La Vulnerabilidad de los Peatones en la Vialidad del Área Metropolitana de Lima y Callao

Transcripción

1 La Vulnerabilidad de los Peatones en la Vialidad del Área Metropolitana Lima, Junio

2 del Área Metropolitana INDICE 1. INTRODUCCIÓN OBJETIVO DEL INFORME ALCANCES CAMINAR: UN IMPORTANTE MODO DE TRANSPORTE EN LA METRÓPOLI LOS ACCIDENTES POR ATROPELLOS CAMINAR ES EL MODO DE TRANSPORTE DE MÁS ALTO RIESGO EN LA CIUDAD ES EL PEATON EL CAUSANTE DE TANTOS ATROPELLOS? EL TRANSPORTE PÚBLICO ES EL QUE GENERA MAYOR CANTIDAD DE MUERTES POR ATROPELLO LAS PERSONAS DE LA TERCERA EDAD SON LAS QUE PRESENTAN MAYOR RIESGO DE MUERTE SE OBSERVA UNA MAYOR FATALIDAD EN HORAS DE LA MADRUGADA DONDE MUEREN LOS PEATONES? CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CARTA EUROPEA DE LOS DERECHOS DEL PEATÓN

3 del Área Metropolitana La Vulnerabilidad de los Peatones en la Vialidad del Área Metropolitana 1. INTRODUCCIÓN La caminata es uno de los modos de transporte más importante de la ciudad, tal como lo revelan los resultados de las encuestas a hogares desarrolladas por el Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao 1, la cual le otorga una cuota del 25% de los 16 millones de viajes diarios que se realizan en la ciudad. El modo de caminata es principalmente usado con propósitos de ir al colegio y para realizar compras, por lo que puede estar compuesto por personas jóvenes (estudiantes) y por amas de casa. La misma encuesta revela que la población de menor recurso económico es la que mayor uso hace de este modo. Pese a su gran importancia en la movilidad de la ciudad este modo de transporte se muestra sumamente peligroso respecto a su vialidad, tal como lo muestran las estadísticas de accidentes de tránsito que muestra el estudio realizado por la Secretaria Técnica del, los atropellos representan casi el 30% de la totalidad de los accidentes (40,390 accidentes evaluados en el estudio que corresponde al Área Metropolitana ), y al mismo tiempo representan el 78% de las muertes registradas por accidentes. La intensión de este informe es mostrar una realidad vigente poco entendida y conocida de la vulnerabilidad del peatón en las vías de la ciudad. Partiendo de un análisis de los datos estadísticos y arribando a indicadores pretende servir de entretelón y marco a lo que finalmente se evidencia en las visitas de campo. Lo que se espera es captar la atención de las autoridades municipales sobre este grave problema y que los mismos asuman su real responsabilidad en el tema. Queda claro como reflexión que no es posible pensar en actuaciones seguras en la vía por parte del peatón y del conductor si las condiciones que ésta presenta no las facilitan. Es acaso que la vida de las personas vale tan poco, que las autoridades responsables no logran invertir en mejoras de seguridad vial, en lugares donde se sabe que de hecho mueren personas?, Qué tanto las autoridades entiende y perciben realmente la grave afectación económica que representa la pérdida o afectación (en lesiones) de la vida humana en la sociedad en conjunto?, son preguntas planteadas indirectamente en el documento, pero que quedan sin respuesta aparente. 1 Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao ( ) y Comunicaciones (ST.CTLC). 2

4 del Área Metropolitana 2. OBJETIVO DEL INFORME Mostrar la importancia del modo de caminata en el área metropolitana y la falta de condiciones de seguridad vial que enfrentan los peatones en sus desplazamientos por las vías de la ciudad. 3. ALCANCES Mostrar la vulnerabilidad del peatón como una realidad vigente poco entendida y atendida por las autoridades locales. Evidenciar las características de éste frente a la infraestructura vial y la complejidad del transito y modos de transporte en la ciudad. 4. CAMINAR: UN IMPORTANTE MODO DE TRANSPORTE EN LA METRÓPOLI El Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao determinó que, al año 2004, en la metrópoli se realizaban millones de viajes diarios, los mismos que se dividen en los modos de caminata, vehículos privados, taxi y colectivos, y modos de transporte público, en proporción sólo el último modo representa el 51.5% de los viajes, mientras que los privados y taxi-colectivo en conjunto el 23%. Sin embargo, de manera resaltante, el modo de caminata representa el 25% de los viajes realizados en la metrópoli, lo que equivale decir 4.2 millones de viajes diarios, valor significativamente alto si lo comparamos con las estadísticas de la movilidad de la Ciudad de Bogotá, que para el año 2005, estima que un 15.1%, de sus 9.69 millones de viajes diarios, se realizan a pie. Debemos considerar que la ciudad de Bogotá, basado en el ratio de viajes a pie indicado, ha diseñado políticas que permitirán un mejor desarrollo de la movilidad por ese modo, priorizándolo incluso en algunos casos sobre los modos motorizados. Cuadro Nº 1 - Gráfico Nº 1: Distribución de los Viajes Diarios Según Modo de Transporte Modo Viajes(000) (%) Caminata 4, % Privado 2, % Carro 1, % otros % Taxi-Colectivo 1, % Mototaxi % Colectivo % Taxi % Publico 8, % Combi 3, % Microbus 3, % Bus 1, % Total 16, % Distribución de los Viajes Según Modos Publico 52% Taxi- Colectivo 10% Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana ( ) y Comunicaciones (ST.CTLC) Caminata 25% Privado 13% 3

