Todas las visitas a los cicloparqueaderos fueron realizadas en días hábiles y en horas encontradas en el rango de 10:00 am a 5:00 pm. A partir de la capacidad nominal y de la demanda de estacionamientos se estimaron los porcentajes de ocupación de cada cicloparqueadero en el momento de la visita (Tabla 8). Para poder elegir los puntos de medición se tuvieron en cuenta dos características principales, la ocupación nominal y el porcentaje de ocupación, estos dos criterios se tomaron por separado debido a que un cicloparqueadero con capacidad para 15 bicicletas y con una ocupación de 7 bicicletas, como es el caso del Centro Comercial Andino, tendría un porcentaje de ocupación alto, aunque el numero de bicicletas no sería suficiente para obtener una muestra representativa. En la Universidad Nacional, sede Bogotá, por su parte, se averiguo en cada uno de los puntos de ingreso con los que cuenta la universidad por la cantidad de bicicletas que salían por cada una de estas; ya que la universidad cuenta con un sistema de bicicletas publicas de manejo interno y la población de interés para este estudio era aquella que saliera de la universidad en bicicleta y se dirigiera hacia algún punto de la ciudad. 43

44 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Tabla 8. Resultados de la revisión de cicloparqueaderos en la ciudad de Bogotá Ubicación Punto de Encuentro Ciclo parqueadero Fecha Hora Capacidad nominal Demanda encontrada % de Ocupación Portal Suba X martes, 22 de febrero de :40 pm % Portal Sur X miércoles, 23 de febrero de :30 am % Portal Américas X miércoles, 23 de febrero de :15 pm % Estación Biblioteca el Tintal X miércoles, 23 de febrero de :40 pm % Estación Mundo Aventura X miércoles, 16 de febrero de :00 pm % Estación Banderas X miércoles, 16 de febrero de :25 pm % Estación Alcalá X jueves, 17 de febrero de :15 pm % Estación General Santander X miércoles, 23 de febrero de :00 am % Estación las Aguas X miércoles, 16 de marzo de :00 pm % U. Nacional X miércoles, 16 de marzo de :00 am. U. Santo Tomas X lunes, 28 de febrero de :30 pm % U. Piloto X lunes, 28 de febrero de :40 pm % U. Javeriana X lunes, 28 de febrero de :15 pm % U. Distrital X lunes, 28 de febrero de :55 pm % U. Jorge Tadeo Lozano X miércoles, 02 de marzo de :50 pm % U. de los Andes X miércoles, 02 de marzo de :30 pm % CC. Andino X viernes, 11 de marzo de :40 pm % CC. Atlantis X viernes, 11 de marzo de :00 pm % Unicentro X jueves, 17 de marzo de :20 pm % Centro Mayor X miércoles, 23 de marzo de :20 pm % Fuente: Elaboración propia 44

45 El día lunes 28 de febrero de 2011 a las 2:40 pm, se realizó una visita al cicloparqueadero de la Universidad Piloto de Colombia; dicho cicloparqueadero no se encuentra ubicado dentro de las instalaciones de la universidad, y la opción de parqueadero de bicicletas se encuentra en el parqueadero público ubicado en frente del campus, dicho parqueadero ni tiene ningún costo, ni requisito para hacer uso de él; ese día, se encontraron cuatro bicicletas parqueadas y se contaron 16 espacios disponibles para parquear. (Ver Fotografía 1) Fotografía 1. Cicloparqueadero Universidad Piloto Fuente: Elaboración propia El día martes 22 de febrero de 2011 a las 4:40 pm, se realizó una visita al cicloparqueadero ubicado en el Portal de Suba, en la Fotografía 2 se pueden observar las instalaciones de dicho estacionamiento y gran parte de la ocupación del mismo. Este estacionamiento cuenta con 200 espacios disponibles para el parqueo de bicicletas y para hacer uso de dicho este es necesario portar la tarjeta de pasajes que permite el ingreso al sistema. Ese día el encargado de la seguridad del cicloparqueadero tenía un registro de 73 bicicletas parqueadas. 45

46 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Fotografía 2. Cicloparqueadero Portal Suba Fuente: Elaboración propia El día miércoles 23 de marzo de 2011 a las 12:20 pm, se realizó una visita al cicloparqueadero del Centro Comercial Centro Mayor, en la Fotografía 3, se observa que es un cicloparqueadero amplio y subterráneo; ese día, se encontraron 36 bicicletas parqueadas y se contaron 50 espacios disponibles para parquear. Fotografía 3. Cicloparqueadero Centro Comercial Centro Mayor Fuente: Elaboración propia 46

47 El día miércoles 2 de marzo de 2011 a las 2:30 pm, se realizó una visita al cicloparqueadero de la Universidad de los Andes, en la Fotografía 4, se puede observar que dicho cicloparqueadero cuenta con las instalaciones adecuadas para la ubicación de las bicicletas, parte en forma horizontal y parte en forma vertical, además cuenta con vigilancia exclusiva para las bicicletas. Para hacer uso de estas instalaciones es necesario presentar el carnet universitario y ese día el vigilante del cicloparqueadero tenía un registro de 70 bicicletas parqueadas y dijo que dichas instalaciones contaban con 109 espacios para la ubicación de las bicicletas Fotografía 4. Cicloparqueadero Universidad de los Andes Fuente: Elaboración propia El día lunes 28 de febrero de 2011 a la 1:15 pm, se realizó una visita al cicloparqueadero de la Universidad Javeriana, este cicloparqueadero cuenta con 100 espacios disponibles para el parqueo de las bicicletas y es un parqueadero de utilización mixta, es decir que tiene espacios para el parqueo de automóviles y para el parqueo de bicicletas. Ese día, el encargado del parqueadero llevaba un registro de 37 bicicletas estacionadas, en la Fotografía 5, se observa que las instalaciones del cicloparqueadero de esta universidad no cuentan con la infraestructura adecuada para el parqueo de las bicicletas. 47

48 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Fotografía 5. Cicloparqueadero Universidad Javeriana Fuente: Elaboración propia El día 16 de febrero de 2011 a las 4:00 pm se realizó una visita al punto de encuentro ubicado a las afueras de la estación de Transmilenio Mundo Aventura; como se aprecia en la Fotografía 6 este es un cicloparqueadero cubierto y cuenta con dispositivos para la ubicación vertical de las bicicletas, además cuenta con vigilancia permanente y exclusiva; ese día el vigilante del cicloparqueadero tenía un registro de 20 bicicletas parqueadas. Fotografía 6. Cicloparqueadero punto de encuentro Mundo Aventura Fuente: Elaboración propia 48

