Manual de Sistemas de Aviónica Avanzada Traducción del Manual Advanced Avionics Handbook FAA-H

Transcripción

1 Manual de Sistemas de Aviónica Avanzada Traducción del Manual Advanced Avionics Handbook FAA-H UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL - CENTRO DE ESTUDIOS DE CIENCIAS AERONAUTICAS (CEA) Traducción Docente JAIRO GAVIRIA OSORIO Bogotá D.C. 14 DE ABRIL DE 2011

2 Manual de Sistemas de Aviónica Avanzada Departamento de Transporte Estados Unidos DMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION Normas de Vuelo 2011 Traducción y Notas: JAIRO GAVIRIA OSORIO Diseñador de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos Instructor Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas CEA-UAEAC

3 Prólogo EL MANUAL DE AVIONICA AVANZADA es una nueva publicación diseñada para proveer a los usuarios de la aviación general, información comprensiva sobre equipos de aviónica avanzada y aviones técnicamente equipados con este tipo de aviónica. Este manual le suministra al piloto una introducción a las operaciones de vuelo en aviones con los últimos sistemas integrados de aviónica avanzada "cabina de cristal". LCD Liquid Crystal Display Dado que los requisitos se pueden actualizar y las regulaciones pueden cambiar, la Administración Federal de Aviación (FAA) recomienda que se comunique con su oficina local de Normas de Vuelo del Distrito (FSDO), donde el personal de la FAA le puede ayudar con preguntas referentes a los equipos de aviónica avanzada de entrenamiento de vuelo y/o equipos avanzados de aviónica y preguntas acerca de su avión. Esta publicación está disponible gratuitamente para su descarga en formato PDF, en la División de Apoyo de Regulaciones de la FAA (AFS-600) en el sitio web de la FAA El Manual de aviónica avanzada también se pueden adquirir en: Superintendente de Documentos Gobierno de Estados Unidos Oficina de Impresión Washington, DC Este manual es una publicación y los comentarios deben ser enviados en forma de correo electrónico a: afs630comments@faa.gov 1

4 Agradecimientos La FAA desea dejar constancia de los fabricantes y empresas de aviación que proporcionaron las imágenes utilizadas en este manual: Avidyne Corporation Diseño Cirrus, Inc. Garmin Ltd. Rockwell Collins, Inc. Corporación S-Tec La FAA también desea expresar su agradecimiento a la Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA) por su asistencia y entrada en la preparación de este manual.

5 Tabla de Contenidos Tabla de contenido MANUAL DE SISTEMAS DE AVIÓNICA AVANZADA... 2 PRÓLOGO... 1 AGRADECIMIENTOS... 2 CAPÍTULO Introducción a la Aviónica Avanzada... 9 Cómo Operan los Sistemas de aviónica avanzada Qué sistemas de aviónica avanzada se utilizan y cuando Cómo afectan los sistemas de aviónica avanzada al piloto Resumen del capítulo CAPÍTULO Instrumentos Electrónicos de Vuelo Introducción Instrumentos primarios de vuelo Pantalla de vuelo primario (PFD) Chequeo cruzado de los Instrumentos Primarios de Vuelo Errores comunes: Excursiones de Altitud y fijación Mejoras en los instrumentos primarios de vuelo Sistemas primarios de Instrumentos de Vuelo Instrumentos de navegación Otro estado de la información Vuelo Fallos en los sistema de Instrumentos Conciencia: Uso de los instrumentos en espera Habilidades Esenciales Resumen del capítulo Navegación Introducción La navegación de área (RNAV) Conceptos básicos RNAV Computador FMS/RNAV Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y Controles Haciendo entradas en el FMS Sistemas de aviónica Integrada Planificación de vuelo Preparación previa al vuelo FMS/RNAV aprobación para operaciones IFR Medios Alternativos de la Navegación NOTAM pertinentes al GPS

6 Disponibilidad de la señal GPS Sistema de Aumentación de Área Local (LAAS) Aeropuertos Alternos Sufijos del Equipo de la Aeronave Adecuación de una Unidad RNAV para vuelos VFR Programación de la ruta de vuelo Puntos de Recorrido en ruta y Puntos de Recorrido del procedimiento Introducción de Puntos de Recorrido En Ruta Introducción de Aerovías Introducción de Procedimientos Riesgo: Despegando sin necesidad de introducir un Plan de Vuelo Revisión de la Ruta de Vuelo Captura de errores: Usando la Función de planificación de vuelo del FMS para cotejar los cálculos Compruebe si hay discontinuidades de Ruta Mantenimiento de la Competencia: Conocimientos Aeronáuticos El acoplamiento del FMS al indicador (es) de navegación Error común: Visualización de la Fuente de navegación incorrecta La conciencia: modo de conciencia Habilidades Esenciales Navegación en Ruta Punto de Recorrido activo Trayectoria deseada Derrota Velocidad del terreno y ETA Combustible usado y el tiempo restante Llegando al punto de Recorrido activo Conciencia: Hacer Llamadas de Punto de Recorrido Ajustando el Curso al Nuevo punto de recorrido activo Sensibilidad en la ruta Estado de la señal GPS Accesando a la información de navegación en ruta Habilidades Esenciales Modificaciones en Ruta Habilidades Esenciales Elementos del cálculo para la planificación del Descenso Cálculos manuales de Descenso Coordinación de Cálculos con las Cartas Aeronáuticas Planificación de la navegación Alterna Cálculo de descensos con el FMS Gestión de la Velocidad Conceptos de vuelo en Descenso Volando en Descenso La determinación de la llegada al punto más alto de Descenso Los descensos tempranos Descensos Tardíos Error común: No Considerar el viento durante la Planificación del Descenso Habilidades Esenciales Interceptar y Seguir un Curso interceptando y siguiendo un curso diferente hacia el punto de recorrido activo El modo de No secuenciamiento... 61

7 Tabla de Contenidos Error común: olvidarse de volver a enganchar el Modo de secuencia después de la Interceptación de un curso Conciencia: Recordando hacer los cambios necesarios de modo Interceptando y siguiendo un curso a un Punto de Recorrido Diferente Error común: Ajustando el Curso de entrada incorrecto durante una interceptación de curso Error común: Ajuste del punto de recorrido activo incorrecto Durante una interceptación de curso Captura de errores Pregunta # 1: A dónde voy? Pregunta # 2: Cómo puedo llegar allí? Habilidades Esenciales Esperas Circuitos de espera Pre programados Habilidades Esenciales ARCOS Habilidades Esenciales Aproximaciones GPS y RNAV (GPS) LNAV LNAV/VNAV LPV Punto de Recorrido de Aproximación GPS o RNAV (GPS) Volando una Aproximación GPS o RNAV (GPS) Modo terminal Modo Aproximación Aproximación No Activa Aproximaciones Vectorizadas Conciencia: Briefing de la Aproximación Error común: olvidar verificar el Modo de Aproximación Error común: Uso de los Mínimos de Aproximación Equivocados Error común: olvidar volver a enganchar el modo de Secuenciamiento antes del Punto de Recorrido de aproximación final Habilidades Esenciales Inversiones de Curso Inversiones de Curso Pre programadas Error común: mal manejo de los modos de secuencia y de no secuenciamiento durante una inversión de curso Habilidades Esenciales Aproximaciones frustradas Reconociendo el punto de aproximación frustrada El procedimiento de aproximación frustrada Cumpliendo con la aproximación frustrada - Publicada ATC Instrucciones Configuración del siguiente procedimiento en espera Error común: Falta de cumplimiento con las Instrucciones iniciales de la Aproximación Frustrada Habilidades Esenciales Radio navegación basada en tierra Conciencia: Usando todos los Recursos de Navegación Disponibles Volando una aproximación de precisión Usando Instalaciones de Navegación basadas en tierra Volando una aproximación de no precisión Utilizando instalaciones de navegación Basadas en tierra Manteniendo la competencia: Practicando todas las Habilidades de Navegación Habilidades Esenciales