5 del Área Metropolitana Los viajes que se dan por caminata, en la Metrópoli Lima Callao, son motivados principalmente, por actividades privadas (ir de compras, salida a restaurantes, entretenimiento, otras) y para ir al Colegio. El primero de los motivos representa el 49% del total de viajes de caminata, mientras que el segundo el 35% de los viajes. Cuadro Nº 2: Distribución de los Viajes Diarios en Caminata y Otros Modos según Propósito Viajes Diarios en Viajes en Modo Todos los Modos Caminata Viajes en Vehiculos Proposito Viaje (,000) % (,000) % (,000) % Al trabajo 2, % % 2, % Al Colegio 2, % % 1, % Negocio % % % Para Negocio % % % Regresar a la Oficina % % % Privado 3, % 1, % 2, % Compras 1, % % % Restaurante % % % Entretenimiento % % % Recoger o dejar a alguién % % % Otros 1, % % 1, % De Retorno a Casa 7,756-1,997-5,759 - Total 16, % 4, % 12, % Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana ( ) y Comunicaciones (ST.CTLC) De los millones de viajes diarios privados y por modo caminata, el 52% se realiza por compras y en menor porcentaje las actividades de entretenimiento y salir a comer (restaurantes). Gráfico Nº 2: Distribución Porcentual de los Viajes por Caminata Con Propósito Privado Otros 26% Recoger o dejar a alguién 12% Compras 52% Entretenimiento 5% Restaurante 5% Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana ( ) y Comunicaciones (ST.CTLC) Como es de esperarse el modo de caminata es particularmente alto en la población en pobreza, ocupando el 40.5% del total de los viajes que esta población realiza (900 mil viajes), este valor es más significativo que el que presenta el resto de la población (se indicaría la población que no se encuentra en pobreza) cuyo partición corresponde el 23.2%. Para la población en pobreza la 4

6 del Área Metropolitana caminata es el modo de transporte más conveniente dado sus limitadas posibilidades para acceder a los otros modos (motorizados y no motorizados), ya sea por sus restricciones económicas y/o por la accesibilidad de los servicios de transporte público. Cuadro Nº 3 - Gráfico Nº 3: Distribución de los Viajes de la Población en Pobreza según Modos de Transporte Población En Pobreza Resto de la Población Modo Viajes(000) (%) Viajes(000) (%) Caminata % 3, % Privado % 2, % Carro % 1, % otros % % Taxi-Colectivo % 1, % Mototaxi % % Colectivo % % Taxi % % Publico 1, % 7, % Combi % 3, % Microbus % 2, % Bus % 1, % Total 2, % 14, % Partición Modal Resto de la Población 23.2% 14.3% 10.5% 52.1% caminata privado TaxiColectivo Publico Población En Pobreza 40.5% 8.2% 49.0% 2.3% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana ( ) y Comunicaciones (ST.CTLC) La población en pobreza según las estimaciones del Plan Maestro llegaría aproximadamente al 15% de la población total de la metrópoli (para el año 2004 el Plan estimó para Lima y Callao una población de 8.04 millones de personas), los que tienen una tasa de viajes por habitante de 1.8, mientras que el resto de la población tiene una tasa de 2.1 Cuadro Nº 4: Población y Tasas de Viajes de los Pobladores en Pobreza en Lima y Callao Items En Pobreza Otros Población (1,000) Viajeros (1,000) Cantidad Viajes (1,000) Tasa de Viajes Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana ( ) y Comunicaciones (ST.CTLC) 5

7 del Área Metropolitana Ante esto es de esperar que los viajes por modo caminata se concentren en los lugares donde residen mayoritariamente las personas en pobreza, es decir mayoritariamente en las periferias de la metrópoli. La ilustración que seguido se muestra detalla el ratio de viajes en caminata (respecto al total de viajes) por zonas de tránsito, en ella se puede observar que la zona central tiene ratios de caminata por lo general muy bajos (menores a 0.20) a comparación de los que se observa en las periferias, principalmente en la zona norte de la ciudad. Ilustración Nº 1: Mapa del Ratio de Caminata según Zona de Tráfico Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana ( ) y Comunicaciones (ST.CTLC) 6

8 del Área Metropolitana 5. LOS ACCIDENTES POR ATROPELLOS Como se ha podido demostrar, la caminata es el modo más frecuente de viaje en la metrópoli, siendo comparativamente más representativo incluso que en la ciudad de Bogotá y mucho más aun que en las ciudades norteamericanas (a nivel nacional de USA el modo de caminata representa el 8.6% del total de viajes). Si bien, la caminata es el modo más usado de transporte en la metrópoli, también es el más peligroso en lo que accidentes se refiere. En base a un análisis hecho de los datos que posee la, en el estudio Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana información 2006 se han arribado a conclusiones dramáticas y preocupantes que seguidamente se detallan. DE CADA 100 PERSONAS MUERTAS POR ACCIDENTES DE TRANSITO 78 FUERON PEATONES De acuerdo al estudio, en el Área Metropolitana sucedieron, durante el año 2006, un total de 40,390 accidentes de transito (AC), de los cuales 11,796 fueron atropellos, es decir el 29.2% del total. Cifra importante, pero no tan dramática si la comparamos con la proporción en accidentes que fueron fatales, en los cuales el atropello toma el liderazgo con el 79.6% de los mismos (de un total de 442 accidentes fatales). Cuadro Nº 5 - Gráfico Nº 4: Cantidad de Accidentes Según Tipo Accidente Fatal Accidente No Fatal Cantidad de Accidentes Tipo de Accidente Cant % Cant % Cant % Atropello , , Otros Tipos de Accidente , , TOTAL GENERAL % 70% 60% 50% 40% 30% 71% 20% 10% 0% 29% ATROPELLO OTROS TIPOS DE ACCIDENTES Fuente: Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana (2006) Secretaría Técnica 7