49 El día 17 de febrero a las 4:15 pm, se realizó una visita al punto de encuentro localizado a las afueras de la estación de Transmilenio Alcalá ubicada en la Autopista Norte, dicho estacionamiento cuenta con instalaciones similares a las encontradas en el punto de encuentro de Mundo Aventura; en la Fotografía 7 se aprecia la entrada de este punto de encuentro el cual cuenta con 45 espacios disponibles para la ubicación de las bicicletas y ese día se encontraron 5 bicicletas parqueadas Fotografía 7. Cicloparqueadero punto de encuentro Alcalá Fuente: Elaboración propia El día 28 de marzo a las 12:55 pm, se realizó una visita al cicloparqueadero de la Universidad Distrital, sede Sabio Caldas, este se encuentra ubicado a las afueras de la universidad por la entrada de la carrera octava, dicho cicloparqueadero cuenta con varios módulos de estacionamiento que sumados dan 35 espacios disponibles para el parqueo de las bicicletas, no tiene ningún requisito para su utilización y no cuenta con vigilancia permanente; ese día se encontraron 10 bicicletas estacionadas. 49

50 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Fotografía 8. Cicloparqueadero Universidad Distrital Fuente: Elaboración propia Fueron descartados para este estudio aquellos cicloparqueaderos con porcentaje de ocupación inferior al 20% y con una demanda inferior a 10 bicicletas. De esta forma fueron seleccionados los cicloparqueaderos donde se realizaron las encuestas y la toma de muestras de alcohol en sangre. Los cicloparqueaderos seleccionados para la realización del estudio fueron: Portal Suba Portal Sur Portal Américas Estación Mundo Aventura Estación Banderas U. Nacional U. Javeriana U. Distrital U. de los Andes Centro Mayor 50

51 En cuanto a la toma de datos en ciclo ruta, se decidió realizar una toma de muestras en la Avenida Ciudad de Cali, ya que a diario en Bogotá se realizan en promedio 170 mil viajes en las ciclo rutas, y en su mayoría por la Avenida Ciudad de Cali, la Calle 26 y las Avenidas Américas y Villavicencio. (Espejo, 2006) Para encontrar el punto en el cual se iban a tomar las muestras en dicha ciclo ruta, se realizaron dos visitas, una desde la calle 80 hacia el norte y otra desde el mismo punto hacia el sur; estas visitas, además de tener como fin ubicar en qué lugar de dicha ciclo ruta era apropiado efectuar la encuesta, tuvieron como fin verificar si esta ciclo ruta era apropiada para la toma de datos en campo. De estas dos visitas, se concluyó que el punto más apropiado para el estudio era en la Avenida Ciudad de Cali a la altura de la Calle 26, ya que en este punto se interceptaban dos de las ciclo rutas más utilizadas de la ciudad según Espejo, a que cinco de los cicloparqueaderos ya elegidos se encontraban hacia el sur de la ciudad y a problemas de inseguridad presentados en la zona norte de dicha ciclo ruta DISEÑO DE ENCUESTA A medida que se realizó la revisión de los cicloparqueaderos y la revisión del estado del arte, se diseño un cuestionario dirigido a ciclistas y cuyo tema principal fueron los factores de riesgo asociados a la utilización de la bicicleta Encuesta versión 1: modelo de prueba. A continuación se presentan las preguntas realizadas en primera versión de la encuesta, está versión consistía en un cuestionario conformado por diez (10) preguntas además de las características demográficas, una lista de chequeo y un cuadro para apuntar el resultado de la prueba de alcoholemia. 51

52 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil 1. Desde hace cuánto tiempo utiliza la bicicleta como medio de transporte? 2. Con qué frecuencia conduce su bicicleta en la semana? 3. Cuándo se traslada en bicicleta en horas de la noche utiliza el chaleco reflectivo? 4. En su conducción, con qué frecuencia utiliza la red de ciclo-rutas que ofrece la ciudad? 5. Si se traslada en bicicleta, utiliza siempre el casco? 6. Con qué frecuencia ingiere alguna bebida que contenga alcohol? 7. Alguna vez ha conducido en bicicleta mientras se encontraba bajo los efectos de alguna bebida alcohólica? (aunque sea sólo una) 8. Considera usted que el uso de chaleco reflectivo y de luz trasera y delantera en la bicicleta después de 6:00pm son indispensables para su seguridad? 9. Sabe cuál es el límite máximo de alcohol permitido actualmente en la ciudad de Bogotá? 10. Considera que ingerir bebidas alcohólicas antes de realizar un desplazamiento en bicicleta disminuye sus habilidades psicomotrices? 11. Considera imprescindible el uso del casco a la hora de conducir en bicicleta? Según la metodología propuesta, se realizó una prueba del instrumento en campo antes de realizar la aplicación definitiva. Dicha prueba se llevó a cabo en el cicloparqueadero de la Universidad Javeriana el día 29 de Marzo desde las 4:00 pm hasta las 6:00 pm con un total de 11 encuestados, dichas encuestas se pueden observar en el Anexo A. Esto permitió detectar si alguna de las preguntas requería modificación, si se debía eliminar alguna de estas o si se debía incluir alguna variable o pregunta. Asimismo se pudieron medir los tiempos de entrevista, la comprensión del instrumento y se obtuvo una primera impresión de los datos recopilados. 52

53 Encuesta versión 2: modelo definitivo. A continuación se presenta el modelo de encuesta utilizado para la recolección de datos en campo y la justificación de cada una de las preguntas realizadas. UBICACIÓN FECHA Y HORA Sexo Edad Barrio Destino Tiempo de Recorrido Escolaridad Actividad Económica Categoría Vehículo Primaria Trabaja Deportivo Bachillerato Estudia Urbano Universitario Trabaja y estudia Con Motor 1. Desde hace cuánto tiempo utiliza la bicicleta como modo de transporte? Menos de 1 mes Entre 1 y 6 meses Entre 6 meses y 1 año Entre 1 y 5 años Más de 5 años 2. Con qué frecuencia conduce su bicicleta en la semana? Todos los días Entre 4 y 6 días Entre 2 y 3 días Un día 3. Cuándo se traslada en bicicleta en horas de la noche utiliza el chaleco reflectivo? Siempre Casi siempre Ocasionalmente Nunca No se traslada en bicicleta en horas de la noche 53

54 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil 4. Qué cantidad de ciclo rutas encuentra durante su recorrido? Durante todo el trayecto Más de la mitad de trayecto Menos de la mitad de trayecto No hay ciclo ruta 5. En caso de encontrar ciclo rutas en su recorrido las utiliza? Si No 6. Si se traslada en bicicleta, utiliza siempre el casco? Si No 7. Con qué frecuencia ingiere alguna bebida que contenga alcohol? En caso de hacerlo, Qué día de la semana prefiere? Nunca Ocasionalmente Frecuentemente Fines de Semana Jueves o Viernes Fines de semana jueves y/o viernes Entre semana 8. Alguna vez ha conducido en bicicleta mientras se encontraba bajo los efectos de alguna bebida alcohólica? (aunque sea sólo una) Si No En caso afirmativo, Con qué frecuencia lo hace? Frecuentemente Ocasionalmente Casi Nunca 9. Al conducir la bicicleta bajo los efectos de alguna bebida alcohólica, Que conducta adquiere? En cuanto a su actitud Es más precavido Es más arriesgado En cuanto a lo velocidad Va más rápido Va más lento En cuanto a protección Siente la necesidad de utilizar los elementos de protección No siente la necesidad de utilizar elementos de protección 54