8 Resumen del capítulo Control de Vuelo Automatizado Introducción Conceptos de Piloto automático Cómo utilizar una función del piloto automático Especificación de la trayectoria y Altitud Pantalla primaria de vuelo (PFD) Enganchando funciones del piloto automático La verificación de funciones enganchadas del piloto automático Como trabajan las funciones del piloto automático Determinación de los movimientos de control necesarios para lograr los Objetivos Realizar movimientos de control Director de Vuelo Funciones del Director del Vuelo Usando el director de vuelo (FD) Director de vuelo sin piloto automático Director de vuelo con piloto automático Error común: seguir ciegamente las Señales del Director de Vuelo Error común: confusión acerca enganchamiento del piloto automático Seguir la ruta Siguiendo una ruta programada en el FMS Función de Dirección con GPS (GPSS GPS Steering) Siguiendo un radial VOR Volar el rumbo Mantener la altitud Ascenso y Descenso Velocidad vertical Velocidad vertical Con Captura de Altitud La captura de errores: Modos de Armado para ayudar a prevenir Cambios modo olvidado Error común: Falla para Armar el modo de Altitud Conciencia: Sistemas de Alerta de Altitud Conciencia: Los cambios de modo automático Aprendizaje: La importancia de entender Administración de potencia Habilidades Esenciales Interceptar un Curso Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR Habilidades Esenciales Interceptar Cursos Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR Aproximaciones Acopladas Aproximaciones ILS Aproximaciones RNAV con guía vertical Administración de potencia Habilidades Esenciales Decidir cuándo utilizar el FD/Piloto automático Varios temas del piloto automático Modo Conciencia Piloto automático Intercambio positivo de los controles

9 Tabla de Contenidos Verificación previa del piloto automático Piloto automático y Fallas del sistema de ajuste eléctrico Habilidades Esenciales Resumen del capítulo Sistemas de Información Introducción Pantallas Multi-Función Habilidades Esenciales Mapas Móviles El mantenimiento de "Imagen Grande" El mantenimiento de la conciencia de los potenciales lugares de aterrizaje El mantenimiento de la conciencia sobre la superficie del aeropuerto La identificación del espacio aéreo controlado La identificación del punto de aproximación frustrada Captura de errores: Uso del mapa en movimiento para detectar errores en la programación de la Ruta Captura de errores: Usando mapas móviles para detectar errores de configuración Mantenimiento de la Competencia: Habilidades de razonamiento espacial Indicaciones de Falla Error común: Uso del mapa móvil como un Instrumento principal de navegación Conciencia: Confianza excesiva en el Mapa móvil Sistemas de Terreno Los primeros sistemas Pantalla de Terreno Seguimiento del terreno circundante durante la salida y la Llegada Evaluación de un enrutamiento directo a Conciencia del Terreno y los sistemas de alerta TAWS A y TAWS B Un TAWS A Un TAWS B Alertas TAWS Riesgo: silenciar Alertas TAWS Riesgo: Volando muy cerca del terreno Sistemas de Tiempo en cabina Tormentas eléctricas y precipitación Los sistemas de radar meteorológico a bordo Radar Meteorológico de Vigilancia en Tierra Las limitaciones de ambos tipos de Sistemas de radares meteorológicos Relámpagos Nubes Otros productos meteorológicos Usando sistemas de datos meteorológicos avanzados Información general Prevuelo Seguimiento del progreso del tiempo significativo en ruta Investigar los fenómenos climatológicos reportados por Radio Productos de tiempo de Radiodifusión Versus sensores de tiempo a bordo Error común: Omisión de la Presentación de información del tiempo antes del vuelo Sistemas de datos de tránsito Sistemas de datos de tránsito usando Equipo de detección a bordo

10 Sistemas de Datos de Tránsito que reciben información de Instalaciones terrestres Sistemas Avanzados de datos de tránsito basado en ADS-B Usando un sistema de datos de tránsito Ajuste de la sensibilidad en un sistema de datos de tránsito Respondiendo a las alertas de tránsito Error: Confianza excesiva en el sistema de datos de tránsito/falta de Exploración Usando un sistema de datos de tránsito en tierra Sistema de Gestión de Combustible Estimación inicial de combustible Cantidad Estimada de combustible a bordo Predicción de combustible en un punto posterior en Vuelo Determinación de la capacidad Riesgo: Estirar las reservas de combustible Otras Características del sistema de información de cabina Listas de chequeo electrónicas Cartas Electrónicas Páginas FMS/RNAV que están en el MFD Resumen del capítulo ACRÓNIMOS

11 Manual de Aviónica Avanzada Capítulo 1 Introducción a la Aviónica Avanzada Este manual está diseñado como un referente técnico para los pilotos que operan aeronaves con sistemas de aviónica avanzada. Ya sea volando un avión convencional que cuenta con un sistema de posicionamiento global de navegación (GPS) o un nuevo avión con el último sistema integrado de aviónica avanzada "cabina de cristal", usted debe encontrar esta guía útil para empezar. La llegada de las nuevas tecnologías a las aeronaves de aviación general ha generado cambios notables en tres áreas: información, automatización y opciones. Los pilotos ahora tienen una cantidad sin precedentes de información disponible a su alcance. Los instrumentos electrónicos de vuelo usan técnicas innovadoras para determinar la actitud de la aeronave, velocidad y altitud, presentando una gran cantidad de información en una o más presentaciones integradas. Un conjunto de sistemas de información en cabina que proporciona a los pilotos con los datos sobre posición de la aeronave, la ruta planificada, la salud y el rendimiento del motor, así como las condiciones meteorológicas de su alrededor, tránsito y terreno. Los sistemas de aviónica avanzada pueden realizar automáticamente muchas tareas que los pilotos y navegantes antes lo hacían manualmente. Por ejemplo, una unidad de navegación de área (RNAV) o sistema de gestión de vuelo (FMS) acepta una lista de puntos que definen una ruta de vuelo y automáticamente realiza la mayor parte del curso, distancia, tiempo y cálculos de combustible. Una vez en ruta, el FMS o unidad RNAV continuamente puede seguir la posición de la aeronave con respecto a la ruta de vuelo, y por supuesto muestra en la pantalla, el tiempo y la distancia restante a cada punto a lo largo de la ruta prevista. El piloto automático es capaz de gestionar automáticamente la dirección de la aeronave a lo largo de la ruta que se ha introducido en el FMS o sistema RNAV. La aviónica avanzada realiza muchas funciones y reemplaza al navegante y al piloto en la mayoría de los procedimientos. Sin embargo, con la posibilidad de fallo en cualquier sistema dado, el piloto debe ser capaz de realizar las funciones necesarias en caso de un fallo del equipo. La capacidad del piloto para realizar procedimientos en caso de fallas del equipo (s) significa permanecer actualizado y competente en el cumplimiento de las tareas manuales, mantener el control de la aeronave de forma manual. (se refiere sólo estar pendiente o como reserva de la instrumentación), y la adhesión al control del tránsito aéreo (ATC) mediante autorización recibida o solicitada. Los pilotos de las aeronaves de aviónica avanzada o moderna deben aprender y practicar los procedimientos de reserva para mantener sus habilidades y conocimientos. Los principios de la gestión de riesgos exigen que la tripulación de vuelo siempre tenga una reserva o plan de alternativa, y/o ruta de escape. Las aeronaves con aviónica avanzada alivian a los pilotos de aeronaves del gran tedio que produce volar minuto a minuto todos los días, pero la demanda es mucho más inicial y el adiestramiento periódico para mantener las habilidades y los conocimientos necesarios para responder adecuadamente a las fallas y las emergencias. La unidad FMS o RNAV y un piloto automático ofrecen al piloto variedad de métodos de operación de la aeronave. Los pilotos pueden realizar las tareas de navegación a sí mismos y a controlar manualmente la aeronave, o elegir la automatización de tantas de esas tareas y asumir un papel de gestión como los sistemas que desempeñan sus funciones. 9