9 del Área Metropolitana Las cifras indicadas en la tabla anterior refieren a los accidentes de tránsito (propiamente el evento de transito), los cuales generaron un total de 95,637 víctimas, de los cuales, a su vez, 450 personas resultaron ser víctimas fatales (0.5%). Los ilesos y heridos en su conjunto representan el 99.5% de las víctimas. Cuadro Nº 6: Distribución de las Personas Involucradas Según Condición (Ileso, Herido, Muerto) Fuente: Análisis de los Accidentes de Tránsito en el Área Metropolitana (2006) Secretaría Técnica Si analizamos el total de las víctimas en función al tipo de accidente, veremos que el 26% de las personas victimadas (entre ilesos, heridos y muertos) fueron atropelladas por un vehículo. Mientras que el 62% corresponde a victimas por efectos de choques, valores que indicarían que aparentemente los choques son más peligrosos que los atropellos. Sin embargo, si evaluamos a las víctimas fatales (personas muertas) veremos que ante un choque la posibilidad de que una persona muera es del 14.4%, mientras que la posibilidad de salir ileso es del 70.1%, condiciones que no se replican lamentablemente para las personas (refiriéndose a peatones) que son atropelladas. La posibilidad de salir ileso en un atropello es de tan sólo el 21.2% mientras que la posibilidad de morir llega al 78.2%. Resumiendo, si una persona sufre un accidente tipo choque tiene una posibilidad del 70% de salir ileso, mientras que si es atropellada la posibilidad de que muera es del 78%. Cuadro Nº 7: Distribución de las Personas Involucradas en los Accidentes de Tránsito Según Condición y Tipo de Accidente CONDICION Total CONDICION Cantidad % ILESO 57, % HERIDO 37, % MUERTO % Total 95, % ATROPELLO CHOQUE OTROS TIPOS Total Cant % Cant % Cant % Cant % ILESO % HERIDO % MUERTO % Total % % % % Fuente: Análisis de los Accidentes de Tránsito en el Área Metropolitana (2006) Secretaría Técnica 8

10 del Área Metropolitana 6. CAMINAR ES EL MODO DE TRANSPORTE DE MÁS ALTO RIESGO EN LA CIUDAD Podemos medir la peligrosidad de cada modo de transporte, para lo cual tenemos la cantidad de muertes por accidentes de tránsito en el modo caminata (que se entenderá por peatones muertos en atropello) que llega a 352 personas y la cantidad de viajes diarios que se realizan es ese modo, que se encuentra en más de cuatro millones de viajes diarios. Por otro lado, han muerto 98 personas en otros modos de viaje, los que a su vez suman más de 12 millones de viajes diarios. De esto, obtenemos que por cada 100 mil viajes realizados a pie mueren por accidentes de tránsito 8 personas, mientras que por cada 100 mil viajes en otros modos muere menos de una persona por accidente de tránsito. Cuadro Nº 8: Ratio de Muertes por cada 100mil Viajes Según Tipo de Accidente Tipo de Personas Cantidad de Viajes Accidente Muertas (100,000) Muertes/100milviajes Atropello * 8.4 Choque-otros ** 0.8 Totales * Total de viajes en modo caminata según el Plan Maestro. ** Total de viajes en otros modos distintos al de caminata según el Plan Maestro Fuente: Análisis de los Accidentes de Tránsito en el Área Metropolitana (2006) Secretaría Técnica En pocas palabras resulta 10 veces más riesgoso movilizarse caminando en la ciudad que ir al interior de un vehiculo (como conductor o pasajero), situación, que es penosamente resaltante y demuestra la vulnerabilidad del peatón frente al vehículo, por las diferentes avenidas y calles de la urbe, principalmente si uno de los principales modos de transporte es la caminata. 7. ES EL PEATON EL CAUSANTE DE TANTOS ATROPELLOS? Es común encontrar manifestaciones del colectivo (autoridades, empresarios, investigadores, etc.), acusando o responsabilizando de los atropellos mayoritariamente a los peatones, tal como se puede observar en los datos estadísticos de la PNP, y cuyo extracto corresponde a los datos que posee la STCTLC. Estos datos 2 sobre la causa generadora del accidente de tránsito (y que vale indicar que es la misma que tiene la PNP) responsabiliza al peatón en un 53% de los casos (atropello) aduciendo imprudencia del mismo. En el 46% restante de los casos la responsabilidad recae sobre el conductor de los vehículos (por diferentes aspectos). 2 Se anota que los datos a los que se hace referencia corresponden al 53% de los datos de accidentes de transito de la PNP y que posee la STCTLC. El 47% restante no indica con claridad la causa del accidente por lo que no fue tomado para las estadísticas mostradas. 9