55 10. A qué velocidad considera usted que se desplaza en la bicicleta? A menos de 5 [km/h] Entre 5 y 10 [km/h] Entre 10 y 20 [km/h] A más de 20 [km/h] 11. Considera usted que el uso de chaleco reflectivo y de luz trasera y delantera en la bicicleta después de 6:00pm son indispensables para su seguridad? Si No 12. Sabe cuál es el límite máximo de mg/l de alcohol permitido actualmente en la ciudad de Bogotá? Si No En caso afirmativo decir cuál es dicho límite 13. Considera que ingerir bebidas alcohólicas antes de realizar un desplazamiento en bicicleta disminuye sus habilidades psicomotrices? Si No 14. Cuál consideraría usted, es una velocidad segura al andar en bicicleta? A menos de 5 [km/h] Entre 5 y 10 [km/h] Entre 10 y 20 [km/h] A más de 20 [km/h] 15. Considera imprescindible el uso del casco a la hora de conducir en bicicleta? Si No PRUEBA DE ALCOHOLEMIA Negativa Afirmativa En caso afirmativo, BAC CHECK LIST Casco Chaleco Reflectivo Luz Delantera Luz Trasera Acompañante Dispositivo para acompañante Carga 55

56 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Para esta versión de la encuesta se tuvieron en cuenta algunas variables observadas en los estudios realizados en Finlandia y Estados Unidos y tres variables nuevas tales como categoría del vehículo, escolaridad y actividad económica, la idea de estas preguntas fue caracterizar socioeconómicamente a la población encuestada. En la primera parte del formulario utilizado, se preguntó el barrio de destino y el tiempo que demoraba el encuestado en el recorrido, con el fin de estimar la velocidad aproximada con la que se desplaza el ciclista; además se preguntó el grado de escolaridad, la actividad económica y se observó el tipo de vehículo, para esta clasificación se catalogaron las bicicletas principalmente en tres tipos, deportivos, urbanos y con motor; se consideraron vehículos deportivos aquellos que tenían cambios y urbanos todos los demás vehículos encontrados a excepción de los que tenían motor. Pregunta 1 (opción múltiple con única respuesta): Desde hace cuánto tiempo utiliza la bicicleta como modo de transporte?, para esta pregunta se dieron las siguientes opciones de respuesta; menos de 1 mes, entre 1 y 6 meses, entre 6 meses y 1 año, entre 1 y 5 años y más de 5 años Esta pregunta permitió conocer la experiencia que tiene el encuestado en el uso de la bicicleta como medio de transporte y se pudo observar si dicho hecho es proporcional al uso de los elementos de seguridad, es decir, observar si a mayor experiencia, mayor es la posibilidad de uso de los elementos de protección tales como casco, chaleco, o luces; para esta pregunta se dieron cinco opciones de respuesta las cuales permitieron clasificar los resultados con mayor facilidad y eficiencia. 56

57 Pregunta 2 (opción múltiple con única respuesta): Con qué frecuencia conduce su bicicleta en la semana?, para esta pregunta se dieron las siguientes opciones de respuesta; todos los días, entre 4 y 6 días, entre 2 y 3 días y un día. Con esta pregunta se pretendió contextualizar al encuestado y además se obtuvo información acerca de la utilización que hace la población encuestada de la bicicleta como modo de transporte; las opciones de respuesta dadas para esta pregunta abarcaban en su totalidad las posibilidades de movilidad de los encuestados dentro de los siete días de la semana. Pregunta 3 (opción múltiple con única respuesta): Cuándo se traslada en bicicleta en horas de la noche utiliza el chaleco reflectivo?, para esta pregunta se dieron las siguientes opciones de respuesta; siempre, casi siempre, ocasionalmente, nunca y no se traslada por la noche A partir de esta pregunta se pretendió conocer la frecuencia con la cual los ciclistas utilizaban el chaleco reflectivo para trasladarse en horas de la noche y las opciones de respuesta dadas para esta pregunta fueron adverbios de frecuencia que abarcaron la mayoría de las posibilidades. Con esta pregunta y la número 11 se pretendió observar si existían algunas contradicciones de percepción entre el riesgo que toman y el riesgo que perciben los ciclistas en lo referente al uso de los elementos de seguridad en este caso, del chaleco reflectivo, estas preguntas fueron separadas dentro de la encuesta para evitar sesgos en las respuestas dadas por los encuestados. Pregunta 4 (opción múltiple con única respuesta): Qué cantidad de ciclo rutas encuentra durante su recorrido?, para esta pregunta se dieron las siguientes opciones de respuesta; durante todo el trayecto, más de la mitad de trayecto, menos de la mitad de trayecto y no hay ciclo ruta. 57

58 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Esta pregunta permitió conocer la eficiencia de la infraestructura que posee actualmente la ciudad de Bogotá para la movilidad de los ciclistas, en este caso la red de ciclo rutas disponibles; las opciones de respuesta dadas abarcaron las posibles cantidades en términos simples que permitieran una comprensión rápida de las posibles respuestas. Pregunta 5 (opción múltiple con alternativa simple): En caso de encontrar ciclo rutas en su recorrido las utiliza?, para esta pregunta únicamente se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No). Con esta pregunta se buscó evaluar la utilización de la infraestructura que encontraban los usuarios de la bicicleta durante su recorrido; al saber si los usuarios hacen uso de la infraestructura disponible se pudo observar si los ciclistas perciben el riesgo que tienen al no utilizar dicha infraestructura. Pregunta 6 (opción múltiple con alternativa simple): Si se traslada en bicicleta, utiliza siempre el casco?, para esta pregunta únicamente se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No). A partir de esta pregunta se pretendió conocer si los ciclistas utilizaban siempre el casco para trasladarse en la bicicleta y además con esta pregunta y la número 15 se pretendía observar si existían algunas contradicciones de percepción entre el riesgo que toman y el riesgo que perciben los ciclistas en lo referente al uso de los elementos de seguridad en este caso, uso del casco. Estas preguntas fueron separadas dentro de la encuesta para evitar sesgos en las respuestas dadas por los encuestados. 58

59 Pregunta 7 (selección múltiple con única respuesta): Con qué frecuencia ingiere alguna bebida que contenga alcohol? Y en caso de hacerlo, Qué día de la semana prefiere?, para este par de preguntas se dieron las opciones de frecuencia y posibles días de la semana en los cuales podrían preferir los ciclistas llevar a cabo dicha acción, tales como, fines de semana, jueves o viernes, ambas opciones o entre semana. Con esta pregunta se pretendió conocer la frecuencia con la cual los ciclistas encuestados ingerían alguna bebida alcohólica y los días de la semana en las cuales preferían realizan dicha actividad, de esta forma se podía analizar la probabilidad de que el ciclista realizara algún desplazamiento en la bicicleta mientras se encontraba bajo los efectos de alguna bebida. Pregunta 8 (selección múltiple con alternativa simple): Alguna vez ha conducido en bicicleta mientras se encontraba bajo los efectos de alguna bebida alcohólica? (aunque sea sólo una) y en caso afirmativo, Con qué frecuencia lo hace?, para la primera pregunta únicamente se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No). Y para la segunda se dieron opciones de frecuencia posibles, la frecuencia nunca no se tuvo en cuenta, ya que de ser esta opción la respuesta a la primera pregunta debió ser negativa. A partir de esta pregunta se pretendió conocer la cantidad de encuestados que contestaban si habían conducido bajo los efectos del alcohol. Además con esta pregunta y la número 13 se pretendía observar si existían algunas contradicciones de percepción entre el riesgo que toman y el riesgo que perciben los ciclistas en lo referente a la conducción bajo los efectos del alcohol. Estas preguntas fueron separadas dentro de la encuesta para evitar sesgos en las respuestas dadas por los encuestados. 59