12 Capítulo 1 Del mismo modo, los sistemas de información ya están disponibles en la cabina y ofrecen muchas opciones para la obtención de datos relevantes para el vuelo. La aviónica avanzada presenta tres importantes sistemas de aprendizaje que son los retos para desarrollar la competencia: 1. Cómo funcionan los sistemas de aviónica avanzada. 2. Qué sistemas de aviónica avanzada se usan y cuándo. 3. Cómo afectan los sistemas de aviónica avanzada al piloto y la forma en que el piloto vuela. Cómo Operan los Sistemas de aviónica avanzada El primer reto consiste el "cómo adquirir " los conocimiento necesarios para operar los sistemas de aviónica avanzada. Este manual describe el propósito de cada tipo de sistema, la información general de los procedimientos básicos necesarios para su uso, explica algo de la lógica que utiliza el sistema para realizar su función y discute limitaciones generales de cada sistema. Es importante tener en cuenta que este manual no pretende ser una guía para cualquier fabricante del equipo. Por el contrario, el objetivo es describir los principios y conceptos básicos que subyacen en la lógica interna, los procesos y el uso de cada tipo de sistema de aviónica avanzada. Estos principios y conceptos se ilustran con una gama de equipos de diferentes fabricantes. Es muy importante que el piloto obtenga la guía del fabricante para cada sistema de cómo ser operado, ya que sólo los materiales contienen muchos detalles y matices de los sistemas particulares. Muchos sistemas permiten múltiples métodos para llevar a cabo una tarea, como la programación o la selección de rutas. Un piloto competente conoce todos los métodos, y elige el método que mejor trabaja para una situación específica, ambiente y equipo. No todos los aviones están equipados o conectados idénticamente con el sistema de navegación instalado. En muchos casos, dos aeronaves con unidades de navegación idénticos están conectados de manera diferente. Diferencias evidentes incluyen indicadores electrónicos de situación horizontal (EHSI s) esclavizados versus no esclavizados o unidades de pantalla principal de vuelo (PFD). El equipo opcional no siempre es comprado e instalado. El piloto siempre debe comprobar la lista del equipo para verificar lo que realmente está instalado y en que aeronaves específicas. También es esencial para los pilotos el uso de este manual para familiarizarse y aplicar, las partes pertinentes de la normativa y el Manual de información aeronáutica (AIM). El equipo de aviónica avanzada, especialmente el equipo de navegación, está sujeto a fallos internos y externos. Usted debe estar siempre listo para realizar manualmente las funciones del equipo que normalmente se realizan de forma automática y siempre debe tener un plan de respaldo con respecto a las habilidades, conocimientos y entrenamiento para garantizar que el vuelo tenga un final seguro. Qué sistemas de aviónica avanzada se utilizan y cuando El segundo reto es aprender a manejar la cantidad de recursos de información y automatización ahora disponibles en la cabina. En concreto, debe aprender a elegir cual de los sistemas avanzados de cabina debe utilizar y cuándo. No hay reglas definitivas. De hecho, usted aprenderá cómo las diferentes características de los sistemas de aviónica avanzada en cabina disminuyen su utilidad dependiendo de la situación. Convertirse en un piloto competente con la aviónica avanzada significa aprender a utilizar la herramienta adecuada para el trabajo correcto en el momento

13 Manual de Aviónica Avanzada adecuado. En muchos sistemas, existen múltiples métodos para llevar a cabo la misma función. El piloto competente aprende todos estos métodos y elige el método que mejor se adapte a la situación específica, ambiente y el equipo. Este manual le ayudará a iniciarse en el aprendizaje de esta habilidad importante. Cómo afectan los sistemas de aviónica avanzada al piloto El tercer reto es aprender cómo los sistemas de aviónica avanzada afectan al piloto. La información adicional proporcionada por los sistemas de aviónica avanzada pueden afectar la manera de tomar decisiones y la capacidad de automatizar tareas del piloto que lo puede colocar en el papel de supervisor del sistema o en el administrador. Estas ideas son presentadas a lo largo del manual usando una serie de barras laterales ilustrando algunas de las cuestiones que surgen cuando los pilotos trabajan con los sistemas de aviónica avanzada. Esta serie no es una lista completa, sino que su propósito es transmitir una actitud y una forma de pensar que le ayudará a seguir aprendiendo. La serie de aprendizaje ofrece consejos que pueden ayudar a acelerar el dominio de la aviónica avanzada. Usted aprenderá por qué tomarse el tiempo necesario para entender cómo funcionan los sistemas avanzados, es una mejor estrategia de aprendizaje que simplemente memorizar los procedimientos necesarios para oprimir el botón para utilizar cada sistema. La importancia de comprometerse con un proceso continuo de aprendizaje será explicado. Debido a los límites del entendimiento humano, junto con las peculiaridades presentes en los sistemas de electrónica computarizados de cualquier tipo, usted aprenderá a esperar y estar preparados para hacerle frente a las sorpresas de los sistemas avanzados. Con frecuencia los equipos de aviónica reciben actualizaciones de software y base de datos, por lo que continuamente debe aprender las funciones del sistema, las capacidades y limitaciones. Una serie de conocimientos se presentan con ejemplos de cómo los sistemas avanzados de aviónica puede mejorar el conocimiento de los pilotos con los sistemas de aeronaves, la posición y sus alrededores. Usted también aprenderá cómo (y por qué) los mismos sistemas a veces pueden disminuir la conciencia. Muchos estudios han demostrado una natural tendencia de los pilotos que a veces se desvían fuera de la trayectoria cuando se ponen en el papel pasivo de la supervisión de un FMS/RNAV y piloto automático. Usted aprenderá que una manera de evitar la dificultad encontrada es tomar decisiones inteligentes acerca de cuándo utilizar un sistema automatizado y cuando asumir el control manual del vuelo; cómo los sistemas de información de la cabina pueden ser utilizados para mantenerse en contacto con el progreso del vuelo, cuando se utilizan los sistemas automatizados y cómo algunos sistemas de cabina avanzada pueden ser configurados para operar en diferentes modos, a cada modo de exhibición un comportamiento diferente. Hacer un seguimiento de qué modos están actualmente en uso y predecir el comportamiento futuro de los sistemas es otra habilidad que debe desarrollarse para operar estas aeronaves con seguridad. La serie de riesgos proporciona una idea sobre cómo los sistemas de aviónica avanzada pueden ayudar a controlar el riesgo que se enfrenta diariamente en las diferentes situaciones del vuelo. Los sistemas de información ofrecen la inmediata ventaja de proporcionar un cuadro más completo de cualquier situación, lo que le permite tomar mejores decisiones informadas acerca de los peligros potenciales, tales como el terreno y el clima. Estudios han demostrado que estos mismos sistemas a veces puede tener un efecto negativo en los riesgos del comportamiento del piloto. Usted aprenderá acerca de las situaciones en las cuales se tienen mayor información que puede conllevar a tomar más riesgos de los que podría estar dispuesto a aceptar sin la información. 11

14 Capítulo 1 Esta serie le ayudará a utilizar los sistemas avanzados de información para aumentar la seguridad, no los riesgos. Como muchos de los sistemas de información avanzados han mejorado la información de la secuencia en cabina, las limitaciones inherentes de las fuentes de información y actualidad todavía están presentes, los sistemas no son infalibles. Cuando los sistemas de aviónica avanzada se introdujeron por primera vez, se esperaba que los nuevos sistemas eliminaran los errores del piloto. La experiencia ha demostrado que, si bien los sistemas de aviónica avanzada ayudan a reducir muchos tipos de errores, también se han creado nuevos tipos de errores. Este manual tiene una guía al error del piloto, proporcionando dos tipos de asistencia en la forma de dos series: Errores comunes y captura de errores. La serie de errores comunes se describen como los errores comúnmente cometidos por los pilotos con los sistemas de aviónica avanzada. Estos errores han sido identificados en estudios de investigación con los pilotos e instructores de vuelo que participaron. La serie de captura de errores se muestran cómo se pueden utilizar los recursos de información y comunicación disponibles en la cabina de mando avanzado para detectar y corregir errores cuando se cometen. La serie de mantener la competencia se centra en las habilidades experimentadas del piloto que se utilizan con menos frecuencia con la aviónica avanzada. Ofrece recordatorios para conseguir una práctica regular con todas las habilidades que se necesitan para mantener en su compilación de pilotaje. Resumen del capítulo Este capítulo introductorio proporciona una perspectiva amplia sobre la aviónica avanzada que ahora se encuentra en muchos aviones. Este nuevo equipo alivia de algunas tareas tediosas al piloto mientras que añade otras nuevas y los requisitos de más de estudio antes del vuelo para conocer las capacidades avanzadas y cómo utilizar estas características. El piloto ahora tiene más y a veces mejores medios para determinar su posición, pero tiene que enfrentarse a una mayor pérdida de datos cuando se interrumpe el equipo. Es importante mantener la habilidad con los instrumentos de respaldo o convencionales y ser competentes con las tareas de emergencia asociadas con la aviónica avanzada. Como se trata de aparatos eléctricos, la generación eléctrica y sistemas de respaldo de la aeronave son aún más importantes que nunca. Generalmente la aviónica avanzada, incorpora pantallas que permiten imágenes de la ruta de vuelo, así como datos básicos de los instrumentos de vuelo. Si bien esto puede ser más útil para usted, también puede llegar a las zonas donde el piloto no tiene ningún recurso, en cualquier circunstancia como la meteorología o cambios en la operación del equipo que es lo peor. Usted nunca debe volar más lejos en condiciones marginales con aviónica avanzada de lo que sería volar con instrumentos convencionales. La aviónica avanzada no le permite a una aeronave y al piloto romper las leyes de la física. La aviónica avanzada fue diseñada para aumentar la seguridad, así como la utilidad de la aeronave. La seguridad es mejorada permitiendo una mejor conciencia situacional. La seguridad puede ser incrementada por la provisión de más información para usted en una presentación más fácil para la interpretación. La seguridad de los vuelos puede verse obstaculizada si usted no se da cuenta de los datos que la pantalla está mostrando o confunde los datos con otra información. La Seguridad de los vuelos puede verse comprometida si usted intenta utilizar la aviónica avanzada para sustituir los requisitos de condiciones meteorológicas o las necesidades aerodinámicas. La seguridad de vuelo puede verse comprometida si usted intenta aprender sobre el sistema de aviónica avanzada mientras está volando. Usted debe utilizar la aviónica avanzada para reducir el riesgo. El uso apropiado de listas