11 del Área Metropolitana Cuadro Nº 9 - Gráfico Nº 5: Causas Atribuibles a los Atropellos Causa Cantidad Atropellos % No Especifica 5,573 (47%) - Especifica 6,223 (53%) 100% Imprudencia del Peatón 3,269 53% Imprudencia del Conductor % Exceso de Velocidad 305 5% Ebriedad del Conductor 235 4% Otros 94 1% Total 11,796-60% 50% 40% 53% 37% 30% 20% 10% 0% 5% 4% 1% IMPRUDENCIA PEATON IMPRUDENCIA CONDUCTOR EXCESO VELOCIDAD EBRIEDAD CONDUCTOR OTROS Fuente: Análisis de los Accidentes de Tránsito en el Área Metropolitana (2006) Secretaría Técnica de lima y Callao Estos resultados señalan al peatón como el principal responsable de un atropello (pudiendo tildarlos de suicidas si fuera el caso), sin embargo, estas cifras también se condicionan a la presencia de otros factores, entre ellos, los relacionados con la infraestructura vial existente. El planeamiento, diseño y desarrollo de la ciudad deben garantizar las mejores condiciones de los espacios públicos, con los estándares de calidad y seguridad apropiada para la movilidad de la población y el desarrollo de sus actividades que estos factores determinen, entre otros son: Semaforización peatonal insuficiente, y los pocos existentes no tienen tiempos de verde destinados para los peatones, Conflicto de flujos vehiculares con flujos peatonales en el momento de giro a la derecha e izquierda; no existen tiempos destinados para el cruce de peatones,. Reducido espacio en las aceras para el volumen peatonal existente; Uso de la vía vehicular ante la falta de paraderos; Inexistencias y/o mala ubicación de puentes peatonales para los cruces de las vías, Inexistencia o escaso mantenimiento de la señalización preventiva o regulatoria; No existe preferencia al peatón en las vías,; Los vehículos no respetan los cruceros peatonales; aceleración de vehículos en momentos de luz ámbar entre otros. En el área metropolitana se registraron 11,796 atropellos (con un total de 12,701 personas atropelladas), de los cuales 6,223 tienen claramente definido la causa del accidente. De los 6,223 accidentes antes referidos el 53% acusa la responsabilidad del atropello al peatón, y un 37% a la imprudencia del conductor. 10

12 del Área Metropolitana Los distritos de San Juan de Lurigancho y Cercado de Lima registraron la mayor cantidad de atropellos durante el año 2006 con 1606 y 1493 peatones respectivamente, quedando el 2% Muertos y 95% Heridos. Cuadro Nº 10: Ranking de los 10 Distritos con Mayor Cantidad de Atropellos Nº DISTRITO ATROPELLOS PEATONES ILESO HERIDO PEATONES MUERTOS 1 SAN JUAN DE LURIGANCHO CERCADO DE LIMA COMAS LA VICTORIA SAN MARTIN DE PORRES ATE VITARTE CALLAO SANTIAGO DE SURCO INDEPENDENCIA SAN JUAN DE MIRAFLORES Nota: En el Anexo Nº 1, se incluye la relación de distritos que evidencian la mayor cantidad de atropellados. Ilustración Nº 2: Mapa de la Localización de los Distritos con Mayor Cantidad de Peatones Atropellados en el Área Central Fuente: Análisis de los Accidentes de Tránsito en el Área Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretaría Técnica. 11

13 del Área Metropolitana Los puntos con mayor cantidad de atropellos se han registrado en las intersecciones de la Av. Próceres-Av. Santiago de Surco, Av. Los Héroes Av.-San Juan en los distritos de Santiago de Surco y San Juan de Miraflores respectivamente, y sobre ellos se ha evaluado, in situ, las causas probables de atropellos. Cuadro Nº 11: Ranking de los 10 Puntos de Ocurrencia de Mayor Cantidad de Atropellos. Nº DISTRITO UBICACION Atropellos Peatones 1 SANTIAGO DE SURCO AV. PROCERES PLAZA VEA COMAS AV. PANAMERICANA NORTE NORTE A SUR 1ERA DE PRO INDEPENDENCIA AV. ALFREDO MENDIOLA NORTE A SUR PARADERO STA.ROSA PRO LOS OLIVOS ATE VITARTE AV. CARRETERA CENTRAL MERCADO CERES (MEDIO) SAN JUAN DE LURIGANCHO AV. WIESSE PDERO 5 E-O COMAS AV. TUPAC AMARU AUXILIAR S-N INKA FARMA AV. BELAUNDE ATE VITARTE AV. CARRETERA CENTRAL KM. 6 1/ SAN JUAN DE LURIGANCHO AV. PROCERES DE LA INDEPENDENCIA CUADRA SANTIAGO DE SURCO AV. TOMAS MARSANO A 100 MTS. PUENTE ATOCONGO CERCADO DE LIMA AV. GRAU AV. PASEO COLON En el Anexo Nº2 que se adjunta se incluye los 6040 puntos que corresponde a la totalidad de puntos donde se han registrado mayor cantidad de atropellados. Muerto Ilustración Nº 3: Mapa de la Localización de los Puntos con Mayor Cantidad de Peatones Atropellados en el Área Central Fuente: Análisis de los Accidentes de Tránsito en el Área Metropolitana (2006) Secretaría Técnica. 12

14 del Área Metropolitana Previo a mostrar la evaluación realizada en campo, en los dos puntos arriba indicados, en conjunto registraron 101 atropellos (con un total de 105 personas atropelladas), de los cuales 43 tienen claramente definido la causa del accidente. De los 43 accidentes antes referidos el 77% acusa la responsabilidad del atropello al peatón. Intersección Próceres (Caminos del Inca) - Santiago de Surco (distrito de Santiago de Surco): No hay semáforos, ni tiempos de verde destinados para los peatones, pese al gran volumen que estos representan en la intersección (las actividades Comerciales y Educativas que se desarrollan a los lados de la intersección generan el alto flujo peatonal). Tal como se puede apreciar en las imágenes de abajo los semáforos dispuestos en la intersección son íntegramente vehiculares no existiendo un solo semáforo peatonal. Imagen Nº 1: Semáforos vehiculares en la intersección, en ningún punto se ha encontrado semáforo peatonal. Imagen Nº 2: Alto volumen peatonal que cruza la Av. Santiago de Surco Los flujos vehiculares entran en conflicto con los peatonales en el momento de giro a la derecha. Los volúmenes peatonales en el lado y sentido más cargado pueden llegar a los 871 peatones/hora y entran principalmente en conflicto con el flujo vehicular que gira a la derecha. Al 13