60 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Pregunta 9 (selección múltiple con múltiple respuesta): Al conducir la bicicleta bajo los efectos de alguna bebida alcohólica; Que conducta adquiere?, en esta pregunta se dieron opciones de respuesta sobre actitud, velocidad y sobre la necesidad de uso de los elementos de protección. Se dieron opciones como por ejemplo, si al ir tomado conducía más rápido o más lento; si era más precavido o más arriesgado; o si sentía o no la necesidad de utilizar los elementos de protección. Con esta pregunta se quiso saber qué actitud tomaban los ciclistas cuando conducían la bicicleta bajo los efectos de alguna bebida alcohólica, aunque la opción de tomar una actitud normal o no realizar cambios de conducta no fue incluida dentro del cuestionario, fue una de las opciones a la hora de realizar el análisis Pregunta 10 (selección múltiple con única respuesta): A qué velocidad considera usted que se desplaza en la bicicleta?, para esta pregunta se dieron cuatro opciones de respuesta que cubrían las posibles velocidades a los cuales podría andar una ciclista, las opciones dadas fueron; a menos de 5 km/h, entre 5 y 10 km/h, entre 10 y 20 km/h y a más de 20 km/h Esta pregunta permitió conocer la percepción que tenia cada uno de los encuestados de la velocidad a la cual se desplazaba, además con esta pregunta y la número 14 se pretendía observar si existían algunas contradicciones de percepción entre el riesgo que toman y el riesgo que perciben los ciclistas en lo referente a la velocidad con la que conducen la bicicleta. Estas preguntas fueron separadas dentro de la encuesta para evitar sesgos en las respuestas dadas por los encuestados. Además al conocer la velocidad a la cual el ciclista percibe que se desplaza y la velocidad aproximada a la cual realiza el desplazamiento, se pretendió observar que tan acertados estaban los ciclistas en lo referente a la velocidad. 60

61 Pregunta 11(selección múltiple con alternativa simple): Considera usted que el uso de chaleco reflectivo y de luz trasera y delantera en la bicicleta después de 6:00pm son indispensables para su seguridad?, para esta pregunta se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No). Además de permitir conocer si los ciclistas consideraban importante el uso de estos implementos para tener mayor seguridad a la hora de realizar un desplazamiento en la bicicleta, esta pregunta está relacionada con la número 3 y su justificación fue realizada en dicha pregunta. Pregunta 12 (selección múltiple con alternativa simple): Sabe cuál es el límite máximo de mg/l de alcohol permitido actualmente en la ciudad de Bogotá?, para esta pregunta se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No) y en caso de obtener una respuesta afirmativa se le realizaba una pregunta abierta sobre cuál era dicho límite. Con esta pregunta se pretendió conocer que tan informados se encuentran los ciclistas sobre la normatividad referente al límite de alcohol permitido bajo la resolución 414 de Pregunta 13 (selección múltiple con alternativa simple): Considera que ingerir bebidas alcohólicas antes de realizar un desplazamiento en bicicleta disminuye sus habilidades psicomotrices?, para esta pregunta se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No) Además de permitir conocer si los ciclistas consideraban que la ingesta de bebidas alcohólicas antes de realizar un desplazamiento disminuía las habilidades para la conducción de la bicicleta, ésta pregunta está relacionada con la número 8 y su justificación fue realizada en dicha pregunta. 61

62 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Pregunta 14, (selección múltiple con única respuesta): Cual consideraría usted, es una velocidad segura al andar en bicicleta?, para esta pregunta se dieron cuatro opciones de respuesta que cubrían las posibles velocidades a los cuales podría andar una ciclista, las opciones dadas fueron; a menos de 5 km/h, entre 5 y 10 km/h, entre 10 y 20 km/h y a más de 20 km/h Además de permitir conocer que velocidad consideran segura los ciclistas a la hora de conducir la bicicleta, esta pregunta está relacionada con la número 10 y su justificación fue realizada en dicha pregunta. Pregunta 15, (selección múltiple con alternativa simple): Considera imprescindible el uso del casco a la hora de conducir en bicicleta?, para esta pregunta se dieron las opciones afirmativa (Si) y negativa (No) Además de permitir conocer si los ciclistas consideraban importante el uso del casco para la seguridad a la hora de realizar un desplazamiento en la bicicleta, esta pregunta está relacionada con la número 6 y su justificación fue realizada en dicha pregunta. Adicional a esta encuesta se diseño una lista de chequeo sobre los implementos de seguridad que debe llevar el ciclista y un cuadro para llevar de forma organizada los resultados de la prueba de alcoholemia (Tabla 9) Tabla 9. Lista de chequeo y cuadro para prueba de alcoholemia PRUEBA DE ALCOHOLEMIA Negativa Afirmativa caso afirmativo, BAC En CHECK LIST Casco Chaleco Reflectivo Luz Delantera Luz Trasera Acompañante con dispositivo Acompañante sin dispositivo Carga Fuente: Elaboración propia 62

63 4.4. TOMA DE DATOS Como parte de la recopilación de datos se aplico una encuesta en los puntos seleccionados a partir de la revisión de los cicloparqueaderos. Una vez terminada dicha encuesta, se le solicitó al ciclista una toma de muestra de la concentración de alcohol en sangre por medio del alcoholímetro. En la siguiente tabla se presenta la fecha, rango de horas y la cantidad de ciclistas encuestados y las encuestas realizadas en cada una de las locaciones se presentan en el Anexo B. Tabla 10. Fecha, hora y cantidad de encuestados según el lugar de medición Lugares de Medición Fecha Hora Cantidad Portal Suba Sab, 23 de Abril de :38 pm a 3:00 pm 13 Encuestados Portal Sur Vi, 6 de Mayo de :15 pm a 8:00 pm 25 Encuestados Portal Américas Vi, 1 de Abril de :30 pm a 8:00 pm 19 Encuestados Estación Mundo Aventura Sab, 9 de Abril de :00 pm a 2:30 pm 9 Encuestados Estación Banderas Ju, 7 de Abril de :00 pm a 7:30 pm 13 Encuestados U. Nacional Ju, 14 de Abril de :00 pm a 5:35 pm 3 Encuestados U. Nacional Ju, 28 de Abril de :30 pm a 7:30 pm 16 Encuestados U. Javeriana Vi, 29 de Abril de :30 pm a 8:30 pm 14 Encuestados U. Distrital Vi, 15 de Abril de :30 pm a 7:30 pm 6 Encuestados U. de los Andes Vi, 8 de Abril de :00 pm a 8:00 pm 16 Encuestados Centro Mayor Sab, 16 de Abril de :15 pm a 3:30 pm 11 Encuestados Av. Ciudad de Cali Sab, 7 de Mayo de :00 pm a 2:30 pm 13 Encuestados TOTAL 158 Encuestados Fuente: Elaboración propia La ubicación de cada uno de los puntos seleccionados para la toma de datos, es decir, para el desarrollo de la encuesta y la prueba de alcoholemia, se muestran en los siguientes mapas 63

