Paracuellos de Jarama

Transcripción

1 Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama Plan de Movilidad Urbana Sostenible en el municipio de Paracuellos de Jarama Octubre 2012

2 Plan de Movilidad Sostenible en el municipio de Paracuellos de Jarama Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama Octubre 2012 Contenido 0. Antecedentes y Necesidad de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible en Paracuellos de Jarama El marco actual de los PMUS El modelo del PMUS en Paracuellos de Jarama Contribuir a una mayor calidad de vida de los ciudadanos Contribuir a una decidida reducción del impacto ambiental del transporte Conseguir un mejor balance energético Contribuir a promover un planeamiento urbanístico sostenible Políticas básicas. Objetivos específicos Fomento de los modos no motorizados Potenciar un mayor peso del transporte público respecto al automóvil privado en el reparto modal Conseguir un uso más racional y ambientalmente óptimo del espacio público urbano Incidir sobre la conducta de movilidad de los ciudadanos Contribuir a la planificación sostenible del desarrollo urbano Metodología y fases de trabajo Socieconomía y Modelo Territorial Socioeconomía

3 1.1.1 Evolución y características de la población Índice de motorización Grandes centros de actividad y polos de movilidad La actividad económica en el municipio Centros dotacionales o equipamientos en Paracuellos de Jarama Polos de movilidad Definición de las Zonas de Transporte Planeamiento Previsto Estructura del territorio y zonas urbanas actuales El espacio físico y sus condiciones Núcleos urbanos existentes Planeamiento General y grado de desarrollo Consideraciones metodológicas Clasificación del suelo según el PGOU y las ordenaciones pormenorizadas en tramitación Principales Ámbitos de gestión del planeamiento Usos pormenorizados y estructura urbana planteada. Grado de desarrollo del planeamiento Infraestructuras y actuaciones relacionadas con la movilidad previstas Planteamientos para la movilidad en el casco histórico Variante de la M Accesos al S14 y al S Implicaciones sobre la movilidad de los desarrollos previstos Estructura viaria futura Estructura de los espacios libres y verdes Desarrollo de suelos vacantes y solares en el suelo urbano actual y de manzanas en suelos Urbanizables

4 3. Movilidad Global en día laborable Cuánto se viaja? Viajes totales Frecuencia y ratios de viajes Cuándo se viaja? Distribución horaria Cómo se viaja? Modo de transporte Cautividad Frecuencia del viaje según modo de transporte utilizado Por qué se viaja? Hacia donde se viaja? Red Viaria y Tráfico Contexto urbano Urbanismo y sistema viario Configuración de la red viaria. Jerarquía Viaria Geometría y Sentidos de Circulación Puntos clave de la red viaria El modelo de tráfico Introducción Zonificación Construcción de Red Movilidad en vehículo privado de los residentes. Grandes flujos de viajes Asignación de tráfico. Intensidades viarias y capacidad Puntos conflictivos. Problemas y riesgos del sistema viario Conclusiones

5 5. Transporte Público Oferta Oferta del servicio según tipo de día Caracterización geométrica de la red Demanda Accesibilidad de la red de Transporte Público Accesibilidad de la población a la red de Transporte Público Cobertura relativa de la red Conclusiones Estacionamiento Oferta Oferta de aparcamiento en superficie Oferta de las bolsas de aparcamiento Aparcamientos subterráneos Demanda Demanda de aparcamiento libre en superficie Demanda de las bolsas de aparcamiento Principales puntos conflictivos en materia de aparcamiento. Ilegalidades Ilegalidades en el núcleo de Paracuellos de Jarama Transporte de Mercancías. Carga y Descarga Flujos de pesados Estacionamiento para carga y descarga Movilidad Peatonal y Ciclista Itinerarios Peatonales Itinerarios Ciclistas

6 8.3 Accesibilidad y Supresión de Barreras Conclusiones Análisis de la Seguridad Vial Algunos datos de accidentalidad Puntos conflictivos en Paracuellos de Jarama Colegio Miramadrid Colegio Antamira Calle Real Medioambiente Principales valores de gases efecto invernadero Evaluación Ambiental y Balance Energético Balance energético del sistema de transporte en Paracuellos de Jarama Ratios y equivalencias gasto energético Gasto Energético Actual Balance medioambiental del sistema de transporte de Paracuellos de Jarama Ratios de emisión por modo de transporte Emisiones Actuales Conclusiones Definición de Indicadores Índice de Tablas Tabla 1 Evolución de la población en Paracuellos de Jarama Tabla 2 Población por edades en el municipio de Paracuellos de Jarama. Año Tabla 3 Distribución de la población por núcleos urbanos Tabla 4 Distribución de la población por sección censal

7 Tabla 5 Evolución del índice de motorización en el municipio de Paracuellos de Jarama Tabla 6 Principales centros atractores en Paracuellos de Jarama Tabla 7 Polos de Movilidad en el municipio Tabla 8 Zonificación en Paracuellos de Jarama Tabla 9 Previsiones del Plan General de Tabla 10 Superficies de solares en suelo urbano consolidado Tabla 11 Superficies de manzanas en sectores con ordenación pormenorizada Tabla 12 Superficie de macromanzanas de ordenación no detallada Tabla 13 Superficies por vivienda en función de su tipología residencial Tabla 14 Superficies por vivienda en función de su tipología residencial Tabla 15 Número de metros cuadrados y viviendas pendientes de edificar Tabla 16 Nº de viajes en día laborable medio según segmento de actividad y ratio de viajes diarios Tabla 17 Frecuencia de viajes en día laborable medio Tabla 18 Frecuencia de viajes en día laborable medio Tabla 19 Periodo de realización de los viajes en día laborable medio Tabla 20 Franja horaria de realización de los viajes en día laborable medio Tabla 21 Modo de transporte utilizado en los viajes en día laborable medio Tabla 22 Cautividad en la realización los viajes en día laborable medio según modo de transporte Tabla 23 Frecuencia de los viajes en día laborable medio según modo de transporte Tabla 24 Motivo de realización de los viajes en día laborable medio Tabla 25 Motivo de realización de los viajes en día laborable medio según modo de transporte Tabla 26 Flujos más importantes de viajes (grandes ámbitos) y su peso en la movilidad global. Residentes en Paracuellos de Jarama Tabla 27 Grandes ámbitos y correspondencia con las zonas de transporte Tabla 28 Flujos de viajes (grandes ámbitos) y su peso en la movilidad global. Residentes en Paracuellos Tabla 29 Niveles de servicio Tabla 30 Intersección C Real / Pº del Radar. Principales resultados del análisis de capacidad por ramal de acceso. Hora punta mañana

8 Tabla 31 Intersección C Real / Pº del Radar. Principales resultados del análisis de capacidad por ramal de acceso. Hora punta tarde Tabla 32 Características de la oferta de autobuses en Paracuellos de Jarama de Lunes a Viernes Tabla 33 Características de la oferta de autobuses en Paracuellos de Jarama Sábados Tabla 34 Características de la oferta de autobuses en Paracuellos de Jarama Domingos y Festivos Tabla 35 Características geométricas de la red de autobuses Tabla 36 Características geométricas de la red de autobuses en Paracuellos de Jarama Tabla 37 Evolución del número de viajeros en las líneas que recorren el municipio en día medio Tabla 38 Accesibilidad de la población a las líneas de autobús interurbano en Paracuellos de Jarama Tabla 39 Número de Expediciones por Parada Tabla 40 Efectos de la ilegalidad del estacionamiento Tabla 41 Oferta de aparcamiento en Paracuellos de Jarama Tabla 42 Plazas de aparcamiento libre en superficie en Paracuellos de Jarama Tabla 43 Oferta de aparcamiento por zona de transporte en Paracuellos de Jarama Tabla 44 Bolsas de Aparcamiento en Paracuellos de Jarama Tabla 45 Porcentaje de ocupación en Paracuellos de Jarama. Datos agregados por zona de transporte Tabla 46 Porcentaje de ocupación de las bolsas de aparcamiento en Paracuellos de Jarama Tabla 47 Porcentaje de ilegalidad en el estacionamiento por zona de transporte Tabla 48 Plazas de Carga y Descarga en Paracuellos de Jarama Tabla 49 Accidentes con víctimas en zona urbana en España Tabla 50 Contaminación Atmosférica en la Zona 2, Corredor del Henares durante el año Tabla 51 Correspondencia TEP Combustible (gasolina-diesel) Tabla 52 Gasto energético por modo de transporte Tabla 53 Litros combustible / TEP y emisiones de CO2 por tipo de carburante Tabla 54 Km realizados en autobús en día laborable Tabla 55 Km realizados en vehículo privado en día laborable Tabla 56 Resumen vehículos - kilómetro por modo de transporte en día laborable Tabla 57 Gasto energético en la ciudad de Paracuellos de Jarama en día laborable

9 Tabla 58 Gasto energético por modo de transporte Tabla 59 Comparativa gasto energético con otros municipios Tabla 60 Ratios emisiones por modo de transporte en gr/pasajero*km Tabla 61 Emisiones contaminantes totales (Toneladas/día) Índice de Ilustraciones Ilustración 1 Cobertura Ilustración 2 Usos y viarios en los sectores S12 a S14 con las plataformas de la R2, M-50 y M Ilustración 3 Ubicación y accesibilidad para el S Ilustración 4 Localización del S Ilustración 5 PAU 1 y PAU Ilustración 6 Identificación de solares en la zona descrita (B) Ilustración 7 Identificación de solares y suelos pendientes de urbanizar en la zona descrita (C) Ilustración 8 Identificación de solares en la zona descrita (D) Ilustración 9 Identificación de solares en la zona descrita (E) Ilustración 10 Identificación de solares y suelos pendientes de urbanizar en la zona descrita (F) Ilustración 11 Solución de accesibilidad para el S Ilustración 12 Identificación de suelos pendientes de urbanizar en la zona descrita (G) Ilustración 13 Estructura viaria final, que tendría la ciudad una vez se desarrollen los suelos urbanizables de sus ensanches Ilustración 14 Identificación de solares y suelos pendientes de urbanizar en la zona descrita (H) Ilustración 15 Polos de movilidad, zonas verdes e itinerarios no motorizados. Zonas del Jarama Ilustración 16 Polos de movilidad, zonas verdes e itinerarios no motorizados. Casco y Miramadrid Ilustración 17 Polos de movilidad, zonas verdes e itinerarios no motorizados. Suelos urbanizables del este Ilustración 18 Polos de movilidad, zonas verdes e itinerarios no motorizados. Los Berrocales Ilustración 19 Estructura viaria del Casco de Paracuellos y Miramadrid Ilustración 20 Estructura viaria de La Granja-Altos del Jarama Ilustración 21 Casco urbano de Paracuellos. Puntos clave de la red viaria

10 Ilustración 22 Construcción de la red viaria. Casco urbano de Paracuellos Ilustración 23. Distribución de tráficos en vehículo privado por tipo de viaje. Residentes en Paracuellos Ilustración 24 Puntos aforados y principales flujos de tráfico en hora punta. Área central del municipio Ilustración 25 Situación, geometría y demanda de la intersección C. Real/Pº del Radar Ilustración 26 Esquema de movimientos en intersección C. Real / Pº del Radar Ilustración 27 Fases semafóricas en intersección C. Real / Avda. del Radar Ilustración 28 Intersección C Real / Pº del Radar. Principales resultados del análisis de capacidad. HPM Ilustración 29 Intersección Pº del Radar M-113 (C. Real). Conflictos y colas de espera en hora punta mañana 132 Ilustración 30 Tráficos de entrada y salida por tramo C. Real Madrid en hora punta mañana Ilustración 31 Situación de entrada en Colegio Miramadrid en hora punta mañana Ilustración 32 Intersección C Real / Pº del Radar. Principales resultados del análisis de capacidad. HPT Ilustración 33 Intersección Pº del Radar M-113 (C. Real). Conflictos y colas de espera en hora punta tarde Ilustración 34 Situación del tráfico en el entorno del Colegio Miramadrid. Periodo punta tarde Ilustración 35 Bolsa de aparcamiento Glorieta de San Pedro Ilustración 36 Localización de la bolsa de aparcamiento Calle Valencia Ilustración 37 Localización de la bolsa de aparcamiento Avenida de los Viveros Ilustración 38 Localización de la bolsa de aparcamiento Centro Comercial Miramadrid Ilustración 39 Localización del aparcamiento subterráneo Calle Chorrillo Alto Ilustración 40 Ilegalidad en los viarios del municipio. Calle Real Ilustración 41 Ilegalidad en los viarios del municipio. Casco Antiguo Ilustración 42 Ilegalidad en viarios del municipio. Entorno Colegio Miramadrid Ilustración 43 Tráfico de pesados en Paracuellos Ilustración 44 Aspecto general de la Calle Real Ilustración 45 Intersección conflictiva con Paseo del Radar, paso de peatones no adaptado e ilegalidades en la Calle Real Ilustración 46 Acceso peatonal desde la Calle Baleares Ilustración 47 Pasos de peatones en la Calle Chorrillo Alta Ilustración 48 Aceras estrechas e intersecciones sin adaptar

11 Ilustración 49 Aspecto general del itinerario e intersección de la Calle Real de Burgos con Antonia Herranz Ilustración 50 Paso de peatones en la Calle Torrelaguna y Obstáculos en la Calle Mirasierra Ilustración 51 Parada de autobús en la calle Ronda de la Fuente Ilustración 52 Barreras arquitectónicas en la Avda de Andalucía y Paseo del Radar Ilustración 53 Aspecto general del itinerario Ilustración 54 Aspecto general del itinerario Ilustración 55 Aceras con espacios reducidos. Calle Real de Burgos y Calle del Chorrillo Alto Ilustración 56 Obstáculos en itinerarios peatonales. Calle del Chorrillo Alto, Calle Mirasierra y Calle Real Ilustración 57 Problemas para personas con movilidad reducida. Calle Real, Calle Chorrillo Alto y Calle Real de Burgos Ilustración 58 Situaciones peligrosas en materia de Seguridad Vial Ilustración 59 Situaciones peligrosas en materia de Seguridad Vial en la Calle Real Índice de Planos Plano 1 Localización de Paracuellos de Jarama Plano 2 Núcleos de población en el municipio de Paracuellos de Jarama Plano 3 Densidad de Población en Paracuellos de Jarama Plano 4 Áreas de actividad económica y centros dotacionales en Paracuellos de Jarama Plano 5 Zonificación en Paracuellos de Jarama Plano 6 Principales flujos de movilidad global. Residentes en Paracuellos Plano 7 Jerarquía Viaria. Área Central del municipio de Paracuellos del Jarama Plano 8 Geometría Viaria en el núcleo de Paracuellos de Jarama Plano 9 Geometría Viaria en el resto de los núcleos del municipio Plano 10 Sentidos de Circulación en el núcleo de Paracuellos de Jarama Plano 11 Sentidos de Circulación en el resto de los núcleos del municipio Plano 12 Zonificación adoptada para el modelo de tráfico Plano 13 Principales flujos de movilidad en vehículo privado. Residentes en Paracuellos

12 Plano 14 Flujos en situación actual. Asignación Periodo Punta Mañana. Núcleo Urbano de Paracuellos Plano 15 Índice Volumen/Capacidad en situación actual. Asignación Periodo Punta Mañana. Núcleo Urbano de Paracuellos Plano 16 Flujos en situación actual. Asignación Periodo Punta Tarde. Núcleo Urbano de Paracuellos Plano 17 Índice Volumen/Capacidad en situación actual. Asignación Periodo Punta Tarde. Núcleo Urbano de Paracuellos Plano 18 Red de Autobuses Interurbanos en Paracuellos de Jarama Plano 19 Recorrido de la Línea 210 por el municipio de Paracuellos de Jarama Plano 20 Recorrido de la Línea 211 por el municipio de Paracuellos de Jarama Plano 21 Recorrido de la Línea 212 por el municipio de Paracuellos de Jarama Plano 22 Recorrido de la Línea 214 por el municipio de Paracuellos de Jarama Plano 23 Recorrido de las Línea 251 y 252 por el municipio de Paracuellos de Jarama Plano 24 Recorrido de la Línea 256 por el municipio de Paracuellos de Jarama Plano 25 Recorrido de la Línea 263 por el municipio de Paracuellos de Jarama Plano 26 Recorrido de la línea urbana 1 de San Fernando de Henares por el municipio de Paracuellos de Jarama Plano 27 Accesibilidad de la población a las líneas de autobús interurbano en Paracuellos de Jarama Plano 28 Número de expediciones por parada en un día laborable medio de Lunes a Viernes Plano 29 Número de expediciones por parada los Sábados Plano 30 Número de expediciones por parada los Domingos y Festivos Plano 31 Tipología de la oferta de aparcamiento en el núcleo de Paracuellos de Jarama Plano 32 Tipología de la oferta de aparcamiento en superficie en el resto de los núcleos Plano 33 Oferta de aparcamiento por zona de transporte Plano 34 Ocupación del Aparcamiento en Superficie en Periodo de Mañana Plano 35 Ocupación del Aparcamiento en Superficie en Periodo de Tarde Plano 36 Ocupación del Aparcamiento en Superficie en Periodo de Noche Plano 37 Porcentaje de ocupación de las bolsas de aparcamiento en Paracuellos de Jarama Plano 38 Porcentaje de ilegalidad por zonas de transporte en el periodo de mañana Plano 39 Porcentaje de ilegalidad por zonas de transporte en el periodo de tarde

13 Plano 40 Porcentaje de ilegalidad por zonas de transporte en el periodo nocturno Plano 41 Viarios con presencia de ilegales el núcleo de Paracuellos de Jarama Plano 42 Principales flujos de distribución de mercancías en Paracuellos de Jarama Plano 43 Localización de las plazas de carga y descarga en el núcleo de Paracuellos de Jarama Plano 44 Itinerarios Peatonales en Paracuellos de Jarama Plano 45 Itinerarios Ciclistas en Paracuellos de Jarama Plano 46 Zonas y estaciones de medición de la calidad del aire en la Comunidad de Madrid

14 0. Antecedentes y Necesidad de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible en Paracuellos de Jarama 0.1 El marco actual de los PMUS En los últimos años, todos los niveles de la administración y del gobierno han venido incorporando la sostenibilidad en sus estrategias y políticas, tanto generales como sectoriales. Y con dicha incorporación, el concepto se ha extendido a todos los ámbitos de la actividad pública y de la estructura social, llegando por tanto también a penetrar en las actividades humanas vinculadas al desplazamiento de personas, bienes, materiales y energía, en la denominada movilidad sostenible. En efecto, desde los años noventa del siglo pasado, la Unión Europea ha venido introduciendo la movilidad sostenible en sus documentos de referencia y en sus programas de actuación, tanto en el campo del transporte interurbano, como en los desplazamientos en las ciudades. Síntoma de ello es el propio título de la revisión del Libro Blanco del Transporte que guía la política europea de esta actividad: Por una Europa en movimiento - Movilidad sostenible para nuestro continente 1. Igualmente destaca la reciente Comunicación de la Comisión Un futuro sostenible para los transportes: hacia un sistema integrado, tecnológico y de fácil uso 2, que tiene como referencia central la Estrategia Europea de Desarrollo Sostenible de Uno de los compromisos de la mencionada revisión del Libro Blanco del Transporte es la aprobación por parte de la Comisión de las Comunidades Europeas, en 2007, del Libro Verde: Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana 4, dirigido, como su expresivo título señala, a marcar un nuevo rumbo en la movilidad urbana con criterios de accesibilidad y sostenibilidad. El Libro Verde ha desembocado en la aprobación reciente de un Plan de Acción de Movilidad Urbana 5, el cual desarrolla un programa de medidas en pro de la movilidad urbana sostenible. La integración de la sostenibilidad en las políticas sectoriales como la de transportes o de movilidad ha dejado de ser un elemento de debate para formar parte consustancial de las decisiones de la Unión 1 Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea de Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo, de 22 de junio de COM (2006) 314 final. 2 COM(2009) 279/3 3 CS (2006) COM(2007) 551 Final 5 COM(2009) 490 Final 14

15 Europea 6. En el sentido inverso, numerosas políticas y estrategias del ámbito de la sostenibilidad vienen haciendo en los últimos años una referencia expresa a las medidas relacionadas con la movilidad, las cuales se estima que son coherentes e imprescindibles para alcanzar sus propios objetivos ambientales, sociales o económicos. Por poner algunos ejemplos recientes, cabe resaltar la Estrategia Temática sobre Medio Ambiente Urbano 7, uno de cuyos ámbitos de aplicación es precisamente el de la movilidad; la Estrategia Temática sobre la Contaminación Atmosférica 8 y la nueva directiva sobre calidad del aire 9, con importantes repercusiones también en los desplazamientos urbanos; las estrategias para salvaguardar la biodiversidad frente a diversas amenazas como las infraestructuras de transporte 10, el segundo programa europeo contra el cambio climático 11, o la política energética europea 12. Ese doble camino, que incorpora la sostenibilidad en las políticas de transporte y movilidad y que inscribe la movilidad en las estrategias y políticas sectoriales, se ha repetido también en el ámbito de la Administración central española. Esta Estrategia de Movilidad Sostenible completa una secuencia de estrategias temáticas que también inciden en la necesidad de cambiar las tendencias en el modelo de desplazamientos: - Estrategia Española de Desarrollo Sostenible 13, que identifica el desarrollo de Planes de Movilidad Sostenible como medida necesaria para la mejora de la movilidad en áreas urbanas y metropolitanas. - Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia. Horizonte , que forma parte de la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible y tiene como objetivo principal el cumplimiento de los compromisos españoles en relación al cambio climático y, en particular, el Protocolo de Kyoto, a través de diversas medidas entre las que destacan las relativas a la reducción de emisiones en los sectores difusos como es el transporte. - Estrategia Española de Medio Ambiente Urbano 15, cuyo marco conceptual se establece en el Libro Verde de Medio Ambiente Urbano 16 y está guiado por el concepto de movilidad sostenible. 6 Véase al respecto el reciente documento Incorporación del desarrollo sostenible en las políticas de la UE. COM(2009) 400 final. 7 COM(2005) 718 final 8 COM(2005) 446 final 9 Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa. 10 COM(2006)216 final 11 Ganar la batalla contra el cambio climático mundial. COM(2005) 35 final. 12 COM(2007) 1 final 13 Aprobada en Consejo de Ministros el 23 de noviembre de Aprobada por el Consejo de Ministros el 9 de febrero de 2007 como propuesta que realiza el gobierno al Consejo Nacional del Clima, a la Comisión de Coordinación de Políticas de Cambio Climático y a la opinión pública 15 Aprobada por el Consejo de Ministros de 11 de enero de