15 Manual de Aviónica Avanzada de chequeo y la capacitación sistemática debe ser utilizado para controlar las tareas comunes propensas a errores y notificación de los errores antes de convertirse en una amenaza para la seguridad del vuelo. 13

16 Capítulo 2 Capítulo 2 Instrumentos Electrónicos de Vuelo Introducción Este capítulo presenta los instrumentos de vuelo electrónicos disponibles con los sistemas de aviónica avanzada. Usted verá cómo los sistemas de instrumentos electrónicos de vuelo integran muchos instrumentos individuales en una sola pantalla o presentación llamada Pantalla Principal de Vuelo (PFD Primary Flight Display). Dado que todos los instrumentos de vuelo se combinan en un sistema de instrumentos electrónico integrado, un número de mejoras a los instrumentos de vuelo convencionales ahora son posibles. Además de aprender a interpretar los instrumentos de vuelo primario de navegación, debe aprender a reconocer las fallas de los sistemas de instrumentos subyacentes basados en las indicaciones que se ven en la cabina del piloto. Usted también debe mantener la competencia en el uso de los instrumentos de respaldo y en espera que aun hacen parte de cada cabina avanzada. El indicador de régimen de viraje aparece como una presentación de línea curvada en la parte superior y el rumbo en la parte inferior media de la Pantalla de vuelo primario (PFD). Instrumentos primarios de vuelo Las presentaciones de los instrumentos de vuelo sobre la Pantalla de vuelo primario (PFD) difieren de la instrumentación convencional no solamente en el formato, sino también a veces en la ubicación. Por ejemplo, el indicador de actitud en el PFD de la Figura 2-1 y la presentación del horizonte artificial es más grande que en los sistemas convencionales. Las indicaciones de velocidad y altitud se presentan en forma de cinta vertical en la Pantalla de vuelo primario (PFD) y aparecen en el lado izquierdo y derecho de la pantalla. El indicador de velocidad vertical se representa mediante una indicación analógica convencional en forma de arco. El indicador de coordinación de virajes se muestra como una línea curvada en la parte superior del indicador, El indicador de viraje aparece como una pantalla en línea curva en la parte superior del instrumento de navegación o en el la mitad inferior de la Pantalla de vuelo primario (PFD). Pantalla de vuelo primario (PFD) Un PFD muestra información sobre los instrumentos primarios de vuelo, instrumentos de navegación, y el estado del vuelo en una pantalla integrada. Algunos sistemas incluyen información de la planta motriz y otros sistemas de información en la misma pantalla. Una pantalla típica de la Pantalla de vuelo primario (PFD) es mostrada en la Figura 2-1.

17 Manual de Aviónica Avanzada Figura 2-1 Pantalla típica de vuelo primario Chequeo cruzado de los Instrumentos Primarios de Vuelo El PFD no está destinado a cambiar la manera fundamental en que usted monitorea los instrumentos durante la actitud del vuelo por instrumentos. La Pantalla de vuelo primario (PFD) apoya el control familiar y el mismo rendimiento, o los métodos primarios de apoyo que usted utiliza con los instrumentos de vuelo convencionales. Por ejemplo, cuando se utiliza el método primario y de apoyo para mantener el nivel vuelo, el altímetro sigue siendo el instrumento principal para el cabeceo, mientras que el indicador de actitud es un indicador directo y el indicador de velocidad vertical proporciona información de apoyo. Sin embargo, usted necesita entrenar sus ojos para encontrar e interpretar estos instrumentos en sus nuevos formatos y ubicaciones. Errores comunes: Excursiones de Altitud y fijación Los pilotos con experiencia en el uso de instrumentos convencionales de vuelo tienden a desviarse de las altitudes asignadas durante su experiencia inicial con la Pantalla de vuelo primario PFD, mientras que se acomodan a la presentación en cinta de la pantalla de información de altitud. Otro error común es la tendencia a fijar la vista y corregir las desviaciones tan pequeñas como de uno a dos pies a expensas de importantes desviaciones en otros parámetros. Mejoras en los instrumentos primarios de vuelo Algunas Pantallas de vuelo primario PFD s ofrecen mejoras en los instrumentos primarios de vuelo. La figura 2-2 muestra un indicador de velocidad que indica las velocidades de referencia (Vvelocidad) y rangos de operación de la aeronave. Los rangos de operación se representan mediante las conocidas codificaciones de colores en el indicador de velocidad. Un factor humano 15

18 Capítulo 2 negativo con respecto a este tipo de presentación debe ser recordado mientras que la mayoría de pantallas son intuitivas en una alta indicación (como el cabeceo de ascenso o velocidad vertical) esta es corregida mediante la bajada de la nariz de la aeronave, la situación habitual con la cinta de velocidad vertical es lo contrario. En la mayoría de pantallas actuales, las velocidades más bajas se encuentran en la parte inferior del indicador de velocidad, mientras que las velocidades superiores o más altas se encuentran en la parte superior de la pantalla de visualización de la velocidad. Por lo tanto, si una velocidad baja es indicada, se debe bajar la nariz de la aeronave para aumentarla, lo que es contrario a la intuición de las demás indicaciones. Figura 2-2 Indicador de Velocidad Vertical Tipo cinta La figura 2-3 muestra un indicador de actitud que presenta símbolos de color rojo para ayudar en la recuperación de actitudes inusuales. La símbolos en la pantalla recomienda una actitud de cabeceo más bajo. Figura 2-3Indicador de Altitud con símbolos para asistir a recuperar de una inusual actitud Otras mejoras incluyen valiosos indicadores de tendencia, los cuales procesan datos para predecir y mostrar el rendimiento futuro. Por ejemplo, algunos sistemas generan "vectores de tendencia" que predicen la velocidad, altitud y ángulo de banqueo de la aeronave, hasta de varios segundos en el futuro. Sistemas primarios de Instrumentos de Vuelo

