ESTUDIO DE TRÁFICO DEL SECTOR VEGA-PUERTO DEL PLAN GENERAL DE CULLERA I N D I C E

Transcripción

1 DEL SECTOR VEGA-PUERTO DEL PLAN GENERAL DE CULLERA I N D I C E DOCUMENTO Nº 1.- MEMORIA 1.- DESCRIPCIÓN DE LA RED VIARIA EN EL INTERIOR DEL SECTOR. 2.- DISEÑO DE LA RED VIARIA. 3.- DETERMINACIÓN DE LA INTENSIDAD DE TRÁFICO ESTIMADA. 4.- DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE TRÁFICO DEL SECTOR. 5.- DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE TRÁFICO DEL VIAL PRINCIPAL. 6.- CONSIDERACIONES DEL VIARIO PARA TRÁFICO PESADO. 7.- CONCLUSIONES. DOCUMENTO Nº 2.- PLANO PLANTA GENERAL ORDENACIÓN TRÁFICO.

2 MEMORIA 1.- DESCRIPCIÓN DE LA RED VIARIA EN EL INTERIOR DEL SECTOR. El viario proyectado en el Plan Parcial consta de las siguientes características: - Vial principal calle Vega: Ancho de 35,00 m, distribuidos en dos calzadas de 6,00 m, con dos carriles por sentido de circulación, un bulevar central de 7,00 m, dos aparcamientos en batería de 4,50 m, y dos aceras de 3,50 m. - Viales interiores (todos iguales): Ancho de 25,00 m, distribuidos en una calzada de 7,00 m con dos carriles por sentido de circulación, dos aparcamientos en batería de 5,00 m y dos aceras de 4,00 m. - Vial I, con ancho de 25,00 m, distribuidos en dos calzadas de 6,00 m con dos carriles por sentido de circulación, una delimitación central de 0,50 m, aparcamientos de 2,50 m y dos aceras de 3,75 m. - Viales perimetral Avda Joan Bolufer: Ancho de 15,00 m, distribuidos en una calzada de 6,00 m, con dos carriles por sentido de circulación, seto de 1,00 m, un aparcamiento en batería de 4,50 m y una acera de 3,50 m.

3 - Glorieta 1, calle Vega: Diámetro exterior de 58,00 m, diámetro interior de 25,00 m, calzadas de 13,00 y aceras de 3,50 m. - Glorieta 2, calle Vega: Diámetro exterior de 48,00 m, diámetro interior de 20,00 m, calzadas de 10,50 y aceras de 3,50 m. - Glorieta 3, Avda. Enrique Chulio: Diámetro exterior de 40,00 m, diámetro interior de 15,00 m, calzadas de 9,00 y aceras de 3,50m. A la vista de la configuración de la red viaria se observa que existen una serie de viales que son de interconexión con los sectores colindantes y de distribución y canalización del tráfico, tales como los viales B, I, que son la ordenación estructural viaria definida en la Homologación del Sector, otros viales que son de interconexión interna del Sector, como el vial A, parte de F, parte de G, parte de H, y E, y otros viales que son de acceso a parcelas exclusivamente y que no tienen una conexión con otros sectores tales como los viales C, D, parte de F, parte de G y parte de H. La configuración de los viales de la red primaria, es decir B e I, está compuesta con independencia de los aparcamientos y aceras, por una calzada que dispone de cuatro carriles de circulación, dos en cada sentido. La configuración del segundo y tercer grupo de viales está compuesta con independencia de los aparcamientos y aceras, por calzadas unidireccionales con dos carriles por sentido de circulación. Las interconexiones entre los viales principales se efectúan mediante glorietas de dimensiones adecuadas, 58,00, 48,00 y 40,00 m de diámetro exterior, en las que se ubican tres carriles de circulación en su interior.