16 - Estrategia Española de Calidad del Aire 17, cuyas directrices exigen cambios normativos que afectan a la movilidad, sobre todo en los ámbitos urbanos. Las administraciones locales (Diputaciones y Ayuntamientos) también están incorporando la movilidad sostenible en el marco de sus competencias. Los ayuntamientos están contribuyendo de un modo directo a través de planes de movilidad sostenible urbanos o comarcales, y también indirectamente a través de: - Planes Urbanísticos - Planes de Calidad del Aire de zonas que superan los límites de contaminantes. - Planes de Accesibilidad - Agendas 21 Locales Otra política sectorial que está convergiendo en la movilidad sostenible es la energética. La Estrategia Española de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4) establece una veintena de medidas relativas al transporte. Todo ese conjunto de instrumentos de la planificación y la decisión pública están abocados a converger y conformar un cuerpo conjunto que evite duplicidades de esfuerzos o contradicciones en los planteamientos. Prueba de esa necesaria convergencia es la nueva legislación urbanística de la CAPV 18, que incorpora entre sus principios el de la movilidad sostenible y que, también, se vincula estrechamente con las normativas y premisas de la accesibilidad. Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y los Planes de Movilidad en Empresas como instrumentos del Plan de Ahorro y Eficiencia Energética en materia de transporte (E4+) 19 La Estrategia de ahorro y Eficiencia Energética en España (E4) , definió sobre un escenario al horizonte de dicha Estrategia, los potenciales de ahorro y las medidas a llevar a cabo al objeto de mejorar la intensidad energética de nuestra economía e inducir un cambio de convergencia hacia los compromisos internacionales en materia de medio ambiente. Sobre esta Estrategia se concretó un Plan de Acción para el periodo , con concreción en las medidas e instrumentos a activar en dicho periodo, la financiación del mismo y los objetivos energéticos y medioambientales a lograr en dicho periodo. Un nuevo Plan de Acción, para el periodo , continuación en el tiempo del anterior completa el horizonte de aquella Estrategia, recoge el testigo y la experiencia de los tres años de gestión del anterior plan de acción, y se focaliza hacia los sectores menos visibles, denominados difusos (principalmente transporte y edificación), y en los que se requieren nuevos instrumentos orientados a un público objetivo muy atomizado y con patrones de comportamiento muy diversos. Gracias a esa experiencia, se ha introducido en la propuesta inicial con respecto a la E4, un esfuerzo adicional, fundamentalmente económico y normativo, en respuesta a la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia que persigue el cumplimiento español del protocolo de Kyoto ( y en la que la E4 16 Cuyo texto definitivo fue publicado por el Ministerio de Medio Ambiente y la Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible en marzo de Aprobada en Consejo de Ministros de 16 de febrero de Artículo 3.3 e) de la Ley 2/2006, de 30 de junio, de Suelo y Urbanismo. 19 Fuente: IDAE (2007) 16

17 representa un instrumento activo y fundamental de ella. Por ello, el nuevo plan se le denomina Plan de Acción de la E4 Plus (PAE4+), pues representa un reto adicional especialmente en los sectores difusos. En este contexto, el Plan de Acción (E4+) con medidas adicionales de impulso del ahorro y la eficiencia energética en el transporte, contribuirá a alcanzar los objetivos señalados en el Plan Nacional de Asignaciones en los sectores difusos, y se basará en la aplicación de 15 medidas: 1. Planes de Movilidad Urbana Sostenible 2. Planes de Transporte para Empresas 3. Mayor participación de los medios colectivos en el transporte por carretera 4. Mayor participación del ferrocarril 5. Mayor participación del transporte marítimo 6. Gestión de infraestructuras de transporte 7. Gestión de flotas de transporte por carretera 8. Gestión de Flotas de aeronaves 9. Conducción eficiente del vehículos privado 10. Conducción eficiente de camiones y autobuses 11. Conducción eficiente en el sector aéreo 12. Renovación de la flota de transporte por carretera 13. Renovación de la flota aérea 14. Renovación de la flota marítima 15. Renovación del parque automovilístico de turismos Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) se caracterizan por desarrollar las líneas de actuación, programas y planes necesarios para lograr el Escenario Ambiental que se adapte a una nueva política de carácter local acorde con los principios de movilidad sostenible. Los PMUS son, además, una oportunidad para los habitantes de los diferentes municipios de obtener una mejora sustancial en los desplazamientos diarios y favorecer las condiciones en las que se desarrolla la cotidianidad. En definitiva, el cumplimiento final de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible permite disfrutar de una mejor calidad de vida y del entorno urbano, al tiempo que reducir el impacto ambiental generado por el transporte urbano. El Consorcio Regional de Transporte de Madrid comunicó al Ayuntamiento las ayudas que está canalizando en el marco del convenio firmado entre la Comunidad de Madrid y I D A E para la definición y puesta en práctica de las actuaciones del (PAE4+). Analizadas las ayudas encuadradas en la Medida 1 del sector transporte de dicho Convenio, el Ayuntamiento realizó la solicitud de la ayuda para la redacción del PMUS, ayuda que fue aceptada por el CRTM y ratificada por ambas partes mediante convenio firmado el día 25 de noviembre de

18 0.2 El modelo del PMUS en Paracuellos de Jarama El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Paracuellos de Jarama se concibe como un marco de objetivos y planificación a corto, medio y largo plazo. Este marco engloba programas de actuación y propuestas que serán modificadas en el tiempo, a través de una continua revisión y evaluación de las mismas. Las fases de desarrollo del PMUS son: 1. Horizonte a corto plazo, donde lo ideal sería hacerlo coincidir con la primera fase del PGOU. 2. Horizonte a medio plazo, coincidente con el escenario final del PGOU. 3. Horizonte a largo plazo. La inclusión de un horizonte a largo plazo permite asumir objetivos ambiciosos de sostenibilidad, reducción de emisiones, balance energético y reparto modal, así como objetivos de índole social. Son, éstos, objetivos que no pueden ser conseguidos a corto plazo pero imprescindibles para marcar la línea de trabajo de los programas de movilidad actuales. El PMUS debe englobar todas las políticas de movilidad urbana a desarrollar por el Ayuntamiento de la ciudad. Así, se trata de un documento integrador de las distintas acciones encaminadas a modificar e incidir en las pautas de movilidad de la población de Paracuellos de Jarama. Por último, es un plan que debe ser evaluado a través de indicadores de movilidad adecuados. El Plan de Seguimiento que se deriva del mismo es imprescindible para estimar el grado de alcance de los objetivos planteados. Con estas premisas, este documento avanza en el PMUS como contenedor de políticas y propuestas de movilidad. Constituye lo que se puede denominar como documento estratégico o de referencia, de manera que: Fija la política de movilidad del Ayuntamiento. Establece los objetivos y directrices a seguir en cada uno de los programas del plan. Se trata de un Plan Vivo, que evoluciona con el tiempo. Los programas que se incluyen en el mismo pueden modificarse a lo largo del tiempo para adaptarse a las necesidades cambiantes de la movilidad urbana. Identifica los efectos esperados, no sólo en el sistema de transportes sino en la calidad ambiental del espacio urbano, la seguridad, el ahorro energético y el impacto de los futuros desarrollos urbanísticos. Identifica los resultados esperados y el impacto en la calidad de vida de los sectores más desfavorecidos y en especial en las mujeres. Establece los criterios de evaluación de los programas y actuaciones, a partir de la cuantificación de impactos de diversa índole. Los puntos anteriores se fijan en el Plan a través de un proceso de participación que valida los objetivos y programas, al tiempo que establece los criterios de seguimiento del mismo. 18

19 Por tanto, y a través del punto de partida que supone el diagnóstico de movilidad, se dará un paso adelante con la exposición de las grandes Metas u Objetivos Generales a largo plazo: metas ligadas a los grandes problemas socioeconómicos, ambientales, energéticos, de eficiencia de transporte y crecimiento sostenible. El primer paso para conseguir la culminación de esas metas, será determinar los objetivos específicos derivados de ellas. El segundo paso será alcanzar los objetivos específicos seleccionando medidas, que tendrá que ver con la política básica del PMUS. METAS DEL PMUS DE PARACUELLOS DE JARAMA OBJETIVOS GENERALES 1. Mejorar la calidad de vida de los ciudadanos 2. Reducir el impacto ambiental 3. Mejorar el balance energético 4. Planificar urbanísticamente de manera sostenible OBJETIVOS ESPECÍFICOS 1. Fomentar los modos no motorizados 2. Incrementar el peso del Transporte Público 3. Racionalizar el uso del espacio público urbano 4. Incidir en la conducto de movilidad ciudadana ESTRATEGIA DE ACTUACIÓN-PMUS 19

20 Se persiguen, por tanto, los objetivos que se describen a continuación Contribuir a una mayor calidad de vida de los ciudadanos El Plan desarrolla esta meta de carácter social persiguiendo: 1. La mejora de la calidad de vida mediante: a. Reducción de la necesidad de desplazarse por una mayor cercanía del empleo, servicios y equipamiento a la residencia. b. Reducción de los tiempos de viaje en el sistema de transporte urbano y metropolitano. c. Reducción generalizada de los impactos directos sobre el ciudadano (ruido, contaminación del aire y congestión). d. La recuperación de espacio público urbano para el ciudadano de a pie. 2. Fomentar una movilidad individual más responsable y sostenible. 3. Perseguir la igualdad de accesibilidad a servicios, usos urbanos y equipamientos para todos los colectivos usuarios del transporte. 4. Alcanzar una mayor seguridad vial, reduciendo los accidentes urbanos, así como el número de fallecidos y heridos Contribuir a una decidida reducción del impacto ambiental del transporte 1. Alcanzar una reducción en la emisión de CO 2 por el sistema de movilidad. 2. Disminuir la emisión de gases contaminantes derivados de la movilidad urbana. 3. Reducir el nivel de ruido en el viario urbano, acometiendo medidas paliativas para los colectivos que sufren niveles por encima de los admisibles. 4. Redistribuir el espacio público de manera que se favorezca al transporte público, al peatón y al ciclista, reduciendo el espacio viario actualmente dedicado al automóvil. 5. Promover la eliminación de barreras infraestructurales (viarias, ferroviarias), haciendo viable el tránsito peatonal y ciclista a través de las mismas Conseguir un mejor balance energético 1. Conseguir una reducción del consumo energético basado en combustibles fósiles. 2. Incidir en una conducta eficiente de la movilidad, consiguiendo que una parte de la población cambie sus hábitos de movilidad en el horizonte del Plan. 20

21 0.2.4 Contribuir a promover un planeamiento urbanístico sostenible 1. Promover un urbanismo equilibrado que no estimule el uso del automóvil, alejándose de la especialización de usos y permitiendo el desarrollo de usos diversos en el mismo espacio. 2. Promover soluciones urbanísticas que faciliten el uso del transporte público (densidad y continuidad urbana). 3. Establecer normas de urbanización que favorezcan la movilidad no motorizada. 4. Garantizar niveles adecuados de accesibilidad y servicio de transporte público en los nuevos desarrollos. 0.3 Políticas básicas. Objetivos específicos Fomento de los modos no motorizados Los objetivos perseguidos con el presente Plan de Movilidad pretenden: Incrementar o al menos mantener la cuota de los modos no motorizados en el reparto modal de la movilidad urbana. Aumentar el atractivo del espacio peatonal. Desarrollar una infraestructura de conexión no motorizada de todos los núcleos y barrios entre sí. Desarrollar una política integral de la bicicleta. La importancia del viaje a pie y el potencial crecimiento del uso de la bicicleta, hacen conveniente la separación de esta política (fomento de la movilidad no motorizada) en dos áreas de intervención: movilidad peatonal y movilidad ciclista Potenciar un mayor peso del transporte público respecto al automóvil privado en el reparto modal La tendencia de reparto modal entre modos motorizados, automóvil privado y transporte público, ha sido siempre favorable al primero. Los grandes éxitos de algunos sistemas de transporte urbano que, por su calidad o por las políticas tarifarias adoptadas no han perdido viajeros son empañados por el incesante aumento de la movilidad en automóvil privado. El municipio no es una excepción y el aumento de viajes en transporte público siempre es inferior al de la movilidad en automóvil privado. Por ello, resulta imprescindible modificar la tendencia en el reparto modal, aumentando el peso del transporte público en la movilidad global motorizada. Las áreas de intervención que siguen esta política son: a) promoción del transporte público; y b) estrategia de ordenación de tráfico. 21

22 0.3.3 Conseguir un uso más racional y ambientalmente óptimo del espacio público urbano El espacio público urbano es escaso y susceptible de un mayor disfrute por los ciudadanos. Tradicionalmente, la ocupación de espacio viario por el automóvil ha sido dominante sobre otros usos de transporte o equipamiento. La recuperación del espacio urbano pasa necesariamente por la reducción del espacio dedicado al automóvil y mejorar las condiciones ambientales del espacio público. En consecuencia, objetivos de esta política serán: 1. Reducir el ruido y la contaminación en el espacio público. 2. Reducir el riesgo y el peligro en el espacio público. 3. Reducir la presencia de automóviles en el espacio público. 4. Ampliar la autonomía de los niños, personas con discapacidad y personas mayores en el uso del espacio público. 5. Aumentar el atractivo del espacio público para los modos no motorizados, ampliando a su favor el reparto de la superficie viaria. 6. Recuperar espacio público estancial en determinados barrios y zonas. 7. Garantizar la accesibilidad de las personas con discapacidad. Las áreas de intervención de esta política son, principalmente, dos: a) Programas para la recuperación del espacio público para el ciudadano no motorizado (áreas de prioridad peatonal); b) Estrategia de aparcamiento; y c) adopción de vehículos limpios Incidir sobre la conducta de movilidad de los ciudadanos La denominada gestión de la movilidad incide sobre paquetes de medidas que tienen por objeto modificar las pautas o conductas de movilidad de colectivos específicos. Estas medidas, que vienen siendo aplicadas de manera sistemática en otros países europeos, se basan en el análisis, información, comunicación-participación y prueba de cambios de movilidad en colectivos de trabajadores, escolares y sus familiares, jóvenes, etc... Una parte importante de la gestión de la movilidad se dirige a grupos con claras limitaciones de movilidad: mayores y personas con movilidad reducida. Ambos grupos son objeto de acciones dentro de los programas de promoción de los modos no motorizados, seguridad y eliminación de barreras, que se exponen en los capítulos siguientes. Entre los objetivos perseguidos, podemos apuntar los siguientes: 1. Modificar la cultura de la movilidad para dar más relevancia a los modos más sostenibles y equilibrar la movilidad con otras necesidades sociales. 2. Facilitar el acceso autónomo de los niños y jóvenes a sus centros educativos. 3. Reducir la conflictividad de las horas punta de acceso a los puestos de trabajo y escuelas. Asimismo, toda política que busca modificar los hábitos de los ciudadanos debe basarse en planes de formación, comunicación y divulgación. 22

23 Siguiendo estos criterios, las áreas derivadas de esta política son: a) medidas de gestión de la movilidad sobre colectivos específicos; b) Planes de formación y educación; y c) Comunicación, divulgación y marketing Contribuir a la planificación sostenible del desarrollo urbano Por último, esta política se dirige a establecer mecanismos de desarrollo de los nuevos suelos y de las infraestructuras de transporte que sean sostenibles y ambiental y energéticamente eficientes. Es clara la relación entre urbanismo y movilidad urbana. La tradicional forma de planificar la ciudad, basada en una especialización de los espacios para distintos usos, ha generado fuertes necesidades de movilidad motorizada que se convierten en necesidad de utilizar el automóvil cuando los nuevos desarrollos se sitúan en áreas dispersas y tienen baja densidad. En ese sentido, no es política del Plan pero si política urbanística buscar un tipo de urbanización que facilite la movilidad peatonal, ciclista y cree las condiciones para ser servida en transporte público. Atendiendo a los criterios de transporte, apuntaremos la necesidad de: 1. Un diseño de urbanización más adecuado al uso peatonal y ciclista. 2. Niveles mínimos de accesibilidad y cobertura de los nuevos desarrollos respecto del transporte público. Esta política se desarrolla en dos áreas temáticas: a) política de suelo y b) política de infraestructuras. 23

24 0.4 Metodología y fases de trabajo Se presenta una metodología multifase según la recomendada en la Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible I D A E. 2006, y adaptada por el CRTM en el plan piloto para la Comunidad de Madrid (Getafe), y la suficientemente probada por ETT, SA en el desarrollo de todos sus Planes de Movilidad Urbana Sostenible. Fase I: Análisis y diagnóstico I.1 Información previa de diversas fuentes externas e internas I.2 Trabajos de campo a realizar I.3 Diagnóstico sectorial. Problemas y oportunidades Fase II: Redacción del Plan: propuestas y programas de actuación. Programas de actuación Mejora de la Movilidad en Paracuellos del Jarama PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE METODOLOGÍA SITUACIÓN ACTUAL SITUACIÓN FUTURA Recogida de Información de base existente. Realización de Trabajos de campo Análisis y Diagnóstico de la Movilidad Diseño de escenarios futuros Programas de Actuación Redacción de Plan de Movilidad Paracuellos del Jarama 24

25 En la primera fase, denominada Análisis y Diagnóstico se realizaran las tareas de recogida de toda la información existente relacionada con la movilidad, realización de los trabajos de campo y un diagnóstico sectorial, donde se descubrirán problemas y oportunidades. En esta fase es fundamental establecer entrevistas con todos los agentes municipales implicados desde un punto de vista técnico de la movilidad. Una vez cotejada toda la información de base, y por tanto definidas las lagunas de información existentes, se realizarán los trabajos de campo, con el objetivo de disponer de información complementaria y actualizada. Finalmente, con toda la batería de datos, y previo análisis del PGOU, se procederá a la redacción del documento de diagnóstico, donde de manera pormenorizada y en detalle, se describirán los problemas y oportunidades del sistema de manera cuantitativa. El PMUS se desarrolla en dos fases fundamentales, Análisis y Diagnóstico, y Redacción del Plan, propuestas y programas de actuación. En una segunda fase, denominada Redacción del Plan, Propuestas y Programas de Actuación es donde se establecerán las estrategias y criterios a seguir en el diseño de las medidas a proponer. Será fundamental establecer un modelo de movilidad para el municipio en coordinación con el PGOU. Posteriormente se definirán y calcularán indicadores de seguimiento del Plan, para poder dotar al mismo de un mecanismo de autoevaluación de manera que no se convierta en un plan estático sino que sea un plan vivo que evoluciona con el tiempo. Finalmente se propondrán las medidas concretas, agrupadas en planes y programas de actuación específicos para todas las áreas del transporte. 25

26 1. Socieconomía y Modelo Territorial Situado al este de la Comunidad de Madrid y a 18 kilómetros de la capital de provincia, el municipio de Paracuellos de Jarama cuenta con una extensión de 43,5 km 2 y una altitud de 685 metros sobre el nivel del mar en su núcleo principal, se define por el carácter rural poco común en los municipios del Área Metropolitana de Madrid así como recursos paisajísticos de interés al estar asentado en las terrazas del Río Jarama. Enmarcado en el entorno del Corredor del Henares y formando parte de la Comarca del Henares limita al norte con San Sebastián de los Reyes y Cobeña, al este con Ajalvir y Torrejón de Ardóz, al sur con San Fernando de Henares y al oeste con Madrid y Alcobendas. Plano 1 Localización de Paracuellos de Jarama 26

27 En la actualidad el municipio de Paracuellos de Jarama cuenta con seis núcleos urbanos: Paracuellos de Jarama, centro histórico del municipio, se encuentra articulado por la M-113 que comunica a las zonas industriales de la M;-111 con Ajalvir. Su núcleo principal cuenta con una zona de edificaciones de cierta antigüedad y media altura en el margen norte de la travesía, donde se localizar el Ayuntamiento y alguno de los equipamientos de importancia sobre viales de sección estrecha y una zona de nueva construcción en la parte sur, que se configura como ensanche residencial. Durante la última década, hacia el este del casco se ha configurado el desarrollo urbanístico más importante del municipio, compuesto por viviendas unifamiliares, lo que ha proyectado el crecimiento de la población en el municipio, la urbanización Miramadrid. Berrocales del Jarama, Urbanización de unifamiliares situado al sur del término municipal, articulado y comunicado con el resto del municipio a través de la denominada Ctra. de los Berrocales, que enlaza al sur de la Urbanización Miramadrid a través de la Avda. de los Deportes. Hacia la zona sur, enlaza con la M-115 y Torrejón de Ardóz. Belvis del Jarama, pedanía situada en el extremo norte del término municipal y con autonomía política y económica, se apoya sobre la M-111, donde no se han experimentado apenas crecimientos poblacionales. La Granja/ El Cruce, área residencial conformada próximo a la M-111 (Ctra. de Belvis), en el centro-norte del término municipal, formado por viviendas de media y baja densidad situadas en un terreno de orografía complicada a dos niveles, denominándose su parte más elevada Los Altos del Jarama. El Avalón es un pequeño desarrollo situado al sureste del término municipal y prácticamente adscrito a Los Berrocales del Jarama, con apenas población, se encuentra comunicado a través de una pequeña vía de conexión a través de la Urbanización Los Berrocales INTA, es un pequeño desarrollo residencial que da servicio al Instituto Nacional de Técnicas Aeroespaciales (INTA), desarrollado en los años cuarenta y que en la actualidad se encuentra comunicada de forma directa a través de la M

