RESISTENCIA. Observa las motos que se congregan. BMW F800 R Ducati Monster 696 Triumph Street Triple

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1 Naked Cuatro R naked 4 BMW F800 R Ducati Monster 696 Triumph Street Triple LA RESISTENCIA La inmensa mayoría de nosotros nos dejamos arrastrar por la moda imperante en el vestir, por los programas de televisión que hay que ver, por... seguro que tienes mil casos. En s ocurre algo similar, aunque siempre queda un resquicio para quien quiere ser diferente. Dos lectores nos acompañan para descubrir tres europeas a las que les gusta hacer las cosas a su manera. R. López Fotos: Alberto Lessmann Con la colaboración de Javier L. Minchán y Manuel A. Domínguez Observa las s que se congregan en los semáforos de tu ciudad, analiza cuáles son los modelos más numerosos en los parking de los circuitos donde se disputan GG.PP en nuestro país o fíjate cuáles son con las que en más ocasiones te cruzas en ese recorrido habitual de fi n de semana por tu zona de curvas favorita. Efectivamente, las naked japonesas entorno a 600 cc de cuatro cilindros en línea se llevan la palma. No obstante, las cifras de ventas demuestran que todavía hay sitio para otra forma de plantearse un principio tan básico como la confi guración del r, lo cual determina gran parte de la fi losofía de un modelo. Así queda patente en el caso de los alemanes de BMW con su bicilíndrica en paralelo F800 R, los italianos de Ducati con la V-Twin 696, última representante de la saga Monster, y los británicos de Triumph con su exclusiva tri Street Triple, tres opciones cada día más populares con una visión bien diferente de cómo hacer una naked deportiva. PERSONALIDAD PROPIA El universal tetra en línea se ha instaurado como el arma absoluta cuando un fabricante pretende garantizarse una buena acogida a las primeras de cambio. Su po- 5

2 pularidad hace que, en principio, tenga todas las papeletas para ganarse una buena acogida por parte del mercado, donde sus dotes dinámicas, defi nidas por reducidas vibraciones y grandes sensaciones refl e- jadas en una capacidad de estirada muy generosa, se han ganado un privilegio atesorado desde hace décadas. El ejemplo de BMW con su última S1000 RR de SBK para competir de tú a tú frente al poder nipón en este campo es un fi el refl ejo de esta teoría. Sin embargo, no siempre ha sido llegar y besar el santo. En épocas pasadas de Triumph, la fi rma británica también eligió este camino para alcanzar cuanto antes una posición preferente en su regreso a la primera división del mercado internacional. Las primeras Daytona 600 eran deportivas al más puro estilo japonés, incluyendo propulsor en confi guración cuatro en línea convencional. Sin embargo, nunca lograron hacer la más mínima sombra a sus referencias del Sol Naciente, lo que demuestra que no siempre sirve con seguir al pie de la letra el concepto líder para llegar al éxito. Si no hay personalidad propia, poco se puede hacer. La experiencia que dicta el marketing moderno defi ne que la imagen diferente es un plus de primer orden. Y no me refi ero a la estética, sino al espíritu que transmite un producto. Piensa un momento en las últimas tendencias en bebidas energéticas. Por qué se ha impuesto beber Red Bull entre mucha gente que antes sólo se planteaba la única alternativa de la eterna Coca Cola? Porque en cada trago que das, te ves a ti mismo con una pizca de la personalidad del piloto de MotoGP, del saltador de Freestyle o del aventurero de turno que lleva su logotipo en sus hazañas. Hay que ser diferente y no sólo serlo, sino también parecerlo. TRES VISIONES, TRES ACENTOS Y aquí es donde entra en liza en toda su dimensión el plantel de tres naked made in Europe que te traemos en estas páginas. Cada una plantea no sólo soluciones técnicas distintas entre sí y frente a sus referencias japonesas, sino una directa diferenciación enraizada en el logotipo que se exhibe en su depósito. La BMW ha sido la última en llegar. Creo que nunca una fue tan desesperadamente esperada como ella. Los responsables de la marca germana sabían que el camino emprendido con la serie F800 era el correcto para lograr una defi nitiva popu- Hay que ser diferente y no sólo serlo, sino también parecerlo. Aquí es donde entran en liza, en toda su dimensión, estas tres naked. larización de la fi rma, siempre ligada a una imagen elitista, aunque cierto es que ya han contado con modelos de gran acogida como la trail monocilíndrica F650 GS. Pero el trozo más grande del pastel estos últimos años radica en las naked en el entorno de 600 cc, un segmento que ha robado la cartera a las supesport en el reinado de las ventas. Y si concretamos más, hay que referirse a las naked de corte deportivo, y ahí es donde había un enorme hueco en el catálogo alemán. El lanzamiento de la seminaked F800 S y la turística F800 ST introdujo este nuevo planteamiento en BMW, pero nunca han logrado el protagonismo que se podía esperar de una representante naked. En BMW Ibérica lo sabían muy bien, y así lo expresaban desde la presentación de estas dos primeras F800 hace tres temporadas. Ahora ha llegado el momento, mejor tarde que nunca. El secreto? Un precio adecuado frente a la competencia, una estética incomparable y todo el sabor que rodea los modelos con el sello de la hélice en movimiento. La F800 R marcará un hito en la extensa historia de la fi rma. La Ducati es la siguiente en juventud. Pero si la Monster ya lleva década y media entre nosotros!, dirás. Sí, pero la última renovación introducida el año pasado nos trajo una monstruo muy especial. Los italianos han conseguido mantener un icono indeleble y adaptarlo a los tiempos modernos sin obviar sus genes más genuinos. La 696 es toda una Monster, y, a la vez, rezuma modernismo. Es como la cocina de vanguardia, capaz de complementar sabores opuestos para conseguir un plato inédito! Pero su mayor logro es que la Monster transmite la sensación de que quien la pilota está por encima del bien y del mal de la corriente mayoritaria. En otras palabras, que a quien lleva una Monster no te lo puedes imaginar llevando una CBGS- FZ cualquiera. Y a fuerza de ser legión, ya no cabe la idea de minoría que hasta hace poco acarreaba en nuestro país esta enseña boloñesa. Por su parte, la Triumph Street Triple se presenta como un rara avis incluso entre este selecto grupo de s a su aire. De las tres, es la única que incorpora r tricilíndrico, una caracteriza que la defi ne incluso entre el total del segmento naked de media cilindrada. La diplomacia británica es todo un mito, y la Street Triple recobra parte de este espíritu al contener lo mejor de los res de dos cilindros, pero también de los de cuatro. Si en el medio está la virtud, la Triumph da justo en el centro de la diana. Y si la miras a los ojos, es imposible confundirla con cualquier otra. Bueno, con una sí, con su hermana mayor la Speed Triple. Pero lo más interesante del efecto Street Triple es que se trata del primer modelo de la fi rma inglesa que ha logrado hacerse con un hueco en el mercado por volumen de ventas. Aunque hay otras s que hacen ondear la bandera de la Union Jack muy bien consideradas en nuestro mercado (Daytona o Boneville), sólo la naked streetfi ghter ha calado hondo entre el rista español. TU OPINIÓN Motos distintas, aunque ya, afortunadamente, populares, y qué mejor forma de conocer lo que signifi can para ti que descubrir las opiniones de dos lectores como tú que nos han acompañado durante un día de pruebas de 500 km en un recorrido por BMW, Triumph y Ducati