15 del Área Metropolitana no existir un tiempo destinado para el cruce de peatones, los flujos vehiculares (que van directo y giran a la derecha) y peatonales tienen a la vez el verde para el cruce, generándose los conflictos peatonales que se observan en las imágenes de abajo. Cabe anotar que ante una misma oportunidad o tiempo de cruce de vehículo y peatón, el conductor asume erradamente tener la prioridad y literalmente pone el vehículo frente al peatón debiendo este último simplemente correr o someterse a las consecuencias. Imagen Nº 3: Flujos vehiculares (en rojo) y peatonales (en verde) que entran en conflicto en la intersección de la Av. Caminos del Inca y Av. Santiago de Surco. Imagen Nº 4: Fotos del cruce de peatones en la esquina arriba indicada. 14

16 del Área Metropolitana Las personas para cruzar la vía, deben literalmente correr en procura de no ser arrollados por los vehículos. Reducido espacio en las aceras para el volumen peatonal existente. Como se puede apreciar en la imagen Nº 5 la acera existente ha sido reducida por la instalación de jardineras, pese a que el lugar se constituye en un paradero de transporte público (conviene decir que es un paradero no oficial). Las personas se ven obligadas a esperar, bajar o subir a los vehículos en la misma vía vehicular. Es necesario indicar que no existe paradero de transporte público debidamente señalizado y habilitado para los fines. Imagen Nº 5: Las personas no tienen un lugar adecuado para subir, bajar o esperar el transporte público. Estos finalmente deben hacerlo en la vía vehicular pese al riesgo que esto representa. Las personas al no encontrar una forma segura de cruzar y/o por ahorrar tiempo usan caminos que pueden resultar menos seguros que los existentes. 15

17 del Área Metropolitana Imagen Nº 6: Tres mujeres corren de un lado a otro de la intersección en procura de no ser arrolladas por un vehículo. Se han habilitado pasos peatonales para el cruce, sin embargo estos no cuentan con ningún tipo de señalización preventiva o regulatoria que brinde seguridad a los peatones. Imagen Nº 7: Se observa personas cruzando la vía por un pase habilitado en el separador central sin embargo no existe medios seguros para realizar el cruce. Si bien se denotan deficiencias en las facilidades en el cruce peatonal también hay que anotar que los peatones buscan formas inseguras de cruce con la finalidad de ahorrar sus tiempos de caminata, sea el caso de las tomas que se muestran seguido 16

18 del Área Metropolitana Imagen Nº 8: Una mujer opta por caminar al lado de la vía de circulación vehicular para cruzar. Quizás esto resulte mas seguro que cruzar en la esquina donde las oportunidades son tan pocas por el giro a la derecha de los vehículos. Intersección San Juan Los Héroes (distrito de San Juan de Miraflores) Al igual que en la intersección anterior, esta no posee facilidades semafóricas para el peatón, ni en dispositivos ni en tiempos, pese a que igualmente el flujo peatonal es intenso. Más aun incluso la semaforización vehicular puede tildarse de insuficiente por el tamaño y volumen de la carga vehicular. Las personas cruzan por la vía vehicular y no por el crucero peatonal, no tanto por su imprudencia, si no por la forma en que tiene la intersección. La berma central se encuentra retraída en la intersección lo que implica que no exista una linealidad para el cruce de peatones. Lo esperable es que exista una infraestructura que garantice la continuidad y mayor linealidad del recorrido de los peatones por lo menos al interior de una intersección. Imagen Nº 9: La forma de la intersección hace que las personas buscando un recorrido lineal use la calzada vehicular. Al igual que en la intersección anterior los flujos peatonales deben de confrontarse con fuertes flujos vehiculares, que a un mismo tiempo tienen el mismo derecho de paso. Esto se refleja principalmente en los giros a la derecha e izquierda de los flujos vehiculares 17

19 PERÚ del Área Metropolitana (provenientes de la Av. San Juan) los que conforman conflictos con los peatonales. Al igual que en la intersección anterior ante la misma oportunidad de cruce se mal entiende que el vehículo tiene la prioridad sobre el peatón. Imagen Nº 10: Alto volumen peatonal que cruza la Av. Los Héroes Imagen Nº 11: Los Flujos vehiculares que entran de la Av. San Juan producen un conflicto con los peatonales al momento del giro a la derecha e izquierda. A los alrededores de la intersección se encuentran actitudes riesgosas por parte de los peatones, los cuales cruzan por puntos aparentemente inseguros no habilitados, debiendo estos emprender carrera para poder lograrlo. Considerando lo anteriormente dicho queda 18

20 PERÚ del Área Metropolitana preguntarse cuál de los puntos es realmente el peligroso el que se encuentra habilitado en la intersección o a mitad de tramos en puntos no habilitados?. Imagen Nº 12: Los peatones cruzan en una forma insegura, atreviéndose así a cruzar al medio de la cuadra y a caminar. Otros elementos pueden generar mayor limitación en el cruce de los peatones, sea el caso de la venta informal sobre las aceras y cruces peatonales que de buena cuentan reducen el ancho de la calzada para peatones, tal como se puede apreciar en las imágenes de abajo donde una señora expende sus productos ocupando espacio público para el paso de peatones. La falta de una adecuada fiscalización municipal genera este tipo de situaciones. Imagen Nº 13: Existen ambulantes a la mitad del sendero peatonal que obstaculizan el paso a los peatones. De acuerdo a lo observado en las visitas de campo y descrito arriba resulta difícil aseverar, con tanta contundencia, que la causa de un atropello deriva únicamente de la irresponsabilidad o actitud temeraria del peatón. No se puede esperar corregir malas conductas en los peatones (que de hecho las hay) si es que primero no se le dotan de las condiciones adecuadas, preferencias y facilidades para un cruce seguro de los mismos. 19