28 Plano 2 Núcleos de población en el municipio de Paracuellos de Jarama 28

29 Junto al aeropuerto de Barajas y lindando con el municipio de Madrid,el municipio de Paracuellos de Jarama se localiza en un enclave estratégico, al gozar de unas óptimas comunicaciones por carretera, lo que ha provocado la instalación en su zona oeste (áreas orográficamente más llanas) de numerosos equipamientos industriales en torno a la M-111 Ctra. de Belvis, dando lugar a polígonos como Cerbellón, Lama e Igarsa, entre otros. Su actividad económica, por tanto, ha ido cambiando su estructura hacia una mayor participación de los sectores industrial y terciario, este último potenciado por el importante incremento de población de la última década, que ha conllevado la proliferación de numerosos espacios comerciales y de ocio, el más importante situado en la urbanización Miramadrid, entre las Avenidas de Juan Pablo II y las Camelias. 1.1 Socioeconomía Evolución y características de la población El dato para el año 2011 indica que el municipio de Paracuellos de Jarama, cuenta con una población total de habitantes, lo que hace que cuente con una densidad de población de 424,87 habitantes por kilómetro cuadrado. La evolución de la población a lo largo de los últimos años indica que el municipio de Paracuellos de Jarama ha experimentado un crecimiento poblacional elevado motivado principalmente por la proliferación de nuevos desarrollos residenciales, sobre todo en los últimos años. Este crecimiento ha multiplicado por cinco la población en tan solo 20 años, lo que hace que sea uno de los municipios de la Comunidad de Madrid con mayor tasa de crecimiento poblacional. Gráfico 1 Evolución de la población en Paracuellos de Jarama 29

30 El incremento de la población es debido a que el municipio ha sido elegido como un asentamiento por los habitantes de la Comunidad de Madrid, debido a la proximidad a la capital, de la que tan solo dista 18 kilómetros, la comunicación directa con el área central y a la disponibilidad de suelo más barato en origen. Otro dato de interés es la tasa de migración en Paracuellos de Jarama, que es una de las más altas de la Comunidad de Madrid (271,95 para el año 2007) siendo la mayor parte de las nuevos empadronamientos producidos procedentes de otros municipios de la región y en su mayoría de nacionalidad española. Tabla 1 Evolución de la población en Paracuellos de Jarama Año Población % caa Año Población % caa *** ,03% ,27% ,08% ,05% ,85% ,32% ,00% ,83% ,43% ,75% ,24% ,24% ,50% ,61% ,96% 1997 *** *** ,27% *** ,65% ,47% ,24% ,24% Fuente: INE El mayor crecimiento medio anual de la población se experimenta entre los años con un 24,96%, experimentándose crecimientos medios anuales superiores al 10% a partir del año 2007 y hasta la actualidad. Gráfico 2 Pirámide de población en Paracuellos de Jarama. Año 2011 > Mujeres Hombres 30

31 Atendiendo a la distribución de la población por grupos de edad, se observa que la población del municipio de Paracuellos es una población joven con un alto porcentaje de reemplazo generacional, formado por la población con edades comprendidas entre 0 y 19 años que representa el 26,9% de la población total del municipio y siendo la población madura, con edades superiores a 65 años, representada tan solo por un 5,5% de la población total. Los rangos de edad que mayor porcentaje de población tienen en el municipio de Paracuellos están representados por edades comprendidas entre 35 y 39 años, representados por el 14% de la población, seguidos de aquellos que tienen entre 0 y 4 años, representados por el11% de la población y aquellos que tienen entre 40 y 44 años con un 10,8% sobre el total de la población del municipio de Paracuellos en el año Tabla 2 Población por edades en el municipio de Paracuellos de Jarama. Año 2011 EDAD POBLACIÓN 2011 % POBLACIÓN MUJERES % MUJERES HOMBRES % HOMBRE De 0 a ,9% ,7% ,1% De 20 a ,6% ,5% ,7% Más de ,5% 532 5,9% 487 5,2% Total ,00% ,00% ,00% Fuente: INE Que la población del municipio de Paracuellos de Jarama sea tan joven (grado de juventud de 23,29 para el año 2011 según el Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid) y presente valores superiores a la media de la zona Este metropolitana (grado de juventud de 16,52 en el año 2011) y a la establecida por la Comunidad de Madrid ( grado de juventud de 12,12 en el año 2011) es debido en parte al fuerte incremento poblacional que ha sufrido el municipio en los últimos años como consecuencia de la creación de nuevos desarrollos residenciales. Finalmente, en cuanto a la distribución por sexo, se puede afirmar que es bastante equitativa, siendo un poco más elevado el número de hombres representado por el 50,9% frente al porcentaje de mujeres que supone un 49,1%.De igual manera ocurre por grupos de edad, donde el porcentaje de hombres siempre es superior al de mujeres Distribución de la población por núcleos Las distancias existentes entre los núcleos generadores de movilidad, su población habitante, y la distribución de los principales focos de actividad, son variables básicas explicativas de determinados flujos de movilidad. En este sentido, el municipio de Paracuellos de Jarama está caracterizado por presentar seis núcleos urbanos de población diseminados a lo largo de la extensión del municipio, siendo el núcleo principal el que mayor porcentaje de población representa con un 82,5%, debido principalmente a la construcción de viviendas en la última década. Le siguen El Cruce/La Granja con un 10,45% de la población y Berrocales del Jarama con un 4,78% de la población total. El resto de los núcleos representa porcentajes inferiores al 2%. 31

32 Tabla 3 Distribución de la población por núcleos urbanos NÚCLEO POBLACIÓN 2011 % POBLACIÓN Paracuellos de Jarama ,15 % Berrocales del Jarama 883 4,78% Belvis del Jarama 318 1,72% El Cruce/La Granja ,45% El Avalón 8 0,04% INTA 158 0,85% TOTAL ,00% Distribución de la población por secciones censales Paracuellos de Jarama cuenta en la actualidad con ocho secciones censales. El mayor porcentaje de población se localiza en la sección 2, con un total de habitantes, formada por el casco antiguo del municipio. Otras secciones con alto porcentaje de población son la sección 5,3,7 y 1 que se corresponden con las zonas periféricas de nuevos desarrollos residenciales las secciones censales,5 y 7, y con el núcleo de El Cruce/La Granja la sección 3. Tabla 4 Distribución de la población por sección censal SECCION CENSAL POBLACIÓN Fuente: INE TOTAL

33 Plano 3 Densidad de Población en Paracuellos de Jarama 33

34 1.1.2 Índice de motorización En términos de movilidad, se encuentra una correlación acusada entre la variable motorización (número de vehículos por habitante residente) y número de viajes motorizados. Según el Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid, el parque de vehículos de Paracuellos de Jarama cuenta en la actualidad con un total de vehículos, de los cuales el mayor porcentaje son turismos representados por vehículos. Le sigue en importancia el porcentaje de furgonetas representado por vehículos, y de motocicletas representado por vehículos. Gráfico 3 Tipología del parque de vehículos de Paracuellos de Jarama. Año 2011 Si se analiza el número de vehículos en función del tipo de combustible que consumen para el año 2011, los datos reflejan que existe un mayor número de vehículos que consumen gasoleo representados por frente a los que consumen gasolina. Si bien, existe un pequeño porcentaje de vehículos que consumen otro tipo de combustibles. Siendo el tipo de combustible, una de las variables elementales para estimar la sostenibilidad de un sistema de movilidad, es interesante apuntar como han evolucionado las tendencias históricas, y hacia donde parece que apuntan. Como se observa en el gráfico a continuación, en los últimos seis años se comprueba que el porcentaje de vehículos con motorización diesel ha ido creciendo a mayor velocidad que el porcentaje de vehículos con motores de gasolina que ha experimentado un crecimiento más sostenido. También cabe destacar que existe un pequeño porcentaje de vehículos que empiezan a utilizar combustibles alternativos, que va aumentando a medida que van pasando los años, aunque todavia es un porcentaje muy insignificante respecto al parque automovilístico total de Paracuellos de Jarama. 34

35 Gráfico 4 Tipo de combustible usado y evolución de este por los vehículos de Paracuellos de Jarama Estas tendencias, unidas a los últimos cambios en la legislación, primando las matriculaciones con menores emisiones de CO 2, en lugar de con menores emisores contaminantes, parece indicar que en los próximos años los repartos de las motorizaciones no van a cambiar, si cabe se irá incrementando el número de vehículos con motorización diesel, altamente perjudiciales por la emisión de partículas y otros contaminantes, frente a otro tipo de motores alternativos: Electricos, híbridos o gasolinas de bajo consumo. El cambio radical hacia esas motorizaciones más eficientes no se prevé fácil ni a corto plazo en un municipio como Paracuellos de Jarama, pero si a nivel nacional se invirtiera la tendencia, es posible que como efecto arrastre, municipios pequeños y medianos, se vieran inmersos en el cambio del parque vehicular motorizado. En cuanto al índice de motorización, definido como el número de vehículos por cada mil habitantes y su evolución a lo largo de los últimos diez años, se observa como este no presenta un ritmo constante, creciendo vertiginosamente hasta el año 2006, donde alcanza la cifra de 994 vehículos por cada mil habitantes, es decir, casi un vehículos por persona, para comenzar a decrecer a medida que aumentan los estratos jóvenes de la población entre 0-20 años hasta el valor para el año 2011 donde el índice presenta un valor de 636 vehículos por cada mil habitantes, y el estrato joven de la población, que no tiene acceso al permiso de conducir representa un porcentaje del 27%. Así, el crecimiento medio de este índice en el municipio de Paracuellos de Jarama y para los diez últimos años presenta un valor negativo del 2,25%. El mayor crecimiento anual del índice se presenta entre los años 2005 y 2005 con un valor del 13,31% y el mayor decrecimiento anual se presenta entre los años y con valores del 16,38% y del 13,81%. 35

36 Gráfico 5 Evolución del Índice de Motorización Si se comparan estos valores con los valores medios para la Comunidad de Madrid o con la capital de provincia, se observa que en ambos caso el índice de motorización se mantiene por encima de la media provincial y capital hasta el año 2011 donde el índice de motorización presenta un valor inferior a la media provincial. Tabla 5 Evolución del índice de motorización en el municipio de Paracuellos de Jarama PARACUELLOS DEL JARAMA Parque de Vehículos Población Índice Motorización (IM) % caa *** 0,64% -1,11% 2,99% 5,01% 13,31% -6,22% -16,38% -13,81% -4,88% -6,00% IM Comunidad de Madrid IM Madrid Capital Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid. 36

37 1.2 Grandes centros de actividad y polos de movilidad La actividad económica en el municipio La actividad económica del municipio de Paracuellos de Jarama se enmarca dentro de una estructura territorial que, según los datos disponibles (Banco de Datos Municipal ALMUDENA, Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid, 2009), se reparte de la siguiente forma: Agricultura: 2,00% Industria: 47,18 % Servicios: 50,82% Dicha actividad ha adquirido cierta importancia en los últimos tiempos, especialmente la industrial. Paracuellos de Jarama presenta una actividad industrial importante en la zona desde hace más de 10 años, que ha permitido mantener un PIB per cápita elevado antes del fuerte crecimiento poblacional que se inicia en los años 2004 y Con carácter general, son pocos los municipios donde se observa un crecimiento significativo de la implantación del sector secundario en la Comunidad, si bien el tipo de empresa establecida es muy pequeña en tamaño. En los últimos años, el sector servicios ha experimentado un crecimiento importante en el municipio, con una reducción en el porcentaje del sector industrial, esencialmente asociado a la demanda de los nuevos habitantes del municipio. Se produce un salto importante en los últimos 5-6 años donde comienza a tomar gran importancia el sector servicios en el municipio, mientras que el sector industrial se mantiene. Por el contrario, la antigua importancia agraria de la zona ha desaparecido, con tan solo un 2,00%, aunque en los últimos años ha pasado de un 0,53% a un 2%. El PIB del municipio se encuentra muy próximo a la media de la región ( per cápita para el año 2009 frente a per cápita de la zona Este Metropolitano), pero es bastante inferior a la media de la Comunidad de Madrid ( per cápita). En Paracuellos de Jarama, El PIB per cápita llega los en 2005, viéndose reducido en los últimos 5-6 años debido al crecimiento poblacional y a que la mayor parte de esta población asentada en los últimos años no trabaja en el propio municipio. La renta disponible per cápita en Paracuellos de Jarama (19.860,67) también se encuentra por encima de la estimada para los municipios de la zona este de la región (14.509,07) y para la media en la Comunidad de Madrid (17.623,78) para el año La tasa de paro registrada del municipio de Paracuellos de Jarama (4,96% en 2011) es menor a la registrada en la zona Este (8,71% en 2011) y también menor a la media de la Comunidad de Madrid (7,43% en 2011). La tasa de paro en menores de 25 años (7,21) es también menor a las registradas para la zona este (12,45) y para la Comunidad de Madrid (10,82) en el año

38 En la actualidad en el municipio de Paracuellos de Jarama existen un total de seis polígonos industriales, todos ellos situados a los márgenes de la carretera M-111, Ctra de Belvis que favorece la conexión de estos con Madrid. Estos polígonos son: Polígono Industrial El Cervellón Polígono Industrial El Pulido Polígono Industrial Igarsa Polígono Industrial La Granja Polígono Industrial Lama Polígono Industrial Guillermo Mesa Centros dotacionales o equipamientos en Paracuellos de Jarama En cuanto a los centros dotacionales existentes en el municipio de Paracuellos de Jarama hay que considerar que la mayoría de ellos se encuentran en núcleo principal. Los equipamientos educativos están formados por cuatro centros de educación infantil, cuatro centros de educación primaria, dos centros de educación secundaria y dos centros dedicados a la formación para adultos y la formación educacional. En cuanto a los equipamientos sanitarios, estos están representados por un centro de salud municipal de primer nivel de atención sanitaria con servicio de urgencia y ambulancia 24 horas situado en la Calle Antonio Herrán en el casco antiguo, donde también se encuentra Protección Civil. También se encuentran en le casco antiguo el polideportivo municipal como principal equipamiento deportivo, el ayuntamiento y otras instituciones administrativas, así como el centro cultural. Hay que destacar que el núcleo urbano de Belvis del Jarama, de administración independiente, cuenta con un Museo de Usos y Costumbres Etnológicas, un Centro Cultural, un Centro de Salud y un centro educativo, el CEIP Nuestra Señora de Belvis. Además, no hay que olvidarse de la existencia de algunos enclaves militares como la base Príncipe Felipe de la Brigada de Paracaidistas (BRIPAC). Tabla 6 Principales centros atractores en Paracuellos de Jarama C.C. Miramadrid Centro Ocupacional Afanias Museo de Usos y Costumbres Etnologicas CEIP Nuestra Sra de Belvis INTA Complejo Deportivo Parque Mirador CENTROS ATRACTORES Base Príncipe Felipe BRIPAC CEIP Virgen de la Ribera CEPA Paracuellos de Jarama Escuela Infantil Municipal Centro Cultural Paracuellos de Jarama IES Doctor Marañon Centro de Salud Paracuellos de Jarama Polideportivo Centro de Salud Belvis del Jarama Centro de Cultura y Juventud Belvis del Jarama Colegio Valti Centro Asistencial Geroinnova Miramadrid CEIP Antamira EEI Santiago Apostol CEI Trastes EI Girasoles Campo de Futbol El Coto CEIPS Miramadrid 38

39 1.2.3 Polos de movilidad Si bien, se ha decidido agrupar estos equipamientos en zonas o polos de movilidad, que son zonas de concentración de determinados usos, donde los niveles de viajes son elevados en determinados momentos, debido a los usos fundamentales que allí se encuentra: ya sean, educativos, sanitarios, culturales, administrativos, comerciales, deportivos, equipamientos varios, etc. Para estos polos se definen una serie de Elementos de generación de desplazamientos donde se ha tenido en cuenta el volumen de desplazamientos diarios, según la tabla siguiente. En el documento de Anexos que acompaña al presente documento se puede encontrar una descripción más detallada de cada uno de estos polos de movilidad y su relación con los volúmenes de desplazamientos, en el capítulo que lleva por nombre Polos de Movilidad. Tabla 7 Polos de Movilidad en el municipio CODIGO IDENTIFICACIÓN NOMBRE CODIGO IDENTIFICACIÓN NOMBRE PM01 Picón del Cura PM10 Equipamientos Picos de Europa PM02 Centro Urbano 1 (Centro de Salud) PM11 Zona Comercial Miramadrid 1 PM03 Centro Urbano 2 (Ayuntamiento) PM12 Zona Comercial Miramadrid 2 PM04 Escuela Infantil Calle Ajalvir PM13 Zona Educacional Avda Hoyos PM05 Zona Educacional Santa Ana PM14 Los Berrocales PM06 Zona Educacional Casco Sur PM15 Belvis del Jarama PM07 Equipamientos Paseo Radar PM16 Polígono Industrial La Granja- El Cruce PM08 Equipamientos Plaza San Pedro PM17 Colonia INTA PM09 Zona Educacional Antamira 39

40 Plano 4 Áreas de actividad económica y centros dotacionales en Paracuellos de Jarama 40

41 1.3 Definición de las Zonas de Transporte La zonificación es una tarea preliminar a realizar como base de trabajo informativo. El mayor o menor grado de desagregación zonal viene condicionado por el propio nivel de detalle del estudio y, en todo caso, debe ser coherente con los antecedentes que en este cometido existan en el área de estudio (censal, etc.), al objeto de posibilitar la comparación y contraste con los datos y resultados obtenidos en otras investigaciones. Así pues, con el objetivo de dotar de unos parámetros de calidad al estudio, debido a la existencia de una única zona de transporte según la última Encuesta Domiciliaria realizada en el año 2004 (EDM 2004), y con el objetivo de que las diferentes áreas residenciales y productivas que componen el municipio de Paracuellos de Jarama queden totalmente representadas, se han diferenciado un total de 19 zonas de transporte bajo unos ratios máximos de 2000 habitantes por zona, con diferenciación de zonas específicas de carácter productivo (industrial, terciario), y tomando como base el seccionado censal del municipio para el año Para proceder a la división de las distintas zonas de transporte se han tenido en cuenta los siguientes criterios: Compatibilidad con las unidades administrativas y estadísticas que sirven de base espacial de referencia a las informaciones existentes sobre características socioterritoriales, esto es: secciones censales, barrios, distritos, municipios, etc. Homogeneidad en características urbanísticas y socioeconómicas, al objeto de servir de unidad espacial coherente para referenciar información sobre estos aspectos. Consideración de la existencia de zonas de especialización productiva, a menudo sin población residente, pero de interés tanto como zonas de atracción de viajes, como para otros análisis sectoriales de transportes. Adecuación en virtud de la localización de las zonas respecto a ejes y nudos de transporte, tanto viario como de transporte público, existente y programado. Las principales características de las zonas de transporte definidas para la realización del presente estudio son: Tabla 8 Zonificación en Paracuellos de Jarama ID ZONA NOMBRE ZONA DE TRANSPORTE SECCIÓN CENSAL AREA (m 2 ) USO PRINCIPAL 1 Paracuellos Casco Centro Res. Media Densidad 2 Paracuellos Casco Norte Res. Media Densidad 3 Paracuellos Casco Sur Res. Media Densidad 4 Paracuellos Casco Este Res. Media Densidad 5 Miramadrid Radar Res. Baja Densidad / Equipamientos 6 Miramadrid Parques Res. Baja Densidad 7 Miramadrid Flores Cordilleras Res. Baja Densidad 41

42 8 Miramadrid Mares Centro Res. Media-Alta Densidad 9 Miramadrid Escritores Res. Media Alta Densidad - Terciario 10 Miramadrid Mares Sur Res. Baja Densidad 11 Miramadrid Pintores Res. Baja Densidad 12 Berrocales-Avalon Res. Baja Densidad 13 Inta Res. Baja Densidad 14 Polígono Paracuellos Industrial-Terciario 15 Belvis Res. Baja Densidad 16 La Granja-El Cruce Res. Baja Densidad 17 Rural Oeste Sin urbanizar 18 Rural Centro Sin urbanizar 19 Rural Este Sin urbanizar En total se diferencian 11 zonas en el centro de Paracuellos (4 para el casco y 7 zonas más para el desarrollo de Miramadrid), y 8 zonas para el resto del municipio, que diferencian entre los distintos asentamientos de población y usos productivos y teniendo en cuenta los sectores de planeamiento que se prevé se desarrollarán como continuidad a la urbanización Miramadrid. 42