19 Manual de Aviónica Avanzada Los instrumentos primarios de vuelo que aparecen en la Pantalla de vuelo primario (PFD) son conducidos por los sensores de sistemas de instrumentos que son más sofisticados que los sistemas de instrumentos convencionales. La actitud de la aeronave se puede medir usando sensores microelectrónicas que son más sensibles y fiables que los instrumentos tradicionales giroscópicos. Estos sensores miden el cabeceo, alabeo, y los movimientos de guiñada más allá de una actitud de referencia conocida. El rumbo de la aeronave puede ser determinado mediante el uso de un dispositivo magnético de detección de la dirección, tales como un magnetómetro o una válvula de flujo magnético. los sistemas de actitud y rumbo están generalmente juntos como un sistema de referencia de actitud y de rumbo (AHRS), los cuales contiene no sólo los sensores utilizados para medir la actitud y rumbo, sino también un computador que acepta las entradas del sensor y realiza los cálculos. Algunos sistemas de referencia de actitud y de rumbo (AHRS) deben ser inicializados en tierra antes de la salida. El procedimiento de inicialización permite que el sistema establezca una actitud de referencia utilizado como punto inicial para todos los cambios de actitud en el futuro. Como en cualquier sistema de navegación, los sistemas de referencia de actitud y rumbo acumulan errores con el tiempo. Por esta razón, Los sistemas de referencia de actitud y de rumbo (AHRS) continuamente se corrigen, usando los periodos de vuelo estable para hacer pequeñas correcciones a la actitud de referencia. La capacidad de los sistemas de corregirse a sí misma puede ser disminuida durante largos periodos de turbulencia. Algunos sistemas de referencia de actitud y de rumbo (HRS) puede ser reinicializados en vuelo, mientras que otros no. Los pilotos deberán familiarizarse con los procedimientos de operación y las capacidades de un sistema en particular. La información sobre la altitud y la velocidad es proporcionada por los sensores que miden la presión estática y dinámica del aire. Un Computador de datos aéreos (Air Data Computer (ADC) combina los sensores de la presión del aire y temperatura con un procesador de la computadora que es capaz de calcular altitud de presión, velocidad indicada, velocidad vertical, y velocidad verdadera. Un sistema de referencia de actitud de datos aéreos (ADAHRS) combina todos los sistemas anteriormente descritos en una unidad integrada. Instrumentos de navegación Una pantalla PFD y pantalla multifunción (MFD) suelen combinar varios instrumentos de navegación en una sola presentación. El instrumento que aparece en la parte inferior de la PFD en la figura 2-1 contiene dos indicadores de navegación: un indicador de desviación de curso (CDI) y un puntero de rumbo. Estos instrumentos se pueden mostrar en una variedad de vistas y puede ser acoplado a muchos de los receptores de navegación (por ejemplo, sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), sistema global de posicionamiento (GPS), radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia (VHF) (VOR)) disponibles en la aeronave. El piloto debe, por lo tanto, asegúrese de mantener la conciencia situacional de que los receptores de navegación están acoplados a cada indicador de navegación. Los equipos multifuncionales MFD s pueden ofrecer el mismo tipo de pantallas instaladas en la posición del PFD, pero suelen ser programadas para mostrar sólo la información de navegación del tránsito, datos de los sistemas, radar Stormscope/ Strikefinder. Sin embargo, en muchos sistemas, la MFD puede ser seleccionada para repetir la información presentada en el PFD, convirtiéndose así en un PFD en espera. El piloto debe estar absolutamente seguro del dominio y con los modos de espera en funcionamiento. Los PFD más sofisticados presentan indicaciones del curso en tres dimensiones (3D). La pantalla principal de vuelo en la figura 2-4 muestra la indicación del curso en 3D, llamada pantalla de carretera en el cielo (HITS). Esta pantalla ofrece orientación tanto lateral como vertical a lo largo de la trayectoria de vuelo prevista, a la vez la presentación de una imagen en 3D del terreno circundante. Mantener la aeronave simbólica dentro de las cajas verdes en la pantalla, asegura que el vuelo se mantiene 17

20 Capítulo 2 en la ruta y la altitud GPS seleccionada. Consulte el manual AFM y de aviónica necesarios para la configuración de navegación requerida, esta función debe estar disponible. Otro estado de la información Vuelo Figura 2-4 Indicador de Altitud con HITS pantalla simbolica Una característica importante de la PFD es su capacidad para reunir información de los sistemas de la aeronave y presentarla al piloto en una pantalla integrada. Por ejemplo, en el PFD de la Figura 2-5 presenta muchos apartados útiles sobre el estado del vuelo. La barra superior muestra el siguiente punto de recorrido en la ruta de vuelo prevista o planeada, la distancia y el rumbo hacia el Punto de Recorrido, y la trayectoria de vuelo actual. La temperatura del aire exterior (OAT outside air temperature) es mostrada en la esquina inferior izquierda de la pantalla. El código transpondedor y el estado se muestra con la hora actual en la parte baja esquina derecha. Este PFD también le permite al piloto ajustar e identificar la comunicación y las frecuencias de radio navegación en la parte superior de la pantalla. Figura 2-5 PFD Items del estado de vuelo

21 Manual de Aviónica Avanzada Haciendo las entradas en el PFD Las Pantallas de vuelo primario (PFD) han evolucionado y se han convertido más que pantallas de vuelo en muchos casos. La cantidad de datos disponibles en la pantalla puede abrumar a los pilotos con los datos. Por lo tanto, muchos fabricantes han integrado el control de datos y pantallas de control en la unidad de visualización en sí, por lo general alrededor del perímetro de la unidad. Estos datos y los controles de pantalla ofrecen diferentes maneras de seleccionar la información necesaria, como la configuración del altímetro, radiales y cursos. La figura 2-6 muestra dos tipos de controles para hacer las entradas a la pantalla principal de vuelo. Algunas pantallas de vuelo primario PFD utilizan un único mando de botones y ventanas seleccionables para determinar cual es la entrada a realizar. Otros PFD ofrecen botones dedicados para hacer las entradas, las cantidades a veces se introducen en un lugar y aparecen en otro. Sin embargo otras unidades mantienen todos los controles en un panel de control independiente en la consola o en el panel de instrumentos. Los Fallos y la pantalla primaria de vuelo Fallos en los sistema de Instrumentos Figura 2-6 Haciendo entradas en el PFD El piloto competente está familiarizado con el comportamiento de cada sistema de instrumentos cuando se producen errores y es capaz de reconocer las indicaciones de error cuando aparecen en la pantalla primaria de vuelo (PFD). Los fabricantes suelen utilizar una equis "X" en rojo vivo, en lugar de, un mensaje anunciador de los instrumentos inoperativos y los sistemas que fallan. Es el trabajo del piloto interpretar cómo esta información impacta el vuelo. La velocidad del aire, altitud y los indicadores de velocidad vertical, en el PFD en la figura 2-7 se indica la falta de los datos del computador. Al igual que todas las pantallas de vuelo electrónicos, unidades de 19

22 Capítulo 2 navegación (navegación de área (RNAV) /sistemas de gestión de vuelo (FMS)) y los instrumentos que se basan en sensores, fuentes de alimentación ininterrumpida de 24 VDC o 12 VDC. Cualquier interrupción en el suministro de energía, tales como falla en el alternador/ regulador, falla en la correa de transmisión, la caída de rayos, problemas en el arnés de cableado, u otros fallos eléctricos, completamente puede perturbar los sistemas, lo que lleva a las indicaciones irregulares o unidades fuera de servicio completamente. Especialmente en la categoría estándar de aeronaves que no están diseñadas o construidas con la redundancia inherente en la categoría de aviones de transporte, un piloto hábil y prudente planea las fallas y tiene planes alternativos y procedimientos fácilmente disponibles. Figura 2-7Un PFD Indicando una falla del computador de datos El indicador de actitud inoperante (HSI) en el PFD en la figura 2-8 indica el fallo del sistema de referencia de altitud y rumbo (AHRS). Al entender que instrumentos de vuelo son compatibles con los sistemas subyacentes (Por ejemplo, Computador de datos aéreos (ADC), sistema de referencia de actitud y de rumbo (AHRS)), que pueden rápidamente entender el origen de la falla. Es importante estar completamente familiarizado con el funcionamiento de los sistemas y los procedimientos anormales o de emergencia en el manual de funcionamiento del piloto (POH), manual de vuelo de la aeronave (AFM), o guías de aviónica.

