Los nuevos retos de la movilidad metropolitana, nuevos sistemas de transporte y la gestión n de la movilidad. Andrés Monzón

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1 LA MOVILIDAD AL TRABAJO Los nuevos retos de la movilidad metropolitana, nuevos sistemas de transporte y la gestión n de la movilidad Andrés Monzón Catedrático de Transportes E.T.S.I Caminos, Canales y Puertos TRANSyT-Centro de Investigación del Transporte Universidad Politécnica de Madrid

2 Retos de la movilidad metropolitana Las ciudades del siglo XXI serán sostenibles. o no serán ciudades (parafraseando a André Malraux) La Unión Europea NO tiene competencias en ámbitos urbanos, pero cada vez tiene acciones más decididas en el ámbito de la movilidad metropolitana asegurar la sostenibilidad CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 2

3 Procedures for Recommending Optimal Sustainable Planning of European City Transport Systems Objetivos de la sostenibilidad sosteniblidad urbana Crecimiento económico Seguridad Ciudades vivibles Regeneración Económica Medioambiente Equidad

4 Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana Reconciliar el desarrollo económico en las ciudades con la calidad de vida y la protección medioambiental Estilos de vida menos dependientes del automóvil Lanzado en 2007 aprobación final 2008 CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 4

5 Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility Las ciudades forman el corazón de la vida europea y son el motor de la economía. La mayoría de los europeos viven en ciudades, y en ellas se genera el 85% de la riqueza. Conseguir una movilidad urbana sostenible es crucial tanto para la calidad de vida como para la salud de la economía. CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 5

6 Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility Pero las ciudades tienen una serie de retos como: congestión, gases de efecto invernadero, ruido y contaminación problemas de salud seguridad personal accidentalidad Son problemas comunes a todas las ciudades, y por ello la UE se compromete a buscar soluciones comunes y desarrollar una nueva cultura de movilidad CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 6

7 Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility Cómo impulsar los modos de transporte sostenible Cómo aumentar la utilización de tecnologías limpias Cómo mejorar los sistemas y servicios de información Necesidad de una carta de los derechos del viajero TP Cómo mejorar la seguridad personal y reducir accidentes CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 7

8 Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility LOS 3 PILARES DEL TRANSPORTE URBANO Necesarios en toda política local de movilidad exitosa 1er pilar: Planificación del espacio urbano y control de la expansión de las ciudades 2º pilar: Restricción del uso del coche privado en las áreas urbanas 3er pilar: Desarrollo de un transporte público de calidad. (el TP debe verse siempre como parte de la solución y nunca como un problema) 25 Factores clave: medidas CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 8

9 Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility Prioridad 3 requisito obligatorio de poner en marcha planes de transporte urbano sostenible a largo plazo PMUS (ciudades de más de habitantes) Incluye los PTT Planes de Movilidad Urbana Sostenible CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. Planes de Transporte 9 al

10 Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility Prioridad 4 apoyar campañas de concienciación y comunicación para el cambio modal a favor de los modos de transporte más sostenibles NUEVA CULTURA DE LOS CIUDADANOS acción largo plazo que modifique las elecciones en materia de movilidad CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 10

11 Libro Verde UE: Towards a new culture for urban mobility Prioridad 5 crear un OBSERVATORIO EUROPEO para la MOVILIDAD URBANA que reúna, de forma voluntaria, datos estadísticos basados en una metodología común CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 11

12 Eurobarómetro-DGTREN CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 12

13 Eurobarómetro-DGTREN Attitudes on issues related to EU Transport Policy (2007) Opinión/comportamiento de los ciudadanos en relación con las políticas de transporte en la UE Uso del coche en las familias 100% % % Chipre Francia Italia Alemania Reino Unido UE 27 España Rumanía 22 por el propietario por otros miebros de la familia no hay coche CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 13

14 Eurobarómetro-DGTREN 100% Modo de transporte principal 26 50% % Chipre Francia Reino Unido Italia Alemania UE 27 España Rumanía a pie bicicleta transporte público coche moto españoles de los europeos más sostenibles CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 14

15 Eurobarómetro-DGTREN Nunca voy a dejar de utilizar el coche (usuarios coche) españoles poco apego al coche CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 15

16 Eurobarómetro-DGTREN Utilizaría más el TP si mejorara las frecuencias españoles favorables al uso del transporte público CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 16

17 Eurobarómetro-DGTREN % utilizaría más el TP si tuviera mejores conexiones CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 17

18 Eurobarómetro-DGTREN Para reducir emisiones: ir más a pie o en bici (%) españoles favorables a caminar y bicicleta CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 18

19 Eurobarómetro-DGTREN Para reducir consumo energético: % usar más TP españoles con más conciencia ambiental CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 19

20 Eurobarómetro-DGTREN Para reducir consumo energético: % cambiar de coche españoles poco dispuestos a gastar en coches menos contaminantes CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 20

21 Eurobarómetro-DGTREN % más impuestos para vehículos más contaminantes españoles baja aceptación de impuestos ambientales, pero como todos los demás CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 21