43 Plano 5 Zonificación en Paracuellos de Jarama 43

44 2. Planeamiento Previsto 2.1 Estructura del territorio y zonas urbanas actuales El espacio físico y sus condiciones Paracuellos de Jarama se encuentra en una zona de transición entre varias zonas naturales, apareciendo dentro de su término básicamente tres realidades físicas que tienen sus implicaciones para la movilidad entre unas y otras zonas. La primera de las áreas es la zona de ribera y vega del río Jarama, que supone una amplia planicie de inundación y sedimentación en torno a este río, situado en la cota más baja del municipio. Esta zona se encuentra ampliamente modificada por los usos urbanos y las grandes infraestructuras que alberga, entre las que destacan el aeropuerto de Barajas, ya fuera del término municipal, y las zonas industriales de Paracuellos de Jarama. La zona se encuentra estructurada desde el punto de vista de la movilidad por la carretera M111 que recorre el valle con un trazado muy recto con orientación Sur- Norte. A la altura del casco urbano actual de Paracuellos esta carretera vira hacia el Este, tomando dirección Madrid y Barajas, aunque para alcanzar su destino debe pasar en túnel bajo las pistas del aeropuerto de Barajas. La segunda de las zonas son las laderas del valle, más o menos abruptas, que lo delimitan por su margen izquierda hidrográfica. El desarrollo de estas laderas es más o menos amplio según la zona, de manera que también son menores o mayores las pendientes que estas generan. Así, las zonas de Belvis y del norte del municipio y las del sur tienen un desarrollo mayor y una menor pendiente, en tanto que en la zona del casco urbano antiguo y su entorno el desarrollo es menor y la pendiente mayor. Desde el punto de vista de la movilidad, este escalón orográfico supone, por un lado, que la conexión del casco urbano tradicional, que se encuentra en la zona alta se produzca a través de una carretea con pendiente y curvas que le permiten alcanzar el desarrollo necesario para salvar la diferencia de cotas. Por otro lado, las zonas urbanas que se encuentran en las cuestas (Altos del Jarama), cuentan con grandes espacios libres en las zonas de mayor pendiente y un trazado urbano de calles largas y sinuosas. Superada la anterior el anterior dificultad el terreno se vuelve más suave, manteniendo un aspecto ondulado en general y algo más llano en las zonas altas, correspondiéndose con las campiñas cerealistas entre los cauces del Jarama y del Henares. En esta zona y la cornisa que forma en su encuentro con las partes altas de las rampas del Jarama, se encuentra el núcleo urbano principal de Paracuellos, que ha crecido hacia el Este y Sureste, donde la orografía más se lo permitía. Este paisaje ondulado desciende de manera suave hacia el valle del Henares, que se encuentra al SE, desde una línea imaginaria que parte de la zona del casco urbano de Paracuellos y se dirige hacia el Noreste, coincidiendo con las zonas de divisoria de aguas alomadas entre las cuencas del Jarama y del Henares. 44

45 La mitad este del municipio se encuentra atravesado por la importante infraestructura de la M50, que describe un amplio arco del Sur al Noroeste, del corredor del Henares-Jarama hacia el Corredor de la A1. Tan importante infraestructura tiene como efecto un fraccionamiento del territorio, separando como una barrera poco permeable los campos al este de las zonas del núcleo y su periferia al oeste. En la el anexo del capítulo se incluyen sendos planos (nº 1 y 2) que ayudan a comprender la estructura territorial descrita, el primero describiendo los términos municipales que rodean a Paracuellos y recogiendo la cartografía 1: sobre ellos. El segundo recoge la distribución de zonas urbanas y grandes infraestructuras en el territorio de estudio Núcleos urbanos existentes Este paisaje con áreas diferenciadas ha servido a los usos urbanos permitiendo su desarrollo entorno a zonas o ejes de desarrollo diferenciados, que son las siguientes: Casco histórico y Miramadrid En primer lugar, el casco urbano tradicional de Paracuellos, situado en la cornisa entre el paisaje alomado de las zonas altas y las rampas de bajada al Jarama. En esta zona se encuentra el casco histórico por una parte, y sus ensanches de crecimiento (Miramadrid) que han ocupado los terrenos situados hacia el este y sureste del casco antiguo, estructurándose en torno al eje de la carretera de Ajalvir (M-113) y a una serie de ejes más o menos paralelos y perpendiculares a este que forman una malla viaria bien estructurada. Vega y laderas del valle del Jarama En la vega del Jarama, en torno a la carretera M-111 que vertebra la llanura del valle recorriéndolo de sur a norte, se han ido desarrollando una serie de polígonos industriales durante un tramo algo menos unos 3 5 Km; P.I. Paracuellos, El Cerrillón, La Lama, etc. La carretera se articula en base a una serie de glorietas, contando con vías de servicio laterales que permiten la entrada y salida a los polígonos. En los últimos 1500m de este tramo urbano junto a la M111, correspondiéndose con el arranque de la ladera del valle del Jarama, y sus partes altas, se organiza una urbanización residencial de baja densidad, con una tipología de vivienda unifamiliar aislada, que evita las partes más pendientes con espacios libres y zonas verdes (Altos del Jarama). Zona norte Al norte del enlace entre la M111 y la R-2/M-50 la carretera M111, que continúa su trazado por la vega del Jarama, atraviesa terrenos de naturaleza mucho más rústica, con edificaciones muy dispersa y de naturaleza agropecuaria. Existen algunos usos asimilables a urbanos, puntualmente, como es el caso del Club deportivo o el caserío de Belvís. Un poco más al norte, no obstante, existe una urbanización aislada, y de escasa entidad, que es el núcleo urbano de Belvis del Jarama. Zona sur y carretera de Ajalvir La zona sur de Paracuellos de Jarama ha sido también el escenario de la aparición de una serie de núcleos urbanos aislados del casco histórico, que se entienden por la proximidad del corredor de 45

46 comunicación del valle del Henares y la carretera A-2 por una parte, y por la cercanía de la base aérea de Torrejón y de la carretera Torrejón-Ajalvir por otra. El más importante de estos núcleos urbanos es la Urbanización de los Berrocales, que ocupa una superficie de unas 100Ha, y que se aparece por la facilidad de acceso de la zona hacia y desde Madrid, empleando la carretera de Zaragoza y la M115 que se de esta oblicuamente hacia el E-NE hasta llegar a la carretera de Ajalvir a Torrejón M-108. A unos 450m hacia el oeste de los Berrocales del Jara se encuentra la urbanización el Avalón, que es un núcleo aislado de muy escasa entidad (8 viviendas unifamiliares aisladas en parcela grande). En la margen este del tramo de la M50 con orientación S-N, y gravitando desde el punto de vista de la movilidad hacia la cercana rotonda de la carretera de Ajalvir (M108), y hacia la base aérea de Torrejón, se encuentra la Brigada Paracaidista BRIPAC, que es una amplio acuartelamiento militar de unas 84Ha, que se encuentra en suelo no urbanizable. Junto a ella existe una pequeña urbanización aislada, La Paleta, situada junto a la intersección de la M108 y la M115 y cuya accesibilidad se basa en dos pequeñas calles perpendiculares a una vía de servicio lateral de la M Planeamiento General y grado de desarrollo Consideraciones metodológicas Paracuellos cuenta con un Plan General aprobado definitivamente en Agosto de 2001, pero que ha sido objeto de desarrollo posterior mediante instrumentos de planeamiento parcial y por la aparición de grandes infraestructuras de transporte en el entorno. Para tener en cuenta esta evolución del planeamiento se ha realizado un trabajo de recogida y síntesis de información que permitan alcanzar el objetivo de describir y entender el planeamiento, de cara a analizar sus efectos y necesidades en relación a la movilidad urbana. Para llevar a cabo este trabajo se ha realizado una cobertura de información geográfica, que además de recoger las clases de suelo de planeamiento del Plan General, actualiza la ordenación pormenorizada del suelo en base a los siguientes elementos: en las zonas urbanas ya existentes, las manzanas y viario se toman de la cartografía 1: de la Comunidad de Madrid, que está muy actualizada. Esta fuente de información permite además incorporar el trazado de la M-50 y R-2 y de la M115, que no existían o eran diferentes a fecha de aprobación del planeamiento general. Esta fuente permite además el análisis de le estructura del territorio en los términos municipales limítrofes con Paracuellos. en la zona del casco histórico y Miramadrid, se incorpora las manzanas y calles que existen en el plano de callejero municipal en formato CAD, que tienen la ordenación finalmente construida por los Planes Parciales que desarrollaron el Plan General. En los Sectores de Suelo Urbanizable la ordenación pormenorizada incorporada a la cobertura es la de la última tramitación realizada en cada caso, y en particular: - para el S14 se incorpora la ordenación pormenorizada que se elaboró en la última versión de documento de Aprobación Inicial, de Mayo de Se toma además de 46

47 esta propuesta la solución de accesibilidad que se dá mediante rotonda a distinto nivel y vías de servicio en la M113 Paracuellos-Ajalvir - para el S15 se incorpora la ordenación pormenorizada de la versión de Plan Parcial de Octubre de Igualmente se incorpora la carretera propuesta para darle acceso, hacia el sur del sector, por la M115, y que será desarrollada mediante un Plan Especial - Para el los suelos urbanizables programados y no programados entre la M50/R2 y el ámbito de Miramadrid (casco actual), se incorporan los viarios y manzanas tal como los recoge el Avance de sectorización presentada para el PAU 2 en Marzo de 2005 Por último, y con el objeto de que el trabajo tenga la máxima utilidad, se ha revisado sobre la ortofotografía de alta resolución de la Comunidad de Madrid, que es de diciembre de 2011, la presencia de manzanas o parcelas no desarrolladas dentro de espacios urbanos consolidados que permiten su desarrollo por la calificación del suelo existente Una imagen del resultado de este trabajo, que se recoge además en los diferentes planos del capítulo, aparece a continuación: 47

48 Ilustración 1 Cobertura 48

49 Gracias a el trabajo elaborado, se va a permitir analizar por una parte el grado de desarrollo de los suelos urbanos, y por otro el desarrollo previsible en los urbanizables, de manera que se puedan extraer algún tipo de consideraciones en relación por un lado a las tensiones de movilidad de los suelos pendientes de desarrollo y por otro a las malla viaria que se define en el planeamiento y sus posibles mejoras para facilitar la movilidad Clasificación del suelo según el PGOU y las ordenaciones pormenorizadas en tramitación Paracuellos cuenta con un Plan General aprobado definitivamente en Agosto de Este planeamiento, basado en la estructura y realidad física del territorio antes descrita, clasificación el Término Municipal de acuerdo a las clases de suelo que aparece en el plano nº 3 del anexo del capítulo, y que se enumeran a continuación. Por claridad se ha añadido una clase correspondiente a las grandes infraestructuras de carreteras que han aparecido con posterioridad al PGOU, que este ya tenía en cuenta definiendo el corredor para que produjera la construcción, pero que no recogía como clase de suelo específica: Sistema General Aeroportuario. Alberga suelos destinados a las infraestructuras aeroportuarias de Madrid Barajas. Sistema General Carreteras. Clase que se genera para representar en el plano las plataformas de las grandes carreteras existentes, en base a la cartografía 1: de la Comunidad de Madrid. Suelo No Urbanizable Cauces y Riberas y Suelo No Urbanizable Humedales. Clases de suelo destinados a la protección de los ecosistemas riparios del Jarama, que albergan además el LIC de este río Suelo No Urbanizable Vías Pecuarias y Suelo No Urbanizable Montes de Utilidad Pública. Clases destinadas a la protección de estos elementos catalogados del territorio. Suelo No Urbanizable de Interés forestal y Paisajístico. Se genera para la protección de las laderas y vallinas de las rampas del valle del Jarama, que tienen un gran interés y fragilidad paisajística. Suelo No Urbanizable Protección Agrícola. Clase de suelo que protege todos los suelos agrícolas de Vega del tramo norte del Jarama, en torno a Belvis, impidiendo la aparición de nuevos núcleos desordenados en esta zona. Suelo No Urbanizable Preservado. Son terrenos que se preservan del desarrollo urbano por no estar conformes al modelo de desarrollo definido, en los cuales se mantiene básicamente la actividad y uso del suelo que se desarrollaba a fecha de aprobación del planeamiento. E la zona sur del municipio, y en torno al CETME existen ciertas subclases dentro de esta por sus características, en gran parte justificadas por los usos militares e institucionales que albergan estas zonas de Paracuellos. Suelo No Urbanizable Espacios de reforestación. Espacios de Reforestación (ER). Este suelo constituirá un área de interés preferente para su captación con el fin de 49

50 reforestarlo. No admite ningún tipo de infraestructura viaria ni de instalación eléctrica aérea. Suelo No Urbanizable Dotación Pública. Se trata de suelos que se protegen del desarrollo urbano pero que son susceptibles de albergar no obstante cualquier clase de dotación o equipamiento colectivo, de uso público o privado si es de interés público o social, con una edificabilidad máxima será 0,11m2/m2, con ocupación máxima del 7%. Suelo No Urbanizable Institucional. Categoría similar a la anterior, en la que se pueden permitir usos y actividades relacionados con cualquier clase de dotación o equipamiento público, de carácter metropolitano o nacional (es decir, supramunicipal), y de uso público Suelo No Urbanizable Militar y acuartelamientos. Incluye las dos zonas de uso militar situadas en el término: la BRIPAC y el CETME. Solo son autorizables y compatibles los usos militares, permitiéndose la calificación de cualquier uso o actividad, así como la implantación y el funcionamiento de cualquier clase de dotación o equipamiento militar, salvo el almacenamiento de armamento químico, biológico o nuclear, aunque si admite ciertas clases de prácticas militares. Suelo No Urbanizable Industrial. Incluye industrias en suelo no urbanizable en torno al camino del Romeral. Permite el uso industrial, y el de subestación eléctrica, con ciertas restricciones fijadas en la legislación y con condicionantes en relación a superficies de reforestación y restauración Suelo Urbano. Se corresponde con las entidades de población y urbanas reconocidas en el Planeamiento municipal y que se ajustan bastante bien a las zonas urbanas existentes descritas antes. El Plan General establecía además una serie de suelos urbanizables Programados de naturaleza residencial (S1 a S11) al Este y Sureste del casco urbano histórico, que eran los principales ensanches d crecimiento y que ya se han desarrollado (zona de Miramadrid), que se recogen en el plano realizado como suelo urbano, de acuerdo a su estado actual. Suelo Urbanizable Programado. Suelos destinados al desarrollo urbano que se entiende como necesario desarrollar en primer lugar. Además de los sectores S1 a 11 de Miramadrid, que ya se han desarrollado completamente y eran de naturaleza residencial, el PG establecía como programados una serie de sectores industriales y terciarios en torno al enlace entre R21 y M50 y el tramo de esta última inmediato hacia el sur (S12, 13, 14 y 15). Igualmente se establece como programado un sector terciario (S16) de remate de la zona SE del Polígono industrial de Paracuellos. Suelo Urbanizable No Programado. El Plan general define una serie de terrenos como de reserva de suelo para albergar desarrollos en el futuro, una vez se vayan completando los suelos programados de cada clase. Los más importantes son los suelos destinados a residencial y terciario (este uso en menor medida) entre los Suelos productivos programados junto a la R-2 y el casco urbano actual de Paracuellos de Jarama y Miramadrid (PAU 1, de naturaleza básicamente industrial, y PAU-2, de naturaleza básicamente residencial). La estructura urbana del PG se articula, según el modelo anterior, en base a tres líneas básicas: 50

51 - por una parte establece un objetivo de desarrollo basado en el núcleo histórico de Paracuellos, que va ensanchando con usos residenciales en torno a la M113 en su tramo cercano y a los terrenos situados hacia el SE - aprovecha el encuentro entre R2 y M50, como nodo de comunicaciones importante, para plantear importantes usos de generación de actividad productiva - se plantea el remate urbano de los polígonos industriales del Jarama - establece un marco que permite con las restricciones necesarias usos ya establecidos en suelo no urbanizable, que son básicamente de tipo militar e institucional, y en menor medida, ligado a actividades industriales en suelo rústico - preserva el resto del territorio, buscando impedir que se desarrollen o amplíen núcleos urbanos aislados y desligados del principal Principales Ámbitos de gestión del planeamiento Los ámbitos en base a los cuales se articularán las propuestas urbanísticas de desarrollo aún no ejecutadas, en suelo programado y no programado, son las siguientes: Suelo Urbanizable Programado S12, bolsa de suelo de tipo comercial situado en el cuadrante NO del enlace entre M50 y M113. La delimitación prevista por el PGOU no tenía en cuenta el trazado de las ramales de conexión del enlace tal cual se han definido, lo que significa que el planteamiento para este sector debe revisarse de manera importante. Su destino es para una gran superficie comercial. S13, Se trata de una amplia bolsa de suelo industrial en la zona inmediata a los ramales de enlace directo entre M50 y R2 S14, Es un sector disjunto, en dos piezas, situadas en los cuadrantes SO y NO del enlace M113 M50, y por tanto separado del resto de áreas urbanas y urbanizables planteadas en Paracuellos por la M50. Plantea usos fundamentalmente industriales y mixtos con comercial. 51

52 Ilustración 2 Usos y viarios en los sectores S12 a S14 con las plataformas de la R2, M-50 y M-113 S15, sector de suelo industrial aislado entre la R2, la M50, la M108 y la M115, que queda desligado del resto de sectores, y cuya accesibilidad se plantea en la propuesta desde el sur, mediante una carretera a la M115 a desarrollar mediante el planteamiento de un Plan Especial. 52

53 Ilustración 3 Ubicación y accesibilidad para el S15 S16, Pequeño sector de remate del suelo industrial de Paracuellos en la zona de la vega del Jarama, colindante con el Residencial Jarama al otro lado de la M113, que albergará usos fundamentalmente terciarios Ilustración 4 Localización del S16 53

54 Suelo Urbanizable No Programado PAU-1, reserva de suelo de tipo industrial al sur del S13, que rematará la trama urbana de la zona. PAU-2, que es la reserva de suelo residencial entre Miramadrid y las futuras zonas industriales de la M50, formando un ensanche de grandes dimensiones. Ilustración 5 PAU 1 y PAU 2 El plano nº 4 de este capítulo, que aparece en la página siguiente, refleja la ubicación de cada uno de estos ámbitos en el Término municipal Usos pormenorizados y estructura urbana planteada. Grado de desarrollo del planeamiento Se han analizado los usos pormenorizados que plantea el plan general y las últimas versiones de ordenaciones pormenorizadas de los diferentes ámbitos de gestión, para el suelo urbano y urbanizable. Las clases de uso reconocidas por los planos de calificación, se han enriquecido con una clase adicional, de No urbanizable con usos asimilables a urbanos, en el que se recogen actividades en suelo no urbanizable pero con edificaciones, zonas pavimentadas y cierto viario, aunque no estén reconocidas como suelo urbano o urbanizable por el planeamiento vigente. Estas clases, que son las que aparecen cartografiadas en el plano nº5 de calificación urbanística, son las siguientes: Carretera. Se grafía en esta clase las plataformas de carreteras existentes, tomadas de la cartografía, lo que ayuda a la comprensión de las conexiones y comunicación de cada zona urbana. 54

55 No urbanizable con usos urbanos. Esta clase, como se ha dicho, no se corresponde con áreas urbanas o urbanizables, sino con usos con edificaciones, naves o zonas pavimentadas en suelo no urbanizable. Aunque el Plan General vigente no las considere, se incluyen con el objeto de claridad del análisis desde el punto de vista de la movilidad de cada zona. Cementerio CETME // CETME. Se corresponde con una gran bolsa de suelo ligado a la conmemoración de los sucesos de Paracuellos de la guerra civil, y al cementerio de las víctimas de estos sucesos. Propuesta de Variante en PG. Bajo esta clase se grafía la variante que en su día el PGOU consideraba necesaria para la M113, con el objetivo de evitar la problemática travesía urbana actual de esta carretera. Infraestructuras. Son pequeñas zonas de suelo urbano destinadas a albergar infraestructuras ligadas a los usos urbanos. En el caso de las más pequeñas, grafiadas en la zona de Miramadrid, se trata de centros de transformación de la urbanización. Red Supramunicipal Carreteras. Pequeña bolsa de suelo dentro del S14 según su último planteamiento destinado a la ejecución de las infraestructuras de acceso al sector desde la M113, y que se cedería a carreteras. Red General Viario // Viario // Red Local Viario // Acera. Se grafían en estas clases los usos de viario en cada zona urbana o urbanizable. En los sectores que cuentan con planificación parcial en proceso se ha podido diferenciar viario de red local del de red general, cosa que no se recoge para el suelo urbano actual y para los suelos no programados. Red General Reserva Viaria // Red Local Reserva Viaria. Algunos sectores, como el S14 y S15 definen zonas de reserva para posibilitar ampliaciones del viario, si estas resultan necesarias. Reserva de Aparcamiento. El Plan General recoge dos zonas de reserva para la construcción de aparcamiento en los extremos este y oeste del casco histórico, que se describirán en el apartado de infraestructuras de movilidad previstas. Residencial Baja Densidad. Se trata de un uso residencial de baja densidad, basado en una tipología de vivienda unifamiliar aislada o apareada, en parcela independiente. Residencial Media Densidad. Uso residencial basadas en viviendas unifamiliares de tipo adosado Residencial Alta Densidad. Residencial con tipologías multifamiliares en bloque, generalmente de tipo bloque abierto Industrial Exento // Industrial // Industria Nido. Usos industriales de diferente tipología, planteados en el Plan General y las ordenaciones de los diferentes ámbitos Mixto Industrial-Terciario. Uso de algunas manzanas particulares de ciertos sectores que admiten diferentes tipos de uso, en una fracción industrial y en otra de tipo terciario. Comercial. Espacios dedicados a comercio, venta, y usos similares Terciario. Usos de tipo oficinas, hospedaje y otros tipos de terciario. 55