23 Manual de Aviónica Avanzada Falla de la pantalla primaria de vuelo PFD Figura 2-8 Un PFD Indicando una falla del AHRS La pantalla primaria de vuelo PFD en sí también puede fallar. Como primera línea de defensa, algunos sistemas ofrecen la capacidad de reversión de los datos de la pantalla PFD a la pantalla multifunción (MFD) en el caso de Error del PFD. Todos los aviones equipados con instrumentos de vuelo electrónicos también deben contener un conjunto mínimo de instrumentos de respaldo/instrumentos en espera. Por lo general instrumentos convencionales, que suelen incluir un indicador de actitud, un indicador velocidad, y un altímetro. Pilotos con experiencia previa en cabinas convencionales deben mantener la competencia con estos instrumentos, los que tienen experiencia única en cabinas avanzadas debe estar seguros de adquirir y mantener el dominio con los instrumentos convencionales. Conciencia: Uso de los instrumentos en espera Debido a que cualquier sistema de la aeronave puede fallar, su competencia regular de vuelo debería incluir la práctica en el uso de la instrumentación de respaldo/ instrumentación en espera del avión. Los paquetes de instrumentación de respaldo/ e instrumentos en espera en los aviones de tecnología avanzada, proporcionan información considerablemente más que la "aguja, bola, velocidad " indicaciones para el trabajo del panel parcial en los aviones con la instrumentación convencional. Aun así, la pérdida de la instrumentación primaria crea una distracción que puede aumentar el riesgo del vuelo. Al igual que en el caso de una falla del sistema de vacío, el piloto prudente trata la pérdida de datos del PFD como una razón para aterrizar tan pronto como sea posible. Habilidades Esenciales 1. Interpretar correctamente los instrumentos de vuelo y la información de navegación que aparece en el PFD. 2. Determinar que "no van a fallar" los modos que están instalados y disponibles. 3. Reconocer y compensar adecuadamente los fallos de la PFD y los sistemas de instrumentos de apoyo. 21

24 Capítulo 2 4. Determinar con precisión las opciones del sistema instalado y acciones necesarias para las funciones, la entrada de datos y recuperación. 5. Saber como seleccionar los modos esenciales de presentación, modos de vuelo, modos de comunicación y navegación y la selección de métodos de modo, así como la cancelación. 6. Ser capaz de determinar la extensión de las fallas y el resto de la información fiable y disponible, para incluir los procedimientos para restaurar la función (s) o la pantalla en movimiento del MFD u otra pantalla. Resumen del capítulo Los instrumentos primarios de vuelo pueden ser todos mostrados simultáneamente en un monitor de vídeo razonablemente fácil de leer, al igual que las pantallas de panel plano en las computadoras portátiles. Estas pantallas son llamadas pantallas de vuelo primario (PFD). Usted todavía debe hacer un chequeo cruzado de todo el panel y la pantalla, pero más información está disponible en un espacio más pequeño que es más fácil de leer en colores. Estas pantallas reciben datos convenientes de sensores tales como magnetómetros o de las válvulas de flujo magnético para determinar la dirección en referencia al norte magnético. La actitud (cabeceo y alabeo) de la aeronave es detectada por el sistema de referencia de actitud de rumbo (AHRS) y es mostrado como la del giroscopio en la instrumentación convencional. La altitud, velocidad, y los valores de temperatura exterior se detectan en el computador de datos del aire (CAD) y presentado en el PFD en escalas verticales o partes de círculos. La pantalla multifunción (MFD) a menudo puede mostrar la misma información que el PFD y puede ser utilizado como un respaldo del PFD. Por lo general, La pantalla multifunción (MFD) se utiliza para el tránsito, la selección de rutas, evitar condiciones meteorológicas y el terreno. Sin embargo, algunos PFD también cuentan con estas mismas pantallas, pero en una vista más pequeña debido a las áreas de los instrumentos primarios de vuelo ya utilizados en la pantalla. Usted debe aprender y practicar el uso específico del sistema. Es importante ser muy cuidadoso en la selección (programación) de las diversas funciones y características. En el caso de fallos, los cuales tienen un gran impacto en la seguridad de vuelo y de la conciencia situacional, usted siempre debe estar listo y capaz de completar el vuelo de forma segura usando sólo los instrumentos en espera.

25 Manual de Aviónica Avanzada Capítulo 3 Navegación Introducción Este capítulo introduce al tema de la cabina de navegación avanzada. Usted aprenderá acerca de los sistemas de gestión de vuelo (FMS) y los sistemas de navegación de área (RNAV), como el método más popular de navegación que permite a los pilotos hacer un uso más eficiente del sistema de espacio aéreo nacional. Cada vez un mayor número de usuarios se atribuye a la más económica y precisa señal de los receptores de satélite y los chips de computadora. Los sistemas RNAV pueden utilizar señales del radiofaro omnidireccional VHF (VOR), equipos de medición de distancia (DME) (VOR/DME, DME/DME), sistemas de navegación inercial (INS), el RADAR Doppler; la versión actual de Navegación de Larga Distancia (LORAN), LORAN-C y eloran, y el sistema de posicionamiento global (GPS), por nombrar unos pocos. LORAN-C es un complemento fiable de base terrestre de los Sistemas basados en el espacio GPS, sistema global ruso de navegación por satélite (GLONASS), y el sistema europeo Galileo en el futuro). Los sistemas de aumentación de área amplia (WAAS) basado en el estándar GPS proporcionan información adicional de corrección de errores, lo que permite aproximaciones de precisión Categoría I (similar a los mínimos del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS) las unidades equipadas para recibir e integrar los datos. La mayoría de los pilotos de aviación general aprenden a trabajar con una unidad FMS principalmente con señales GPS, posiblemente con WAAS y de opciones LORAN-C. Las unidades RNAV más viejas usan información VOR y DME para calcular posiciones dentro del alcance de estas ayudas a la navegación. Las nuevas unidades contienen bases de datos que permiten la programación automática de la ruta con la secuencia de navegación a través de los puntos seleccionados. Por lo tanto, Los sistemas de gestión de vuelo (FMS) es el mejor descriptor de las unidades actuales GPS de integración con VOR y DME, opcionalmente para permitir la navegación punto a punto fuera de las rutas de vuelo establecido. Usted aprenderá a utilizar los controles de entrada de datos al FMS, programar una ruta de vuelo, revisar la ruta planeada, y hacer modificaciones a la ruta planeada, mientras se está en vuelo, planear y ejecutar un descenso y volar un procedimiento de aproximación que esté basado exclusivamente en señales RNAV. Usted debe recordar que las unidades FMS/RNAV requieren de señales externas para la navegación normalmente se limitan a la recepción en línea de vista (LORAN-C siendo algo así como una excepción). Por lo tanto, la información de navegación en los valles y cañones podrían bloquear las señales de los satélites y puede ser severamente restringido. Los usuarios de estas zonas deben prestar especial atención a la altitud o elevaciones de los satélites cuando dependen de las señales en el espacio y las altitudes del plan de vuelo garantizan la línea de vista de la recepción. Revise suficientemente la documentación de la unidad GPS para determinar si el WAAS está instalado y cómo se indican las correcciones WAAS. Usted aprenderá cómo el FMS puede realizar automáticamente muchos de los cálculos de planificación del vuelo que ha sido tradicionalmente realizado a mano y la importancia de mantener frescas las habilidades de planificación del vuelo. También descubrirá cómo el FMS puede ayudarle a detectar y corregir errores cometidos en el proceso de la planificación del vuelo, cómo 23

26 Capítulo 3 la complejidad del FMS crea algunos nuevos tipos de errores posibles, y técnicas para ayudar a evitarlos. Por último, podrá ver como los sistemas avanzados de cabina se puede utilizar para navegar usando las facilidades de navegación basadas en tierra, tales como VOR y el DME. El mantenimiento de las habilidades del piloto usando instalaciones de navegación con base en tierra es una simple cuestión que se hace de vez en cuando como medio principal de navegación, y como un respaldo para verificar la posición y el progreso del vuelo cuando se utiliza RNAV. La navegación de área (RNAV) Conceptos básicos RNAV Navegación de Área RNAV es una técnica de navegación que permite a los pilotos navegar directamente entre dos puntos en el mundo. Utilizando RNAV, cualquier ubicación en el mapa puede ser definido en términos de latitud y longitud y se ha caracterizado como un punto de recorrido. A bordo el equipo RNAV puede determinar la posición actual de la aeronave. Con esta información de posición, el equipo puede calcular el rumbo y la distancia a o desde cualquier punto de recorrido y permitir la navegación directamente entre dos puntos de recorrido. De esta manera, RNAV supera una limitación fundamental de la navegación convencional basada en técnicas de navegación punto a punto, que requiere navegar entre los transmisores electrónicos de navegación emplazados en el terreno. Los siguientes ejemplos ilustran esta limitación. Una aeronave equipada con un receptor VOR convencional colocado en el punto A como se muestra en el diagrama en la parte superior de la figura 3-1, y el piloto desea navegar directamente al Punto B. Aunque parece que hay algunas estaciones VOR en las inmediaciones de la aeronave, no está claro si la recepción sea posible desde la posición actual de la aeronave. Si las estaciones VOR están dentro del rango de recepción, el piloto tiene dos opciones: (1) volar a interceptar la ruta aérea más cercana, a continuación, un seguimiento a la intersección, o (2) volar para interceptar una ampliación del radial que define el punto B (suponiendo que la recepción es posible). la alternativa proporciona al piloto una forma de volar directamente a la intersección. Supongamos que el mismo avión se coloca en el punto A como se muestra en la parte inferior de la Figura 3-1 y el piloto desea navegar directamente al punto C, que no es una estación VOR, Este piloto tiene una situación aún más difícil. Suponiendo que las estaciones VOR están dentro del rango de recepción, el piloto necesita crear dos vías improvisadas usando una navegación plotter y cartas, volar a interceptar una de ellas, entonces la trayectoria al punto C (lo cual el piloto ha definido como la intersección entre los dos cursos). Volando directo un rumbo al punto C con algún grado de precisión esto no es posible. Los sistemas RNAV no están vinculados a estas limitaciones, todo el espacio aéreo está disponible para el uso de la navegación. El sistema de espacio aéreo nacional por lo tanto puede acomodar más aeronaves. Sin embargo, cuando el piloto se sale de las aerovías establecidas, él o ella también se salen del sistema de aerovías diseñadas con espacios libres de obstáculos. Siempre el plan de vuelo por encima de las cifras máximas de elevación (MEF) que aparecen en las cartas seccionales durante el vuelo fuera de las aerovías, y ser conscientes de que tales obstáculos artificiales como torres no se pueden agregar a las cartas durante algún tiempo después de la construcción. Si volando una nueva ruta, permiten la construcción, la cual no puede ser publicada todavía.