4 El vial principal B denominado calle Vega, donde se ubican las glorietas de 58,00 y 48,00 m, está contemplado en el proyecto de urbanización con una ordenación de tráfico mediante uso de semáforos, para garantizar su buen funcionamiento, dada la importante intensidad de tráfico prevista. La regulación del resto de los viales es mediante señalización vertical y horizontal, dado que la previsión de intensidad de tráfico es considerablemente menor. Existen una serie de viales peatonales que pretenden dar al Sector un tratamiento residencial y de tranquilidad, en el que el principal que comunican la Plaza Andrés Piles con la zona portuaria, ubicándose debajo de él un aparcamiento público para cera de 1000 plazas, también existe una serie de viales intermedios a los viales de tráfico, que conectan con la zona portuaria.

5 2.- DISEÑO DE LA RED VIARIA El diseño de la red está distribuido por zonas, de forma que la parte principal de tráfico se canalice por el vial B calle Vega, que conecta con la Avda penetración del nuevo Puente mediante una glorieta y al vial I mediante otra glorieta, que a su vez conecta con la Avda Enrique Chulio mediante otra glorieta, y ésta conecta con la Avda Pais Valenciá, habilitando un eje importante de circunvalación que dispondrá de cuatro carriles, dos por sentido de circulación. Este vial va a recoger todo el tráfico procedente de los viales C, F, G, y H, así como los del puerto pesquero y puerto deportivo. La parte pegada al río Júcar será canalizada por el vial A, que tiene conexión bien al vial B o independiente al vial E, y su vez a la glorieta de conexión Avda. penetración Puente, resultando un recorrido independiente del vial principal B. La parte pegada a la playa compuesta por los viales D, parte de F y parte de G, constituyen una U, que su utilidad es de acceso exclusivo a las parcelas recayentes a dicho vial, por lo que apenas recibirá tráfico.

6 3.- DETERMINACIÓN DE LA INTENSIDAD DE TRÁFICO ESTIMADA El Sector tiene previsto la ubicación de viviendas, 1400 plazas hoteleras, un puerto deportivo con capacidad para 900 atraques, y un puerto pesquero pequeño, además de una serie de equipamientos públicos, siendo el principal el Palacio de Congresos, que está ubicado en la periferia junto a la Plaza Andrés Piles. Con estas premisas podemos estimar el número de vehículos previstos en el interior del Sector. Para ello supondremos los siguientes parámetros: Residencial : 2 vehículos por vivienda. Hoteles : 0,50 vehículos por plaza hotelera. Puerto deportivo : 1 vehículo por plaza de atraque. Puerto pesquero : 2 vehículos por atraque. Palacio Congresos: su acceso será por el exterior del Sector. El número de vehículos estimado será de: x x 0, x x 2 = vehículos Por otro lado hemos de evaluar el número de vehículos externos, que estimamos en el 50 % de los interiores, es decir, 0,50 x = vehículos. Por tanto el número estimado de vehículos será de

7 Su intensidad horaria es difícil de matizar, pero se puede hacer una buena aproximación estimando una distribución de todos los vehículos circulantes en al menos 4 desplazamientos distribuidos sobre 16 horas posibles, es decir, suponiendo que los vehículos circulan cuatro veces al día, lo que daría una intensidad horaria de: x 4/ 16 = vehículos / hora.

8 4.- DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE TRÁFICO DEL SECTOR Para la evaluación de la capacidad de tráfico del Sector utilizaremos en principio el método establecido en La congestión del Tráfico urbano de R.J. Smeed, en la que se evalúa en número de vehículos por hora que admite un centro urbano de una dimensión determinada para una velocidad específica, que posteriormente ha sido comprobado con mediciones y aforos reales comprobando que apenas existe desviación de los resultados reales respecto a los resultados empíricos. El límite de la capacidad viaria de las vías urbanas depende de muchas circunstancias, forma, tipo de la vía, grado de perfección en su ordenación, señalización, calidad y experiencia de los conductores, eficacia en la vigilancia, distribución de la demanda en el espacio tiempo, pero existe un límite absoluto cuyo orden de magnitud se puede estimar con bastante aproximación. Para calles de una anchura dada, existe una relación entre la velocidad media y la intensidad, que puede expresarse con una fórmula deducida de datos experimentales sacados de las principales ciudades del mundo, dicha fórmula es: c/a = 191 0,0042 (v)3 c/a = la capacidad por metro de ancho de calzada en coches por hora. V = velocidad media, siendo válida para velocidades entre 15 y 60 Km/h