56 Red Supramunicipal Sin Definir. Cesiones a la Comunidad de Madrid para usos que no define el planeamiento general Red Supramunicipal Equipamiento. Cesiones a la Supramunicipales que se destinarán a usos dotacionales Red General Equipamiento // Equipamiento // Red Local Equipamiento. Equipamientos municipales. Se ha podido diferenciar los de carácter local y general en aquellos sectores que se están definiendo mediante planes parciales. Red General Zona Verde // Red Local Zona Verde. Zonas verdes en el espacio urbano. La diferenciación entre general y local se hace en base a la ordenación pormenorizada del ámbito o a la grafía de zonas verdes que establecía el plano de imagen final del PGOU. Red Supramunicipal Espacios Libres (Vía Pecuaria). Vías pecuarias Además de las clases anteriores se grafían los siguientes elementos a efectos de una mejor comprensión del plano: núcleo urbano. Espacios urbanos fuera del término municipal de Paracuellos no edificado y esp. libre. Zonas verdes y espacios sin desarrollar dentro de núcleos fuera del T.M. de Paracuellos. Estos usos, se recogen también, a una escala mayor, en los planos 6 a 13 del anexo de este capítulo, que ilustran la descripción algo más detallada de los apartados siguientes Zona A. Belvis del Jarama y zona al norte de la M-50/R-2 Las diferentes edificaciones aisladas que aparecen cartografiadas en suelo no urbanizable en esta zona se apoyan directamente en la M11 o bien se comunican con ella mediante caminos rurales, pero resultan poco significativas desde el punto de vista de la movilidad. El núcleo más importante, sin dejar de ser de pequeña entidad, es Belvis del Jarama, que se describe aquí. Toda la zona fuera de este pequeño casco queda preservado del desarrollo urbanístico, por lo que no supondrá la generación de nuevas tensiones o necesidades para la movilidad. Conexiones y estructura urbana Belvis del Jarama es una urbanización de escasa superficie, que ocupa aproximadamente una superficie trapezoidal de 400x180m. El acceso se produce desde una glorieta de la M111, que al entrar en la urbanización se constituye en calle principal, en la que se estructura una malla viaria más o menos ortogonal de pequeñas calles, con un desarrollo E-O al norte de esta calle principal y más N-S al sur. Distribución de usos Los usos son residenciales de media densidad, con viviendas unifamiliares asimilables a las de un casco tradicional, con edificaciones de planta baja más primera, colindantes unas con otras, ocasionalmente con patios privados. Existen una zona verde perimetral, en todo el frente de la M111, 56

57 de mayor entidad en el centro y norte del caso, que alberga además de espacios ajardinados ciertos equipamientos deportivos. Cuenta en su zona central con pequeños espacios dotacionales dedicados a unas oficinas municipales, colegio e iglesia, junto a un pequeño museo. Los usos existentes no suponen atracción de tráfico significativa fuera de la propia zona urbana de Belvis Zona B. Laderas del Jarama Altos del Jarama Las artes más suaves de las laderas del Jarama que mitran hacia el aeropuerto de Barajas, tanto en sus partes bajas como en sus partes altas, están ocupadas por una urbanización de baja densidad con y tipología predominante unifamiliar en parcela grande, entre la intersección de la M-111 con el camino de Bartibáñez al norte y el CETME al sur. Este espacio urbanizado forma un continuo con los suelos industriales del valle del Jarama, en torno a la M111, y constituyen junto con ellos la segunda zona urbana en importancia en Paracuellos, aunque se describen de manera diferenciada a efectos de una mayor claridad expositiva. En el plano que se ha realizado para ilustrar esta zona aparecen además resaltados otros espacios de naturaleza urbana o asimilable a urbano en no urbanizable, ubicados al O y SO del casco de Paracuellos y que son los siguientes: El CETME, espacio destinado al homenaje de los caídos en los sucesos de Paracuellos, y que alberga además del propio cementerio, las instalaciones de Santa Bárbara y el cerro Pastor, y unas manzanas que se califican para uso comercial en la parte alta del CETME, y aunque no se han desarrollado. El antiguo centro de control de vuelo del aeropuerto de Barajas, calificado de uso dotacional y que no es previsible que tenga un uso muy distinto del que tradicionalmente ha tenido Una serie de viviendas y construcciones aisladas que se reflejan en el plano y que no son significativas a efectos de movilidad Un número reducido de industrias en suelo rústico, de las que la más importante es la instalación minera y cantera en la zona del cerro del Romeral, cuya conexión se produce hacia la M111 por un camino de tierra. A continuación se describe de una manera algo más detallada la zona residencial de la que se ha hablado antes. Conexiones y estructura urbana La zona residencial de Altos del Jarama y urbanizaciones limítrofes, comienza en la última de las rotondas de la M111, a la altura del cruce de la Colada del Arroyo de Bartibáñez. Este camino, perpendicular a la M111, se ha convertido en calle en su zona urbana, dando acceso hacia el oeste a una pequeña zona industrial, y hacia el este a un pequeño núcleo de urbanizaciones residenciales que en esta zona ocupan la parte baja de la ladera (Valtibáñez, Villamaría). Hacia al sur, la zona residencial queda separada por la zona industrial de la vega del Jarama, en una distancia que oscila entre m. La conexión entre ambas zonas se realiza gracias a la calle del 57

58 Camino Viejo de Cobeña, que con orientación SO-NE recorre oblicuamente la zona industrial primero, y luego la residencial. Además de esta calle, también permiten la conexión con la zona industrial de la parte baja de la ladera las calles de Cedro, Cuesta de los Carros o la Avenida del General. La trama urbana de esta urbanización es muy irregular, con trazado sinuosos y en curva que por un lado aprovechan mejor las curvas de nivel y por otro permiten un mayor trazado al viario para reducir sus pendientes. El viario principal de esta zona, aunque de trazado poco claro, es la Avenida de la Mesa del Monte, continuado por la avenida del portillo, que arranca del extremo NO de la urbanización, del Camino Viejo de Cobeña, y va desplazándose serpenteando en dirección SE. Una vez fuera de la zona urbana, este viario se encuentra asfaltado y, con el nombre de Cuesta de los Carros, conecta las urbanizaciones con el casco histórico de Paracuellos, distante unos 600m de las últimas casas de los Altos del Jarama. Distribución de usos Los usos son predominantemente residenciales en vivienda unifamiliar aislada, con ciertas áreas residenciales adosadas en las zonas de Villamaría y Valtibañez al norte. Las zonas de mayor pendiente, especialmente concentradas al norte y más reducidas al centro y al sur, son salvadas mediante espacios libres y zonas verdes, de manera que las parcelas edificadas tienen un trazado un tanto digitado, adaptándose a esta orografía. Existen pequeñas parcelas dotacionales por la urbanización, que en general no se han desarrollado, salvo en el caso del colegio Valti al norte del ámbito, que es un polo de movilidad de cierta importancia. Posibles polos de movilidad. Suelos aún no desarrollados en la zona. Como se ha dicho, el único polo de movilidad con cierta significación es el colegio Valti, situado en el extremo norte de esta zona residencial. Existen un cierto número de superficies calificadas con usos generadoras de tráfico que aún no se han desarrollado, susceptibles de albergar en un futuro cercano nuevos usos que impliquen una demanda de movilidad. Estos solares se marcan con una línea perimetral roja más gruesa en la imagen siguiente. 58

59 Ilustración 6 Identificación de solares en la zona descrita (B) Zona C. Áreas industriales en torno a la M-111 En la vega del Jarama, en torno a la carretera M-111 que vertebra la llanura del valle recorriéndolo de sur a norte, se han ido desarrollando una serie de polígonos industriales durante un tramo algo menos unos 3 5 Km; P.I. Paracuellos, El Cerrillón, La Lama, etc. Conexiones y estructura urbana La carretera se articula en base a una serie de glorietas, contando con vías de servicio laterales que permiten la entrada y salida a los polígonos. En la mitad sur de esta zona los viarios industriales se articulan como calles perpendiculares a la M111 cerradas por la zona occidental por un viario paralelo a la M111, formando bolsas de suelo discontinuas en la margen oeste de la carretera, con grandes áreas aún sin desarrollar. La organización de la margen este es algo menos estructurada, con viarios más desordenados y zonas de suelos vacantes algo más irregulares. Alberga además alguna zona de uso residencial, como la zona de bloques multifamiliares del residencial Jarama. En la mitad norte de este tramo de la M111, los usos industriales se concentran en la margen este de la carretera, desapareciendo de la otra margen, aunque existen algunos usos industriales fuera del suelo urbano o urbanizable, como la Celulosa del Jarama, que se señalan también en los planos de este capítulo. En esta zona el viario urbano es menos regular que en el tramo anterior, existiendo primero una calle muy sinuosa pero que sigue la dirección de la M111, para separarse luego en dirección NE. DE esta calle arrancan una serie de calles menos importantes, hacia el E o ligeramente oblicuas, que permiten el acceso a las diferentes naves. Existe además otra calle principal con un trazado similar a la parte curva de una D mayúscula, que deja en su concavidad la parte más ancha de esta área industrial. 59

60 Esta zona urbana finaliza en la última de las rotondas de la M111, a la altura del cruce de la Colada del Arroyo de Bartibáñez. Este camino, perpendicular a la M111, se ha convertido en calle en su tramo urbano, dando acceso hacia el oeste a una pequeña zona industrial, mientras que hacia el rotor margen las zonas industriales son substituidas por otras residenciales ya descritas. Las conexiones principales de esta amplia zona urbana se producen por el norte, a través de la conexión de la R-2 con la M111 y por esta última hacia el corredor del Jarama, y por el sur, a través de la M111 que atraviesa en túnel las pistas del aeropuerto de Barajas buscando el corredor de la A2 y el del Henares. Desde el extremo sur la conexión hacia el casco de Paracuellos y Miramadrid es por la M113. Distribución de usos De acuerdo con la distinción den dos tramos más o menos iguales en longitud, en un primer tramo la margen oeste alberga cuatro grandes bolsas de suelo industrial ya desarrollado, las tres primeras separadas por zonas aún sin desarrollar y la última contigua a la tercera. Las tres primeras se organizan en grandes manzanas perpendiculares a la M111, y se encuentran totalmente desarrollados. La cuarta bolsa de suelo de este margen se organiza en grandes manzanas rectangulares, pero en esta ocasión paralelas a la carretera. En esta zona existe una gran manzana pendiente de desarrollo. De las dos grandes bolsas de suelo bacante de las que se ha hablado, la primera es para uso exclusivamente industrial, y la segunda es para dotacional. El margen opuesto (este) de este primer tramo de la es mucho más irregular, existe alguna mancha pequeña de uso residencial, de la que es destacable el residencial Jarama, junto a la rotonda de intersección de la M111 con la M113. Los usos ya consolidados, junto con muchas parcelas no edificadas tienen un uso industrial, mientras que en la zona más hacia el este las principales bolsas de suelo se corresponden con áreas urbanizables programadas del S16 en primer lugar y del PAU4 después, predominando en ambos casos los usos terciarios, aunque con ciertas zonas para uso dotacional. En la segunda mitad (parte septentrional del área industrial), los usos industriales desaparecen de la margen oeste de la carretera, si bien existen ciertos usos industriales que se encuentran fuera de la zona urbana definida en planeamiento (recogidos en el plano descriptivo). En la zona urbana del este de la M111 los usos son fundamentalmente industriales, con una superficie importante en la zona central destinada a uso terciario En todo el área de estudio existen pequeñas zonas verdes, en espacios entre viarios de escasa entidad o en zonas periféricas de la manzanas industriales. Posibles polos de movilidad. Suelos aún no desarrollados en la zona. Todo el área industrial del Jarama es un fuerte polo de atracción de desplazamientos, ya que alberga un número muy importante de puestos de trabajo. Estos desplazamientos se originarán tanto desde las zonas residenciales de Paracuellos como desde otras áreas de la zona metropolitana de Madrid. Además existen importantes superficies correspondientes a solares industriales o terciarios a construir o a suelos urbanizables a desarrollar, que aparecen identificados en la imagen siguiente. 60

61 Ilustración 7 Identificación de solares y suelos pendientes de urbanizar en la zona descrita (C) Zona D. Casco urbano actual y sectores de Miramadrid Se reúne en esta zona para su descripción el suelo urbano ya consolidado en el casco histórico de Paracuellos y sus ensanches hacia el este y SE, correspondientes a los sectores S1 a S11 del suelo urbanizable programado que ya han sido completamente urbanizados, y que se denominan generalmente bajo la denominación de Miramadrid Conexiones y estructura urbana La zona antigua del casco se estructura pilotando en trono al trazado de la M113, que sirve de calle principal. El desarrollo es mayor hacia el norte tres calles que recorren más o menos paralelas y con orientación S-NO con desarrollo distinto hasta alcanzar el borde de la cornisa. Calles perpendiculares a esta completan la trama urbana de esta zona. Hacia el sur el desarrollo es mucho menor, pero se basa en le mismo esquema. La parte más moderna del casco antiguo, correspondiente a un primer ensanche (calles Baleares, Valencia, Canarias,..), se desarrolla en cambio al sur de la M113, articulándose en forma de dos bolsa de suelo residencial rectangulares que se abren en ángulo hacia el este a partir de una rotonda y un espacio deportivo y de parque que sirven de vértice al triángulo formado La parte trapezoidal entre ambas zonas residenciales está dedicada equipamientos. El espacio que separa este primer ensanche del más moderno de Miramadrid está ocupado por usos dotacionales, formados por una gran parcela rectangular en la que el lado superior es la M113 y otra triangular situada al sur de esta primera. La zona de Miramadrid, se organiza a partir de la zona en la que la carretera de Ajalvir cambia la orientación O-E con la que atraviesa el casco histórico a otra SO-NE. En este punto se ha construido una rotonda, de la que parte el viario principal de la nueva zona urbana, en amplia avenida en de tipo 61

62 boulevard, formando un ángulo casi de 90º con la nueva alineación de la M-113, dirigiéndose hacia el SO. Viarios principales aproximadamente paralelos y perpendiculares a este, forman la trama urbana de Miramadrid. Las zonas más cercanas a la cornisa del nuevo área urbana, y en particular al norte y Oeste, que tienen un perímetro más irregular, se solucionan mediante amplias zonas verdes de margen y viarios curvos que ordenan este perímetro irregular. Distribución de usos En la zona del casco urbano predomina un uso residencial, con tipología de vivienda multifamiliar en bloque de baja altura (3-4 plantas en general). Los primeros pequeños ensanches de crecimiento del casco cambiaron de tipología de vivienda, para albergar un uso residencial de media densidad. Cierran estos primeros ensanches un conjunto importante de suelos de equipamiento y dotación pública que han ido desarrollándose a lo largo del tiempo, quedando algunas zonas pendientes aún de desarrollo. En Miramadird, existen usos residenciales de alta densidad, en bloque multifamiliar, junto con espacios dotacionales y amplias zonas verdes en torno a los viarios principal y su paralelo por el centro del espacio urbano, usos. El resto de las manzanas en Miramadrid se dedican a usos residenciales de baja o media densidad, con vivienda adosada o pareada según la zona. La zona cuenta con amplias zonas verdes en todo el recorrido de la Cornisa del Jarama, y también con zonas verdes lineales que estructuran la ciudad según las orientaciones de los viarios principales, N-S y O-SE. Posibles polos de movilidad. Suelos aún no desarrollados en la zona. Considerando como polos de movilidad los grandes espacios de naturaleza dotacional y de actividad económica, en el caso de la zona descrita, El casco histórico y Miramadrid concentran los mayores polos de atracción de movilidad fuera de la gran zona industrial de la vega del Jarama. Los polos de movilidad que se han detectado y que se describen en tornos capítulos del PMUS son: PM01 PM02 PM03 Picón del Cura CEIP Virgen de la Ribera Primaria Pistas Deportivas Parque-Mirador Picon del Cura Centro Urbano 1 (C.Salud) Centro 3ª Edad San Nicolás de Bari Centro de Salud / Protección Civil Almacenes Taller de Empleo Pistas Deportivas Equipamiento sin determinar CAPI Juzgado de Paz Centro Urbano 2 (Ayuntamiento) Ayuntamiento Paracuellos de Jarama PM04 PM05 PM06 PM07 Casa Juventud Centro Cultural / Escuela Musica Iglesia de San Vicente Escuela infantil calle Ajalvir Escuela Infantil Zona Educacional Santa Ana Residencia para menores Picón del Jarama Colegio Adultos Zona Educacional Casco Sur Escuela Infantil Paso a Pasito CEIP Virgen de la Ribera Infantil Parque Pistas Deportivas Equipamientos Paseo Radar 62

63 PM08 Piscina Municipal Polideprtivo Municipal-Biblioteca Cementerio Instituto Doctor Mara±on Polideportivo Polideportivo Polideportivo Pistas Deportivas Recinto ferial Equipamientos Plaza San Pedro Equipamiento sin determinar PM11 Zona Comercial Miramadrid 1 Centro Comercial Concejalías / Policía Local Parque Parque Pistas Deportivas PM12 Zona Comercial Miramadrid 2 PM09 PM10 Colegio Miramadrid Residencia Alzheimer Parque Pistas Deportivas Zona Educacional Antamira Colegio Concertado Antamira Parque Equipamientos Picos de Europa Pistas Deportivas PM13 Escuela Infantil Santiago Apostol Polideportivo Equipamiento sin determinar Parque Equipamiento sin determinar Equipamiento sin determinar Comercial Zona Educacional Avda Hoyos CEIP Infantil Equipamiento sin determinar Existen por otra parte muchos solares pendientes de desarrollo, entre los que destacan de manera importante los destinados a dotaciones y equipamientos. 63

64 Ilustración 8 Identificación de solares en la zona descrita (D) Zona E. Los Berrocales del Jarama y Urb. Avalón La Urbanización de los Berrocales, con una superficie de unas 100Ha, es la zona urbana de mayor importancia al sur de Paracuellos de Jarama. Se encuentra junto a las M115, desde la que se accede a través de una rotonda y una carretera entre esta y la urbanización. Conexiones y estructura urbana El acceso principal es como se ha dicho a través de la M115, que comunica de manera rápida la urbanización con la A2 y a través de ella con Madrid. Esta carretera nace de la anterior autovía y se dirige oblicuamente hacia el E-NE hasta llegar a la carretera de Ajalvir a Torrejón M-108. Tras la aparición hace pocos años de la M-50, el acceso a la urbanización se produce mediante una pequeña carretera que conecta el viario principal de la urbanización con una glorieta en la M115, salvando la barrera de la nueva infraestructura mediante un paso superior. La organización interna de la urbanización se produce mediante una amplia avenida en boulevard (Avenida Puente de los Viveros) que cuenta con grandes glorietas en sus extremos. De estas rotondas parte un viario perimetral con un trazado similar a un gran 8, del que parten viarios cortos hacia el 64

65 interior, que en lugar de conectar con la avenida principal acaban en fondos de sacos con pequeñas rotondas. La tipología es de residencial de vivienda unifamiliar aislada en parcelas grandes. Del extremo norte de los Berrocales y continuando con el viario principal parte una pequeña carretera con dirección N-NO, que tras un recorrido de unos 1800m conecta con la nueva zona urbana de Miramadrid, junto al casco urbano de Paracuellos de Jarama. Por su parte la urbanización el Avalón es un núcleo aislado, y su comunicación se basa en un camino de tierra orientado de N a S-SO, que cruzada la M50 y la M115 que discurre en esta zona en paralelo, llega a otro camino de tierra paralelo a esta última vía, que a su vez conduce a la rotonda de acceso a la M115 desde Los Berrocales. Distribución de usos Tanto en los Berrocales como en El Avalón, el uso principal es residencial de baja densidad, con una tipología de vivienda unifamiliar aislada en parcela grande. Fuera de este uso destacan existen algunas zonas vedes en la parte perimetral oeste del ámbito, y un espacio dotacional importante al norte del ámbito. Posibles polos de movilidad. Suelos aún no desarrollados en la zona. La urbanización cuenta con un espacio dotacional de naturaleza básicamente deportiva, que tiene una importancia más bien interna en la propia urbanización. Existen además otro conjunto de solares vacantes que están calificados como de uso dotacional, así como ciertas parcelas residenciales aún sin construir, tal como muestra la siguiente imagen. 65

66 Ilustración 9 Identificación de solares en la zona descrita (E) Zona F. Suelo Urbanizable programado S-15, BRIPAC y Urb. La Paleta En la margen este del tramo de la M50 con orientación S-N, y gravitando desde el punto de vista de la movilidad hacia la cercana rotonda de la carretera de Ajalvir (M108), y hacia la base aérea de Torrejón, se encuentra la Brigada Paracaidista BRIPAC, que es una amplio acuartelamiento militar de unas 84Ha, que se encuentra en suelo no urbanizable. Junto a ella existe una pequeña urbanización aislada, La Paleta, situada junto a la intersección de la M108 y la M115. Además de estas zonas urbanas o asimilables a urbanas en suelo no urbanizable (BRIPAC), esta zona cuneta con un sector de suelo urbanizable programado de naturaleza industrial, que es el S15. La tramitación urbanística de este sector se encuentra actualmente detenida. Conexiones y estructura urbana La zona de la BRIPAC funciona de manera autónoma, y muy ligada a la base aérea de Torrejón, aunque su acceso desde fuera es muy fácil y rápida desde la glorieta situada en su entrada en la carretera Torrejón-Ajalvir M

67 La urbanización de La Parleta resuelve su estructura y conexiones mediante dos pequeñas calles perpendiculares a una vía de servicio lateral de la M115, con la que comunican. El sector S15 queda descolgado de las zonas urbanas principales de Paracuellos de Jarama, separado de ellas por la presencia de la M50, y el enlace M50/R2 por el oeste uy norte, y por la Brigada Paracaidista por el sur. Hacia el oeste se encuentra una estrecha franja de usos rústicos ya dentro del término municipal de Ajalvir y los usos industriales que este término municipal tiene en las márgenes de la M108. Desde el punto de vista de su estructura urbana, el sector se organiza reproduciendo en su viario interno las orientaciones principales de sus límites, formando un trapecio más o menos regular orientado de Sur a Norte-Noroeste. Este trapecio cuenta con una rotonda en su ángulo sur occidental, del que pariría una carretera que atravesaría suelo no urbanizable de Paracuellos con un trazado paralelo a la M50 hacia el sur, hasta encontrarse con la M115 al sur, por la cual se pretende el acceso al sector. La realización de esta carretera sería posible meced a la tramitación de un Plan Especial. Distribución de usos La Brigada Paracaidista es un acuartelamiento militar que, aunque con numerosas construcciones y viarios, no va a ser objeto de descripción aquí. La zona urbana de la paleta tiene en su zona norte una serie de edificaciones residenciales incluidas en una matriz de zona verde predominante (colonia INTA), mientras que por el sur el uso es residencial de baja densidad, con un número muy reducido de viviendas. En cuanto al sector S15 se organiza en una gran manzana de carácter mixto industrial-terciario en la zona central del viario trapezoidal, y manzanas de igual naturaleza perimetrales al este, norte y oeste, mientras que el lado sur destinará a usos dotacionales. Las zonas perimetrales, entre el trazado poligonal de las manzanas y el límite curvo del sector, se destina a zonas verdes y espacios libres. Posibles polos de movilidad. Suelos aún no desarrollados en la zona. Lógicamente, las manzanas productivas del S15, que están pendientes de urbanizar, serán las principales atractoras de viajes de la zona, atrayendo diariamente el equivalente a los puestos de trabajo que se generen en el ámbito. Las manzanas pendientes de desarrollar son las marcadas en la imagen siguiente. 67