21 del Área Metropolitana 8. EL TRANSPORTE PÚBLICO ES EL QUE GENERA MAYOR CANTIDAD DE MUERTES POR ATROPELLO De acuerdo al resultado de las estadísticas realizadas de la base de datos de accidentes de la STCTLC, el 36% de los peatones muertos por atropello fueron ocasionados por vehículos de transporte público (ómnibus, microbus y camioneta rural), proporción sorprendentemente mayor al de los autos, los cuales ocasionaron el 34% de la mortandad de los peatones. Para apreciar lo grave de lo descrito debemos tener presente que en Lima hay un poco más de 29 mil vehículos de transporte público versus el más de un millón de vehículos privados existentes (vehículos propios estimados en el Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao pag 3-34). En base a esto podemos señalar que el 3% de vehículos de la ciudad (que corresponden al transporte público) producen el 36% de muertes por atropello. Las autoridades municipales provinciales deberían tomar acciones contundentes para reducir estas dramáticas cifras, por estar dentro de su plena competencia. Se debe anotar que el análisis hecho en este punto corresponde al 85% de la data de peatones muertos. El 15% faltante no registro datos de tipo de vehículo que atropellaba. Cuadro Nº 12 - Gráfico Nº 6: Distribución de Muertes por Atropello Según Vehículo Responsable Vehiculo Cantidad de Muertos % No Especifica 52(14.7%) - Especifica 300 (85.3%) 100% MICROBUS % OMNIBUS % CAMIONETA RURAL % AUTO % FURGONETA % CAMION % MOTO % CAMIONETA % TRAILER % MOTOTAXI % OTRO % Total

22 del Área Metropolitana AUTO 34.4% OMNIBUS 21.2% CAMIONETA RURAL 12.3% CAMION 10.6% CAMIONETA 9.3% MOTOTAXI 5.0% OTRO MICROBUS TRAILER MOTO 2.3% 2.0% 1.3% 0.7% FURGONETA 0.3% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Fuente: Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana información 2006 Cuadro Nº 13: Muertes por Atropello y Cantidad de Vehículos Según Tipo. Tipo de Vehículo Transporte Público (Bus, Microbus, Camioneta Rural) Muertes por Atropello % Cantidad Vehiculos (1,000) Autos Otros Total , % Fuente: Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretaría Técnica de Lima y Callao Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana de Lima y Callao ( ) - y Comunicaciones (ST.CTLC) 9. LAS PERSONAS DE LA TERCERA EDAD SON LAS QUE PRESENTAN MAYOR RIESGO DE MUERTE Si profundizamos el análisis en el perfil de las personas que son atropelladas, encontraremos que para el área metropolitana, las personas que mayormente son atropelladas se encuentran entre los 19 y 40 años de edad (36% del total), sin embargo, la mortalidad afecta casi de la misma forma a las personas que están entre los años, años y más de 61 años (30%, 28% y 32% respectivamente), debiendo anotar que para este último grupo el riesgo de muerte es un tanto mayor que en los primeros. 21

23 del Área Metropolitana Cuadro Nº 14 - Distribución de los Peatones Atropelladas Según Rango de Edad Rango Edad Ilesos Heridos Muertos Total Personas Atropelladas No Especifica (4%) - Especifica % % % (96%) 100% 0-5 años 2 1% % 7 2% % 6-12 años 3 1% % 7 2% % años 9 3% % 20 6% % años % % 96 30% % años 89 26% % 89 28% % 61 a mas 13 4% % % % Total Fuente: Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretaría Técnica El hecho que la mayor cantidad de personas atropelladas se encuentre entre los 19 y 40 años de edad se explica por la mayor cantidad de actividades económicas y sociales que se realiza en ese grupo de edad, lo que implica una mayor exposición de este grupo respecto al total, debiendo anotar que es aquí donde se encuentra mayormente la Población Económicamente Activa. Al respecto se puede señalar que los atropellos están afectando nuestra masa crítica productiva y por tanto nuestra economía global. En el grupo de edad mayores de 61 años, el ratio de muerte, como ya se indico, es de 32% del total de los grupos, sin embargo, si evaluamos a este grupo por si sólo de acuerdo a las consecuencias del atropello (ileso, herido y muerto) veremos que el 6.2% de las personas de este grupo murieron por el atropello, valor significativamente alto si lo comparamos con el grupo de años, cuyo ratio de muertes para ese grupo es de sólo 2.2% Esto implica que por cada 100 peatones atropellados y mayores de 61 años, por lo menos 6 llegan a morir. Comparativamente, de cada 100 personas con edades entre los 19 y 40 años (grupo de mayor exposición de accidentes) mueren un poco más de 2 personas. La posibilidad que tiene una persona mayor (adulto mayor) de salir vivo de un atropello son menores que a la una persona más joven. 10. SE OBSERVA UNA MAYOR FATALIDAD EN HORAS DE LA MADRUGADA La gravedad de consecuencias de los atropellos se incrementa de acuerdo a la hora del día, según se puede observar en los cuadros y gráficas seguidas a continuación. La mayor cantidad de peatones atropellados, el 72.5% del total, son registrados en horas del día (entre las 7:00 y 19:00 horas), mientras que en horas de la noche (entre las 19:00 y 7:00 horas) el porcentaje es menor a 27.4%, es decir, que es más probable (probabilidad de 0.67) ser atropellado en las horas de la mañana que en horas de la noche, sin embargo, cuando evaluamos el nivel de gravedad del atropello estas condiciones varían. 22