64 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Ilustración 1. Mapa de estaciones de Transmilenio en el cual se indican los cicloparqueaderos donde se tomaron datos Fuente: Movilidad en Bicicleta en Bogotá, CCB 64

65 Ilustración 2. Mapa de Bogotá con la ubicación de los puntos de medición diferentes a los ofrecidos por Transmilenio Fuente: El día 14 de abril de 2011, se realizó una primera visita a la Universidad Nacional y únicamente se consiguieron tres encuestados ya que ese día la universidad se encontraba en manifestaciones ANÁLISIS DE RESULTADOS Como fase final de este trabajo, a partir de la herramienta estadística Rotator Survey, el cual es un software gratuito especializado en el desarrollo de estudios en campo relacionados con todo tipo de encuestas, se ingresaron, procesaron y analizaron los datos de cada una de las encuestas realizadas, y de esta forma se elaboraron tablas y gráficas que mostraron los resultados obtenidos acerca de la percepción del riesgo, el riesgo tomado y sobre los factores de riesgo en ciclistas y el consumo de alcohol. 65

66 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil 5. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS Una vez tabuladas las respuestas obtenidas de los 158 encuestados encontrados en los diversos puntos, las cuales se pueden observar en el Anexo C, en el cual se encuentra una tabla resumen de las respuestas dadas por los ciclistas a cada una de las preguntas, y con el fin de analizar dichos resultados, se tomaron en cuenta algunos factores de riesgo en ciclistas tales como; velocidad, infraestructura para uso exclusivo de las bicicletas e ingesta de alcohol, así como el uso de los elementos de seguridad tales como, el casco, el chaleco reflectivo y las luces; en este capítulo se analizaron los resultados a cada una de las preguntas y cada uno de los posibles factores de riesgo. En la Gráfica 5, se puede observar la distribución porcentual de los encuestados según el lugar en el cual se realizo la encuesta. En el lugar donde se llevó a cabo un mayor número de encuestas fue en el Portal del Sur ya que en ésta localización fue donde se encontró un mayor número de bicicletas durante la revisión de los cicloparqueaderos. De igual forma se observa que el 35% de los encuestados fueron localizados en los cicloparqueaderos universitarios, el 50% fueron localizados en los cicloparqueaderos ofrecidos por Transmilenio y el 15% en otras localizaciones. En este estudio, tal y como se observa en la Gráfica 6 se encontró que la bicicleta es un modo de transporte principalmente masculino ya que del total de los encuestados, el 92% fueron hombres, mientras que únicamente el 8% fueron mujeres; el lugar de estudio en el que se encontró una mayor cantidad de mujeres que accedieran a realizar la encuesta fue en el Portal de Suba. 66

67 Gráfica 5. Distribución de la población encuestada según el lugar de encuesta Fuente: Elaboración propia Gráfica 6. Distribución de la población encuestada según sexo Fuente: Elaboración propia 67

68 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Para facilitar el análisis de los datos se clasificó la muestra en cinco rangos de edades, tal y como se observa en la Gráfica 7. En esta gráfica se observa que el 42% de los encuestados se encontraban entre los 18 y los 28 años. También se puede observar que a mayor edad, menor fue la cantidad de personas encontradas en estos rangos, por ejemplo, el 27% de los encuestados estaban entre los 28 y los 38 años, el 19% estaban entre los 38 y los 48 años, el 11% de la población encuestada se encontraba entre 48 y 58 años y únicamente el 1% de los encuestados se encontraban entre los 58 y los 68 años. Esta situación puede deberse a que el uso de la bicicleta como modo de transporte requiere mayor esfuerzo físico que los demás modos. Se encontró entonces que la mayoría de los encuestados se hallaban entre los 18 y los 28 años, es decir, que el 42% de los encuestados fueron jóvenes y además, el 54% del total de la población que se encontró en este rango de edades tuvo como actividad económica principal el estudio. El siguiente rango de edades con mayor numero de encuestados fue entre 28 y 38 años, a este rango de edad pertenecía una cuarta parte de la población, es decir que el 25% de los encuestados fueron adultos jóvenes, y el 71% de los que se encontraron en este rango de edades tenían por actividad económica principal el trabajo. Gráfica 7. Distribución de la población encuestada según la edad Fuente: Elaboración propia 68

69 En la Gráfica 8, se observa la distribución de los encuestados según la categoría a la cual pertenecía el vehículo, en este caso se dividió en tres tipos de vehículos principalmente, los deportivos los cuales eran aquellos que tuvieran cambios, los urbanos que eran aquellos que no tenían cambios y la categoría con motor. Los tipos de vehículos fueron clasificados acorde a la observación del encuestador y una vez procesados los datos se encontró que el 53% de los encuestados conducían un vehículo tipo deportivo, el 44% de los encuestados conducían un vehículo de tipo urbano y únicamente el 3% de los encuestados conducían una bicicleta con motor, a pesar de que este tipo de vehículo es más antiguo que la motocicleta, en Colombia es un tipo de vehículo novedoso y que cada día toma más fuerza (Motos clasicas: historia de los ciclomotores, 2007) Gráfica 8. Distribución de la población encuestada según el tipo de vehículo Fuente: Elaboración propia En esta Gráfica 9, se puede observar que el 54% de la población únicamente trabaja, el 21% trabaja y estudia y el 25% únicamente estudia, en general se puede apreciar que el 79% de los encuestados se encontraban económicamente 69

70 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil activos, es decir que tiene ingresos monetarios; cabe pues recalcar que algunos de los encuestados dijeron utilizar la bicicleta ya que es un modo de transporte económico, eficiente y que permitía realizar desplazamientos sin tener que esperar a que pasara el modo de transporte usual o sin la preocupación de los trancones que abundan en la ciudad de Bogotá. Gráfica 9. Distribución de la población encuestada según la actividad económica Fuente: Elaboración propia Según la Gráfica 10, se encontraron un total de 72 personas con grado de escolaridad bachillerato y las ubicaciones en las cuales se encontraron la mayoría con este grado de escolaridad fueron en Portal del Sur, en el Portal de las Américas, seguidos por la estación Banderas y la ciclo ruta de la Avenida Ciudad de Cali a la altura de la calle 26. En el grado de escolaridad técnico, el cual no estaba incluido originalmente en el formulario de la encuesta, se encontró el 7% de los encuestados y el lugar donde se encontró la mayor cantidad de ciclistas con este grado de escolaridad fue en el Portal del Sur. El grado de escolaridad universitario, se encontró principalmente en las encuestas realizadas en los cicloparqueaderos de las universidades. 70