68 Ilustración 10 Identificación de solares y suelos pendientes de urbanizar en la zona descrita (F) Zona G. Suelos Urbanizables Programados al Este de Miramadrid A ambos lados de la M50, en cada uno de los cuatro cuadrantes del enlace formado entre M113 y M- 50/R2, existen unas importantes bolsas de suelo clasificado como Urbanizable Programado con usos predominantes industrial y terciario-comercial. Se trata de los sectores S12 y S13 en la margen oeste de la M50/R2 y del sector S14 en la margen este. El sector S14, se sitúa al este de la M50 y se compone de dos piezas discontinuas. ha sido objeto de diferentes intentos de tramitación, que incluyen una modificación puntual del plan general para tener en cuenta los límites del sector tras la ocupación realizada por la M50 y distintos intentos de trámite de plan parcial, siendo la última, que se incorpora a los planos de Diciembre de Un proceso similar ha seguido el sector S12, netamente comercial, que ocupa el cuadrante NO del cruce entre M50 y M113. Ha tenido varios intentos de tramitación que incluyen la modificación puntual del planeamiento general para adaptarse a la traza final de la M50 y a la ocupación de una parte del sector por una arteria de CYII. La última versión de la ordenación pormenorizada disponible, que se incorpora a los planos, es de Marzo de Las dificultades económicas que arrancaron ya en 2007 han resultado en una paralización de la tramitación de ambos sectores. 68

69 En cambio, el sector S13, que es una amplia zona de suelo programado continua con forma alargada en paralelo a la M50 no ha iniciado aún su tramitación. La presencia de la M50 y su enlace con la carretera de Ajalvir, y su trazado posterior al Plan General, es la principal dificultad de tramitación de estos sectores. Conexiones y estructura urbana Estos sectores son la bolsa de suelo productivo programado más importante del término. Se encuentran separados de los suelos urbanos actuales de Paracuellos por una gran zona de suelos residenciales no programados, que es muy posible que se desarrollen más tarde que los que ahora describimos. Por este motivo su estructura urbana y accesibilidad debe resolverse en base a las infraestructuras ya existentes, y en particular las rotondas existentes en ambos márgenes de la M50, pero deben preveer el viario interno que permita conectar la trama urbana creada con la del futuro ensanche residencial (suelos no programados). El sector S14 resuelve sus conexiones generando una glorieta a distinto nivel sobre la M113, en el espacio entre la rotonda de la margen este del enlace y el cruce con la M50. Desde esta glorieta elevada partirían las ías de servicio hacia el este que permitirían la entrada y salida al sector desde la M113. La mitad norte del sector s4e conectaría directamente a la rotonda, mientras que a mitad sur lo tendría que hacer mediante un viario que pase por encima del ramal de acceso desde la M113 a la calzada este de la M50. Ilustración 11 Solución de accesibilidad para el S14 En relación a su estructura urbana, el S14 mediante un conjunto de grandes manzanas (mayores en el sur) encerradas en un viario perimetral rectangular que tiene la misma orientación que la M50, y un viario de unión de ambas zonas pasando por la glorieta a construir sobre la M113. El sector S12 se ha visto sensiblemente perjudicado, en relación a su delimitación original, quedando muy reducida su superficie por los ramales de enlace finalmente construidos entre la M113 y la calzada oeste de la M50. La presencia de este ramal impide, como en el caso del S14 que el acceso al sector pueda producirse directamente desde la glorieta oeste del enlace M50/M113. En lugar de esta conexión directa la última versión de la ordenación pormenorizada propone la conexión por la primera glorieta a construir en la M113 una vez se desarrolle el PAU2. La construcción de esta primera glorieta habría de ser realizada junto con el resto del viario del sector, para que sea posible su desarrollo. 69

70 EL S12 se organiza gracias a un viario perimetral de borde que arranca desde la rotonda de acceso y se dirige al este primero en paralelo a la M113, y luego va girando hacia el NE y N siguiendo los ramales de enlace y el tronco de la R2/M50. Este viario y otro situado al norte se dejan preparados para recibir el futuro viario del PAU2. De los tres sectores considerados, el S13, situado en el cuadrante SO del cruce M50-M113, es el que se ve menos perjudicado por el enlace finalmente ejecutado entre M50 y M113. Su acceso resulta posible mediante enganche directo desde el sur a la glorieta oeste del enlace del viario interior. La ordenación de este último sector se consigue, como en el caso del S12, mediante un viario perimetral de borde que arranca de la glorieta reacceso y se dirige primero hacia el este y luego hacia el ser en paralelo a la M50. Tres viarios perpendiculares al primero nacen en dirección oeste, quedando preparados para recibir los flujos viarios del PAU 1 y PAU2. Distribución de usos El S14 tiene grandes manzanas de usos industriales de diferente tipología, así como otras de uso mixto industrial-terciario que se situarían más próximas al punto de acceso. El extremo norte del sector cuenta con una importante reserva de suelo dotacional. El S12, se organiza básicamente en torno a una gran manzana central de carácter comercial. Las manzanas menores de remate, situadas al norte son una de ellas de carácter comercial y otras dos de equipamientos. El S12 no cuenta aún con ordenación pormenorizada, por lo que su organización no describe las redes locales que este sector tendrá. El diseño actual se ordena en dos grandes superficies industriales que cubren más de dos tercios de las zonas disponibles para edificación, y una manzana dotacional con un poco de residencial en el extremo norte. Posibles polos de movilidad. Suelos aún no desarrollados en la zona. Esta zona cuneta con importantes polos de movilidad. Las zonas comerciales de S12 y S14 pueden convertirse en importantes destinos de viajes de compras y ocio, muy probablemente basadas en el vehículo privado. Las zonas industriales del S14 y S13 serán importantes destinos para viajes por motivos laborales, tanto desde el propio Paracuellos como desde otras zonas de la región. 70

71 Ilustración 12 Identificación de suelos pendientes de urbanizar en la zona descrita (G) Zona H. Suelos Urbanizables No Programados al Este de Miramadrid Entre los suelos productivos antes descritos y la zona de Miramadrid, se ubica una gran bolsa de suelo urbanizable no programado destinado en su mayor parte a usos residenciales (PAU2) y aun remate por el sur de los suelos industriales antes descritos (PAU1). La tramitación de estos sectores aún no se ha producido, aunque si se han definido diferentes ensayos de ordenación para trabajar en él. Se incorpora al PMUS la última versión de estos ensayos, Conexiones y estructura urbana La estructura urbana propuesta para esta zona se apoya en la M113, generando en ella una nueva glorieta a mitad de camino entre la ya existente en el límite del suelo urbano actual y la del enlace con la R2. entre la primera de estas glorietas y la nueva que se genera, el tratamiento de la M113 sería similar al que se ha dado en el tramo urbano actual a la M113, con vías de servicio para los desplazamientos más locales y unas zonas verdes y de equipamientos que permitan la protección frente al ruido de los espacios residenciales. El viario perimetral que cierra por el sur ala zona actual de Miramadrid sería continuado, virando en dirección norte, hasta la nueva glorieta. Todos los viarios y avenidas principales de Miramadrid continuarían con su alineación en la nueva zona urbana, hasta encontrarse finalmente con los viarios previstos en la zona industrial antes descrita. 71

72 En la Zona norte se generaría un diario de tipo perimetral, continuando el viario de Miramadrid que llega a la primera glorieta por el sur, y que describiría un trazado similar a un gran triángulo rectángulo de vértices achaflanados, con la base orientada de E a O-SO. También tendría continuidad hacia el norte, a través de la nueva glorieta a construir, el viario principal de alineación S-N. Ilustración 13 Estructura viaria final, que tendría la ciudad una vez se desarrollen los suelos urbanizables de sus ensanches 72

73 Distribución de usos En la definición actual, los usos se distribuyen en grandes bolsas de suelo encerradas en la malla viaria, en los que no se definen los usos de red local ni las manzanas de forma pormenorizada. Hacia el norte, el frente de la cornisa entre los llanos urbanizables y el valle del Arroyo de las Viñas tiene un tratamiento con zonas verdes de límite irregular similar al actual de la cornisa del Jarama en Miramadrid. Esta matriz verde se aprovecha además para localizar un conjunto de equipamientos públicos de entidad en el sector. El extremo norte el PAU2 estaría dedicada a una gran bolsa de suelo comercial, de manera similar a como ocurría con el S12. El resto de la zona norte se dedicaría a usos residenciales de alta densidad. Las bolsas de suelo del tercio central del sector, ya al sur de la M113, se destinarían a usos residenciales de media densidad. Situando equipamientos y zonas verdes de borde en las zonas cercanas a los suelos industriales del este. El extremo sur del PAU2 estaría dedicado a usos residenciales de baja densidad, mientras que el cercano PAU 2 albergaría usos comerciales y de equipamiento en las partes más cercanas al residencial, y usos industriales en la zona junto a la M50. Posibles polos de movilidad. Suelos aún no desarrollados en la zona. Toda la zona contiene grandes superficies de suelo a urbanizar, que serán grandes generadores de viajes en el caso de los suelos residenciales. Las principales polos de movilidad que parecerán, como potentes atractores de movimientos serán la zona comercial y de equipamientos al norte y la zona industrial, y de equipamientos del sur. La imagen siguiente señala cuales son las bolsas de suelo edificable en la zona descrita. Ilustración 14 Identificación de solares y suelos pendientes de urbanizar en la zona descrita (H). 73

74 2.3 Infraestructuras y actuaciones relacionadas con la movilidad previstas En este apartado se analizan las infraestructuras relacionadas con la movilidad que se están estudiando en la actualidad, ligadas a la accesibilidad de las nuevas zonas urbanas, a las propuestas del PGOU o a proyectos que se vienen analizando en los últimos años. En el anexo de planos del capítulo, se incluyen planos que describen primero el conjunto de las actuaciones, y a continuación, con una escala mayor, cada una de ellas (nº 14 a 19) Planteamientos para la movilidad en el casco histórico El plan general propone en sus planos de imagen final tres actuaciones que se describen a continuación: - Una zona de aparcamiento junto a la cornisa del Jarama en el casco urbano histórico, que ya se ha realizado como aparcamiento subterráneo, actuando sobre una superficie de unos 2400m2, y contando con 99 plazas, aunque aún no está en uso. - La adaptación para su uso en coexistencia de ciertas calles, por vehículos motorizados y modos no motorizados. Las calles propuestas son las situadas al este de la C/ de la fuente y la situada junto al nuevo aparcamiento de la cornisa (en verde oscuro en el plano adjunto). - Una superficie para nueva zona de estacionamiento, junto a la glorieta al este del casco histórico, entre la Avenid Juan Pablo II y la M113, con una superficie de aproximadamente 2500m2. El plano 16 del anexo del capítulo recoge la ubicación de estas actuaciones que definían los planos de imagen final del PGOU de Variante de la M113 La variante de la M113 es una de las reivindicaciones que desde hace años viene haciendo el Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama a la Comunidad de Madrid. Esta variante permitiría aliviar los problemas de saturación de tráfico y los riesgos e impactos asociados a la travesía urbana por el casco de Paracuellos de esta vía, que registra importantes volúmenes de tráfico. Opción del PGOU. El Plan General de 2001 recogía una primera propuesta de variante, definida de una manera muy preliminar, que únicamente servía de variante al tramo de travesía más problemático, del casco urbano histórico. Esta alternativa, arrancaba del trazado actual de la M113 a la altura del antiguo centro de control de vuelo de AENA. A continuación describía un amplio arco circular, pasando por el paraje del cerro Leganitos, en el que se construiría una glorieta que daría acceso a los suelos pendientes de desarrollo en la zona del CETME y a la urbanización de Altos del Jarama hacia el norte, y al casco urbano hacia el sur. A continuación se dirigiría siguiendo el fondo del vallejo de la Fuente Grande para finalizar en la glorieta entre la actual M113 y la Avenida Juan Pablo II. 74

75 Esta variante de trazado se recoge en el plano 17a del presente capítulo Opción propuesta por el Ayuntamiento posteriormente. Con posterioridad al PG, al comienzo de 2012, la Comunidad de Madrid inició la tramitación del Estudio informativo de la variante de la M113 a Paracuellos de Jarama. Este estudio informativo se encuentra actualmente en proceso de elaboración, habiendo presentado el Ayuntamiento para su consideración el trazado que aparece en el plano 17b. Esta opción arrancaría de la rotonda del punto de encuentro con la M111, en la zona del Residencial Jarama, y tendría un primer tramo hasta la zona del antiguo centro de control de AENA en el que seguiría el trazado de la carretera actual pero suavizando y mejorando el trazado actual. En el anterior punto se construiría un enlace con el trazado actual de la M113, que se conservaría como acceso al pueblo. Desde este el trazado describiría un amplio arco en esta ocasión empleando en su ascenso la depresión por la que discurre el camino de las Guindaleras, pasando por el cerro Leganitos y dando acceso hacia Altos de Jarama, CETME y el casco mediante un nuevo enlace. Desde este enlace se conservaría el viario del valle d la Fuente Grande antes descrito como acceso hacia la glorieta de la Avenida de J. Pablo II. Posteriormente entraría en la parte norte del PAU2, en el que debería construirse un nuevo enlace con la trama viaria urbana, y descendería suavemente hacia el SE buscando la glorieta oeste del enlace con la M50, punto en el que termina el trazado de esta opción. Opciones estudiadas por la Comunidad de Madrid. El estudio informativo de la Comunidad de Madrid se encuentra en etapas muy iniciales, contando únicamente fon una Memoria Resumen que define tres corredores de estudio que coinciden básicamente con la opción prevista por el PG, con la salvedad de que el corredor tiene su centro más al sur del eje definido por el PGOU, y que cada uno de ellos se inicia en un punto distinto. Así, el corredor 1 se origina en la zona de la antigua estación de control de AENA, el dos tiene un tramo adicional que comunicaría con la glorieta central de la M111 en la zona industrial de la vega del Jarama, y el corredor 3 rodearía por el oeste la estación de AENA para encontrarse de nuevo en el trazado actual de la M113 en le paraje de Las Huertas. La elección de uno u otro corredor respondería al resultado de la tramitación ambiental del proyecto. Estos corredores se recogen en el plano 17c Accesos al S14 y al S15 El acceso a los sectores S14 y S15 requiere de la realización de infraestructuras viarias fuera de los límites del sector, que necesariamente habrán de tramitarse como Plan Especial de Infraestructuras. El diseño previsto para estas infraestructuras viarias es el que aparece en los planos 18 y 19 del presente capítulo. S14. El sector S14 resuelve sus conexiones generando una glorieta a distinto nivel sobre la M113, en el espacio entre la rotonda de la margen este del enlace y el cruce con la M50. Desde esta glorieta elevada partirían vías de servicio hacia el este que permitirían la entrada y salida al sector desde la M113. La mitad norte del sector se conectaría directamente a la rotonda, mientras que a mitad sur lo tendría que hacer mediante un viario que pase por encima del ramal de acceso desde la M113 a la calzada este de la M50 75

76 S15. El sector S15 queda descolgado de las zonas urbanas principales de Paracuellos de Jarama, debiendo resolver su accesibilidad de manera independiente. Para ello se propone un viario a realizar en suelo no urbanizable mediante un Plan Especial. Partiría de la rotonda definida en la ordenación pormenorizada del sector en su esquina SO, y se dirigiría hacia el sur, con un trazado sensiblemente paralelo a la R2 durante 1200m, para luego girar hacia el Oeste para enganchar en la M115 a suficiente distancia de la rotonda del enlace M115/M50. La conexión con la carretera existente se produciría sólo con la calzada norte, apoyándose en una pequeña vía de servicio. Para que todos los movimientos resulten posibles los usuarios del S15 deberían apoyarse en sus desplazamientos en las rotondas situadas a uno y otro lado de este tramo de l a M Implicaciones sobre la movilidad de los desarrollos previstos Estructura viaria futura Los crecimientos previstos por el planeamiento urbanístico incorporarán importantes paquetes de suelo al espacio urbano de Paracuellos, definiendo una malla urbana regular en los sucesivos ensanches hacia el Este y SE que quedan en el mismo margen de la M50/R2 que el casco urbano principal. Se generan además sendos sectores que quedan descolgados de esta malla urbana principal, pero que pueden funcionar de manera autónoma con su propia malla urbana; el S14 y S15. El segundo de ellos plantea no obstante más dudas en relación a su conectividad, por quedar más aislado de las redes de transporte viario. Las zonas industriales de la Vega del Jarama plantean actuaciones urbanísticas que son de remate del tramado actual, pero que tiene muy difícil solucionar los problemas de tráfico existentes en la actualidad en la M111 sobre la que pilotan todos estos usos productivos, por problemas de restricciones físicas (suelos protegidos por RN2000 hacia el oeste y entramado viario muy desordenado en la margen este de la M111, presencia de los usos institucionales como el CETME en la misma margen, etc.). El resultado es que en esta zona, en la que si se prevén nuevos desarrollos y la colmatación de los solares existentes, no existen propuestas en el planeamiento que mejoren la articulación de la rede de movilidad. En relaciones al resto de zonas urbanas hoy existentes, no se plantean actuaciones en la red viaria por el planeamiento definido, a parte de remate de algunas pequeñas calles aún no urbanizadas que sólo resuelven problemas muy locales. Los planos 14A a 14D en el anexo ilustran la estructura de la red viaria, tal y como quedará una vez se desarrollen las previsiones de las diferentes figuras de planeamiento. 76

77 2.4.2 Estructura de los espacios libres y verdes En base al planeamiento procesado y a los itinerarios descritos para la movilidad no motorizada, se han preparado las siguientes imágenes, que representan: - los espacios comerciales y dotacionales, como principales centros atractores (polos) de movilidad - la red de espacios verdes prevista o existente, como elementos mas amigables para la movilidad no motorizada - la red de itinerarios no motorizados que se han inventariado en la fase de diagnóstico del PMUS Estas figura permiten hacer un primer análisis de la medida en la que el planeamiento apuesta por la movilidad no motorizada, más sostenible, para el acceso a los polos de movilidad, o en que mediad se presentan déficit que el PMUS se puede contribuir a minorar. 77

78 Zona Industrial de la Vega del Jarama y Zona residencial de los Altos del Jarama. En esta zona, existen importantes bolsas de suelo de equipamiento y comerciales, tanto en su n mitad norte como en la sur, aunque hay un déficit muy notable de zonas verdes. Las que existen son muy reducidas y discontinuas, o se corresponden con áreas en la práctica inhábiles por su lata pendiente (Altos del Jarama). No existen además itinerarios no motorizados, a parte del tramo existente entre el casco de Paracuellos y la zona cercana de Los Altos del Jarama que aparece en negro en la imagen. Ilustración 15 Polos de movilidad, zonas verdes e itinerarios no motorizados. Zonas del Jarama El PMUS puede ser aprovechado para generar alguna propuesta que por una parte permita que la movilidad no motorizada sea posible, al menos en el corredor de la M111, y por otra parte que reduzca el efecto barrera que entre ambas márgenes supone la M111 y sus vías de servicio laterales. 78

79 Elementos de Diagnóstico Caso urbano actual y Miramadrid. En esta zona existen polos de movilidad importantes, de los que los más significativos se encuentran especialmente en torno a el Paseo del Radar y ciudad deportiva, parte central de Miramadrid y también al sur y este del nuevo crecimiento (áreas rosas en la imagen) este, y también en el casco histórico. En este caso si existe una red de espacios verdes y de itinerarios no motorizados, especialmente carriles bici, que sirve para articular, desde el punto de vista de la movilidad no motorizada la ciudad. Se pueden diferenciar los carriles e itinerarios de las zonas vedes de la cornisa, que tienen un sentido más lúdico, de los de las avenidas principales y el viario perimetral, que pueden resultar más funcionales. Aparentemente no existen en esta zona déficit importantes en cuanto a estas infraestructuras verdes, existiendo en cambio dificultades en cuanto a las pendientes y longitudes de los trazados, que requieren cierta forma física a los usuarios. Ilustración 16 Polos de movilidad, zonas verdes e itinerarios no motorizados. Casco y Miramadrid 79

80 Suelos urbanizables del este. Estas zonas urbanizables no se encuentran completamente definidas (S13, PAU1 y PAU2), ya que está pendiente de definir las redes locales y la pormenorización de la ordenación. No obstante, se puede diferenciar el caso de los sectores S14 y 15, al otro lado de la M50/R2, cuyas posibilidades de conexión son muy menores por la barrera existente, del resto de sectores al oeste de la autovía, en las que se pueden plantear soluciones de conexión más fáciles. Salvo en el caso del PAU2, cabe reseñar además que la naturaleza productiva de estos suelos suponga que albergarán un número muy importante de puestos de trabajo, constituyéndose casi completamente en importantes polos de movilidad laboral, lo que subraya la importancia de considerar la movilidad no motorizada entre estas zonas y a las residenciales del Miramadrid y PAU2. Las zonas verdes diseñadas por el planeamiento en las zonas perimetrales, por lo que no servirán a la movilidad funcional entre la vivienda y el empleo. Para que estas sean posibles ha de generarse en el desarrollo de estos planes una serie de espacios verdes y vías no motorizadas que completen la trama ya existente en Miramadrid. En cuanto a la conexión de S14 y S15, pueden estudiarse soluciones que se apoyen en los pasos superiores sobre R2 y M50. existentes junto al extremo norte del PAU2 por un lado, y junto al extremo sur del S15 por otro. Ilustración 17 Polos de movilidad, zonas verdes e itinerarios no motorizados. Suelos urbanizables del este 80