son diferentes entre sí en todos los aspectos: r, parte ciclo y estética, pero intentan cautivar al mismo tipo de rista amante de las naked deportivas. las provincias de Guadalajara y Soria. Javier y Manuel se han puesto el mono de trabajo (el de Cordura, claro), para acompañarnos en esta experiencia desde dos perspectivas distintas. A Manuel le tiran mucho las s deportivas, pero a ambos les une la pasión por las s de época, con ejemplares como Kawasaki KZ1000 o BMW R100 GS en sus garajes. Por eso han sabido comprender mejor lo que signifi ca hacer las cosas desde una perspectiva diferente como hacen estas tres naked, todas ellas enseñas de fi rmas con un bagaje histórico de primer orden. Para completar el panorama, todo tipo de carreteras, de curvas y de paisajes han supuesto un escenario ideal para examinar lo que te pueden ofrecer estas tres sui generis naked en todo tipo de carreteras. Fíjate si las habremos probado en toda clase de asfaltos que, en algunos tramos, las máquinas lo estaban echando y en otros se estaba pintando. Apúntate en tu agenda unos días para disfrutar en de esta zona: N-204 entre Sacedón y Cifuentes, por variedad de trazado de calidad impoluta, y por entorno natural y cultural (Camino de Santiago y Ruta de La Alcarria)... Un auténtico paraíso! 6 7

3 COMPARATIVA BMW F800 R 8 MANUEL La BMW es un cordero con piel de lobo. A sus mandos, no me encontré cómodo con la posición que el asiento te propone: demasiado adelantado para mi gusto dada la posición de las estriberas y la anchura del falso depósito. En cambio, cuando me senté un poco más atrás, hacia el fi nal del asiento del piloto, me sentí francamente a gusto al ir más retrasado, más alto y tener que abrir las piernas un poco menos para abrazar el falso depósito. Es la que mejor protección ofrece al conductor. Los relojes desvían el aire ligeramente aunque en este aspecto, ninguna es una maravilla. En su r, considero que la potencia es sufi ciente para una sin protección aerodinámica. Me decepcionó un poco su entrega, porque esperaba que estuviera un poco más llena en bajos. En cambio, los medios son bastante buenos y una vez alcanzas las rpm, la estira muy bien y sin desfallecer hasta las La respuesta es muy lineal. En esto es muy BMW. Te da la sensación de eléctrica. Las marchas están muy bien escalonadas, y te deja subir a velocidades que te llevarían a la cárcel sin problemas. Fantástica en este aspecto para autopista e incluso para carreteras de curvas. Pero en cuanto Es una bicilíndrica y algo tiene que vibrar, no? No podemos esperar que dos cilindros de 400 cc cada uno no lo hagan entras en la ciudad, hay que estar haciendo patinar el embrague para moverse entre el tráfi co y, dada sensación de poca fuerza que transmite a bajas rpm, yo creo que debido a que la primera es demasiado larga. Es una bicilíndrica y algo tiene que vibrar, no? No podemos esperar que dos cilindros de 400 cc cada uno no vibren. La F800R logra muy bien aislarte el cuerpo y los pies de esa vibración. Pero el manillar vibra como un diablo y esto no te lo esperas en una BMW. El nivel de vibraciones que sientes en los puños es sólo muy ligeramente inferior al que tienes a los mandos de la Ducati. Pero en contra de lo que sucede con la Ducati, éstas se transmiten al retrovisor haciendo la imagen borrosa. Olvidaros de ver por el espejo si un panel indicador luminoso tenía cámara para el control de velocidad por radar o no, porque no lo veréis. Así vibra! Al menos la unidad que probamos nosotros. La respuesta del chasis es noble mientras el fi rme esté perfecto. Con fi rme irregular, el tren delantero me pareció inestable, ya que en autopista a muy altas velocidades, las juntas de dilatación de puentes enseguida hicieron aparecer shimmies a pesar del amortiguador de dirección. Además, el tren trasero en esas condiciones empieza a bandear, seguramente por un tarado de suspensión DESCUBRE UNA NUEVA DIMENSION DE TU REVISTA CÓMO PUEDO VER LOS VÍDEOS SIGUE ESTOS PASOS Y, EN UN MINUTO, DISFRUTARÁS DE FÓRMULA MOTO INTERACTIVA LA PRIMERA REVISTA CON IMÁGENES INTERACTIVAS Utilizando tu móvil y Clic2C podrás interactuar con Fórmula Moto para ver las imágenes de las últimas novedades del mercado, conseguir información actualizada, descubrir cómo funciona la tecnología de un modelo... Descárgate la aplicación CLIC2C en tu móvil* *Descarga de la aplicación Clic2C Entra en mobi.clic2c.com a través de tu móvil, o envía un sms al 5870 con el mensaje clic2c (0,15 ), o descarga la aplicación desde tu ordenador en clic2c.com Abre CLIC2C... y acerca el móvil a la imagen En el Irish Rover pasamos un buen rato. Es uno de los establecimientos más concurridos de la noche madrileña. Su especialidad, la cerveza negra, aunque puedes picotear algo allí. Ofrecen habitualmente conciertos de música, rock, folk, pop... que atraen a mucha clientela. Entre su parroquia se encuentran, fi ftyfi fty, españoles y extranjeros, mayoritariamente anglosajones. La Fat Bob hizo que el personal del local se excitase y se hiciese fotos con la máquina de Milwaukee. Funciona con todos los móviles? Con casi todos. Quieres saber si el tuyo es compatible?, entra en Si no lo es o no tiene cámara, también vas a poder disfrutar de las imágenes interactivas, mediante TEXT2C. U n componente insustituible en una buena olla mágica es el batracio, sea rana, sea sapo. Le ha tocado a la Fat Bob esta denostada figura, pero su gordura y sus ojos saltones lo justifican. Es la Dyna más revolucionaria de su especie. El doble faro delantero la identifica claramente. Sobre él, un manillar triangular la hace fácilmente manejable y le da un aire de solemnidad medieval. Las ancas del piloto deben estirarse hasta alcanzar los mandos adelantados con las botas. La gordura etimológica (de su nombre en inglés) le acerca a la imagen del anfibio: en su gran depósito de combustible caben casi 20 litros. A continuación, un generoso asiento doble acoge a piloto y pasajero, auque éste último tiende a resbalar. Sus ruedas 130 delante y 180 detrás refuerzan su obesidad. Los pocos detalles no negros se concentran en los bellos escapes Por ellos salen los gases ponzoñosos que emite el enorme V-Twin de cc. A sus lomos sientes el atávico sonido made in H-D. Es la más pura representante de las tres s del Big Twin, sello de la factoría de Milwaukee. Cilindrada: cc Motor: 2 cil. en V; aire Par: 123 Nm a rpm Chasis: Doble cuna acero Peso en seco: 305 kg Alt. asiento: 663 mm Localiza imágenes en Fórmula MOTO con este logo y disfruta de vídeos, fotos, información... Escribe la palabra que aparece en este símbolo en el cuadro de texto de la aplicación TEXT2C y pulsa 'Enviar', accederás al contenido asociado a la misma. + INFO: Y Quieres conocer la gama Dark Custom de Harley-Davidson? FMXHARL E mo to FM56_068_075_HD_DARK_CUSTOM.indd 71 09/07/ :33: formula.es 9