27 Manual de Aviónica Avanzada Computador FMS/RNAV El RNAV es posible mediante el uso de una variedad de instalaciones de navegación y equipos instalados en la aeronave operados en el Sistema del Espacio Aéreo Nacional de los Estados Unidos. Este manual se centra en el más común de todos GPS RNAV, un sistema de navegación basado en satélite a disposición de los aviones equipados con un receptor GPS. Además de su capacidad para recibir señales desde satélites GPS, un receptor GPS también contiene una computadora procesador y una base de datos de navegación que incluye gran parte de la información de rutas y procedimientos terminal que se encuentran en las cartas. La más reciente, de las unidades de mayor capacidad es proporcionar información de tránsito y el tiempo meteorológico superpuesto a los datos, contienen VOR/DME/ localizador/receptores de senda de planeo y pueden calcular el consumo de combustible, además de la información de las rutas de navegación. Por esta razón, el término más descriptivo "FMS" se utiliza en este manual para referirse a estos receptores GPS. Figura 3-1 Limitaciones de la Navegación Convencional Un FMS le permite introducir una serie de puntos de recorrido y procedimientos instrumentales que definen una ruta de vuelo. Si estos puntos de recorrido y los procedimientos están incluidos en la base de datos de navegación, el ordenador calcula la distancia y cursos entre todos los puntos de recorrido de la ruta. Durante el vuelo, el FMS proporciona una guía precisa entre cada par de puntos de recorrido en la ruta, junto con la información en tiempo real sobre el curso de las aeronaves, velocidad respecto al suelo (GS), distancia, tiempo estimado entre puntos de recorrido, combustible consumido, combustible y tiempo remanente de vuelo (Cuando está equipado con sensores de combustible). 25

28 Capítulo 3 Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y Controles Cada dispositivo de aviónica tiene una pantalla y varios botones, teclas y perillas para operar la unidad. La pantalla permite que el dispositivo(s) presente la información. Los controles le permiten al piloto entrar información y programar la aviónica para llevar a cabo las operaciones o tareas deseadas. La pantalla y los controles de un FMS típico se muestran en la figura 3-2. Accesando la Información en el FMS Figura 3-2 Pantalla FMS y Controles Las unidades FMS contienen mucha más información de lo que pueden presentar en la pantalla en cualquier momento. La información relativa a algunos de los temas a menudo se extiende más allá de lo que puede presentarse en una sola página, grupos de páginas, o capítulos, resuelven este problema recogiendo todas las páginas relacionadas con el mismo tema. Cada página presenta información sobre un tema en particular, y tiene un título de la página que refleja su contenido. Por ejemplo, en el capítulo aeropuerto se puede dividir en varias páginas del aeropuerto, cada página muestra información diferente acerca de ese aeropuerto. Una página pueden ser ayudas a la navegación, otra página podría ser el diagrama de calles de rodaje del aeropuerto. Sin embargo, otra página de aeropuerto podría indicar servicios disponibles y operadores de base fija. Revisión de la documentación para esa unidad específica y la instalación para determinar qué información y que niveles de los datos están disponibles y requieren actualizaciones. Por lo general, sólo una página se puede visualizar a la vez. La página del aeropuerto se muestra en el FMS en la figura 3-3. Figura 3-3 Páginas y Grupo de Paginas (Capítulos) La figura 3-3 muestra cómo acceder a las páginas y capítulos sobre un fabricante particular de FMS. Unidades diferentes de FMS tienen diferentes maneras de permitir que el piloto cambie entre

29 Manual de Aviónica Avanzada capítulos y páginas y las diferentes formas de informar al piloto que capítulo y página se muestra actualmente. Haciendo entradas en el FMS Para introducir los datos, utiliza los botones del FMS (teclado o controles individuales) y la perilla de control, o una fuente de datos, tales como discos de 3 1/2 pulgadas, o el teclado, como se muestra en la figura 3-4. Las unidades FMS que no cuentan con teclados suelen requerir que el piloto para realizar las entradas use los botones para desplazarse por los mismos capítulos y páginas. En este caso, las perillas tienen múltiples fines y por tanto, tienen modos diferentes de funcionamiento. Para utilizar los botones de entrada de datos, primero debe activarlos, algunos fabricantes lo llaman el "cursor" o modo de ("entrada de datos"). Activar el modo de cursor le permite introducir los datos girando la perilla. En otras unidades, después de activar el modo de entrada de datos, las entradas se realizan pulsando botones. Figura 3-4 Un teclado del FMS La figura 3-5 muestra el uso del modo de cursor para entrar el nombre de un aeropuerto usando un FMS. Al pulsar el botón interior se activa el modo cursor. Un cursor parpadeante aparece en uno de los elementos de la página, indicando que está listo para su edición. Entonces, la perilla interior se utiliza para marcar las letras y números; la perilla exterior se utiliza para mover el cursor entre elementos de la página. Sistemas de aviónica Integrada Algunos sistemas integran FMS/RNAV pantallas y controles en una pantalla en cabina que normalmente es llamado PFD y equipos multifuncionales MFD s. En este caso, no hay pantalla independiente para señalar y llamar la pantalla RNAV. En la figura 3-6 se muestra un sistema que utiliza el PFD para proporcionar los controles y una pantalla para el FMS. Este tipo de sistema utiliza los mismos conceptos y procedimientos que se describen en la parte superior para el acceso y entrar en el ordenador de navegación. 27

30 Capítulo 3 Figura 3-5 Haciendo entradas usando el modo cursor Aprendizaje: Simuladores para el aprendizaje y la práctica Los simuladores de aviónica pueden ayudar al piloto en el desarrollo de la competencia en la cabina avanzada. Algunos fabricantes ofrecen simuladores basados en computador que corren en un ordenador personal y permiten que el piloto aprenda como la unidad organiza y presenta la información, así como la práctica de oprimir los botones y girar las perillas y los procedimientos necesarios para acceder e ingresar los datos. Una función muy importante que todos los pilotos de aviónica programable aprendan y recuerden de cómo cancelar las entradas y las funciones. En condiciones de vuelo turbulentas se cometen errores de entrada de datos muy fácil. Cada piloto debe saber cómo volver rápidamente a los controles básicos del avión y funciones a efecto de recuperación en momentos de estrés extremo. Estos programas son muy útiles no sólo para el aprendizaje inicial, sino también para mantener la competencia. Para obtener más entrenamiento sofisticado, muchos fabricantes de simuladores de vuelo y dispositivos de entrenamiento de vuelo están ahora desarrollando dispositivos con sistemas de cabina avanzada. Estas plataformas de entrenamiento permitirá al piloto un trabajo a través de escenarios reales de vuelo que enseñan no sólo los procedimientos operativos necesarios para cada sistema, sino también cómo utilizar los sistemas de una manera más eficaz. Planificación de vuelo Preparación previa al vuelo En el título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR), Parte 91, sección requiere que usted se familiarice con toda la información disponible antes de iniciar un vuelo. Además chequeos requeridos de condiciones de tiempo, combustible, aeropuertos alternos, longitudes de las pistas, y el rendimiento de las aeronaves, hay un número de requisitos específicos para el uso de equipos de aviónica. Muchas de estas consideraciones se aplican específicamente al uso de FMS/RNAV bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Sin embargo, una revisión de estos mismos requisitos antes de operar bajo reglas de vuelo visual (VFR) mejora la seguridad y hace cumplir las pautas de buen hábito que se han demostrado para mejorar en gran medida la seguridad de la aviación.