81 Los Berrocales. La tipología de vivienda de Los Berrocales y su situación descolgada del resto de zonas urbanas, implica una movilidad muy apoyada en el vehículo privado. Las zonas verdes además se concentran en el borde oeste del ámbito, lo que dificulta la definición de opciones a favor de la movilidad no motorizada. La presencia no obstante de un viario principal central N-S, de tipo boulevard, con una amplia mediana, permitiría estudiar la realización de un itinerario ciclable en la zona de mediana, lo que al menos favorecería los desplazamientos internos entre vivienda y los espacios de equipamiento el norte. Ilustración 18 Polos de movilidad, zonas verdes e itinerarios no motorizados. Los Berrocales 81

82 2.4.3 Desarrollo de suelos vacantes y solares en el suelo urbano actual y de manzanas en suelos Urbanizables El Plan General de 2001 establecía unas previsiones de números de viviendas y edificabilidades lucrativas únicamente para los suelos urbanizables programados, de los que los sectores S1 a S11, correspondientes con Miramadrid ya se han urbanizado y en gran parte edificado, aunque queda una superficie significativa de solares vacantes. Estas previsiones eran las siguientes: Tabla 9 Previsiones del Plan General de 2001 SECTOR Nº DE VIVIENDAS EDIF M2 INDUSTRIAL-TERCIARIO EDIF M2 COMERCIAL S S S S S S-6 79 S S S S S S S S S S Las viviendas hasta ahora desarrolladas y ocupadas suponen volúmenes de tráfico y viajes ya existentes en la actualidad, pero el dato interesante a obtener de este trabajo es una estimación de la demanda de movilidad que significará: - la edificación de los solares presentes en el suelo urbano - la edificación den los sectores urbanizables que cuentan con ordenación pormenorizada (esto es, manzanas definidas en detalle). Es el caso de los sectores S12, S14 y S15 82

83 - El desarrollo de las grandes manzanas definidas a nivel de avance o plan general en los suelos no programados o cuya tramitación no ha empezado: S13, PAU1, PAU2, PAU4, macromanzanas de SG Superficies de solares en suelo urbano consolidado. En los suelos urbanos consolidados se han identificado y medido las parcelas o solares de suelo bacante, que resultan en las siguientes superficies pendientes de edificar: Tabla 10 Superficies de solares en suelo urbano consolidado ELEMENTOS GENERADORES DE DESPLAZAMIENTOS. M2 SUELO SOLARES SU RESIDENCIAL OTROS COD AMBGEST AD MD BD TERC CO IND EQ B3 CETME , B5 Altos del Jarama , ,95 B6 Villamaría-Valtibañez , C1 Las Huertas ,08 C2 P.I. La Lama ,15 0 C3 P.I. Paracuellos de Jarama , ,03 0 C8 P.I. Paracuellos de Jarama (2) , , , ,82 C9 P.I. El Cerbellón , ,72 D2 SG-II ,16 D3 Miramadrid AR , , , ,1 D4 SG-I ,17 D5 Casco ,72 E2 Los Berrocales , ,8 F2 La Paleta , ,12 83

84 Superficies de manzanas en sectores con ordenación pormenorizada. Se ha hecho similar esfuerzo para estimar las superficies manzanas de detalle (a nivel de ordenación pormenorizada en los sectores urbanizables en los que se cuenta con esa información. El resultado es el siguiente (m2 de manzana): Tabla 11 Superficies de manzanas en sectores con ordenación pormenorizada ELEMENTOS GENERADORES DE DESPLAZAMIENTOS. M2 SUELO MANZANAS Y MACROMANZANAS RESIDENCIAL OTROS COD AMBGEST ALTA DENSIDAD MEDIA DENSIDAD BAJA DENSIDAD TERCIARIO COMERCIAL INDUSTRIAL EQUIPAMIENTO F3 S , ,18 G2 S , , ,35 G3 S , , Superficies de macro manzanas de ordenación no detallada. El trabajo se ha repetido para los sectores de suelo que no cuentan con una ordenación detallada, en las que no se definen los viarios de detalle ni las redes locales. Las superficies resultantes son las siguientes: Tabla 12 Superficie de macromanzanas de ordenación no detallada ELEMENTOS GENERADORES DE DESPLAZAMIENTOS. M2 SUELO MANZANAS Y MACROMANZANAS COD AMBGEST RESIDENCIAL OTROS ALTA DENSIDAD MEDIA DENSIDAD BAJA DENSIDAD TERCIARIO COMERCIAL INDUSTRIAL EQUIPAMIENTO C4 PAU , ,77 C6 S , C7 SGE-III ,37 G1 S , , ,81 H1 PAU , , ,26 H2 PAU , , , , ,32 84

85 Cálculo de edificabilidades nº de viviendas finales una vez desarrollado el PG. Los sectores S1 a S11 se han desarrollado, como se ha dicho, en tanto que los sectores de suelo productivo están pendientes de desarrollo. A partir de los datos de tamaños de parcela y número de viviendas por cada tipo que ofrece el PG, se pueden estimar las siguientes superficies por cada vivienda en cada tipología de parcela residencial del PG: Tabla 13 Superficies por vivienda en función de su tipología residencial TIPO VIVIENDA M2 DE PARCELA / VIVIENDA Residencial baja densidad 366 Residencial media densidad 187 Residencial alta densidad 101 Para el caso de las parcelas en zonas de viviendas aisladas en parcela grande, se puede estimar (Los Berrocales y Altos del Jarama), se puede estimar una superficie de parcela por vivienda de entorno a 1500m2. En base a estas premisas y para los parámetros que resultan más o menos usuales en suelos de densidades de viviendas bajas medias o altas y usos de otro tipo, se transformaran estas superficies de solar, manzana o macromanzana en edificabilidades y viviendas en base a los parámetros siguientes: Tabla 14 Superficies por vivienda en función de su tipología residencial TIPO DE SUELO SOLAR / MANZANA MACROMANZANA Residencial baja densidad 366 m2 /viv 15 viv/ha Residencial media densidad 187 m2 /viv 30 viv/ha Residencial alta densidad 101 m2 /viv 50 viv/ha Residencial (Berrocales/Altos J.) 1500 m2 /viv - Equipamiento 0.6 mcc/mcs 0.4 mcc/mcs Otros usos (ind/ter/co) 0.8 mcc/mcs 0.5 mcc/mcs 85

86 El resultado es que queda pendiente de construir o edificar, en cada zona del plan general, las siguientes viviendas o m2 de edificaciones de otros usos: Tabla 15 Número de metros cuadrados y viviendas pendientes de edificar ELEMENTOS GENERADORES DE DESPLAZAMIENTOS. M2 CONSTRUIDOS O NVIV COD AMBGEST NVIV EDIF EQ EDIF IND EDIF CO EDIF TER B3 CETME B5 Altos del Jarama B6 Villamaría-Valtibañez C1 Las Huertas C2 P.I. La Lama C3 P.I. Paracuellos de Jarama C8 P.I. Paracuellos de Jarama (2) C9 P.I. El Cerbellón D2 SG-II D3 Miramadrid AR D4 SG-I D5 Casco E2 Los Berrocales F2 La Paleta F3 S G2 S G3 S C4 PAU C6 S C7 SGE-III G1 S H1 PAU H2 PAU

87 3. Movilidad Global en día laborable 3.1 Cuánto se viaja? Viajes totales En la ciudad de Paracuellos de Jarama los residentes realizan en un día laborable un total de viajes. Teniendo en cuenta que la población residente empadronada es de habitantes, el resultado es que cada residente realiza 2,95 viajes diarios. Este ratio de desplazamientos se sitúa en la horquilla media en España. Viajes en día laborable/persona 2,95 Habitantes empadronados en Paracuellos de Jarama Viajes totales en día laborable generados por los residentes Frecuencia y ratios de viajes Como se ha comentado, el ratio medio de viajes realizados por cada residente en un día laborable es de 2,95. Dicho ratio varía en función de la actividad a la que se dedique el residen de manera significativa. Determinadas actividades requieren la realización de un mayor número de desplazamientos diarios, especialmente en día laborable. Además son muy significativas las diferencias en las características de los desplazamientos realizados en aspectos como la distancia de los viajes, el modo de transporte utilizado o la hora de realización del desplazamiento. De esta manera, en Paracuellos de Jarama de los desplazamientos diarios realizados, (el 78,25% del total) los realizan los activos, otros y los jubilados realizan y viajes diarios respectivamente. Es el segmento de población activa el que registra un ratio de viajes diarios más elevado con 4,03. Tabla 16 Nº de viajes en día laborable medio según segmento de actividad y ratio de viajes diarios ACTIVIDAD VIAJES % VIAJES SEGÚN ACTIVIDAD RATIO Activos ,25% 4,03 Jubilados ,0% 3,64 Otros ,8% 1,17 TOTAL ,0% 2,95 Fuente: Encuesta Telefónica de Movilidad

88 En cuanto a la frecuencia de realización de los viajes, de los desplazamientos generados al día son viajes con una alta tasa de frecuencia (viajes que se realizan más de una vez a la semana) un total de viajes lo que representa el 68,75% del total. Viajes con baja frecuencia (los realizados menos una vez a la semana, de manera ocasional) son un total de viajes (el 31,25%). Tabla 17 Frecuencia de viajes en día laborable medio VIAJES % Alta frecuencia ,75% Baja frecuencia ,25% TOTAL ,00% Fuente: Encuesta Telefónica de Movilidad 2012 Con más detalle, los desplazamientos que se realizan todos los días laborables (viajes por motivos obligados como es el trabajo, estudios pero también las gestiones) representan el 41,1% del total. También destacan los viajes realizados 2 o 3 veces a la semana, viajes muy recurrentes que representan el 19,3% del total de desplazamientos en un día laborable medio. Tabla 18 Frecuencia de viajes en día laborable medio FRECUENCIA VIAJES % 2 ó 3 veces por semana ,3% 7 días a la semana ,4% Días laborables ,1% Ocasionalmente ,9% 1 vez a la semana ,7% 2 veces al mes ,7% 1 vez al mes 963 1,8% NS/NC 87 0,2% TOTAL GENERAL ,0% Fuente: Encuesta Telefónica de Movilidad 2012 Gráfico 6 Frecuencia de viajes en día laborable medio 88

89 3.2 Cuándo se viaja? Otros aspectos muy importante en el análisis de la movilidad global en la ciudad de Paracuellos son los referentes a la hora de realización de los viajes y la distribución a lo largo del día de los mismos. La distribución horaria con concentraciones en determinados momentos del día determina la existencia de horas punta y horas valle muy importantes a la hora de analizar el tráfico rodado, problemas de capacidad en viarios que se producen solo en determinados momentos puntuales del día, dimensionamiento de las redes de transporte público etc Distribución horaria Los viajes en día laborable medio se realizan en gran parte en las horas diurnas representando los desplazamientos nocturnos apenas un 13,9% del total de viajes diarios con Durante el día, el 51% de los desplazamientos se realizan en la mañana con viajes diarios, un 33,8% son desplazamientos realizados en la tarde con viajes y en la madrugada apenas se realizan 570 viajes diarios lo que representa un 1% de los viajes totales realizados por los residentes en un día laborable medio. Tabla 19 Periodo de realización de los viajes en día laborable medio VIAJES % Madrugada 570 1,00% Mañana ,20% Tarde ,80% Noche ,90% TOTAL % Fuente: Encuesta Telefónica de Movilidad 2012 Si se analiza en detalle la distribución horaria de realización de los viajes diarios se observa con existe una hora punta clara entre la una y las dos de la tarde con viajes, lo que representa el 12% de la movilidad total realizada en un día. El oscilograma horario de viajes globales se comporta de la siguiente manera. Durante las horas nocturnas apenas existe movilidad y esta empieza a aumentar a partir de las 6 de la mañana para alcanzar a las 8 de la mañana volúmenes de viajas superiores a los tres mil desplazamientos, tasa que se mantiene y va creciendo paulatinamente hasta llegar a la hora punta de las 13 horas. Posteriormente a la hora punta de las 13 horas la demanda vuelve a un volumen medio entorno a los 3 mil desplazamientos a la hora, manteniéndose dichos volúmenes hasta las 21 horas. A partir de esta hora la demanda cae hasta los apenas 234 viajes realizados entre las 23 y las 24 horas. 89

90 Tabla 20 Franja horaria de realización de los viajes en día laborable medio FRANJA HORARIA VIAJES % (madrugada) 176 0,3% (madrugada) 37 0,1% (madrugada) 123 0,2% (mañana) 602 1,1% (mañana) ,6% (mañana) ,7% 9-10 (mañana) ,5% (mañana) ,3% (mañana) ,0% (mañana) ,0% (mañana) ,0% (tarde) ,3% (tarde) ,5% (tarde) ,3% (tarde) ,5% (tarde) ,4% (tarde) ,8% (noche) ,2% (noche) ,6% (noche) ,3% (noche) 431 0,8% (madrugada) 234 0,4% TOTAL GENERAL ,0% Fuente: Encuesta Telefónica de Movilidad 2012 Gráfico 7 Franja horaria de realización de los viajes en día laborable medio 90

91 3.3 Cómo se viaja? Como se viaja engloba aspectos como el modo de transporte, la cadena modal utilizada en el desplazamiento o la disponibilidad de vehículo para la realización del viaje lo que define la cautividad o no en el resto de modos de transporte diferentes al vehículo privado Modo de transporte En Paracuellos de Jarama el modo de transporte más utilizado para la realización de desplazamientos en día laborable medio es el vehículo privado con el 62,1% y hasta viajes diarios. El transporte público se utiliza en el 12,5% de los casos con apenas viajes diarios mientras que los desplazamientos realizados a pie alcanzan el 24,5% y viajes diarios. Tabla 21 Modo de transporte utilizado en los viajes en día laborable medio MODO DE TRANSPORTE VIAJES % A pie ,5% Transporte Público ,5% Vehículo Privado ,1% Otros 501 0,9% TOTAL % Fuente: Encuesta Telefónica de Movilidad 2012 Estos resultados muestran como el peso relativo de la movilidad a pie o en bicicleta es relativamente baja con respecto a otras ciudades de la Comunidad de Madrid como Fuenlabrada o Móstoles donde superan el 30% pero similar a los resultados de la ciudad de Madrid y netamente superiores a los registrados en otras ciudades como es el caso de Alcobendas. Sin embargo, es en el uso de vehículo privado donde el peso del 62% se considera muy elevado en comparación con la media española. Gráfico 8 Comparación del reparto modal con otras ciudades españolas 91

92 3.3.2 Cautividad No disponer de un vehículo para la realización del desplazamiento afecta claramente a la capacidad de elección de modo de transporte del usuario. De cara al análisis de la movilidad en modos de transporte como el transporte público o los desplazamientos a pie o en bicicleta, conocer este aspecto es muy importante. En Paracuellos, se observa como la disponibilidad de vehículo según el modo de transporte público utilizado es muy dispar. Así, los que realizan su desplazamiento en vehículo privado disponen de vehículo en el 86,7% de los casos, mientras que el 13,3% restante que no disponen de vehículo realizan el desplazamiento como acompañantes en todo o en parte del viaje. Es un resultado elevado como no podía ser de otra manera. Los que realizan el desplazamiento en transporte público son en un alto porcentaje cautivos de dicho modo de transporte en sus desplazamientos diarios dado que hasta un 70% de los casos no disponen de vehículo propio para realizar dicho desplazamiento. Los viajes en transporte público compiten en distancia y funcionalidad con el vehículo privado por lo que concentran a aquellos usuarios que no disponen de coche propio. Finalmente están los desplazamientos a pie donde se registra un 36% de usuarios que no disponen de vehículo, valor que se explica por las características de este tipo de desplazamiento, de corto recorrido dentro del municipio. Tabla 22 Cautividad en la realización los viajes en día laborable medio según modo de transporte MODO DE TRANSPORTE COCHE DISPONIBLE SI % SÍ NO % NO TOTAL GENERAL A pie ,0% ,0% Transporte Público ,1% ,9% Vehículo Privado ,7% ,3% Otros ,6% ,4% 501 TOTAL ,9% ,1% Fuente: Encuesta Telefónica de Movilidad Frecuencia del viaje según modo de transporte utilizado En la siguiente tabla se observa como la frecuencia de los desplazamientos difieren según el modo de transporte utilizado. Así, los viajes realizados a pie y los realizados en transporte público alcanzan frecuencias elevadas 20 en más de 80% de los desplazamientos. Por su parte, los viajes realizados en vehículo privado registran una frecuencia menor situándose en algo más de 60% los viajes que de alta frecuencia mientras que los viajes de baja frecuencia, aquellos 20 Con frecuencias elevadas nos referimos a viajes que se realizan más de una vez a la semana. 92

93 desplazamientos ocasionales o que se realizan menos de una vez a la semana representan el 39,8% de los viajes en vehículo privado. Tabla 23 Frecuencia de los viajes en día laborable medio según modo de transporte ALTA FRECUENCIA % BAJA FRECUENCIA % TOTAL A pie ,3% ,7% Transporte Público ,1% ,9% Vehículo Privado ,2% ,8% Otros ,2% ,8% 501 TOTAL ,8% ,2% Fuente: Encuesta Telefónica de Movilidad 2012 Gráfico 9 Frecuencia de los viajes en día laborable medio según modo de transporte 3.4 Por qué se viaja? El motivo de los viajes realizados está relacionado con la actividad (como factor explicativo), pero además afecta a otros aspectos de la movilidad como son la elección de modo de transporte, la frecuencia del viaje, la hora de realización de los desplazamientos y el número de viajes diarios etc. De esta manera y como ejemplo, los viajes obligados, aquellos que se realizan por motivo trabajo o estudios tienen una frecuencia más estable que otras tipologías de desplazamiento como son las motivadas por ocio o médico. En el caso de Paracuellos de Jarama, los desplazamientos en día laborable medio realizados por motivos obligados representan el 48,53% de la movilidad de los residentes con viajes mientras que los desplazamientos realizados por motivos no obligados (ocio, asuntos personales, compras etc.) representan el 51,47% de la movilidad diaria con viajes. 93

94 Tabla 24 Motivo de realización de los viajes en día laborable medio MOTIVO DE VIAJE VIAJES % Obligados ,53% No obligados ,47% TOTAL % Fuente: Encuesta Telefónica de Movilidad 2012 El análisis de la movilidad por motivo de viaje en función del modo de transporte utilizado en el desplazamiento refleja los siguientes resultados: en los desplazamientos realizados a pie el 57% son realizandos por motivos obligados frente a un 43% de no obligados. En el vehículo privado el reparto es similar con un 51% de viajes obligados frente a un 49% de viajes obligados. Es en el caso del transporte público donde los desplazamientos obligados superan ampliamente a los no obligados siendo los primeros un 73% de los viajes frente al 27% de desplazamientos no obligados. El transporte público no se utiliza para viajes con motivaciones como el ocio o las compras. Tabla 25 Motivo de realización de los viajes en día laborable medio según modo de transporte MOTIVO DE VIAJE A PIE TRANSPORTE PÚBLICO VEHÍCULO PRIVADO OTROS TOTAL Obligados No obligados TOTAL MOTIVO DE VIAJE A PIE TRANSPORTE PÚBLICO VEHÍCULO PRIVADO OTROS TOTAL Obligados 57% 73% 51% 66% 55% No obligados 43% 27% 49% 34% 45% MOTIVO DE VIAJE A PIE TRANSPORTE PÚBLICO VEHÍCULO PRIVADO OTROS TOTAL Obligados 25% 16% 57% 1% 100% No obligados 23% 8% 68% 1% 100% TOTAL 24% 12% 62% 1% 100% Fuente: Encuesta Telefónica de Movilidad

95 3.5 Hacia donde se viaja? Los flujos de tráfico entre grandes ámbitos revelan el gran peso de los viajes exteriores desde la práctica totalidad de las áreas analizadas aunque el principal flujo existente en el municipio es interno en Miramadrid con el 16% de los viajes y hasta desplazamientos diarios (como suma de todos los modos de transporte). También son importantes los viajes internos en el Casco con el 10% de la movilidad total. Los desplazamientos entre el Casco y Madrid y entre el Casco y el resto de la Comunidad de Madrid representan el 10% y el 7% respectivamente. También destacan los flujos con origen en Miramadrid y destino en Madrid y el resto de la Comunidad de Madrid alcanzando respectivamente un 10% ambos flujos. De forma resumida, se detallan los flujos en vehículo privado entre grandes ámbitos: Tabla 26 Flujos más importantes de viajes (grandes ámbitos) y su peso en la movilidad global. Residentes en Paracuellos de Jarama FLUJO VIAJES TOTALES RESIDENTES Berrocales/Inta-Berrocales/Inta 58 0% Berrocales/Inta-Casco 898 2% Berrocales/Inta-Ext. Madrid 692 1% Berrocales/Inta-Ext. Otros % Berrocales/Inta-Miramadrid 406 1% Casco-Casco % Casco-Ext. Madrid % Casco-Ext. Otros % Casco-La Granja/Cruce/Polígono % Casco-Miramadrid % Ext. Madrid-Ext. Madrid 876 2% Ext. Madrid-Ext. Otros 430 1% Ext. Madrid-La Granja/Cruce/Polígono % Ext. Madrid-Miramadrid % Ext. Otros-Ext. Otros 257 0% Ext. Otros-La Granja/Cruce/Polígono % Ext. Otros-Miramadrid % La Granja/Cruce/Polígono-La Granja/Cruce/Polígono 407 1% La Granja/Cruce/Polígono-Miramadrid % Miramadrid-Miramadrid % TOTAL GENERAL % % 95