24 del Área Metropolitana Cuadro Nº 15: Distribución del Total de Peatones Atropellados Según Turno del Días Total Peatones Turno del Día Atropellados % No Especifica 2,187 - Especifica 10, % mañana (7:00-19:00) 7,026 67% noche (19:00-7:00) 3,488 33% No Especifica 12,701 - Fuente: Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana (2006) Secretaría Técnica Nota: 10,514 registros de accidentes de los 12,701 indican la hora del atropello De los datos tenemos que la probabilidad de que una persona resulte muerta en un atropello es el doble en horas de la noche que en la mañana, siendo la probabilidad de la mañana del 2% y en la noche de 4% (cuadro 14). Cuadro Nº 16: Distribución de Peatones Atropellados Según Condición y Turnos del Día Turno Ilesos Heridos Muertos Total mañana (7:00-19:00) 227 6, ,026 % 3% 95% 2% 100% noche (19:00-7:00) 100 3, ,488 % 3% 93% 4% 100% Total ,514 % 3% 94% 3% 100% Fuente: Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana (2006) Secretaría Técnica Nota: 10,514 registros de accidentes de los 12,701 indican la hora del atropello Si realizamos una revisión de las probabilidades horarias de morir en un atropello (estimado poblacional que resulta de la división de muertos y total de peatones afectados) en el período de 7:00 a 19:00, veremos que existe una concentración en horas de la madrugada, específicamente entre las 00:00 horas y 06:00 horas (ver cuadro 16). Esto puede ser explicado por las velocidades que pueden desarrollar los vehículos en horas de la madrugada donde las vías se encuentran prácticamente libres. Si bien la cantidad de atropellos en esas horas es menor, la probabilidad de muerte es significativamente más alta. 23

25 del Área Metropolitana Cuadro Nº 17: Distribución de Personas Ilesas, Heridas y Muertas por Atropello Según Horas del Día Hora Ilesos Heridos Muertos Total Personas Atropelladas % Peatones Muertos por Cada hora No Especifica (17%) - Especifica (83%) 3% 00:00-01: % 01:00-02: % 02:00-03: % 03:00-04: % 04:00-05: % 05:00-06: % 06:00-07: % 07:00-08: % 08:00-09: % : % 10:00-11: % 11:00-12: % 12:00-13: % 13:00-14: % 14:00-15: % 15:00-16: % 16:00-17: % 17:00-18: % 18:00-19: % 19:00:20: % 20:00-21: % 21:00-22: % 22:00-23: % 23:00-24: % Total Fuente: Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana (2006) Secretaría Técnica Nota: 10,514 registros de accidentes de los 12,701 indican la hora del atropello 24

26 del Área Metropolitana Gráfico Nº 7: Distribución de la Probabilidad de que una Persona Resulte Muerta en un Atropello Según Horas del Día 14% 12% 12% 10% 8% 9% 8% 6% 6% 6% 6% 4% 2% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 4% 3% 3% 4% 4% 1% 1% 1% 0% 00:00-01:00 01:00-02:00 02:00-03:00 03:00-04:00 04:00-05:00 05:00-06:00 06:00-07:00 07:00-08:00 08:00-09: :00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00:20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00 Fuente: Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretaría Técnica 11. DONDE MUEREN LOS PEATONES? Cabe mencionar que los distritos que acumulan mayor cantidad de muertes son Ate Vitarte y Comas, siendo el primero el que concentra el 21% de muertes ocurridas en todos los distritos. Cuadro Nº 18: Ranking de los 10 Distritos Según Cantidad de Muertos. Nº DISTRITO ATROPELLOS PEATONES ILESO HERIDO MUERTOS 1 ATE VITARTE COMAS CERCADO DE LIMA PUENTE PIEDRA SAN JUAN DE LURIGANCHO SAN MARTIN DE PORRES LA VICTORIA CALLAO SANTIAGO DE SURCO Nota: En el anexo Nº 3 adjunto se incluye la totalidad de distritos donde se han registrado muertes por atropellos. 25

27 del Área Metropolitana Ilustración Nº4: Mapa de la Localización de los Distritos con Mayor Cantidad de Peatones Muertos por Atropello en el Área Central Fuente: Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretaría Técnica Seguidamente, se muestra la relación de los 10 Puntos con mayor cantidad de personas Atropelladas- muertas, entre los que destacan la Panamericana Norte y Sur y la Carretera Central, sobre las cuales las municipalidades deberían actuar, con un nivel de urgencia. Cuadro Nº 19: Ranking de los 10 puntos donde Registraron Mayor Cantidad de Peatones Muertos. Nº UBICACION DISTRITO Atropellos Peatones Muertos 1 Av.Panamericana Norte de norte a sur 1era de Pro Comas Av. 1ero de mayo mercado Perales Santa Anita Av. Carretera Central km 13.5 Ate Vitarte Av. Alfredo Mendiola de norte a sur paradero Sta. Rosa Pro Los Olivos Independencia Av. Carretera Central km. 6 ½ Ate Vitarte Av. Tomas Marzano a 100 mts. Puente Atocongo Santiago de Surco Av. Panamericana Norte de sur a norte Ovalo naranjal Independencia Av. Panamericana sur km Santiago de Surco Av. Universitaria - Av. German Aguirre San Martin de Porres Av. Panamericana Sur km aprox. San Juan de Miraflores Nota: En el anexo Nº 4 adjunto considera los Puntos con mayor cantidad de muertes por atropello. 26

28 del Área Metropolitana Ilustración Nº5: Mapa de la Localización de los Puntos con Mayor Cantidad de Peatones Muertos por Atropello en el Área Metropolitana. Fuente: Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretaría Técnica Por todo lo señalado anteriormente ha quedado en evidencia la vulnerabilidad del peatón ante los accidentes de tránsito, y queda por tanto a las autoridades tomar las acciones correctivas del caso para evitar que se siga afectando las vidas humanas de los ciudadanos. 27