4 demasiado blando o tal vez por el reparto extraño de pesos derivado de llevar el r adelantado y el depósito bajo el asiento. Sea lo que fuere, no es una a la que yo le exigiría mucho en este sentido. Y más sin carenado. Por otro lado, en curvas lentas tiene un comportamiento correcto. Pero las rivales se lo ponen realmente difícil, porque me pareció la más larga y pesada de la comparativa y, por tanto, la más difícil de meter en las curvas y de cambiar el peso en curvas enlazadas lentas. Calza un 180 detrás y a mi me pareció que sobraba goma. En ciudad, a baja velocidad, casi se conduce como una trail. Tiene un radio de giro cortísimo y es un placer para moverse entre el tráfico o para aparcarla. La suspensión delantera está muy bien ajustada. Es suficientemente dura y no se hunde mucho cuando se le exige en frenadas fuertes, aunque no sabría decir si esto es por la dureza de suspensión o precisamente por un diferente centro de gravedad. Y esto lo digo porque si fuera muy dura, se dejaría sentir al pasar por baches y no es así. La horquilla se traga los baches y no hace que La suspensión delantera está muy bien ajustada. Es suficientemente dura y no se hunde mucho cuando se le exige en frenadas fuertes te acuerdes de la familia del Ministro de Fomento a cada momento. En aceleración se nota que la suspensión trasera se hunde, pero no molesta demasiado. Y la absorción de baches en ambos trenes es perfecta. En sus frenos, cuando vi las pinzas Brembo delanteras me las prometí muy felices. En cambio, no me parecieron nada del otro mundo. Incluso está por detrás de sus rivales en esta comparativa. Claro que eso puede muy bien deberse al tacto esponjoso que ofrece comparado con Ducati y la Triumph, ya que es la única de la comparativa que no monta latiguillos metálicos. El recorrido para encontrar mordida es normalmente mayor que el necesario en las otras dos s. Puede que por eso o por la sensación de mayor que trasmite, no te da tanta confianza en la frenada y yo siempre frenaba con más margen que con las otras para no verme en un aprieto. Ir en depende mucho de las sensaciones que tienes y esta no me daba la confianza de sus rivales. La instrumentación es anacrónica. Uno ya echa de menos velocímetros digitales con dígitos grandes y fáciles de leer. Aquí el velocímetro y el tacómetro son analógicos y los números deberían ser un poco más grandes para mi gusto. Por último, los acabados me han decepcionado. El falso depósito da la impresión de ser muy frágil, se mueve muy fácilmente y aparenta que va a romperse con un simple puñetazo. El BMW F800 R La versión naked de la familia F800, saga inaugurada con las ediciones S y ST, introduce una serie de componentes exclusivos frente a éstas. Su principal identidad técnica radica en la inclusión de una transmisión final por cadena de eslabones, frente a la correa de kevlar de aquéllas. l faro con un ojo guiñado es denominación de origen BMW y E la novedosa F800 R lo representa a la perfección. La tija de dirección es de nueva factura frente a sus hermanas F800 S y F800 ST, así como el puente de horquilla. El manillar queda más elevado en función de su personalidad más streetfighter. En cuanto a geometrías, en comparación con la F800 S presenta cotas distintas, pasando el avance de 91 a 94,6 mm y la distancia entre ejes de a mm, lo que denota una búsqueda de mayor estabilidad. El basculante es una unidad tradicional de doble brazo frente al espectacular monobrazo de sus hermanas de asfalto. Esta solución la recoge de las ediciones trail que equipan el mismo r bicilíndrico en línea, a la que también acompaña la transmisión final por cadena convencional. En términos de r, su principal distinción frente al resto de modelos de la saga que equipan este propulsor reside en el accionamiento de las mariposas del sistema de inyección, con el objetivo de obtener una respuesta más inmediata del r en cuanto se acciona el acelerador. Sus piñas siguen la última tendencia presente en todas las novedades BMW de incorporar mandos convencionales para el uso de los intermitentes (un botón en la piña izquierda)

5 BMW F800 R LA OPINIÓN DE FM La naked de la saga F800 te guiña el ojo para incitarte a vivir nuevas experiencias con acento alemán. Lo consigue, pero a medias. La BMW está muy bien hecha, no le encuentras ningún defecto evidente y disfrutas de ella en todo tipo de carreteras. Digamos que hace el papel en esta comparativa de la chica buena, la amiga de todos, pero no la primera opción para sacarla a bailar. En ciudad muestra unas dotes innegables con una suavidad a los mandos inesperada para su propulsor bicilíndrico, con el único pero de un excesivo salto entre 1ª y 2ª. Me ha parecido más equilibrada que sus hermanas F800 con carenado. Tan sólo a rpm hay unas frecuencias que te hacen buscar otro régimen de giro para deshacerte de ellas. El problema es que en sexta, estas rpm significan unos 120 km/h, por lo que si eres fiel a los límites de velocidad en autovía, te encuentras en este terreno poco agradable la mayoría del tiempo. O en cuarta o quinta cuando admiras ese bosque que se extiende hasta donde alcanza la vista o un pantano en horas bajas debido al estío. Además, hacen que la visión de los retrovisores se nuble totalmente. El cambio funciona a la perfección, suave y preciso, permitiendo subir marchas sin tocar la maneta del embrague. Y su transmisión por cadena sólo plantea la desventaja del mantenimiento frente a sus hermanas de correa, aunque el menor peso, junto con el basculante convencional, le ha venido de perlas para aumentar su manejabilidad. A la F800 R le da igual en muchas ocasiones la marcha en la que te encuentres. El secreto es la capacidad de estirada de su bicilíndrico. Las relaciones parecen muy próximas entre sí, pudiendo en multitud de tramos elegir sin pudor entre cuarta, quinta o sexta. No es fácil hacer brillar la lucecita roja que te avisa de la cercanía del corte, porque ya habrás cambiado con antelación pensando en ya has metido la cabeza en la línea roja. Esta característica deja en evidencia al r V-Twin de la Ducati, aunque tampoco lo hace de la forma natural de la Triumph. El sonido procedente del conjunto r-escape es puro bóxer. No la confundirás con ninguna de sus dos rivales. Abajo le cuesta más progresar que la Ducati, pero no le falta patada. Sólo un poco más de rapidez al subir de vueltas. En la lucha contra el viento que define la religión naked, la BMW aporta una solución sacada de un número de magia. Parece increíble lo bien que el pequeño deflector frontal desvía la corriente de aire, dejándote el casco casi a cubierto en posición normal y con tan sólo los hombros expuestos a la corriente. Habrás probado carenados menos eficaces, te lo aseguro. La posición de conducción es un buen compromiso entre un manillar elevado y unas estriberas retrasadas en su justa medida, lo que dibuja una postura bastante streetfighter. En las oquedades de su falto depósito (el auténtico se sitúa bajo el asiento) se adaptan muy bien tus rodillas. En su parte ciclo, el chasis de aluminio y las suspensiones tienen un comportamiento más que eficaz en cualquier medio. Incluso en tramos con carreteras de mediados del siglo pasado como en el acceso a Sigüenza desde el pintoresco pueblo de Pelegrina, la BMW no se inmutó en los miles de parches con solera que componen su trazado. Entre las tres, es la única con amortiguador de dirección. A destacar la fácil regulación tanto de la extensión como de la precarga del amortiguador trasero. A la hora de frenar, no peca de potencia, pero sí de progresividad. Hay que apretar bien hasta conseguir el punto que necesitas de retención, y cuando lo hace llega de golpe. Es cuestión de acostumbrarse... y conocerlo. Su instrumentación consta de dígitos demasiado pequeños tanto para el tacómetro como para el velocímetro. La pantalla digital es todo lo contrario, con indicador de marcha tamaño marcador de campo de fútbol, aunque hay que contar con ordenador de a bordo opcional para disponer de nivel de combustible. depósito del liquido de frenos es de plástico y va montado sobre el manillar y, cómo no, vibra con los retrovisores y se va moviendo todo el rato. Hay que agradecer que incluya indicador de marcha engranada. Y de