Seguridad y control aeronáutico, en las operaciones aéreas hacia Base Presidente Frei, en la Isla Rey Jorge

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1 Año Polar Internacional XIX RAPAL DI: 20 Presentado por: CHILE Fecha: Versión: Rev. N : Punto de Agenda: TÍTULO: Seguridad y control aeronáutico, en las operaciones aéreas hacia Base Presidente Frei, en la Isla Rey Jorge PAÍS: CHILE AUTOR: División Antártica Fuerza Aérea de Chile, Operador Antártico del Estado. Fuerza Aérea de Chile División Antártica 2008

2 IP Seguridad y control aeronáutico, en las operaciones aéreas hacia Base Presidente Frei, en la Isla Rey Jorge. I.- Introducción A. Indudablemente que al observar el casco polar Antártico desde las alturas, se aprecia rápidamente cuales son las distancias que media entre sus bordes y los respectivos Continentes, como también, cuales son los océanos y mares que una aeronave debe cruzar, para arribar con la mayor seguridad a alguno de los campos de aterrizaje o anevisaje existentes en el territorio Antártico. Es así, como los puntos más cercanos y relevantes son las distancias entre la Antártica y Sudáfrica Km; entre la Antártica y Nueva Zelandia Km y entre la Antártica y Sudamérica Km, las ventajas comparativas desde esta última son indiscutibles frente a las otras dos, por lo que el pasillo aéreo formado entre las tierras al sur de Punta Arenas y la Base Presidente Frei en la Isla Rey Jorge, conforman un área propicia para la navegación de aeronaves, pero a pesar de ello, deben hacerlo con seguridad y bajo permanente control de los Sistemas de Control de Tráfico Aéreo, ya que la extensión de agua que recorren, las obliga a arribar sin interrupciones, en su destino final. B. Por otra parte, es normal que durante la discusión de temas relacionados con la seguridad de la vida humana durante el tránsito de naves hacia y desde la Antártica, se tienda a hacerlo principalmente en el ámbito marítimo, porque sabido es que cualquier accidente o incidente de un buque de pasajeros, como lo fue aquel de la Motonave Explorer a fines del año 2007, desata un gran tragedia y connotación, durante el desarrollo de los procedimientos de Búsqueda y Salvamento de vidas, sin embargo, el Tratado Antártico también hace referencias al uso del medio aéreo con fines pacíficos en materias de transporte y observación aérea por parte de las Partes Contratantes, como también obliga a informar sobre todas las expediciones a la Antártica que se organicen o partan desde sus respectivos territorios. C. Lo antes planteado, sugiere que los Estados involucrados asuman con la mayor responsabilidad y al amparo de los procedimientos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la difusión de medidas de control, tendientes a brindar el marco de seguridad y prevención adecuado, para todas las operaciones aéreas en la Antártica, en el caso de Chile, es la Autoridad Aeronáutica representada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la que regula y controla el tráfico aéreo que opera entre Punta Arenas y el Aeródromo Teniente Marsh, en Base Aérea Presidente Eduardo Frei M de la Fuerza Aérea de Chile en la Isla Rey Jorge, como asimismo, coordina y autoriza cualquier sobrevuelo, cruce o aterrizaje de otras aeronaves que no provengan de algún aeródromo ubicado en territorio Chileno o que se dirijan a otro Aeródromo ubicado en el Continente Antártico, a objeto de brindar seguridad en su aeronavegación. D. Si a pesar de lo anterior, se debe activar el Sistema de Búsqueda y Salvamento Aéreo en la Antártica, el Estado de Chile se encuentra suscrito al Sistema de Rastreo Satelital COSPAS- SARSAT, cuya cobertura cubre Chile Continental y el Territorio Antártico, lo que permite detectar balizas de emergencia de aeronaves, de buques y personales. 2