71 Gráfica 10. Distribución de la población encuestada según el grado de escolaridad Fuente: Elaboración propia En la Gráfica 11, se muestra que el 46% de los ciclistas encuestados tiene entre 1 y 5 años de estar utilizando la bicicleta como modo de transporte y que el 23% de la población encuestada tienen más de 5 años de experiencia en la conducción de la bicicleta ya sea como modo complementario dentro del sistema o como modo de transporte único, lo que reafirma el hecho de que la bicicleta es un modo de transporte cada vez más utilizado y que es momento de prestarle la debida atención institucional. Con el Plan de Desarrollo Por la Bogotá que Queremos, el proyecto CicloRuta formó parte integral del Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas en el capítulo de Movilidad. Dicho proyecto surgió a partir de la elaboración de un Plan Maestro de CicloRuta el cual se contrató en 1998 (IDU, 2010). Los resultados mostrados en la Gráfica 11, donde se muestra que el 69% de los encuestados tiene desde uno hasta más de 5 años utilizando la bicicleta como 71

72 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil modo de transporte, pueden deberse a que las ciclo rutas de Bogotá han sido diseñadas y construidas durante los períodos de gobierno de la ciudad comprendidos entre los años 1999 y 2006, es decir que las ciclo rutas en la ciudad de Bogotá tienen aproximadamente 12 años. Gráfica 11. Experiencia en el uso de la bicicleta como modo de transporte Fuente: Elaboración propia En la Gráfica 12(a) se presenta la relación existente entre la experiencia del usuario en el uso de la bicicleta y la frecuencia de utilización del chaleco reflectivo, en esta gráfica se observa los encuestados que tenían entre 1 y 5 años de experiencia en la conducción de la bicicleta fueron los que en su mayoría contestaron que nunca utilizaban el chaleco reflectivo, mientras que aquellas personas que tenían más de 5 años utilizando la bicicleta como modo de transporte en su mayoría contestaron que siempre utilizaban el chaleco reflectivo. En la Gráfica 12(b) se observa la relación que existe entre la experiencia del usuario y el uso del casco. Del total de personas que llevaban más de 5 años utilizando la bicicleta como modo de transporte fueron los que tuvieron mayor 72

73 cantidad de respuestas afirmativas frente el uso del casco. Esto demuestra que a mayor experiencia en el uso de la bicicleta mayor cuidado se tiene en el porte de los elementos mínimos de protección. Gráfica 12. Experiencia en el uso de la bicicleta relacionado con (a) Frecuencia de utilización del chaleco reflectivo y (b) Uso del casco (a) (b) Fuente: Elaboración propia 73

74 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil En la Gráfica 13 se puede observar que la mayoría de los usuarios encuestados, en este caso el 58% lo correspondiente a 91 personas encuestadas, utilizan la bicicleta todos los días de la semana. Según este estudio el 66% de las personas cuya actividad económica es trabajar utilizan la bicicleta todos los días de la semana, estos corresponden al 36% del total de la muestra. Mientras que el 46% de los encuestados que tienen como actividad económica estudiante utilizan la bicicleta entre 4 y 6 días a la semana, estos corresponden al 11% de la muestra. Así mismo el 74% de los encuestados que tienen como grado de escolaridad bachillerato utilizan la bicicleta todos los días, esto corresponde al 34% del total de la muestra, mientras que el 50% de los que tiene por grado de escolaridad universitario utilizan la bicicleta entre 4 y 6 días a la semana, estos corresponden al 23% del total de la población encuestada. Gráfica 13. Frecuencia de utilización de la bicicleta en la semana Fuente: Elaboración propia 74

75 En la Gráfica 14(a) se aprecia la frecuencia con la cual los ciclista encuestados utilizan el chaleco reflectivo y se observa que más de la mitad (52%) de ellos contestaron que nunca utilizaba el chaleco reflectivo mientras el 29% contestaron que siempre hacían uso de dicho elemento de protección. En la Gráfica 14(b) se observa que la mayoría de los usuarios, 136 de los 158 encuestados, consideraban que el uso del chaleco reflectivo después de las 6:00 pm era indispensable para la seguridad. Al relacionar ambas gráfica se puede observar la primera contradicción que tienen los usuarios, ya que a pesar de que la mayoría de los encuestados consideraban el chaleco reflectivo un elemento de protección indispensable para la seguridad y de saber que su uso es obligatorio acorde a las leyes colombianas, no lo utilizan durante sus recorridos en horas de la noche. Gráfica 14. Uso del chaleco reflectivo (a) Frecuencia de utilización (b) Es indispensable para la seguridad (a) 75

76 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil (b) Fuente: Elaboración propia En la Gráfica 15 se observa que el 88% de los encuestados encuentran ciclo rutas durante su recorrido. A pesar de que el 12% de los usuarios no encontraban ciclo rutas durante el recorrido desde el punto donde se realizó la encuesta hasta su barrio de destino y por ende no las utilizaban (No aplica: 12%), la mayoría de los demás encuestados si hacían uso de ellas aunque encontraran menos de la mitad del recorrido, únicamente el 4% del total de encuestados no hacen uso de las ciclo rutas así las encuentren. Aunque la red de ciclo rutas de Bogotá es actualmente la más grande de Latinoamérica (IDU, 2010) En la Gráfica 15 se observa que el 34% de los encuestados, porcentaje que equivale a 60 ciclistas, encuentran menos de la mitad del recorrido que realizan con ciclo rutas y el 12% de los encuestados no encuentran ciclo rutas durante el recorrido. Esto demuestra que hace falta ampliar la red de ciclo rutas de la ciudad y generar mayor conectividad entre las ya existentes. A pesar de este hecho, el 84% de los encuestados contestaron que cuando encontraban ciclo rutas así fuera menos de la mitad del recorrido las utilizaban. El 4% del total de encuestados, no hace uso de las ciclo rutas así las encuentren y las razones dadas por estos fueron el mal estado en el cual se encuentra parte de la red de ciclo rutas o a que los peatones hacen uso de estas para transitar. 76

77 Gráfica 15. Ciclo rutas (a) Cantidad de ciclo rutas encontradas durante el recorrido y (b) Uso de las ciclo rutas encontradas (a) (b) Fuente: Elaboración propia 77

78 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil En la Gráfica 16(a) se puede observar que más de la mitad de los encuestados utilizan siempre el casco a la hora de realizar un desplazamiento en la bicicleta aunque existe una contradicción entre lo que algunos de los ciclistas hacen y piensan que deberían hacer ya que en la Gráfica 16(b) se muestra que el 87%, es decir 138 encuestados piensan que el casco es un elemento de seguridad imprescindible aunque solo el 55% lo dijeron utilizarlo siempre que realizan algún desplazamiento. A pesar de que en Bogotá el uso de la bicicleta como modo de transporte tuvo un incremento del 29% entre el 2005 y el 2008 (Cámara de Comercio de Bogotá, 2010), con los resultados obtenidos a partir de este estudio se demuestra que a los usuarios de la bicicleta como modo de transporte les hace falta un ente que se encargue de concientizar a los usuarios de este tipo de vehículos en la importancia del uso de los elementos de protección ya que como ya se mencionó, solo el 55% de los encuestados utilizaban el casco a pesar de ser un elemento de uso obligatorio para realizar algún desplazamiento en bicicleta. Una situación similar ocurrió con el uso del chaleco reflectivo ya que a pesar de encontrar que el 86% de los encuestados consideran que el uso de este es indispensable para la seguridad, solo el 28% de los encuestados lo utiliza (Gráfica 14) siempre que se desplaza en horas de la noche. La normatividad referente al uso de los elementos de protección en ciclista debería estar más regulada por parte de algún ente de transito, 78