22 cuál es la situación de la movilidad en España y sus parámetros clave? OBSERVATORIO de la Movilidad Metropolitana Informe 2006 CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. 22

23 OBSERVATORIO de la Movilidad Metropolitana Informe OMM 2006 Variación de la población % 13,9% 10% 10,8% 8,4% 8,1% 8,7% 9,8% 10,4% 5% 0% 5% 3,7% 4,4% 5,7% 2,9% 5,9% 0,6% 0,1% 5,9% 1,6% 4,8% 2,2% 1,6% Madrid Barcelona Valencia Sevilla Bizkaia Asturias Málaga Zaragoza Bahía de Cádiz Ciudad principal Área metropolitana 4,2% 4,7% 4,8% 2,1% 0,7% Granada 1,1% Alicante Pamplona A Coruña El Área Metropolitana crece más que la ciudad central, transporte público menos competitivo 23

24 OBSERVATORIO de la Movilidad Metropolitana Informe OMM 2006 Demanda. Reparto modal todos los motivos 100% 80% 60% 40% 20% 2,6% 3,4% 2,1% 3,6% 5,0% 5,0% 9,9% 2,7% 7,7% 31,1% 30,5% 26,7% 45,5% 45,0% 37,8% 45,0% 37,1% 38,2% 13,4% 31,6% 31,9% 6,4% 5,2% 11,6% 18,6% 23,0% 12,0% 50,4% 47,9% 52,8% 34,1% 32,3% 32,0% 37,0% 36,4% 42,5% 0% Madrid 2004 Barcelona 2006 Sevilla 2007 Bizkaia 2005 Asturias 2001 Zaragoza 2000 Bahía de Cádiz 2005 Camp de Tarragona 2001 Alicante 2001 Vehículo privado Transporte público A pie Moto Otros - VP predomina en todas las áreas - TP importante cuota en áreas grandes - Importancia de los viajes a pie 24

25 OBSERVATORIO de la Movilidad Metropolitana Informe OMM 2006 Demanda. Reparto modal motivo trabajo 100% 80% 60% 2,7% 3,5% 3,7% 12,0% 5,7% 29,3% 13,9% 12,1% 40,4% 23,9% 25,0% 20,0% 4,0% 23,0% 11,0% 9,0% 6,7% 2,6% 8,2% 19,8% 15,7% 6,8% 35,6% 19,4% 8,8% 19,1% 11,3% 40% 20% 44,2% 43,3% 64,6% 55,0% 62,0% 52,0% 70,8% 50,2% 63,5% 0% Madrid 2004 Barcelona 2006 Sevilla 2007 Bizkaia 2005 Asturias 2001 Zaragoza 2000 Bahía de Cádiz 2005 Vehículo privado Transporte público A pie Moto Otros Camp de Tarragona 2001 Alicante 2001 VP > 50% en todas AM excepto Madrid y Barcelona 25

26 OBSERVATORIO de la Movilidad Metropolitana 100% Informe OMM 2006 Demanda. Reparto modal motivo no trabajo 2,6% 2,7% 3,2% 2,5% 4,6% 2,8% 11,9% 7,3% 80% 60% 40% 20% 0% 41,3% 26,9% 57,0% 14,3% 28,8% 26,0% 38,9% 13,1% 42,3% 59,0% 25,0% 16,0% 42,0% 29,8% 23,5% 50,9% 4,2% 33,1% 37,4% 6,2% 53,4% 50,4% 13,4% 28,9% Madrid 2004 Barcelona 2006 Sevilla 2007 Bizkaia 2005 Zaragoza 2000 Bahía de Cádiz 2005 Camp de Tarragona 2001 Alicante 2001 Vehículo privado Transporte público A pie Moto Otros Predominio de viajes a pie, 40-50% 26

27 OBSERVATORIO de la Movilidad Metropolitana Informe OMM 2006 Viajes anuales por red en TP (millones) Autobús urbano Autobús metrop. Metro Tranvía RENFE* FEVE FF.CC. Autonómicos Total autobuses Total FF.CC. Total Viajes anuales / hab Madrid 1 482,50 275,90 660,30-204, ,40 864, ,00 270,1 Barcelona 174,54 120,45 353,40 16,90 122,20-77,90 294,99 570,40 865,39 178,2 Valencia 2 103,64 15,35 59,47 5,11 25, ,99 90,03 209,02 120, mill.viajes TP Sevilla 85,00 13, , ,80 7,08 105,88 84,7 Bizkaia 27,27 33,55 79,78 2,94 21,08 1,87 7,23 60,82 112,90 173,71 152,4 Asturias 14,30 n.d ,91 4,43-14,30 12,34 26,64 28,1 Málaga 3 43,20 10, , ,20 9,83 63,03 67,7 Zaragoza 4 106,20 5, ,98-111,98 153,0 B. de Cádiz n.d. 5, , ,45 2,70 8,15 12, mill.viajeros-km TP metro-fc km red bus km redes 65% metro-fc (14,5 km) Granada 34,40 10, ,65-44,65 92,2 35% bus (5,9 km) Alicante 20,12 12,82-1, ,94 1,20 34,14 78,6 Pamplona 34, ,63-34,63 111,9 Vigo 22, ,50-22,50 75,8 Los modos ferroviarios absorben una cuota de demanda mayor que el autobús, en las AM donde hay oferta suficiente. 27