3 IP II.- Alcance del concepto Seguridad y control aeronáutico, en las operaciones aéreas hacia Base Presidente Frei, en la Isla Rey Jorge. Las aeronaves, a diferencia de otros medios de transporte que se dirigen hacia la Antártica, lo hacen a través del espacio aéreo, a gran velocidad y por rutas predeterminadas. Muchas aeronaves por limitaciones de autonomía establecen un Punto de no Retorno a su punto de partida, es decir, si se han alejado más allá de ese punto calculado y establecido por la propia tripulación, están obligados a continuar y a aterrizar en el Aeródromo o campo de anevisaje de destino, este concepto generalmente es aplicado cuando se sobrevuelan y cruzan grandes extensiones de agua y se requiere llegar a un solo punto predeterminado como destino final. Por tanto, el sello de seguridad y control lo coloca la Autoridad Aeronáutica de Chile, a través de su personal del servicio de Control de Tráfico Aéreo (ATC), que asesora a las tripulaciones durante todo el vuelo. La asesoría que brinda ATC para vuelos hacia y desde la Península Antártica es fundamental e integral, principalmente del tipo meteorológica, ya que la nubosidad e intensidad del viento varía en cortos periodos de tiempo, obligando a meteorólogos a ser muy precisos en sus pronósticos. - Durante el vuelo por la Aerovía autorizada hacia la Península Antártica, ATC mantiene control permanente de la aeronave en cuanto a control de su navegación, horas estimadas de cruce de cada punto de control obligatorio hasta su arribo al Aeródromo Teniente Marsh, esto significa que además, otorga separación en altura y distancia con otros tráficos que vuelan o cruzan la misma ruta. - Durante el descenso autoriza el uso de canales de aproximación seguros, otorga información permanente de condiciones de pista, viento, visibilidad, nubosidad y brinda las condiciones de seguridad para el aterrizaje. - En el intertanto, las organizaciones terrestres del Aeródromo Marsh, preparan la pista en cuanto a despeje de nieve y obstáculos que afecten la seguridad del aterrizaje, se alerta el personal y equipos del Servicio de Extinción de Incendios (SEI). - Lo mismo ocurre con tripulaciones y aeronaves del Sistema de Búsqueda y Salvamento Aéreo, a objeto de reaccionar en el menor tiempo posible ante una emergencia de la aeronave. - Paralelo a lo anterior y ante otros tráficos que operen en la zona, ATC tiene la responsabilidad de asesorarlos y coordinar con otros Centros de Control adyacentes (Argentina, Nueva Zelandia) el progreso de sus vuelos e ingresos o abandono de sus zonas de control. Consecuente con lo anterior, la interacción eficiente de todos los procesos descritos, coordinada en tiempo y espacio dan origen al concepto Seguridad en la Aeronavegación el cuál debe cumplirse en cada vuelo hacia la Península Antártica por parte de tripulaciones, meteorólogos y controladores de tráfico aéreo y quienes forman parte del Sistema de Búsqueda y Salvamento Aéreo, todo ello plasmado en un procedimiento universal descritos en el Manual AFIM (Antarctic Flight Information Manual), de uso obligatorio para todas las tripulaciones aéreas Antárticas. III.- Aplicación del Concepto Seguridad y control aeronáutico, en las operaciones aéreas hacia Base Presidente Frei, en la Isla Rey Jorge. 3