la comparativa, es la única que acepta a alguien en su sano juicio como pasajero. El asiento del pasajero de la BMW es ancho y bien pensado con sus asas detrás por si quiere sujetarse a alguna parte de la. JAVIER Llego a la cita, me bajo de mi BMW R100GS y, después de las presentaciones, indicaciones y observar las s, elijo la BMW como primera para probar. Es bonita, tiene una línea delantera ligeramente agresiva. Al subirme me doy cuenta que la posición de conducción es buena. Todo está a mano, el manillar y estriberas en su sitio, y no hace falta buscar mando alguno. No es necesario agacharse en exceso, ni retrasar pies o doblar demasiado las rodillas. En marcha, me doy cuenta de la suavidad de los mandos. Las marchas se insertan con suavidad y sube de vueltas como un r eléctrico, sin sensaciones. Tomamos una autovía en las proximidades de Madrid y, como es normal, a los pocos kilómetros nos pilla el atasco de todos los días. Nos colocamos detrás de los demás vehículos y en un momento buscamos hueco para ir con mucho cuidado entre los coches. Empiezo a detectar uno de los problemas de esta BMW: no se mueve con suavidad en medio del tráfico. Si bajas de vueltas en segunda se vuelve muy ruda, dando tirones de forma muy desagradable y haciendo necesario bajar a primera para evitarlos. Pasamos el atasco y seguimos ruta manteniendo un crucero lógico. El cuentavueltas se mueve en la zona media, casualmente marcada con fondo negro. A ese ritmo, en el que posiblemente más tiempo vamos a circular por carretera abierta, el r que antes me había parecido correcto y con subida de vueltas eléctrico, ahora me parece muy incómodo. Te llegan unas vibraciones de baja frecuencia a manos y pies que provocan que estés deseando que llegue la primera parada. Los frenos son potentes, aunque el delantero poco dosifi cable, porque pasa de un recorrido neutro a una frenada contundente. La visión de los retrovisores es buena. Los frenos son potentes. El delantero es poco dosificable, porque pasa de un recorrido neutro a muy contundente El cuadro de instrumentos es muy completo y legible, pero hay que tener en cuenta que la de pruebas está equipada con el ordenador de abordo opcional (nivel de combustible, temperatura ambiente, etc.). El aspecto del cuentavueltas me parece un poco de juguete, con el fondo y aguja blancos y una parte superior negra, donde te mueves en uso normal, que sigue la forma del velocímetro. La suspensión es buena, la trasera un poco dura al pasar juntas-escalones transversales a velocidad legal, pero nada que no se pueda solucionar con un detenido ajuste. La protección es la justa para una de estas características. Al bajarme me doy cuenta que la pata de cabra no es difícil de encontrar con un saliente adicional para colocarla mejor. Las tapas del falso depósito están mal ajustadas y se nota sobre todo en parado (recordar que el depósito está debajo el asiento). Quieres ver la BMW F800 FMXHARL R en acción? FMBBMW 12 13

6 DUCATI MONSTER 696 MANUEL No me gusta ni el color (que no sea rojo), ni el faro (que no sea redondo), pero reconozco que la estética es rompedora. El basculante es bestial. Claro, si lo tocas por dentro, ves que no es macizo. Y es que la no tiene tanta potencia como para necesitar tanto hierro ahí, pero le queda genial. A sus mandos, la Monster te sienta casi encima del manillar!. Me gusta. Da una sensación de control mayor. Las estriberas no están demasiado altas. Me resultó cómoda en general, pero en cuanto apreté el ritmo en curvas tuve que esconder la bota para no ir rozando con ella en el asfalto. Es claramente la menos potente de las tres. Además, por debajo de las rpm la potencia es muy, muy poca. Esto, lejos de ser un inconveniente, lo he encontrado una gran ventaja. Me explico: en ciudad, siempre que mantengas el r por debajo de este régimen, la se mueve muy bien entre el tráfi co y no necesitas cambiar mucho. En cambio, de a rpm es muy divertida. Por encima de este régimen empieza a empujar menos y aproximadamente a las viene el corte de encendido repentinamente. Es cierto que intenta avisar de ello con unas luces en el cuadro, pero quién mira el cuadro cuando vas de curvas? Además, esas luces se encienden y a escasas 500 rpm después ya está el corte de encendido. Al hacer los primeros Pelegrina, con su castillo en ruinas, nos despide en nuestro recorrido hacia Sigüenza (Guadalajara). kilómetros con ella por carreteras de montaña, me topaba con el corte de encendido en cada salida de curva. Sí, el margen de utilización es estrecho pero una vez que te das cuenta, la es genial. Hay que entrar en la curva con una marcha más de lo que lo harías con una cuatro cilindros para luego tener margen a la salida a la hora de acelerar. Y no hay que mirar todo el rato el tacómetro para lograrlo, porque el sonido del r es muy revelador. Ahora bien, exige jugar más con el cambio que con la F800 o la Street Triple, pero es muy divertido. El cambio es bastante cerrado entre la 1º y la 5ª, con una 6ª muuuuuuuy larga. A pesar de lo que acabo de decir, yo creo que el desarrollo está bien elegido. Con cada cambio de 1ª a 5ª, el régimen de r baja alrededor de vueltas. De 5ª a 6ª el régimen desciende mucho más. Creo que unas Me da la impresión de que hay margen para escalonarlas más y acercar la 5ª a la 6ª, pero ante la duda yo no tocaría nada porque, tal como está, la es un juguete. En carreteras de curvas, con las cinco primeras marchas te alcanza de sobra. En autopista, si quieres mantener ritmos elevados, de las vueltas en 5ª saltas a las en 6ª y te deja en el límite inferior del rango de utilización del régimen de giro. O sea, estirando esta marcha puedes viajar en autopista a velocidades que mi cuello no puede aguantar mucho tiempo. El único problema lo encontré en carreteras rápidas que no sean autopistas. Ahí sí se agradecería un poco más de escalonamiento. Tanto en curvas rápidas como en lentas va sobre raíles sin importar el tipo de asfalto. Si encuentra un bache, lo absorbe sin problemas y sin moverse de la trazada. Es rapidísima en cambios de dirección, sin duda ayudada por el montaje de un 160 atrás (los Bridgestone BT016 van de fábula; en su momento tuve unos BT 014 y no me gustaron). Y muy intuitiva tanto en la entrada como en la salida de curvas. Tal vez sea la posición de conducción, la suspensión o la geometría, pero la te da mucha confi anza en apoyo en el tren delantero y en el trasero y te deja concentrarte en elegir la mejor trazada mirando la salida de la curva. Si me equivocaba, no había problema porque con la 696 podía rectifi car en plena curva sin gran esfuerzo. Con esta todo es fácil y natural en curvas de tramos de montaña. Una sensacional para aprender a ir rápido en este tipo de carreteras con grande. Y pongo grande entrecomillado porque parece la más pequeña de las tres, sobre todo respecto a la F800. La suspensión es dura, pero no tanto como para hacerla incómoda. No se hunde demasiado al frenar o acelerar. En cuanto a frenos, va sobrada. Es muy enérgica y los latiguillos metálicos se combinan a la perfección con las pinzas radiales de cuatro pistones. Creo que hay un principio físico que establece que un objeto en movimiento no puede cambiar de una velocidad a otra sin pasar por las intermedias (la curva de velocidad es continua; si no lo fuera, necesitaría transferir toda su energía a otro cuerpo de forma instantánea y esto es imposible). Pues los frenos Ducati no violan el principio, pero casi, porque si lo necesita, se queda clavada. Si no quieres vibraciones, no conduzcas