9 Por otro lado podemos aplicar otra fórmula empírica contrastada por la experiencia que determina el número de vehículos por hora en función de la superficie específica viaria y de la velocidad de los vehículos. N = ( j f A c/a ) / d N = número de vehículos por hora. j = proporción de calzadas útiles para circular en un sentido. f = % de la superficie dedicada a calzadas. A = superficie de la zona en m2 d = distancia media en una zona circular en función del itinerario desde la periferia al centro. Como media se puede tomar d = 0,87 V A Por tanto aplicando estos conceptos resulta la siguiente fórmula: N = j f A (191-0,0042v3)/(0,87 VA) = (220 0,0048 v3) j f VA La aplicación específica al Sector Vega-Puerto será: A = m2 S calzadas = m2 f = s/a = / = 0,081 j = % superficie en un solo sentido, tomaremos 0,60 v = velocidad específica, que tomaremos 20 Km/hora N = (220 0,0048 (20)3)x 0,60 x 0,081 V = vehículo/hora Por tanto la capacidad del Sector es de vehículo / hora

10 Capacidad superior a la estimada de vehículo / hora en función del tráfico previsto en el Sector.

11 5.- DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE TRÁFICO DEL VIAL PRINCIPAL Otra comprobación que se puede efectuar, es determinar la capacidad de la vía principal, en este caso el vial B denominado calle Vega. Para ello hemos de tener en cuenta que dicho vial dispone de cuatro carriles de circulación, dos por sentido, y si tenemos en cuenta la experiencia suficientemente contrastada con aforos para este tipo de vías, tomando una velocidad específica de 40 Km/hora, podemos tomar una capacidad de 1000 vehículo / hora por carril de circulación, lo que nos daría una capacidad total de 4 x 1000 = vehículo / hora Por tanto solo la capacidad de la vía principal es superior a la estimada para todo el Sector de vehículo / hora.

12 6.- CONSIDERACIONES DEL VIARIO PARA TRÁFICO PESADO Las calles C y D disponen el algunos cruces de ángulos de 90º, que podrían suponer algún problema para el tráfico de los vehículos pesados, fundamentalmente autobuses, y que conviene determinar que el giro de los vehículos es posible. Ambas calles disponen de una calzada con dos carriles de circulación unidireccionales, con un ancho total de 7,00 m. El radio de giro menor es de 5,00 m, por lo que el mayor será de 5,00 +7,00 = 12,00 m, suficiente para el giro de un camión o autobús tipo de 11,00 m de longitud. El resto de calles disponen de radios de giro superiores, por lo que la distribución del tráfico a lo largo del viario proyectado para los vehículos pesados es adecuada.

13 7.- CONCLUSIONES Se ha creído conveniente que el presente Estudio de Tráfico sea concreto y ajustado al sector, no entrando en desarrollos pormenorizados y exhaustivos del tráfico con una campaña de aforos para determinar exactamente las características del tráfico de la ciudad, que podrían extender mucho más las conclusiones, ya que lo que se pretende es determinar de forma genérica si el viario del Sector es capaz de admitir el tráfico generado internamente y el tráfico de interconexión con el resto de la ciudad. El resultado es que con los dos métodos adoptados, uno que estudia globalmente todo el tráfico del Sector en su conjunto y otro que pormenoriza el tráfico del vial principal calle Vega, la capacidad de la red viaria es superior al tráfico previsto, por lo que el Sector es adecuado a nivel de tráfico rodado. Cullera, diciembre de 2004 EL ARQUITECTO FDO: FRANCISCO NEBOT MIRALLES