28 OBSERVATORIO de la Movilidad Metropolitana Informe OMM 2006 Conclusiones Enorme esfuerzo inversor por mejorar las redes de TP Inversión de 30 / habitante Importante esfuerzo económico para mantener buena oferta a precios reducidos Subvenciones 32 / habitante Peligro de disociar costes e ingresos 28

29 OBSERVATORIO de la Movilidad Metropolitana Informe OMM 2006 Conclusiones Peso de los modos ferroviarios (metro + ferrocarriles) iguala demanda buses con redx10 Importancia relativa fc metropolitanos ( mill. viaj-km) superior al total transportado por RENFE larga-media distancia Autobuses urbanos/metropolitanos llevan el 20% de los viajeros-km transportados en bus en todo el país 29

30 Las destrucciones creadoras Goodwin (1997): focus of mobility analysis must shift from the state of behaviour to changes in behaviour. Pasar de analizar el comportamiento de movilidad a estudiar cómo cambiar la conducta de movilidad Brög (1996): behaviour actually begins in the mind La conducta comienza realmente en la mente

31 Las destrucciones creadoras La Revolución de Zahavi (1984): budget-temps El usuario no trata de reducir la distancia de viaje, sino el tiempo dedicado Impone dos límites: Temporal: minutos/día Coste: 5-15% de la renta familiar disponible, según el nivel de motorización y riqueza

32 Time dedicated to major Activities, h/cap/d Presupuestos temporales: diversas actividades Sleep ( ) Housekeeping ( ) 3 2 Eating ( ) Freetime ( ) 1 0 Travel ( ) Daily Working Time, h/cap/d Cifras de 11 países y mayores de edad Szalaj et al, citado en Schafer (2000)

33 Caso de Estudio: Ciudad de Madrid y Corona Metropolitana Población Area Densidad (km2) (inhab/hm2) Madrid Ciudad Almendra Central Periferia de Madrid Corona Metropolitana Corona Regional ,76 Total region

34 Evolución Densidad de Población

35 Evolución Localización del Empleo Empleos (en miles) Almendra EMPLEO Periferia Madrid Corona Metropolitana ,5 433,5 326, ,7 504,1 502, ,9 815,6 894,0

36 Evolución motorización 1996 disminuye en el centro, aumenta 2004 en la periferia

37 Participación modal y distancias en la Almendra de Madrid 100% Participación 80% 60% 40% 20% 0% < 1 1-1,5 1, > 6 Distancia (km) Peatón Autobús Metro Coche

38 La elección modal depende del ratio entre tiempos de viaje 80% Uso del T Público según diferencia tiempos de viaje con el coche- EDM'04 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40 tiempo TP/tiempo coche

39 En Madrid los recorridos son similares Veloclidad "door to door" (kms/h) Madrid Corona Metropolitana Corona Regional TP Coche Km s

40 Presupuesto de viaje: relativamente constante min Serie1 Almendra Zona A Zona B1 Zona B2 Zona B3 Zona C1 Zona C2

41 Distribución Modal modos mecanizados Área Metropolitana viajes/día (miles) T. Público T. Privado

42 Almendra 49% 48% Periferia Madrid 38% 36% Corona Metropolit. 25% 28% 33% 30%

43 miles viajes Distribución modal A.M. Madrid por coronas 1,1 mill viajes Δ = 44% 1,24 mill viajes Δ = 34% 1,4 mill viajes Δ = 37% otros coche t. público a pie

44 coche es más rápido que TP Tiempo Medio de Viaje en el Municipio de Madrid T. Público T. Priv ado Tiempo (min) CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS..

45 Coche mucho más rápido que TP: diferencia crece Tiempo Medio de Viaje Corona Metropolitana 60 T. Público T. Priv ado 50 Tiempo (min) CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. ETSI CAMINOS, CANALES Y PUERTOS..

46 Qué hacer? recomendaciones generales con diseño local

47 Establecer estrategias integradas a largo plazo

48 Paquetes de medidas: coordinación orientada a los objetivos de sostenibilidad integración Compensar perjudicados complementariedad

49 Qué modelo de ciudad queremos? desarrollos de baja densidad frente a barrios compactos Avd. América Getafe (Sector III)

50 El Tráfico en las Ciudades 1963 Informe Buchanan Apenas podemos mantener a este monstruo de gran poder destructivo y aún así, lo amamos profundamente Sir Colin Buchanan 50

51 Conclusiones Cambiar los paradigmas de la movilidad El coche es signo de riqueza de calidad de vida La residencia de calidad en la periferia, no en centro urbano La residencia en chalets en urbanizaciones es signo de riqueza El crecimiento urbano es saludable Países ricos apuestan por TP, bici y andar Los centros urbanos acogen viviendas de calidad y accesibles La vivienda en altura aporta calidad a menores costes económicos/ambientales La ciudad densa aporta mayor calidad de vida