una Ducati. Son consustanciales a este r. Después de conducir un buen rato por autopista te bajas con hormigueo en el puño derecho (creo que yo lo agarro demasiado fuerte, porque me ocurre incluso en algunas s de cuatro cilindros), pero no mucho más de lo que sucede con la BMW. Importante: las vibraciones no se trasmiten a los espejos, que son de buen tamaño y están bien colocados. En cuanto a sus mandos, la italiana tiene mucho margen de mejora. El cuadro de instrumentos es de difícil lectura, especialmente el velocímetro. Los dígitos son pequeños y delgaditos. Es la única de la comparativa que ofrece el tacómetro digital, aunque basta escuchar el sonido del r para saber el régimen al que circulas, así que al fi nal apenas lo miras. Sólo en autopista un poco para entretenerte. La protección es escasa, aunque mejor que en la Triumph. Es una naked, así que no vamos a pedirle peras al olmo. Me pareció la más divertida de las tres en tramos de curvas. Es muy noble de reacciones y, sobre todo, muy intuitiva. Se pilota por puro instinto. Resulta más cómoda de lo esperado para el tráfi co de las grandes ciudades. En este sentido, un inconveniente: el escaso radio de giro. La sensación de estar sobre una de gran calidad surge en cuanto la ves. No es solo diseño. Los materiales dan muy buena impresión. JAVIER Mires la por donde la mires, ves que es una Ducati Monster. Por qué digo esto? La Monster lleva bastantes temporadas en el mercado y ha creado un estilo, ves la y dice es una Monster, pero si te fi jas en ella te das cuenta que nada tiene que ver con las anteriores, algo que dice mucho los profesionales de la marca. Cambiar todo para que todo siga igual o algo por el estilo. Lo que sí ha cambiado es el color, una Ducati azul eléctrico! No debería ser roja, negra o a lo sumo blanca o amarilla como algunos de sus modelos exclusivos? Los italianos han cambiado su política y tienen disponible la Monster en una gran variedad de colores. A primera vista parece más compacta que el resto. Si la miras por delante parece chata, con el faro plano muy poco por delante de las botellas de suspensión, incrustado entre las dos tijas y de apariencia bastante compleja. Al subirme me da la sensación de estar encima de la rueda delantera. El depósito parece l r de la 696 es una evolución del anterior 695, aunque el cambio E de denominación no responde a una nueva cilindrada, ya que se mantienen las cotas de diámetro por carrera de 88 x 57,2 mm originales. Las culatas reciben un profundo trabajo, siendo similares a las de la serie 1100 de dos válvulas de las Multistrada e Hypermotard. El basculante es un doble brazo de aluminio, al igual que el subchasis, el cual rompe la línea multitubular clásica del chasis. Sus tubos de gran diámetro tienen un diseño similar al de la Desmosedici GP7 campeona del mundo de MotoGP. El amortiguador trasero se sitúa en el lateral izquierdo para dejar sitio a la salida de los escapes hacia los laterales del colín y queda anclado al basculante directamente, sin bieletas. Estos escapes son uno de los aspectos más transgresores de la última Monster. Consta de dos silenciadores con salida elevada, un esquema en el que Ducati fue pionera entre las s de gran serie con la legendaria 916 de Massimo Tamburini. El faro delantero destaca por la incorporación de luces de posición, mientras que el trasero está compuesto por un línea de modernos leds

7 DUCATI MONSTER 696 corto, el cuadro de instrumentos pequeño, delante no se ve nada... Lo dicho, como si estuvieras encima de la rueda delantera. Iniciando la marcha es la más complicada de introducir la primera velocidad. Más de una vez tuve que mover ligeramente la para engranarla correctamente. Noto que tengo que inclinar el cuerpo hacia adelante, las parte nobles tocando el depósito, donde una vez en marcha noto cierta vibración. Esas partes chocan contra el depósito en frenada, lo que es un poco incomodo si quieres ir apurando el ritmo. Por cierto, el freno es correcto y potente. Las marchas se van engranando correctamente y subiendo de velocidad con alegría. Eso sí, el r nos invita a cambiar más que en las otras s. La respuesta por debajo de las rpm es escasa, siendo necesario jugar con el cambio para no perder ritmo. Pero no es problema, pues excepto engranar primera, el resto entra con precisión. El sonido de r a ritmo normal no incita, no suena a r, ni a, es como si tuvieras un grupo de tamborileros debajo del depósito. Para mi es raro, me gusta oír el sonido del r, del escape o algo que me de sensación de llevar una. Es la que necesita más adaptación de la comparativa, por su posición de conducción, el manillar bastante ancho o la necesidad de jugar con el cambio, aunque no se hace desagradable. Los espejos son de diseño italiano, y parece que no van a ser efectivos, pero no es difícil encontrar una posición adecuada. El cuadro de instrumentos es estrecho, el cuentavueltas se ve bien por su sistema de rayas, pero el resto no es de fácil lectura. Al parar, la pata de cabra se encuentra bien, en un punto intermedio entre las otras dos s. LA OPINIÓN DE FM Es una Ducati de pura cepa, lo que conlleva necesariamente que eres tú el que se debe adaptar a cómo es la. Echado hacia delante y con los brazos en posición culturista sobre el ancho y bajo manillar, y oyendo el rugir de un r que parece que te va a morder nada más soltar el embrague, la adrenalina sube sin cesar antes de insertar primera. Más tarde, compruebas que el león no es tan fi ero como lo pintan. La emoción te hace buscar regímenes de giro elevados que no le sientan nada bien, quejándose con bruscos cortes de encendido si no has puesto atención a los tres led luminosos rojos que te anuncian que ya está bien de exigir rpm. Mejor apoyarte en sus aceleraciones contundentes, rodar a partir de rpm, empalmar marchas sin el fervor que lo harías con una tetra nipona y disfrutar del asfalto. Sus retenciones no son excesivamente bruscas para lo clásico en los V-Twin de la marca, lo que te facilita mucho la vida en toda circunstancia. Sus suspensiones puntúan con nota en toda circunstancia, aportando una solidez en conducción deportiva digna de de más calibre RR. Y sus frenos Brembo radiales parecen sacados de la de Haga por potencia, con un tacto muy dosifi cable. Pero es por agilidad por lo que la Ducati era la más preciada en tramos sinuosos. Seguro que su neumático trasero de 160 apunta en este sentido, así como las ligeras llantas Marchesini, pero su tesoro son los 20 kg menos respecto a sus dos rivales. La rapidez con la que se inserta en las curvas es demoledora frente a sus dos rivales. Además, la posición de conducción hace que parezca que vas sentado sobre la misma rueda delantera, lo que junto con el ancho manillar, facilita mucho esta maniobra. Luego están los detalles ineludibles en toda Monster. No te deshaces de sus vibraciones por mucho que subas o bajes rpm o marchas. Afortunadamente, sus retrovisores no sienten demasiado este movimiento. Por cierto, son precisos de factura, pero poco útiles en marcha, obligándote a mover la cabeza para ver tu rebufo. Y el manillar ofrece el menor ángulo de giro de este grupo. La versión de nuestra prueba es la edición +, defi nida por una práctica pantalla, de pequeñas dimensiones pero que funciona de maravilla, y una tapa de asiento de la parte destinada al pasajero. Aún sin ésta, la Monster recibe muy mal el acompañamiento. Lástima, porque peticiones no te faltarán. La Ducati necesita más adaptación, por posición de conducción, manillar ancho y obligación de jugar con el cambio FMXHARL Conoce el spot publicitario de la Ducati Monster 696 FMBDUCA 16 17