79 Gráfica 16. Casco (a) Distribución porcentual del uso y (b) Es considerado imprescindible para la seguridad (a) (b) Fuente: Elaboración propia 79

80 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil En la Gráfica 17 del total de las personas encuestadas el 73% contestaron que ocasionalmente ingerían alguna bebida que contuviera alcohol y el 55% prefieren realizarlo en fines de semana, según los resultados de medicina legal la mortalidad de los ciclistas era por causa de ingerir bebidas alcohólicas al momento de montar bicicleta y con estos datos se podría demostrar que la probabilidad de accidentalidad puede darse principalmente los fines de semana. Gráfica 17. Consumo de alcohol (a) Frecuencia de consumo y (b) Día de la semana que prefiere el encuestado (a) (b) Fuente: Elaboración propia 80

81 Relacionando la Gráfica 17 con los resultados mostrados en la Gráfica 18, se observa que la mayoría de la población que consume alcohol ocasionalmente y los ciclistas que más alcohol consumen se encuentran entre 18 y los 28 años de edad. Gráfica 18. Frecuencia de consumo de alcohol y su relación con la edad del encuestado Fuente: Elaboración propia En la Gráfica 19(a) Se observa que el 41% de las personas encuestadas han realizado desplazamientos en la bicicleta estando bajo los efectos de alguna bebida alcohólica por lo menos una vez. En la Gráfica 19(b) se observa que el 96% de los mismos encuestados, consideran que el ingerir alguna bebida alcohólica antes de realizar un desplazamiento disminuía sus habilidades para conducir la bicicleta. En esta gráfica se puede apreciar una clara contradicción que presentaron los usuarios, entre el riesgo percibido frente a la ingesta de alcohol antes de conducir la bicicleta y el riesgo que toma el ciclista en el momento de hacerlo. 81

82 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil En la Gráfica 20 se observa la frecuencia con la cual las 64 personas que respondieron afirmativamente al hecho de haber conducido bajo los efectos del alcohol, lo hacen, y aunque el 58% afirmó hacerlo casi nunca, el 42% dijo hacerlo con mayor frecuencia. El factor de riesgo analizado en la serie de gráficas que se presentan a continuación fue el alcohol, y para este fin se tuvieron en cuenta seis parámetros principalmente, el hecho de haber conducido la bicicleta bajo los efectos del alcohol, la frecuencia con la cual realizaba dicha acción, la actitud que adquiría al realizar algún desplazamiento bajo el efecto de alguna bebida, si considera que el ingerir bebida alcohólicas antes de un desplazamiento en la bicicleta disminuía las habilidades y si tenía conocimiento acerca del límite de alcohol que se maneja en la ciudad de Bogotá y el resultado de la prueba de alcoholemia. Aunque el 58% de las personas que dijeron haber conducido la bicicleta después de haber ingerido alguna bebida alcohólica respondió que casi nunca lo hacía, el 39% contesto que lo hacían ocasionalmente y el 3% dijo hacerlos frecuentemente, esto muestra que el 42% de los encuestados han conducido la bicicleta bajo los efectos del alcohol en repetidas ocasiones, sin importar que la mayoría de ellos consideran que el alcohol disminuye las habilidades psicomotrices y que ha sido demostrado que montar en bicicleta requiere más habilidades psicomotrices que conducir un vehículo y que el rendimiento en condiciones de laboratorio disminuyen a medida que el BAC aumenta (Li, Baker, Smialek, & Soderstrom, 2001) 82

83 Gráfica 19. Consumo de alcohol (a) Consumo antes de realizar un desplazamiento en bicicleta (b) considera que disminuye las habilidades psicomotrices (a) (b) Fuente: Elaboración propia 83

84 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Gráfica 20. Frecuencia con la que realizan desplazamientos bajo los efectos del alcohol Fuente: Elaboración propia En la Gráfica 21 se observa un resumen de las actitudes que toman los ciclistas encuestados al conducir bajo los efectos del alcohol, en esta pregunta no se encontraba la opción ninguna de las anteriores, es decir una actitud normal, pero si se tuvo en cuenta dentro de este estudio En cuanto a la cantidad de personas que dijeron tener una actitud más precavida al conducir después de haber ingerido alguna bebida que contuviera alcohol, fue la misma cantidad de personas que contestaron que tenían una actitud más arriesgada. Un efecto similar ocurrió en lo referente a la velocidad con la que conducían, la cantidad de personas que contestaron que aumentaban la velocidad fue la misma que las que contestaron que disminuían la velocidad, algunos de los encuestados consideraron que no realizaban cambios en la actitud ni en la velocidad y que conducían de la misma manera en la que conducía la bicicleta sin haber ingerido ninguna bebida alcohólica, la mayoría de las personas que dijeron haber realizado algún recorrido bajo los efectos del alcohol, dijeron sentir la necesidad de utilizar los elementos de seguridad, este fenómeno ocurre ya que al saber que sus habilidades han disminuido cierto porcentaje, sienten que el riesgo de caída o lesión aumentan. 84

85 Gráfica 21. Actitud que toman los ciclistas cuando conducen bajo los efectos de alguna bebida alcohólica Fuente: Elaboración propia En cuanto el tema de la velocidad se tuvo en cuenta tres parámetros principales, la velocidad a la cual consideran los ciclistas que andan, la velocidad que consideran segura para andar en la bicicleta y la velocidad calculada. En la Gráfica 22 se observa que aproximadamente la mitad de los usuarios encuestados consideran que se desplazan en un rango de velocidades que oscila entre 10 y 20 km/h y la mitad de las personas encuestadas consideran que una velocidad segura para andar en la bicicleta se encuentra dentro de ese mismo rango. Aunque cabe recalcar que la velocidad que llevan las bicicletas es una variable que depende del lugar por donde se esté desplazando el usuario, por ejemplo si el ciclista se desplaza por una ciclo ruta o por un carril vehicular. En cuanto a la velocidad estimada se encontró que el 50% de los encuestados, es decir, 79 personas tenían una coincidencia entre el rango de la velocidad calculada y el rango de velocidades a la cual consideraba que se desplazaba en la bicicleta. El 85