4 A. La autorización para toda aeronave civil o militar, nacional o extranjera que requiera volar hacia la Antártica para operar o sobrevolar el Aeródromo Teniente Marsh, es ejecutado permanentemente por la Fuerza Aérea de Chile, lo que obliga a cualquier aeronave no importando país, institución o empresa, a solicitar autorización para dirigirse, aterrizar o solamente sobrevolar el Aeródromo Tte Marsh y sus inmediaciones. De igual forma, cualquier aeronave que requiera despegar desde Punta Arenas hacia el Sur para operar en otras pistas ubicadas en la profundidad del Territorio Antártico, solicita autorización a la Fuerza Aérea de Chile y coordina su plan de vuelo con la Autoridad Aeronáutica, representada por la Dirección General de Aeronáutica Civil a través de su sistema de Control de Tráfico Aéreo (ATC), debido a que en ruta y particularmente el Aeródromo Tte Marsh, le otorga información meteorológica y la necesaria para su vuelo, como asimismo, se considera como Aeródromo de alternativa, luego, es responsable de brindar seguridad para la aeronavegación y cobertura porque ingresa al área de responsabilidad de Búsqueda y Salvamento asignada a la Fuerza Aérea de Chile, para casos de accidente aéreo. B. Las aeronaves y tripulaciones deben cumplir requisitos para poder operar y dirigirse a la Antártica, tales como: 1.-Regulaciones para Tripulaciones a.- Se entenderá por Vuelo en Territorio Antártico aquel efectuado al sur del paralelo 60 S. b.- Las operaciones aéreas realizadas entre Chile Continental y el Territorio Antártico, serán consideradas como vuelo prolongado sobre el agua. c.- Para toda condición de vuelo, las aeronaves deberán ser operadas con piloto y copiloto calificados en vuelos antárticos. d.- Todas las aeronaves efectuaran vuelo de travesía en ruta aerovía entre Chile Continental y el Aeródromo Teniente Marsh en la península, bajo normas de Vuelo por Instrumentos (IFR) y sus tripulaciones contaran con las habilitaciones correspondientes. e.- Regulaciones para las aeronaves f.- Las disposiciones de la Autoridad Aeronáutica de Chile se aplican a todas las aeronaves civiles y de Estado, y de aquellas aeronaves civiles extranjeras cuyos vuelos a la Antártica se originen desde Territorio Chileno para operar al Sur del paralelo 60, ya sean operaciones de transporte público, aviación general, taxis o trabajos aéreos. g.- Toda Aeronave que efectúe vuelo de travesía entre Chile Continental y el Territorio Antártico, deberá contar con certificación para vuelo instrumental IFR vigente. h.- Las operaciones aerocomerciales de travesía entre Chile Continental y el Territorio Antártico se harán en avión o hidroavión multimotor. i.- Toda aeronave deberá estar equipada con medios y dispositivos anti-hielo y de deshielo para seguridad en la aeronavegación hacia la Antártica. 2.-Aplicación del Manual AFIM (Antarctic Flight Information Manual) Preparado para servir como manual de información aeronáutica, para aquellos que vuelan al sur de los 60º de latitud sur e ingresan al área de aplicación del Tratado Antártico, se basa fundamentalmente en documentación OACI. a.- Sin embargo, la preparación del manual no implica la aceptación de cualquier riesgo, obligación o responsabilidad por parte de las agencias de gobierno o del COMNAP y IP 4

5 sus comités. La inclusión de información en el AFIM, no debe ser tomada como un ofrecimiento o una obligación de los gobiernos del Tratado Antártico o de los programas nacionales individuales que brindan los servicios o apoyan a otros operadores, pilotos o expediciones. b.- Los detalles de facilidades y procedimientos del AFIM, son elaborados sobre la base de criterios provenientes de la normativa para aviación general de la OACI, que en el caso de Chile, los procedimientos del Manual AFIM, de la OACI y los impuestos por la Autoridad Aeronáutica (DGAC) para realizar operaciones aéreas hacia y desde la Antártica, son los mismos, por tanto, el alcance del concepto de Seguridad en la Aeronavegación en la Antártica es aplicable a cualquier tripulación u Operador Aéreo Antártico, de acuerdo a estándares de aeronavegación empleados en cualquier parte del mundo. c.- Por lo anterior, cualquier piloto que opere en rutas antárticas, que sobrevuele o aterrice en el Aeródromo Teniente Marsh, será asesorado por los servicios de Tránsito Aéreo, bajo rigurosas normas de seguridad en la aeronavegación, quedando bajo la responsabilidad de los operadores aéreos las coordinaciones previas en cuanto a formulación del Plan de Vuelo y respectivas solicitudes de autorización de sobrevuelos, tal como se especifica en el Apéndice Nº 6 del AFIM. d.- Asimismo, en el ámbito de Búsqueda y Salvamento, toda aeronave, buque o personas que active balizas de emergencias, serán detectadas por el Sistema de satélites COSPAS- SARSAT, determinándose su ubicación y concurrencia de medios de rescate. 3.-Otras consideraciones e.- Al igual que Chile, Argentina también cuenta con una ruta Aerovía predeterminada hacia su Base Marambio en la Antártica, cuya diferencia radica principalmente en que la ruta Aerovía comienza en Río Gallegos y termina en Base Marambio, ambas rutas son similares y su separación es producto de la diferencia geográfica de los puntos de origen, pero confluyen hacia una misma zona general. a. Lo importante de destacar, es que en caso de que aeronaves provenientes de Chile o Argentina vuelen por esas rutas Aerovías, los Centros de Control (ATC) de ambos países se coordinan para cumplir con la normativa OACI y brindar seguridad en la aeronavegación, incluyendo asesoría meteorológica y cualquier otro requerimiento aeronáutico. IP Ruta Aerovías UW/100 y UG/55 de Chile, entre Punta Arenas a Aeródromo Teniente Ruta Aerovías UW/100 y UG/56 de Argentina, entre Rio Gallegos y Base Marambio 5