8 Naked Cuatro R naked TRIUMPH STREET TRIPLE TRIUMPH STREET TRIPLE El arco romano de Medinaceli es una de las joyas de esta ciudad al margen de la A2. ne nervio sufi ciente como para tener que calzar un 180. El r es un tricilíndrico pero lo sabes porque te lo dicen. No hay vibraciones y sube de vueltas con la misma alegría que los cuatro cilindros. El cuadro de instrumentos me pareció el mejor de la comparativa. Tiene indicador de marcha y aquí sí se agradece a la hora de circular por carreteras amplias y de buen fi rme en las que hay que jugar con el cambio. Porque en estas circunstancias, es fácil que olvides que marcha llevas engranada. El tacómetro es analógico y el velocímetro digital, siguiendo la tendencia que parece estar imponiéndose últimamente. Toda la información es muy clara y se lee de un vistazo. Los retrovisores de la británica me parecieron los mejores de la comparativa. Grandes y muy bien colocados. Te ves menos brazo en ellos que en la Ducati, y ves nítidamente al contrario que en la BMW. La Triumph se siente más : más r, más rueda, más luces, colas de escape mayores. Y luego el aullido cuando le pides que suba de vueltas rápidamente la hace más interesante que a sus rivales. Es posible que la Ducati sea más efectiva en carreteras de montaña, pero cuando te quieres dar cuenta de eso, tú ya te has decidido por la Triumph. Desde un punto de vista práctico, creo que es la más polivalente por potencia del r, elasticidad, suspensiones, chasis, frenos, capacidad del depósito, y cuadro de instrumentos. Incluso permite llevar un pasajero, aunque a mi mujer habría que atarla para que fuera ahí detrás porque el asiento es raquítico y no tiene donde agarrarse. Yo tampoco iría ahí... Es la más potente con claridad. No hace falta mirar las cifras de potencia para saberlo. Puedes circular casi sin utilizar el cambio MANUEL Estéticamente es la más atractiva del grupo. Incluso si la Ducati hubiera sido roja con el faro redondo y con el chasis pintado de rojo, las primeras miradas siempre serían para la Triumph. Y en cuanto paramos en una gasolinera, una persona se acercó a nosotros para preguntarnos por ella. Le resulta imposible pasar desapercibida. La posición no es tan adelantada como la de la Ducati ni tan retrasada como la BMW. Ha encontrado el justo equilibrio en lo que a confort se refi ere porque las piernas no quedan demasiado encogidas ni necesitas abrirlas demasiado para abrazar el depósito. A mi me pareció la más cómoda de las tres. Es la más potente de la comparativa con claridad. No hace falta mirar las cifras de potencia para saberlo. El r está lleno desde muy abajo y puedes circular casi sin utilizar el cambio. Por ello la Triumph es una más fácil de llevar que las otras dos. Además, la entrega no tiene vacíos y por eso diré que es lineal, pero, al contrario de lo que sucede con BMW, sí transmite emoción porque empuja siempre más. Desde cualquier régimen del r recupera muy bien, con el extra de que cuando abres el acelerador bruscamente, el sonido de la cambia. Parece decir: agárrate que ahí vamos! No es que te vaya a dejar atrás como si tuviera 150 CV, pero estira muy bien y no desfallece hasta llegar al corte de encendido, al contrario de lo que le pasa a la Ducati. Además, el marcador incorpora un avisador muy progresivo de corte de encendido, una serie de varias luces que se van encendiendo de una en una a medida que te acercas a ese régimen. Aquí, como empieza a avisar con mucha antelación, el avisador sí avisa, no como en la Ducati. El cambio esta muy bien escalonado para ciudad. Como además tiene un buen radio de giro, en marcha se callejea muy bien. En carretera, el comportamiento en curvas rápidas o lentas es muy bueno. No tanto como el de la Ducati, pero no creo que sea por un problema de chasis, sino porque la suspensión trasera no iba muy bien ajustada para mi gusto. Absorbe los baches, pero se mueve algo más que la Ducati cuando los encuentra, aunque me pareció mucho más estable que la BMW. Es ágil en cambios de dirección, aunque de nuevo no tanto como la Ducati, seguramente penalizada por el 180 trasero. Y es que es difícil encontrar un compromiso con la suspensión, porque si bien para mi gusto reaccionaba demasiado al encontrarse un bache en la trazada inclinada, luego mi espalda agradecía esa suavidad cuando el bache lo encontraba en un tramo recto. Creo que el reglaje busca un buen compromiso con el usuario potencial de esta y, en mi opinión, lo encuentra. En curvas largas, tipo paella, la traza muy bien. También te da mucha confi anza en apoyo de la rueda anterior, es noble y entra bien en las curvas. Es intuitiva, pero todo en un grado ligeramente menor que el de la Ducati. Los frenos de la Triumph funcionan sensacional. Aquello que dije de la Ducati sobre la curva de velocidad también aplica aquí. Los latiguillos metálicos con las pinzas radiales proporcionan una mordida contundente. Sus neumáticos me encantaron, los Dunlop Qualifi er se llevan muy bien con la Street Triple en seco. En cuanto a la medida del trasero, se nota que esta tie- JAVIER En el primer cambio de s cojo la Triumph Street Triple. Al verla en parada me parece más que el resto. Al subirme veo que también está todo en su sitio, pero me tengo que agachar un poco más hacia adelante que en la BMW. Al maniobrar, el radio de giro es mayor que en la BMW. Además, al principio es una sensación extraña que los faros no se muevan con la dirección, ya que van sujetos al chasis. Esos dobles faros hacen que la Triumph sea inconfundible. Ya en marcha entramos en otra dimensión, con un r lleno en toda la gama de revoluciones que empuja con fuerza a cualquier régimen. Según vas acelerando, te envuelve un sonido de escape embriagador que te incita a seguir acelerando más y más, como si de una deportiva se tratase. Entramos en zona de curvas y la se mueve con soltura, quizá por posición me identifi co más con la BMW, pero indiscutiblemente no por r ni vibraciones. Este r es una pasada, puedes bajar de régimen hasta las profundidades del cuentavueltas para acelerar sin ningún titubeo hasta la zona roja. Entramos en una zona de obras, casi nos paramos para superar a un vehículo de asfaltado. Al adelantarlo empiezo a dar gas y me doy cuenta que el cuentavueltas está por L El único r de tres cilindros entre las s que componen esta comparativa, hace que la personalidad de la Triumph se diferencia radicalmente de las bicilíndricas. a Street Triple, al contrario que sus rivales en esta comparativa, deriva de una superdeportiva. En realidad, no deja de ser una Daytona sin fi bras, con los detalles obvios para ser útil dada su fi losofía naked. En su parte ciclo, el lanzamiento aumenta cuatro grados, la cota de avance lo hace en 8,5 mm y la distancia entre ejes 3 mm, todo lo cual redunda en una conducción menos nerviosa y más estable. Tanto su chasis de doble viga como su basculante (con espectacular refuerzo superior), están fabricados en aluminio. La horquilla es una unidad invertida sin posibilidades de regulación, mientras que, en el trasero, el monoamortiguador sí permite opciones de precarga. Las pinzas de freno son de la marca Nissin. El panel de instrumentos utiliza un tacómetro analógico con fondo negro en el que se incluye un display para el velocímetro, apoyado por una segunda pantalla de grandes dimensiones. Cuenta incluso con opción de cronómetro con memoria para 99 vueltas y velocidad y consumo medios