86 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil tema de la velocidad de los ciclistas no está debidamente reglamentado en Colombia, esto quiere decir que no existe una norma que especifique la velocidad máxima o la velocidad óptima a la cual debe desplazarse un ciclista, tanto en las ciclo rutas como por fuera de estas. Gráfica 22. Velocidad a la cual el ciclista considera que se desplaza Fuente: Elaboración propia En la Gráfica 23 se puede observar que el 63% de los encuestados conducen a una velocidad que varía entre 10 y 20 km/h acorde a la estimación de la velocidad a partir de la formula física de. Dicha formula física se resolvió de la siguiente manera: La distancia se averiguo a partir del barrio de destino y la ubicación al momento de responder la encuesta, utilizando la herramienta google maps distance calculator se averiguo la distancia promedio que había entre ambos puntos. Para saber el tiempo de recorrido, se le pregunto al usuario por un estimativo del tiempo que demoraba en desplazarse de un punto al otro. De esta forma se pudo calcular la velocidad estimada de cada uno de los usuarios. 86

87 Gráfica 23. Velocidad estimada para cada ciclista, acorde al tiempo que percibe se demora y el barrio de destino dicho Fuente: Elaboración propia En la Gráfica 24 se puede observar que el 50% de los usuarios considera que una velocidad segura para andar en bicicleta está entre 10 y 20 km/h, seguida por el 36% de los usuarios quienes consideran que la velocidad segura está entre 5 y 10 km/h. Además se encontró que el 53% de los encuestados tenían una coincidencia entre la velocidad calculada partiendo de la formula y la velocidad que ellos mismos consideraban segura para desplazarse en la bicicleta, el 25% consideraron que la velocidad segura está por debajo de la velocidad que se calculo para el desplazamiento de cada uno de ellos y el 18% de los encuestados consideran que una velocidad segura está por encima de la que se calculo que andaban. El 3% de los usuarios respondieron que ninguna de las opciones dadas en la encuesta les parecía adecuada, ya que no consideraban la velocidad como un factor relevante a la hora de hablar de seguridad, dichos usuarios encontraban que la velocidad tenia dependencia de variables de mayor importancia como por 87

88 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil ejemplo, el estado actual de algunas ciclo rutas de la ciudad, la utilización que los peatones hacen de dicha infraestructura o el estado del tiempo. Gráfica 24. Velocidad que el ciclista considera segura para desplazarse Fuente: Elaboración propia Uno de los resultados más preocupantes fue el obtenido en la pregunta sobre el límite de alcohol que es permitido en Bogotá (Gráfica 25) ya que el 96% dicen no conocer dicho límite y del 4% restante, quienes afirmaban conocerlo, únicamente una persona respondió el límite correcto. Es de cierta forma preocupante observar el desconocimiento que tiene los ciclistas acerca de la normatividad que los rige. Es importante que las personas conozcan hasta qué punto pueden ingerir bebidas alcohólicas sin que esto afecte el rendimiento ni disminuya las habilidades requeridas para conducir. 88

89 Gráfica 25. Personas que conocen el límite de alcohol en mg/ml Fuente: Elaboración propia En la Gráfica 26 se puede observar que el 95% de los encuestados arrojaron un resultado negativo durante la prueba de alcoholemia realizada al final de la encuesta, mientras que el 5% restante arrojaron un resultado positivo. Se sabe que el alcohol es uno de los factores de riesgo principales a la hora de hablar de accidentalidad en Colombia (Forensis, 2009) se observo que la proporción de muestras positivas dentro de la población encuestada fue de 8/158 es decir que el 5.06% de los encuestados tenía un BAC positivo resultado que se puede apreciar en la Gráfica 26. Se observaron también las proporciones obtenidas en los controles de los estudios realizados a nivel internacional. Por ejemplo en el estudio realizado en Helsinki, Finlandia se obtuvo una proporción de 27/700 es decir que de los 700 encuestados aleatoriamente el 4% resultaron positivos en la prueba de alcohol (Olkkonen & Honkanen, 1990) y en el estudio realizado en Maryland, Estados 89

90 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Unidos se obtuvo una proporción de 10/342 esto quiere decir que de 342 entrevistas, 10 resultaron con BAC positivo correspondientes al 3% del total de la muestra. El 62% de los encuestados con BAC positivo no llevaban ningún elemento de protección al momento de la encuesta, aunque este estudio no permite aclarar hasta qué punto las personas que no llevaban casco ni chaleco reflectivo fuera a causa de olvido de las conductas de seguridad debido al alcohol. Lo que sí se puede afirmar es el hecho de que el riesgo de lesión de estas personas es mayor. Gráfica 26. Concentración de alcohol en sangre de las personas encontradas con BAC positivo durante la realización de la encuesta piloto Fuente: Elaboración propia Desde la Gráfica 27 hasta la Gráfica 33, se presentan las características de los ciclistas cuya prueba de alcoholemia resulto positiva durante la realización de la encuesta. 90

91 En cuanto a la edad de los resultados positivos, siete fueron encontrados en personas cuya edad variaba entre 18 y 28 años y uno entre los 28 y 38 años (Gráfica 27). En cuanto al tipo de vehículo, el 50% de los resultados positivos se desplazaban en bicicletas de tipo deportivo (Gráfica 28) Gráfica 27. Resultados de BAC positivo según la edad del encuestado Fuente: Elaboración propia Gráfica 28. Resultados de BAC positivo según el tipo de vehículo Fuente: Elaboración propia 91

92 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Cinco de los ocho resultados positivos para alcohol tenían por actividad económica estudiante, dos trabajaban y estudiaban y uno únicamente trabajaba (Gráfica 29). En lo referente a la ubicación de los encuestados con BAC positivo, en la Gráfica 30 se puede observar que el 88% fueron localizados en cicloparqueaderos universitarios. Gráfica 29. Resultados de BAC positivo según la actividad económica Fuente: Elaboración propia Gráfica 30. Resultados de BAC positivo según localización del encuestado Fuente: Elaboración propia 92

93 En la Gráfica 31 se puede observar que la mayoría encuestados encontrados con BAC positivo realizaban un desplazamiento de entre 10 y 400 metros entre el lugar donde se realizo la encuesta hasta el lugar de destino. En cuanto a la experiencia en la conducción de la bicicleta, se observa que la mayoría tenían entre 1 y 5 años de estar utilizando la bicicleta como modo de transporte (Gráfica 32) Gráfica 31. Resultados de BAC positivo según distancia entre el lugar de la encuesta y el barrio de destino Fuente: Elaboración propia Gráfica 32. Resultados de BAC positivo según la experiencia del ciclista Fuente: Elaboración propia 93

94 Pontificia Universidad Javeriana Trabajo de grado para Ingeniería Civil Gráfica 33. Resultados de BAC positivo según la frecuencia de conducción de la bicicleta en la semana Fuente: Elaboración propia En la Gráfica 34 se muestra que del total de las muestras positivas encontradas el 62% no llevaban el casco y el 100% no llevaban el chaleco reflectivo. Aunque esto no demuestra que el alcohol sea el causante del olvido del uso de dichos implementos, esto si puede demostrar que el riesgo de lesión o muerte por accidente de tránsito, ya sea contra otro vehículo o en accidente de un solo vehículo es más alto en estas personas Gráfica 34. BAC positivo y su relación con el uso de los elementos de protección Fuente: Elaboración propia 94