6 IP IV.- Otras capacidades complementarias de Base Frei, para realizar misiones de Búsqueda y Salvamento Aéreo. El Estado de Chile en el año 1989, por Decreto Supremo Nº 708 asignó a la Fuerza Aérea de Chile la responsabilidad de dirigir, coordinar y controlar las misiones de Búsqueda y Salvamento Aéreo en todo el territorio nacional, cumpliendo además, los compromisos contraídos por el Estado en materias SAR, por tal razón desde su creación se han desarrollado capacidades y medios componentes del Sistema de Búsqueda y Salvamento. A. Sistema de rastreo Satelital COSPAS-SARSAT para Búsqueda y Salvamento en la Península Antártica 1.-Asociación de Chile al Sistema COSPAS-SARSAT Chile está asociado al Programa Internacional de Asistencia Satelital para la Búsqueda y Salvamento COSPAS SARSAT desde 1989, año en que el Ministerio de Relaciones Exteriores se suscribe a este programa, designando a la Fuerza Aérea de Chile como agencia encargada de recibir y distribuir las señales de alerta detectadas por los satélites de este sistema, radicándose específicamente esta función en el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo. Para procesar la información satelital, la Fuerza Aérea de Chile, implementó el Centro Control de Misiones Chile (CHMCC), como una moderna estación de rastreo homologada con el Sistema COSPAS SARSAT, con capacidad recibir información de activación de balizas de emergencia de aeronaves, buques y de personas, de tal forma de alertar a los respectivos centros de Rescate que posee la Fuerza Aérea a través de todo el País incluyendo la Antártica. B. Implementación del Sistema COSPAS-SARSAT, para función de Búsqueda y Salvamento en la Península Antártica La cobertura de detección en la Antártica la brinda la estación LUT de Punta Arenas, cubriendo una extensa área ( Km2) hasta el Polo Sur, permitiendo con ello reaccionar con medios humanos y aéreos en misiones de Búsqueda y Salvamento, adicionalmente también tiene capacidad para entregar información de detección de balizas de emergencias de embarcaciones marítimas y aquellas personales, que sean activadas en el territorio Antártico. 6

7 La actividad aeronáutica y marítima en el Territorio Antártico se ha incrementado en los últimos años, por ello que contar con un sistema satelital que permita la rápida detección de balizas de emergencia, es prioritario para salvar vidas humanas con prontitud y eficiencia. El Sistema de detección Satelital COSPAS-SARSAT, contribuyó a activar la alerta del sistema de rescate marítimo en forma eficiente, confirmando la posición del accidente sufrido por el Buque de bandera de Liberia Explorer el día viernes 23 de noviembre de 2007, el cuál colisionó su casco con un iceberg, la oportuna detección de la posición permitió rescatar con vida la totalidad de pasajeros y tripulantes, compuesto por 154 personas. C. Para cumplir las misiones de Búsqueda y Salvamento en la jurisdicción de Base Frei, se cuenta en forma permanente con un Centro Coordinador de Rescate, que tiene a su cargo durante todo el año aviones DHC-6, Twin Otter y helicóptero BO-105. Adicionalmente y dependiendo de la situación, se asignan aviones C-130 para aumentar la capacidad de Búsqueda en áreas que los aviones Twin Otter no pueden concurrir. Considerando las permanentes condiciones de aislamiento de las Bases Antárticas, estos mismos medios aéreos son empleados en forma combinada, para efectuar misiones de Evacuación Aeromédica de pacientes que requieren ser trasladados hacia el Continente (Punta Arenas o Ushuaia), en busca de atención médica en centros Hospitalarios de mayor complejidad. IP D. Personal especialista en rescate Parasar Las aeronaves por si sola, no pueden cumplir eficientemente las tareas de salvamento de vidas humanas, por tal razón, el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo dentro de sus componentes considera personal especialista para efectuar las actividades de rescate terrestre y agua denominado Parasar, los cuales operan en equipo desde las aeronaves y tienen capacidad para organizar, dirigir y efectuar los procedimientos de salvamento de la vida humana en el lugar siniestrado. Esta condición permite autonomía al sistema de Búsqueda y Salvamento Aéreo, toda vez que dicho personal, es parte integral del sistema y recibe entrenamiento permanente, para mantener su eficiencia y capacidad de coordinación con las tripulaciones de los medios aéreos que los transportan. 7