9 HOJA DE TALLER BMW F800 R/DUCATI MONSTER 696/TRIUMPH STREET TRIPLE TRIUMPH STREET TRIPLE FMBTRIU FMXHARL Echa un vistazo al spot de la Street Triple debajo de rpm y la marcha engranada es la 5ª. Sin ningún problema, continúa la línea ascendente del cuentavueltas acompañado por ese sonido de escape qué gozada!. Solo hay un punto oscuro, debido posiblemente a la inyección: si se mantienen alrededor de las rpm, hay algunos momentos en que aparecen unos tirones. La es cómoda, aunque a velocidades por encima de la legalidad le vendría muy bien el pequeño carenado que Triumph ofrece como opción para desviar el aire que te da directamente en todo el torso. Mirando por los retrovisores te ves ligeramente los brazos. Una cosa curiosa: los tornillos allen usados para colocar los retrovisores no deben ser de buena calidad o los ha colocado alguien poco manitas, porque estaban muy marcados. El cuadro de instrumentos es completo y bonito, aunque la pantalla digital no es muy fácil de ver al primer vistazo. Por su parte, las suspensiones van bien y son cómodas. El amortiguador trasero va blando en la posición en la que viene la. Hay que tener en cuenta que sólo es regulable en precarga. Los frenos muy bien de potencia y dosifi cación. La pata de cabra está un poco escondida. Cada vez que la ponía me enganchaba el velcro de cierre de la parte interior del tobillo de mi bota izquierda. La pata de cabra está un poco escondida. Cada vez que la ponía me enganchaba el velcro de cierre de la parte interior del tobillo de mi bota izquierda LA OPINIÓN DE FM La británica cuenta con muchas peculiaridades, estéticas y técnicas, sigue su propio camino, pero esto es la teoría y otra cosa es la práctica. Se nota lo diferente que es también en marcha? Por supuesto. La Street Triple es todo suavidad. Si te cierran los ojos, te suben a ella de paquete y te preguntan qué tipo de es, dirás, con voz contundente, que una cuatro en línea japonesa con un escape especial por el sonido ronco. Si tienes que guiarte por cómo te empuja a bajo régimen, ya estarías pensando en qué de dos cilindros vas montado. Ello demuestra la calidad de su opción. La posición de conducción es muy natural y el asiento cuenta con mullido correcto. Aquí está a la altura de la BMW y muy por encima de la Ducati. Como las suspensiones son confortables, que no blandas (aunque se agradecería una trasera más sólida para no descomponerse a ritmo elevado en firme no perfecto sólo es regulable en precarga-), el cansancio no hace mella en tu cuerpo con el paso de los kilómetros. El manillar no carga las muñecas, para eso está su hermana Daytona. Su cambio es una delicia de accionamiento, aunque te puedes olvidar de él incluso en ciudad. Pasar los pasos de peatones elevados en quinta es como hacerlo en un scooter! Su r es prodigioso, con un rugido procedente de su admisión que te eriza el vello. Mantiene el pulso con la Ducati hasta las rpm, pero a partir de aquí deja a la Monster atrás de forma irremisible. Su estirada es de libro. De hecho, ofrece más potencia máxima a la rueda que una Kawasaki Z750. Sólo cuando has dejado caer el r por debajo de rpm y vuelves a abrir gas sin la necesaria progresividad, el disgusto del equipo de inyección es notable, patadita agria incluida. No incluye asideras y confía en la tira del asiento que recuerda más a las s de la época de Paco Martínez Soria que al presente. También se les pasó incluir un indicador de nivel combustible. Al menos, el odómetro te muestra los kilómetros recorridos desde que se ha encendido el indicador de reserva. A la Ducati le ocurre lo mismo en este sentido. Pero a diferencia de la italiana, sí te obsequian con indicador de marcha engranada. La Triumph es una naked 100% pura, otra forma elegante de decir que te chupas el viento como un campeón. El catálogo de accesorios incluye un pequeño derivabrisas que pagarás con lo que te ahorres de fisioterapeuta. Estamos hablando de una naked y esto es lo que hay. Y tienes razón. Pero recuerda que me lo dices ahí sentado y no después de hacer medio millar de kilómetros del tirón... MEDIDAS BMW DUCATI TRIUMPH 800 mm 800 mm 770 mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm Desde* 183,77 E 94,6 mm Desde* 128,87 E 95,3 mm 24º Desde* 130,81 E FICHA TÉCNICA BMW DUCATI TRIUMPH Motor 4t, 2 cil. en línea; agua 4t, 2 cil. en V; ai.-ac. 4t, 3 cil. en línea; agua Cilindrada 798 cc 696 cc 675 cc Diám. x carrera 82 x 75,6 mm 88 x 57,2 mm 74 x 52,3 mm Rel. compresión 12,0:1 10,7:1 12,6:1 Alimentación Inyección electrónica Inyección electrónica Inyección electrónica Distribución DOHC, 4 vál. por cilindro Desmo., 2 vál. por cilindro DOHC, 4 válvulas por cilindro Cambio 6 velocidades 6 velocidades 6 velocidades Embrague Multidisco en baño de aceite Multidisco en baño de aceite Multidisco en baño de aceite Trans. final Cadena Cadena Cadena Chasis Doble viga de aluminio Multitubular de acero Doble viga de aluminio Susp. del. Horq. telescópica, 43 mm Horq. invertida, 43 mm Horq. invertida, 41 mm Susp. tras. Basc. aluminio, 1 amort., 125 mm Basc. alum., 1 amort., 148 mm Basc. aluminio, 1 amort., 126 mm Freno del. 2D. 320 mm 2D. 320 mm 2D. 308 mm Freno tras. D. 265 mm D. 245 mm D. 220 mm Neumático del. 120/ / /70-17 Neumático tras. 180/ / /55-17 Precio e e (8.345 e versión +) e Tu seguro de con Básica Robo+Incen. Todo Riesgo Básica Robo+Incen. Todo Riesgo Básica 24,3º Robo+Incen. BANCO DE POTENCIA Todo Riesgo 183,77 e Consultar Consultar 128,87 e 290,73 e Consultar 130,81 e 321,83 er Consultar *Tarifas calculadas para un conductor de 33 años, con 13 de carné, con bonificación, ciudad de circulación Barcelona y para un vehículo nuevo. POTENCIA (CV) BMW DUCATI TRIUMPH RPM (X1000) PAR MOTOR (NM) BMW DUCATI TRIUMPH RPM (X1000) Las curvas de potencia de cada una de las s reflejan a la perfección sus diferentes personalidades. La Triumph se desmarca con una cifra máxima superior al resto, una consecuencia lógica de su mayor capacidad de subir de vueltas determinado por su mayor número de cilindros. Entre la BMW y la Ducati destaca la similitud de sus perfiles. Las curvas de par, por su parte, siguen el patrón que en la gráfica superior muestran las curvas de potencia. Hasta las rpm, donde se sitúa el corte de encendido dela BMW, la alemana se destaca con unas cifras netamente superiores, gracias a su mayor cilindrada frente a sus rivales. Entre y rpm, la Ducati aguanta bien el empuje de la Triumph, hasta que la británica dice good bye. MANTENIMIENTO BMW DUCATI TRIUMPH Rodaje km km km Revisiones km km km Ajuste de válvulas km km km Inyección n.d km km Cambio aceite km km km Cambio fi ltro km km km Cambio fi ltro aire km km km Aceite r recomendado 10W-40/15W50 SAE 15W-50 SAE 10W-40 Presión neumáticos del./tras. (kg/cm²) 2,5/2,9 2,2/2,4 2,4/2,5 Aceite horquilla Adv. Fork 7.5 Kayaba PRESTACIONES BMW DUCATI TRIUMPH Aceleración m (s) 5,7 5,8 5,4 Aceleración m (s) 8,4 8,7 8,0 Aceleración km/h (s) 4,4 5,1 4,1 Aceleración km/h (s) 8,4 11,9 7,6 Recup. 50 km/h en 6ª, 100m (s//km/h) 5,4/85 5,4/82 5,0/94 Recup. 50 km/h en 6ª, 200m (s//km/h) 9,1/108 9,2/102 8,3/120 Peso declarado en seco (kg) Peso verifi cado lleno (kg) 204,5 184,4 204 Reparto del./tras. (%) 49,3/50,7 49,5/50,5 48,8/51,2 Consumo medio (l./100km) 5,0 5,6 5,8 Cap. depósito (l.) ,4 Autonomía (km) 322,4 265,6 300 Pot. máx. a la rueda (CV/rpm) 81,36 a ,89 a ,97 a Par máx. a rueda (Nm/rpm) 74,8 a ,37 a ,32 a Vel. del pistón a rég. máx. (m/s) 22,4 17,73 21,61 Rel. peso/potencia (kg/cv) 2,51 2,88 2,24 Potencia específi ca (CV/l) 101,95 91,79 134,

