Políticas pro-bici que no tienen que ver con la bici (aparentemente)

Transcripción

1 LA INTRODUCCIÓN DE LA BICICLETA EN LAS CIUDADES LATINOAMERICANAS Políticas pro-bici que no tienen que ver con la bici (aparentemente) Alfonso Sanz Alduán Lima 7 de noviembre de 2013

2 Para qué y cómo son las políticas de la bicicleta. Para qué introducir la bicicleta en las ciudades latinoamericanas Objetivos implícitos de las políticas de la bicicleta Garantizar el derecho a la circulación en bicicleta ( a quién?) Modificar el modelo de movilidad ( hacia dónde dirigirlo?) Contenido usual de las políticas de la bicicleta Cambios en el viario. Diseño del espacio público Nuevas ofertas de servicios para bicicletas Intermodalidad Cambios en el entorno cultural. Promoción Cambios en la regulación.

3 Pero estas políticas de la bicicleta no se ejecutan en un marco neutral Políticas de contexto, marco o fondo Que limitan o estimulan el uso de la bicicleta Como por ejemplo: Económicas Urbanísticas y territoriales Culturales Sociales Esas políticas explican muchas claves del éxito, las limitaciones o el fracaso de las políticas de la bicicleta qué políticas de contexto pueden reorientarse y convertirse en pro-bici?

4 Frenar la dispersión territorial y urbana peatones, ciclistas, transporte colectivo?

5 peatones, ciclistas, transporte colectivo?

6 Y la creación de espacios monofuncionales

7 Fuente: Commuting in the United States American Community Survey Distancia media de desplazamientos al trabajo

8 Distancia media en los desplazamientos al trabajo en Seattle = 14,4 millas = 23,1 km

9 Reparto modal en viajes al trabajo en algunas ciudades estadounidenses de referencia ciclista Número de trabajadores A pie Bici Transporte público Automóvil Portland hab % 6% 12% 70% San Francisco hab % 3% 32% 46% Seattle hab % 3% 20% 63% Fuente. American Community Survey Recogidos en The Transport Politics.

10 Reparto modal en viajes al trabajo en algunas áreas metropolitanas estadounidenses de referencia ciclista Metro Area Total de trabajadores Automóvil Transporte público Bici A pie Portland 2,2 M hab % 6.0% 2.1% 3.1% San Francisco 4,5 M hab % 14.5% 1.5% 4.4% Seattle 3,4 M hab % 8.6% 0.9% 3.5% Fuente. American Community Survey Recogidos en The Transport Politics.

11 Desarrollar una política de vivienda no especulativa Evitar la conversión de la vivienda en valor de cambio (especulación) Evitar que la propiedad se coma al alquiler Evitar, en definitiva, que la economía especulativa mande sobre el modo de construir la ciudad Urbanoticias

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13 Y con tipologías que no empobrezcan el espacio público

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16 Evitar el exceso de infraestructuras y servicios de transportes y la sobrevaloración de los mismos Evitar que la política de infraestructuras de transporte sustituya a la política de transporte o de movilidad Evitar así la inducción de tráfico motorizado Incrementa el el uso uso del del automóvil Y la la demanda de de más más infraestructuras Incremento de la oferta de infraestructura viaria Incremento de la oferta de infraestructura viaria Incrementa el atractivo para usar el automóvil Incrementa el atractivo para usar el automóvil

17 El ejemplo de la ciudad de Sevilla (España) Sevilla, años cincuenta

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19 Desplazamientos mecanizados internos en Sevilla Fuente: Estudio del uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla. 2010

20 Fuente: Estudio del uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla. 2010

21 Evolución del reparto modal peatón/bici/automóvil en el Área Metropolitana de Sevilla Peatón Automóvil , ,8 41, ,1 54,3 Bicicleta 0, ,8

22 Poner la equidad en primera línea de la agenda política No sólo en las políticas económicas y sociales de carácter general Sino también las políticas urbanas y en las de movilidad: en qué consisten las políticas de equidad en movilidad? No aceptar como evidente que el automóvil es un vehículo universal y que, por tanto, merece dominar todo el espacio urbano, todas las inversiones y desvelos de las administraciones Dar opciones de movilidad a todos y todas con independencia de: * renta * edad * sexo * condición física Disociar el poder de la posesión y uso del automóvil

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24 Lo que conduce a desarrollar la perspectiva de género y generación en las políticas públicas Que tienen que tratar con la violencia, la agresividad, la cultura machista Y el paradójico aislamiento de niños y niñas sobreprotegidos Devolver autonomía a la infancia

25 Zarautz (País Vasco) La recuperación de la bicicleta a través de la infancia A pie Bicicleta Automóvil ,91 8,44 22, ,93 15,72 17,06 Transporte colectivo 6,91 2,29

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27 En 1993 el 75% de los ciclistas en las calles de Portland eran varones. * En 2005 el 70% de los ciclistas en las calles de Portland eran varones. Ningún otro modo de transporte tiene tan alto nivel de desigualdad.

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30 Calmar el tráfico Evitar que la velocidad y la intensidad del tráfico sean los criterios de la concepción de la ciudad y de sus calles. Las técnicas de amortiguación de la velocidad como signo de cambio cultural y técnico

31 Modificar los criterios al uso de la ingeniería de tráfico (sustituir la ingeniería de tráfico por una disciplina dedicada a la movilidad)

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33 La gran batalla del aparcamiento Dos cuestiones cruciales de política de aparcamiento para entender la expansión del automóvil y, derivadamente, la posición de la bicicleta en la ciudad El aparcamiento gratuito en el espacio público Los estándares de aparcamiento en las nuevas urbanizaciones Aforismo del planificador de la movilidad: Dime cuántas plazas de aparcamiento y dónde las localizas y te diré el reparto modal

34 Una opción diferente: Aparcamientos fuera del espacio público concentrados en pocas localizaciones

35 Dejando el espacio público para todos (incluyendo las bicicletas)

36 Desarrollar una política de mejora peatonal En lugar de agraviar a los peatones

37 Desarrollar una política de mejora peatonal Desarrollar una política peatonal que calme el tráfico

38 Y una reflexión final Precaución con las lecturas del reparto modal Y con los objetivos perseguidos qué es mejor? Una ciudad con el 31% de los desplazamientos en bici u otra con solo el 7%? Qué se pretende con la bicicleta, facilitar su uso y disfrute? O también que contribuya a un cambio en el modelo de ciudad?

39 Groninga años cincuenta

40 Groningen (Holanda)

41 Vitoria-Gasteiz (España) habitantes Groninga (Holanda) habitantes Fuente: TEMS - The EPOMM Modal Split Tool

42 Conclusión Las políticas de la bicicleta de mayor calado y potencia son las que están amparadas por otras políticas pro-bici de contexto No comprender la fuerza del contexto conduce a la frustración No apreciar las oportunidades del contexto supone errar en el planteamiento de las políticas de la bicicleta

43 Muchas gracias por su atención