8 Asimismo, sus capacidades operacionales les permiten trabajar con complejos elementos de rescate, contando además, con conocimientos de manejo de traumas, extricación y primeros auxilios a los afectados. IP V.- Conclusiones A. Es de interés del Estado de Chile, dar a conocer las regulaciones emitidas por la Autoridad Aeronáutica en función de cumplir normas de Seguridad en la Aeronavegación para todas las aeronaves que se dirigen al Aeródromo Teniente Marsh en la Península Antártica, toda vez que dicho Aeródromo cumple la función de Puente hacia la profundidad del Continente Antártico, asimismo, especial función cumplen los operadores del Centro de Control de Tráfico Aéreo, que mediante su asesoría permiten que en los últimos años no hayan ocurrido incidentes o accidentes de aeronaves en vuelo en la Antártica. B. En el ámbito de la seguridad de vuelo, queda demostrado que la Autoridad Aeronáutica de Chile aplica el concepto de Seguridad en la Aeronavegación en forma integral, involucrando a tripulaciones, Controladores de Tráfico Aéreo, Meteorólogos, personal de apoyo terrestre y aeronaves con capacidades y habilitaciones para volar hacia la Antártica. C. En cuanto a la aplicación de regulaciones derivadas de la Normativa Antártica y de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se aprecia que existe correlación para su aplicación, además de estandarización aeronáutica, permitiendo a cualquier piloto interpretarla y cumplirla en cuanto a procedimientos aeronáuticos, lo que representa un gran aporte a la seguridad de vuelo. D. Las aeronaves o tráficos aéreos que se dirigen hacia otros Aeródromos ubicados al interior del Continente Antártico no importando su procedencia, también reciben la asesoría del sistema de Control de Tráfico Aéreo de Chile en su cruce por el área jurisdiccional de la Península Antártica, como asimismo, queda a su disposición la capacidad de apoyo en tierra en caso de emplear el Aeródromo Teniente Marsh como alternativa para su aterrizaje, es decir, la aplicación del concepto Seguridad en la Aeronavegación es permanente y su alcance abarca operadores aéreos nacionales e internacionales E. Por otra parte y debido al aumento del tráfico aéreo y marítimo hacia la Antártica, el Aeródromo Teniente Marsh cuenta con capacidad de Búsqueda y Salvamento Aéreo, que asociado a la capacidad satelital de detección de balizas de emergencia COSPAS-SARSAT, brinda oportuna reacción para salvar vidas humanas en el área jurisdiccional, asimismo, ante una emergencia en el mar, permite determinar el lugar del siniestro y alertar el sistema de rescate marítimo. Especial importancia tiene le exigencia de que cada aeronave o buque, cuente con sus balizas de emergencia operacionales para rastreo satelital del Sistema CORPAS-SARSAT en la frecuencia 406 Mhz, según recomendaciones de las autoridades Aeronáuticas y Marítimas, a objeto de asegurar la detección, cobertura e identificación de la nave. F. Finalmente, la integración de las tripulaciones que vuelan las aeronaves con aquellos Parasar que efectúan los rescates en tierra o agua, permite autonomía, flexibilidad y oportuna capacidad de respuesta al sistema de Búsqueda y Salvamento Aéreo en base Fei. División Antártica Fuerza Aérea de Chile 8

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