10 LA EXPERIENCIA DE... Manuel A. Domínguez MOTO PROPIA: Honda CBR900 RR y Kawasaki KZ1000 KILÓMETROS ANUALES: km en carretera más unos tres días al año de tandas en circuito MOTO PERFECTA: Una RR, hasta que he probado la Triumph Street Triple TIPO DE CONDUCCIÓN: Deportiva en salidas cortas por carreteras de curvas y circuito Me llama un buen amigo de fuera de Madrid y me dice que los chicos de Fórmula Moto necesitan un usuario normal para hacer unas pruebas a unas s, que si les puedo dar mis datos, ya que él no puede pues es de fuera y no puede venir. Uff!! Pues claro. Qué alegría! Me llama Ramón, él no lo sabe, pero nos conocimos en una reunión de s en El Burgo de Osma. Me concreta el día, la información, lo que vamos a hacer, qué vamos a probar Qué ilusión! Para mí Formula Moto es como una revista AMIGA (no es peloteo). En ella están, además de Ramón (que como ya he dicho, ya había tenido la oportunidad de conocer), Javier Herrero, que es una institución en el mundo de la prensa del ciclismo y con el que después descubrimos que habíamos coincidido alguna vez, Carlos Domínguez que al final de la década de los 80 era el alma mater de un Club que me enseñó lo que era hacer turismo en, escondidos parajes y la gastronomía de este país, y P. López, quien con sus Pruebas en Ruta me sigue enseñando bonitos rutas por descubrir. Con él he coincidido en varias ocasiones e incluso hemos colaborado para una pequeña empresa. El día de pruebas ha sido FUERA DE SERIE, posiblemente sea difícil de condensar en un día tantas experiencias: Probar s lógicas para todos los humanos, unos las consideraran de iniciación, otros para todos los LA EXPERIENCIA DE... Javier L. Minchán MOTO PROPIA: BMW R100 GS KILÓMETROS ANUALES: km en carretera MOTO PERFECTA: Cualquier BMW de dos válvulas y carburadores TIPO DE CONDUCCIÓN: Turística evitando autovías MOTO PROPIA:Honda CBR 1000RR, Honda Silver Wing 600 y Bultaco Matador MK KILÓMETROS ANUALES: kilómetros más cursos/tandas en circuito MOTO IDEAL: BMW R1200S días, algunos TIPO s DE ciudadanas, CONDUCCIÓN: de bulevar, Ligera pero pero tranquila gran acierto. y Es dentro importante de los acercar límites, las s tanto y las mío con ellas te puedes como mover de la en. ciudad, Para carreteras desfogarse están revistas los a los cursillos usuarios, en a veces el circuito. se pierde el interés secundarias y autopista. Disfrutar de unas carreteras, rutas y parajes que bien vale apuntarse para repetir en otra ocasión con más tranquilidad. Ver desde dentro cómo se realiza una prueba comparativa en carretera abierta. Es impresionante, implica mucho trabajo y es muy divertida. Ramón supo elegir buenas carreteras para las fotos y Alberto Lessmann, además de ser un tipo encantador, se ve que es un monstruo de la fotografía, al menos para mí. Tiene unas idea originales, nos hacía trabajar, pero en la comida tuvimos oportunidad de ver los resultados y nos dejó con la boca abierta. Mantener una distendida charla con grandes profesionales como Javier y Ramón y personas normales en esto como Manolo o yo mismo, y tener el buen saber por su parte de mantenernos a la misma altura, o al menos así me sentí. Trabajar, sí, sí, trabajar. Estuvimos todo el día trabajando duramente, salíamos de la redacción sobre las 8,30 de la mañana y regresábamos a las 10,30 de la noche, después de unos cuanto kilómetros, cambios de s, tomas falsas, una agradable comida y charla y calor, mucho calor, que en Castilla en verano hace mucho calor. Considero que este formato de Comparativas es un con tanta prueba en circuito, rodillas en tierra, impresiones a altas vueltas y velocidades, que la mayoría de los mortales no vamos a realizar. Gracias! Ahora sólo me queda esperar que se os ocurra alguna otra idea en la que pueda participar, aunque sea para llevar el botijo... Como conclusión final del comparativo, el primer puesto del pódium se lo llevaría la Triumph StreetTriple, el segundo la Ducati Monster 696 y la BMW no pasaría ni las mangas clasificatorias. La Triumph es utilizable en todas circunstancias, tiene bajos, elasticidad, r, sonido, diseño, creo que se podría utilizar perfectamente en ciudad, para escapadas a la sierra o fin de semana y para viajar, eso sí con una pequeña cúpula. Es una con sentido y sentimiento. La Ducati puede que sea más de diseño, de bulevar o de ciudad, su r estira bien por encima de 4000 rpm. Se podría utilizar en ciudad y en escapadas y para disfrutar por los puertos, pero no creo que sea una ideal para viajar. A la BMW no la he encontrado el sentido, a parte del estético, me ha defraudado notablemente. En teoría debería ser una para todo uso, pero no creo que sea fácil de llevar en ciudad por eso abruptos tirones en baja, ni en carretera abierta por sus vibraciones. Como yo soy chico hetero, me referiré a las s como si fueran chicas, pero las chicas heteros que leáis esto podéis cambiar el genero de las s pensando que son chicos y homos, cambiadlo según vuestra orientación y todos me entenderéis perfectamente. O eso espero. Ahí voy. Triumph, BMW y Ducati son tres chicas que te encuentras en un bar. Digamos que las únicas del bar porque no hay CBR s, ZX s, R s, GSXR s FZ s, Z s, CB s ni ninguna otra en los alrededores. Sólo estas tres chicas. Las que llaman tu atención en primer lugar son la Srta Triumph y después la Srta. BMW. La Triumph me encantó en cuanto la vi. También me gustó mucho la BMW y la Ducati me decepcionó un poco. Fue la que menos me gustó a primera vista. Luego en marcha estas chicas fueron revelando sus virtudes y me pareció que en la BMW hay mucha apariencia, pero cuando miras mas allá, por aquello que dicen que la belleza es efímera, encuentras una sin muchas emociones pero muchas vibraciones. Sí, gira muy bien, tiene mucha autonomía, y un cuadro de instrumentos muy completo, pero a quién le emociona eso? Es práctica, vale pero para ser prácticos uno va en metro. Yo cuando hablo de s hablo de algo más. Y eso de las vibraciones y de no poder ver bien por el retrovisor Además, el firme irregular no lo puede ni ver y en la ciudad te hace la vida difícil porque no le gusta al tener que estar haciendo patinar el embrague. Tal vez si viviéramos en un pueblecito de Baviera, de donde esta chica proviene, las cosas hubieran sido distintas porque allí no hay atascos y el firme es perfecto pero viviendo en una gran ciudad de España, con ella se prevé una relación de amor-odio que a mi no me convence. En cambio, rodando descubres que la Ducati es un diamante en bruto, una con sentido del humor por aquello de que es capaz de arrancarte una sonrisa debajo del casco disfrutando con ella. Sí, también vibra, por lo que discutirás con ella, pero no tanto porque los retrovisores no vibran, no te obliga a usar el embrague para rodar a muy baja velocidad entre el tráfico y, sobre todo, porque sabes que a cambio te hará disfrutar cuando te escapes con ella el fin de semana a una cabaña en medio del monte a la que se accede por carreteras secundarias. La Triumph no sólo es guapa. También es atractiva, es decir, tiene esa belleza atemporal que puede convertirla fácilmente en un clásico. Además, por aquello de la polivalencia, también es inteligente, sabe cocinar, etc (añadid lo que queráis, pillines y pillinas). Tal vez la vida fuera demasiado perfecta con ella y las discusiones añadieran algo de picante a la relación. En fin, que cada uno elija. Yo me quedo con la Triumph aunque siempre me acompañará el recuerdo de aquella Ducati que conocí en un bar cuando fui joven

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