29 del Área Metropolitana 12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Es necesario considerar a todos los modos de transporte y darle a cada uno su espacio, importancia y establecer su integración dentro de la ciudad. La caminata es uno de los modos de transporte más usados en la ciudad y utilizado principalmente por las personas de menores recursos económicos. Pese a su gran importancia las autoridades municipales no han logrado proveer de mayor seguridad vial a este grupo de personas, siendo éstos constantemente víctimas de las deficiencias de la infraestructura y diseño vial, ocupando un lastimoso 30% de los accidentes de la ciudad. No se puede esperar y/o exigir, adecuados comportamientos de seguridad vial a los usuarios de la vía si no se provee facilidades de infraestructura y equipamiento vial sobre cuyos usos se les pueda sancionar. La pregunta que surge de esto sería a quién le toca dar el primer paso del cambio?. Queda reflexionar si es que la autoridad local considera el tema de la seguridad vial como un punto ajeno a su agenda de responsabilidades. En el área metropolitana, el peatón es el actor de la vía de menor categoría y por ende, de mayor desprotección, estando por debajo de prioridad sobre cualquier modo motorizado. Se debe priorizar la protección al peatón sobre los vehículos. La vulnerabilidad del peatón frente a los accidentes de tránsito ha quedado en evidencia, y corresponde a las autoridades locales tomar las acciones correctivas del caso para evitar que se siga afectando las vidas humanas de los ciudadanos, y de manera directa seguir afectando la economía local y nacional. Si bien la imprudencia del peatón es uno de los motivos de mayor causa de accidentes en las vías de la ciudad, existen también otros factores esenciales que limitan la vialidad del peatón, como la escasa infraestructura y equipamiento vial existente, la competencia de los peatones con los vehículos y con el comercio ambulatorio. Las autoridades locales deben dotar una infraestructura y equipamiento vial operativa, entre las que se señala: paraderos adecuados, semáforos peatonales, señalización preventiva, puentes peatonales, ampliación de aceras, mantenimiento de las vías, paraderos, entre otros. La infraestructura vial está principalmente ligada a la movilidad del auto privado y del transporte público en desmedro de la caminata. Es necesario que las autoridades locales, educativas y medios de comunicación en general promuevan campañas de educación vial en forma permanente. Entre las cuales se considere campañas de sensibilización para la población en general. en los lugares de mayor concentración de accidentes de los peatones (puntos negros). Consideramos necesario replantear la forma como planeamos organizar e intervenir en la ciudad, en el cual se le da una preferencial atención al desarrollo de la infraestructura para los vehículos y minimizando nuestra atención en la infraestructura para optimizar la movilidad y seguridad de las personas que viven en ellas. 28

30 del Área Metropolitana 13. CARTA EUROPEA DE LOS DERECHOS DEL PEATÓN La, suscribe plenamente con el contenido de la Carta Europea de los Derechos del Peatón, planteado por el Parlamento Europeo, en su Resolución del 12 de Octubre de 1988, toda vez que constituye una ruta de orientación y gestión para las autoridades competentes. Carta Europea de los Derechos del Peatón 1. El peatón tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a disfrutar libremente del espacio público en las condiciones de seguridad adecuadas para su salud física y psicológica. 2. El peatón tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales organizados a medida del hombre y no del automóvil, y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o en bicicleta. 3. Los niños, los ancianos y los minusválidos tienen derecho a que la ciudad constituya un lugar de socialización y no de empeoramiento de su situación de debilidad. 4. Los minusválidos tienen derecho a que se tomen medidas específicas que les permitan toda movilidad posible, como la demolición de las barreras arquitectónicas y el acondicionamiento de los medios públicos de transporte. 5. El peatón tiene derecho a que se le reserven zonas urbanas la más amplias posible, que no sean meras islas de peatones, sino que se inserten coherentemente en la organización general de la ciudad. 6. El peatón tiene derecho, en particular: al respeto de las normas relativas a las emisiones químicas y acústicas de los vehículos de motor consideradas científicamente como soportables; a la implantación generalizada en el transporte público de vehículos que no sean fuente de contaminación atmosférica o acústica; a la creación de pulmones verdes, incluso mediante obras de repoblación forestal urbana; a la limitación de la velocidad mediante una reforma estructural de las calles, cruces (por ejemplo con ayuda de isletas), de manera que los automovilistas rectifiquen la velocidad y se garantice el tráfico de peatones y bicicletas; a la prohibición de difundir mensajes publicitarios que fomenten el uso equivocado y peligroso del automóvil; a sistemas eficaces de señalización concebidos también para quienes están privados del sentido de la vista o del oído; a medidas específicas que permitan detenerse, acceder y recorrer calles y aceras (por ejemplo: pavimentación no resbaladiza, rampas que permitan superar el desnivel con el plano de la calle, adecuación de las dimensiones al destino de las calles, medidas especiales durante el desarrollo de trabajos de construcción, protección contra el tráfico automovilístico mediante elementos urbanos, creación de puntos de parada y descanso, pasos subterráneos y puentes que faciliten el cruce); a la introducción de un sistema de responsabilidad objetiva o de riesgo de modo que aquel que sea responsable de la creación de un riesgo asuma las consecuencias financieras (como, por ejemplo en Francia desde 1985). 7. El peatón tiene derecho a una movilidad completa y libre que puede realizarse mediante el uso integrado de los medios de transporte. En particular, tiene derecho: a un servicio de transportes públicos articulado y debidamente equipado para responder a las exigencias de todos los ciudadanos hábiles o minusválidos; a la implantación de carriles para bicicletas en todo el casco urbano; a la disposición de áreas de aparcamiento que no incidan en la movilidad de los peatones y en la posibilidad de disfrute se los valores arquitectónicos. 8. Todo el Estado debe procurar que el público reciba toda la información necesaria sobre las derechos del peatón a través de los canales más idóneos y a partir de los primeros niveles de enseñanza escolar. 29