96 Plano 6 Principales flujos de movilidad global. Residentes en Paracuellos EXTERNOS OTROS (3%) (7%) (10%) (4%) (3%) (5%) (10%) (11%) (11%) (16%) (10%) EXTERNOS MADRID 96

97 4. Red Viaria y Tráfico El presente apartado tiene por objeto establecer una diagnosis de la movilidad en vehículo privado tanto desde el lado de la oferta (sistema viario, intersecciones, etc.) como de la demanda (flujos y características de la movilidad motorizada), para finalmente ponerlas en común a través de modelos estadísticos de asignación debidamente calibrados con datos de aforos reales. Así, el presente capítulo tiene tres objetivos principales: Caracterizar el esquema de viaria actual y la forma en que se estructuran en torno a esta los diferentes barrios de Paracuellos. Identificar las características y funcionalidad de las principales vías de conexión urbana e interurbana Analizar los efectos sobre el tráfico de esta configuración viaria a un doble nivel; de un lado, del lado de la oferta (red viaria e infraestructuras), detectando los factores que condicionan la correcta fluidez del tráfico; y de otro, del lado de la demanda, la forma y efectividad en que se producen los desplazamientos Esta imagen de diagnóstico servirá como base para la consecución de los objetivos buscados en los planes que afectan a la circulación viaria y el tráfico y que son los siguientes: 1. Reducir los niveles medios de tráfico en medio urbano, sobre todo los tráficos de paso por el centro de la ciudad de Paracuellos. 2. Disuadir del uso del automóvil en cierto tipo de viajes (motivo y OD), los de corto recorrido que pueden realizarse en otros modos de transporte de manera más eficiente. 3. Disuadir del uso del automóvil en períodos horarios punta para evitar congestión. 4. Eliminación de tráficos de paso por el centro. La metodología del siguiente capítulo se estructura en las siguientes fases: 1. Información previa.- Se describen las fases previas al análisis de los parámetros de movilidad en vehículo privado, y que resultan necesarias para obtener un correcto conocimiento del medio urbano: estructura urbanística,, etc. 2. Caracterización del área.- De describen los parámetros de oferta y demanda en vehículo privado debidamente caracterizados. 3. Diagnóstico.- Se exponen las principales ideas que describen la situación del tráfico en Paracuellos, a nivel de red viaria (análisis de intensidades viarias, capacidad en tramo, etc.) y de intersecciones (análisis de capacidad en principales nodos viarios) 97

98 Siguiendo esta metodología, se desarrollarán los siguientes puntos: - Introducción - Contexto urbano - El modelo de tráfico - Intensidades viarias y análisis de capacidad - Problemas y riesgos del sistema viario - Conclusiones 4.1 Contexto urbano Urbanismo y sistema viario. El urbanismo y los usos del suelo como condicionantes de la estructura viaria urbana. Al igual que la mayor parte de los municipios del área metropolitana de Madrid, la ciudad de Paracuellos se ha configurado a partir de núcleos tradicionales de escasa entidad en torno a las principales vías de comunicación con Madrid y el resto de ciudades del entorno. Así, el término municipal cuenta con cinco diferentes núcleos con las siguientes características de viario: Casco urbano tradicional.- Hasta la construcción de Miramadrid, el núcleo urbano principal de Paracuellos estaba exclusivamente formado por un núcleo principal (Casco Viejo) conformado por viarios de sección estrecha con acerados de poca entidad, que sin embargo servían de forma óptima a los movimientos no motorizados dado el carácter intrínseco de estas calles (coexistencia). Sin una estructura de distribución clara (viarios no ortogonales, sentidos no optimizados, etc), el sistema se apoyaba en gran parte al norte de la M-113 Madrid-Ajalvir, con una principal vía de entrada desde esta (C. Ronda de la Fuente) y una de salida (C. del Chorrillo Alta). Agrupaba además diversos usos no residenciales, tales como los administrativos del Ayuntamiento y equipamientos sanitarios y educativos muy localizados; no obstante, son las actividades minoristas (bancos, talleres, pequeño comercio, hostelería) a lo largo de la C. Real, las que han atraído mayor flujo de vehículos. En una segunda fase, las escasas edificaciones que se estructuraban al sur de la C. Real dieron paso a un ensanche residencial de baja-media densidad y equipamientos de mayor entidad (Polideportivo, colegios, y guaderías) donde, con excepción de los viarios arteriales (Pº del Radar, C. Andalucía, etc), se mantenían las características geométricas del viario principal, aunque con secciones viarias algo más anchas y mayores espacios peatonales. Miramadrid.- En el año 2004 se comienzan a urbanizar y edificar los sectores pertenecientes a Miramadrid, como continuación del ensanche sur de la C: Real, transformando radicalmente las formas de movilidad del municipio al duplicar su población entre los años 2005 y En su diseño original, este ensanche cuenta una vía arterial clara, que constituye la C. Juan Pablo II, de dos carriles por sentido con mediana y remate en glorieta con la C. Real (Pza de San Pedro) que estaba concebida para absorber y canalizar los tráficos entre Miramadrid y la M-50 (Madrid). No obstante, el atractivo del acceso a Madrid a través de los túneles que discurren por debajo de las pistas de Barajas ha diluido la funcionalidad de esta vía, siendo igualmente 98

99 utilizada su alternativa hacia la parte oeste (Pº de los Charcos-La Paz-Pº del Radar), lo que ha provocado un cambio en la funcionalidad de muchas de las vías en esta parte del desarrollo. Siguiendo las pautas de gran parte de los desarrollos llevados a cabo en la Comunidad durante la pasada década, gran parte de los viarios de estos nuevos sectores cuentan con un esquema ortogonal con doble sentido de circulación, bahías reservadas de aparcamiento y remate en glorieta entre los viarios distribuidores y arteriales principales. Al contar con una gran mayoría de edificaciones de baja densidad (chalets y adosados), el aparcamiento en los viarios locales se encuentra a menudo restringido o sin una regulación clara. Un hecho relevante en el esquema viario de Miramadrid es la existencia de una vía de circunvalación que, con doble sentido y amplia sección, permite movimientos fluidos de medio recorrido hacia y desde los viarios interurbanos y el casco urbano principal de Paracuellos. Ilustración 19 Estructura viaria del Casco de Paracuellos y Miramadrid Altos del Jarama-Polígono.- Se trata de una urbanización de corte homogéneo en cuanto a su tipología edificatoria (unifamiliares aislados con elevadas superficies de parcela) pero con una estructuración viaria confusa sin viarios articuladores claros. Su situación en la ladera del cerro de Paracuellos provoca que sean frecuentes las pendientes y los cambios de dirección de sus calles, lo que resulta a menudo confuso e incluso peligroso para el visitante. Sus dos conexiones principales con la vía de servicio de la M-111 son la C. Valti, al norte, y la Avda. General, que secciona además el polígono industrial. La C. María Gracini cumple ciertas funciones de distribución de tráficos hacia los viarios locales entren los dos citados accesos. Un tercer acceso, la C. Portillo Romero, la comunica con el casco principal de Paracuellos, si bien con un trazado revirado y elevada pendiente. Por otro lado, con ésta se mezcla en numerosos puntos el polígono industrial de Paracuellos, que se estructura a lo largo de la M-111 y a la que se accede por vías de servicio que nacen y mueren en las diferentes glorietas que se encuentran en su trazado. Estas vías de servicio cuentan con secciones relativamente amplias que permiten el acceso de vehículos pesados, 99

100 aunque a menudo este acceso se ve dificultado por indisciplinas de estacionamiento o insuficiencias de sección que dificultan los giros de los vehículos de mayores dimensiones (autobuses, camiones de 3 o más ejes) en los accesos y salidas de los márgenes. Igualmente, dan acceso a otros usos situados junto a la M-111 (dotacionales cementerio-, deportivos, etc), lo que hace que cuenten con flujos de tráfico prácticamente durante todos los días de la semana. Ilustración 20 Estructura viaria de La Granja-Altos del Jarama Los Berrocales-Inta.- Pequeña urbanización de unifamiliares situada al sur del municipio, conecta con Miramadrid a través del Camino Puente de los Viveros, y se encuentra articulada por una avenida del mismo nombre, que cuenta con una rotonda de acceso y otra de salida (al sur, hacia Torrejón y la M-115/A-2). En torno a este viario articulador, que tiene funciones de travesía, se estructuran una serie de viarios que sirven a los usos residenciales de sus márgenes y, que al igual que en los viarios locales de Miramadrid y Los Altos del Jarama, no cuentan con una regulación clara de sentidos de circulación y de aparcamiento, lo que produce con frecuencia la reducción a un solo carril de circulación. Belvis.- Pequeña localidad al norte del término municipal, cuenta con un viario de corte ortogonal y con características de casco histórico (secciones estrechas, aparcamiento no ordenado) que enlaza con la M-111 a través de su calle mayor. La tipología de sus edificaciones (baja altura y densidad, equipamientos de pequeño tamaño) hace que sus movimientos en vehículo privado estén correctamente resueltos por su entramado viario. 100

101 4.1.2 Configuración de la red viaria. Jerarquía Viaria La identificación y características de los viarios situados en los diferentes agregados urbanísticos permitirá clasificarlos en función de su funcionalidad. En efecto, la jerarquización viaria permite la visualización global del viario del municipio, priorizando determinados usos o funciones en cada tipo de vía. Entre los criterios utilizados para su establecimiento cabe destacar las características funcionales y geométricas de los distintos tramos, así como el nivel de tráfico observado y las actividades en sus márgenes. La red viaria desempeña dos funciones básicas, una como canal de transporte (público y privado, incluyendo el tráfico no motorizado, y otra como soporte de actividades, facilitando el acceso a los edificios colindantes (peatones y vehículos), así como el estacionamiento. Asimismo, la red viaria comunica partes del territorio, y dependiendo de su proximidad determinan el ámbito de influencia de las distintas vías: interurbanas, urbanas, locales, etc. Atendiendo a los criterios anteriores la red se ha clasificado en vías interurbanas, arteriales urbanas, distribuidoras y locales. Vías interurbanas.- Madrid, ciudad central por excelencia dada su localización geográfica y tradicional posición administrativa en el contexto nacional, refleja en su red viaria principal un esquema radiocéntrico típico, basado en cuatro anillos de circunvalación y ocho penetraciones radiales exteriores. Paracuellos se encuentra directamente influenciada por este particular esquema viario, encontrándose en la encrucijada de varias vías de alta capacidad que a la postre han acabado siendo los principales medios de acceso tanto al núcleo urbano como a las urbanizaciones periféricas. Vías de Alta Capacidad Forma parte de esta clasificación la M-50 y la R-2, que circunvalan, seccionan y conectan al término municipal por su parte noreste. Carreteras Las dos principales vías de comunicación interurbana son la M-113, que conectan al Polígono de Paracuellos con Ajalvir discurriendo por el casco urbano principal de Paracuellos, y la M- 111, que estructura este polígono en sentido sur-norte y conecta con los principales núcleos del noreste de la Comunidad de Madrid. Otras carreteras interurbanas de importancia son la C. Portillo Romero (Paracuellos Casco- Altos del Jarama), el Camino de Puente de los Viveros (Paracuellos-Miramadrid-Berrocales) y el Camino de Torrejón de Ardoz (Paracuellos-El Avalon). Vías arteriales.- Forman la red principal de la ciudad. Su objeto es conectar las distintas partes de la ciudad y la mayor parte del tráfico circula por dichas calles sin detenerse. Cumpliendo esta función, el viario urbano de Paracuellos se encuentra soportado y conectado por la C. Real (que cumplen igualmente funciones de travesía) y, ya en Miramadrid, las Avenidas de los Deportes, Pº del Radar, Juan Pablo II, Circunvalación, Pº de las Camelias y Avda. de la Paz. 101

102 Vías urbanas distribuidoras.- Admiten funciones de distribución de tráficos urbanos e interurbanos hacia la red local. Se trata del viario intermedio, en algunos casos sin continuidad en itinerarios interurbanos. Los movimientos urbanos son los predominantes en esta clase de vías. Forman parte de este grupo, fundamentalmente, la Avda. de los Charcos, la Avda. Valdediego, la Avda. Consistorial, la C. Quevedo y la C. Miramadrid, en Miramadrid; las vías de servicio de la M-111 que distribuyen hacia el polígono y Altos del Jarama; y la Avda. General, la C. María Gracini y la C. de los Cedros, en la Urb. Altos del Jarama. Otros viarios de menor entidad que cumplen funciones distribuidoras son las travesías que discurren por los Berrocales, El Avalon o Belvis. Viarios locales.- Constituidas principalmente por aquellas vías donde la función principal es la de acceso a los usos ubicados en sus márgenes.en estas vías los movimientos de larga distancia son de muy poca importancia frente al tráfico urbano, y dentro de este, los movimientos de paso son minoritarios frente a los movimientos de acceso a las actividades de sus márgenes. Cabe destacar, como dentro de la jerarquía viaria funcional de ParacuellosFue, existen viarios con utilización como arterial y distribuidora que atraviesan el centro urbano, y concretamente el centro histórico de Paracuellos. En este sentido parece existir cierta herencia viaria histórica, con calles como C. Chorrillo Alta o Ronda de la Fuente. El resto de viario del interior al casco y en el resto de viarios tradicionales es, mayoritariamente, de un solo carril, por lo que su conformación básica debe ser de servicio local, y de acceso a fincas y garajes. A continuación se muestra un esquema de la funcionalidad de la red viaria observada: 102

103 Elementos de Diagnóstico Plano 7 Jerarquía Viaria. Área Central del municipio de Paracuellos del Jarama. 103

104 Elementos de Diagnóstico Geometría y Sentidos de Circulación Los viarios del municipio de Paracuellos de Jarama se caracterizan por ser en su mayoría de un carril de circulación por sentido a excepción de la urbanización Miramadrid donde podemos encontrar viarios de dos carriles de circulación como la Avenida Príncipe de Asturias donde llegado a su intersección con la Avenida de Circunvalación y con la Avenida de Juan Pablo II, se convierte en tres carriles por sentido. De esta forma, la Calle de la Higuera, la Calle Sierra de Cazorla, el Paseo de las Camelias, la Avenida de Juan Pablo II y la Avenida de la Circunvalación, cuentan con doble carril de circulación por sentido. En cuanto a los sentidos de circulación, se puede afirmar que a excepción de la zona antigua del municipio, Paracuellos presenta viarios con doble sentido de circulación, algunos de ellos separados por un bulevar o una mediana como ocurre en la Urbanización Miramadrid en la Avenida de Juan Pablo II o en la Avenida de los Príncipes de Asturias. Recientes actuaciones destinadas a reducir la conflictividad entre modos motorizados y no motorizados, sobre todo en áreas de elevado tránsito de estos últimos, han llevado consigo el establecimiento de sentidos únicos de circulación en viarios que originariamente contaban con doble sentido. Tal es el caso de las inmediaciones del Colegio Antamira, donde las calles Goya y Los Cuadros (esta última en el tramo comprendido entre Goya y el Paseo de la Camelias) han pasado a ser de una sola dirección y el tráfico se realiza en el sentido inverso a las agujas del reloj. En la zona antigua del municipio los viarios distribuidores y locales son en su mayoría de un carril por sentido y de un sentido de circulación a excepción de las calles Real de doble sentido de circulación, en su funcionalidad de travesía. 104

105 Elementos de Diagnóstico Plano 8 Geometría Viaria en el núcleo de Paracuellos de Jarama 105

106 Plano 9 Geometría Viaria en el resto de los núcleos del municipio 106

107 Elementos de Diagnóstico Plano 10 Sentidos de Circulación en el núcleo de Paracuellos de Jarama 107

108 Plano 11 Sentidos de Circulación en el resto de los núcleos del municipio 108

109 Elementos de Diagnóstico Puntos clave de la red viaria A partir de los resultados de la fase de prediagnóstico y el trabajo de campo realizado, se identifican dentro de la red viaria de Paracuellos los siguientes puntos clave a los que será necesario prestar atención en base los resultados obtenidos de los análisis de intensidad viaria y capacidad: Ilustración 21 Casco urbano de Paracuellos. Puntos clave de la red viaria Tramos Intersecciones Estos puntos se concretan en: Tramos Travesía C. Real (Pza. San Pedro-Ronda de las Cuestas) Avda. Príncipes de Asturias Paseo del Radar M-111 (acceso a rotonda Residencial Jarama) M-113 (acceso a rotonda Residencial Jarama) M-113 (acceso a C. Real-Ronda de las Cuestas) 109

110 Intersecciones Plan de Movilidad Urbana Sostenible en el municipio de Paracuellos de Jarama Rotonda M Camino de Cetme Rotonda Residencial Jarama (confluencia M-111/M-113) Intersección C. Real - Pº del Radar Plaza de San Pedro Intersección C. Circunvalación-Avda. Príncipes de Asturias (acceso M-50) Intersección Avda. de los Charcos Calle Paz Plaza de Torrejón Nueva (C. Circunvalación Avda. de los Deportes) Como ya se ha indicado, se han realizado los oportunos trabajos de campo en las intersecciones y tramos mencionados, lo que unido a los resultados que arroje el modelo de tráfico debidamente calibrado con la información existente- permitirá identificar los puntos más críticos del municipio desde el punto de vista del tráfico. En estos puntos críticos se centrarán los análisis de capacidad y transitabilidad que se reflejan al final del presente capítulo. 110

111 4.2 El modelo de tráfico Introducción El objetivo principal de esta tipología de modelos es el de contar con una herramienta que permita asignar las matrices de movilidad a las redes de transporte privado reproduciendo con suficiente precisión las cargas en los arcos observadas en la situación de referencia para el calibrado. A partir de ese momento, la simulación de escenarios de red y servicio diferentes permite estimar cuál es el comportamiento del sistema. De esta manera el modelo de tráfico permitirá conocer las intensidades de tráfico en la red viaria urbana y de acceso a Paracuellos y consecuentemente, poder clasificar la infraestructura que se encuentre congestionada o al borde del mismo Zonificación El presente capítulo toma como base fundamental la zonificación adoptada en la globalidad del Plan, realizada con los siguientes criterios: - Compatibilidad con las unidades administrativas - Homogeneidad en características urbanísticas y socioeconómicas. - Consideración de la existencia de zonas de especialización productiva - Adecuación en virtud de la localización de las zonas respecto a ejes y nudos de transporte Teniendo en cuenta estos criterios, se ha definido una zonificación de transportes formada por un total de 19 zonas en el municipio de Paracuellos y 7 más correspondientes a zonas externas, las cuales se han considerado tomando como referencia las principales vías de acceso (M-113, M-111, M-50, R-2). El número de zonas totales para la realización del modelo de tráfico de Paracuellos, por consiguiente, es de 26, las cuales se detallan en el plano a continuación: 111

112 Plano 12 Zonificación adoptada para el modelo de tráfico 112

113 Definición de grandes ámbitos La zonificación de transportes así definida sirve de base de cálculo. Sin embargo, su gran número hace difícil la presentación de datos en determinados momentos. Es por ello que por motivos de redacción de la memoria y la presentación de datos se haya optado por realizar una agrupación de las zonas de transporte en grandes ámbitos. Estos ámbitos intentan delimitar los barrios y las áreas características del término municipal. Los ámbitos así definidos son un total de 6. En la tabla siguiente se presenta las denominaciones de los ámbitos, así como las zonas de transporte que las conforman: Tabla 27 Grandes ámbitos y correspondencia con las zonas de transporte Ámbito Nº de zonas Zonas de Transporte/Municipios (1) Casco 6 (2) Miramadrid 8 1 (Paracuellos Casco Centro), 2 (Paracuellos Casco Norte), 3 (Paracuellos Casco Sur), 4 (Paracuellos Casco Este), 5 (P. Radar), 17 (Rural Oeste) 6 (Miramadrid Parques), 7 (Miramadrid Flores Cordilleras), 8 (Miramadrid Mares Centro), 9 (Miramadrid Escritores), 10 (Miramadrid Mares Sur), 11 (Miramadrid Pintores), 18 (Rural Centro), 19 (Rural Este) (3) La Granja / El Cruce / Polígono Industrial (4) Los Berrocales INTA 3 14 (Polígono Paracuellos), 15 (Belvis), 16 (La Granja-El Cruce) 2 12 (Berrocales-Avalon), 13 (INTA) (5) Exteriores (Madrid) (M-111 Túneles Barajas), 1007 (M-50 Norte), 1002 (M-50 Sur) (6) Exteriores (Otros) (R-2), 1004 (Ajalvir-Daganzo), 1005 (Cobeña-Algete), 1006 (M-111 Norte) TOTAL GENERAL Construcción de Red Para la construcción del grafo de la red se partió, fundamentalmente, de la base cartográfica inicial y la zonificación propuesta lo que ha permitido construir y comprobar la topología de sus distintos componentes, lo que redujo el número de errores a la hora de codificar las redes en el programa específico de modelización del transporte TRANSCAD. En concreto, el grafo de la red se construyó a partir de la información contenida en el SIG. Los elementos principales del grafo son los siguientes: - Centroides: se obtuvieron a partir de la zonificación final de detalle del área de estudio como el centro de gravedad de la población o de la actividad en las zonas especiales (grandes equipamientos dotacionales o comerciales, etc). - Nodos: los nodos de la red también se obtuvieron directamente del SIG. De esta manera se garantiza la correcta geocodificación en un sistema de coordenadas coherentes. La simplificación en el número de nodos se realizó en el SIG, que permite automatizar esta tarea. Los nodos de la red son todas las intersecciones del viario. 113

114 - Arcos: De igual forma, los arcos del viario de la red de TRANSCAD se importaron desde el SIG, incluyendo la información contenida en las bases de datos alfanuméricas asociadas. Esta información (código de la vía, jerarquía, administración responsable, etc) se incluyó en la red de TRANSCAD como atributos extra de los arcos. Los elementos característicos de la red de vehículo privado se desarrollan más adelante, tales como conectores. Ilustración 22 Construcción de la red viaria. Casco urbano de Paracuellos 114