31 Manual de Aviónica Avanzada FMS/RNAV aprobación para operaciones IFR Sólo algunas unidades FMS/RNAV han sido aprobadas para la navegación IFR, y es importante tomar esta determinación antes de volar con cualquier unidad en particular. A veces, esta limitación se basa en la instalación (es decir, el método de instalación, las calificaciones del instalador), aprobación de la aeronave, disponibilidad del mantenimiento aprobado, y la ubicación geográfica. Ninguna unidad GPS de mano está aprobada para la navegación IFR y el panel montado en muchas de las unidades serán utilizadas exclusivamente para el vuelo VFR solamente. Incluso cuando un FMS está aprobado para IFR, la instalación del sistema en la aeronave específica también debe ser aprobada. Incluso si usted tiene una unidad FMS IFR aprobada, usted no puede utilizarla para la navegación IFR, a menos que la instalación también esta aprobada. Este proceso de aprobación por lo general requiere un vuelo de verificación o prueba para garantizar que no hay entradas de interferencia, señales o estática emanadas de la aeronave en vuelo. Las unidades RNAV que no cumplen con todos estos requisitos podrán seguirse utilizándose como situación de la mejora de los recursos de navegación cuando se opera bajo las reglas de vuelo por instrumentos. El primer lugar para comprobar el momento de la certificación IFR de un FMS es revisar el Manual de Operación del piloto (POH) o el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM). Para cada aeronave con una unidad RNAV/FMS IFR aprobada, el AFM demuestra que la unidad ha sido aprobada para la navegación IFR y las operaciones IFR autorizadas específicamente para esa instalación en particular. Figura 3-6 Un sistema de aviónica integrado Actualización de la Base de datos de navegación La base de datos de navegación contenida en el FMS debe estar actualizada si el sistema se va a utilizar para la navegación IFR y aproximaciones. Algunas unidades permiten operaciones IFR en ruta, si la navegación por puntos de recorrido se verifica manualmente por el piloto y aceptados. Las fechas de efectividad para la base de datos de navegación se muestran en una pantalla de inicio que es presentada como el ciclo AIRAC del FMS cuando se inicializa y se auto diagnóstica. Compruebe estas fechas para garantizar que la base de datos de navegación esta actualizada. En la figura 3-7 se muestra la pantalla de inicio y las fechas de efectividad de un popular FMS. 29

32 Capítulo 3 Medios Alternativos de la Navegación Para usar algunas unidades RNAV basada en GPS (debe estar certificada bajo el Estándar Técnico TSO-129) para el vuelo IFR, un avión también debe estar equipado con un medio de navegación IFR alterno y aprobado (por ejemplo, receptor VOR) apropiado para el vuelo. Asegúrese de que este equipo está a bordo y operativo, y que todos los chequeos necesarios se han realizado (Por ejemplo, cada 30 días chequeo del VOR). Figura 3-7 Verificando la Base de Datos de Navegación El manual de operaciones de aviónica debe indicar el estado de la certificación del sistema instalado. Los suplementos del AFM deben indicar el estado de los equipos instalados, incluyendo la aviónica instalada. La mayoría de los sistemas requieren que el manual de aviónica avanzada debe estar a bordo como una limitación de uso. NOTAM pertinentes al GPS Hay numerosos avisos a los aviadores (NOTAM), que se aplican específicamente a los usuarios de ayudas a la navegación. Por ejemplo, cuando se observan anomalías en el comportamiento de los sistemas mundiales de posicionamiento, o cuando las pruebas son realizadas, un GPS POCO FIDEDIGNO se emite un NOTAM. Del mismo modo, procedimientos por instrumentos publicados que se basan en equipos RNAV a veces se convierten en "no disponibles" cuando se refiere a la seguridad, como la interferencia terrestre. Es importante ver todos los NOTAM antes del vuelo IFR y, sobre todo, NOTAM GPS y WAAS antes de volar. Recuerde, cuando esta hablando con una estación de servicio de vuelo (FSS flight service station)/ estaciones de servicio automático de vuelo (AFSS automated flight service station), se deben solicitar específicamente NOTAM GPS/WAAS. Disponibilidad de la señal GPS El equipo RNAV basado en GPS que utiliza el GPS del Departamento de Defensa se basa en la recepción de la señal adecuada a lo largo de un vuelo. La recepción de la señal se vuelve especialmente crítica durante las aproximaciones por instrumentos cuando los criterios de recepción de la señal son más estrictos. La recepción de la señal es generalmente predecible, y usted puede solicitar información sobre recepción de la señal probable del aeropuerto de destino en la sesión informativa previa al vuelo por parte del Servicio de Vuelo. Muchas unidades GPS RNAV incluyen una función llamada Monitoreo autónomo de la integridad del receptor (RAIM) que le permite ver las predicciones sobre la futura recepción de la señal en lugares específicos. Los receptores habilitados con WAAS no tienen esta restricción o limitación debido a la corrección de errores disponibles en el WAAS. El WAAS es una forma de corrección diferencial GPS (DGPS) para proporcionar una mayor precisión de la posición. Cada Estación de Referencia de Área Amplia (WRS) proporciona una corrección datos diferenciales en un área amplia a la Estación Maestra (WMS), que calcula una red de corrección de datos que se envían a través de un enlace ascendente a un satélite de órbita geoestacionaria (GEO) utilizando una estación de conexión a

33 Manual de Aviónica Avanzada tierra (GES). Los satélites geoestacionarios transmite los datos de corrección (y también los datos de navegación) para el usuario en la frecuencia de navegación GPS L1 ( MHz). El usuario del receptor GPS utiliza los datos de bajada del WAAS para corregir los datos recibidos de navegación del GPS. El objetivo del WAAS es obtener por lo menos una precisión de 7 metros horizontales y verticales. Sistema de Aumentación de Área Local (LAAS) Cuando este sistema esta disponible, es otro modo de DGPS que está diseñado para ofrecer una precisión de un 1 metro para aproximaciones de precisión. Utiliza un error local transmitido por un transmisor VHF que se encuentra cerca de la pista y proporciona un enlace directo desde el receptor GPS al sensor del avión. Aeropuertos Alternos Es muy importante saber qué equipo esta instalado en la aeronave. Unidades GPS FMS/RNAV certificadas basadas en la TSO-C145A o TSO-146A pueden ser utilizadas cuando un aeropuerto alterno es requerido en el plan de vuelo para la aproximación al aeropuerto de destino o al alterno si el WAAS está en funcionamiento. Otra aviónica de navegación no sería necesaria. Unidades certificadas bajo TSO-C129 no están autorizadas para los requisitos de aproximación alterna. La aeronave deberá tener un equipo de navegación independiente, tal como VOR, y debe haber una aproximación por instrumentos alterna aprobada en el aeropuerto basado en tal equipo. (Sin embargo, una vez desviado al aeropuerto alterno, el piloto podría volar una aproximación basada en GPS, siempre y cuando haya una ayuda a la navegación operacional, con base en tierra y el receptor de a bordo de la aeronave para su uso como un respaldo). Sufijos del Equipo de la Aeronave Dado que las autorizaciones de control de tránsito aéreo (ATC) se basa en cuestiones de los sufijos del equipo de la aeronave, consulte el Manual de Información Aeronáutica (AIM) Tabla , sufijos de aeronaves, para garantizar que el plan de vuelo incluye el sufijo de equipo correcto para una aeronave en particular. Utilice el sufijo que corresponde a los servicios y/o rutas que necesita. Por ejemplo, si la ruta deseada o procedimiento requiere un GPS, Consigne el sufijo como "/ G" o "/ L", según proceda para que la aeronave, y equipo operacional instalado. (Recuerde que la lista de equipo mínimo (MEL) items diferidos puede cambiar el estado de la aeronave.) Adecuación de una Unidad RNAV para vuelos VFR Incluso cuando un receptor RNAV se va a utilizar sólo como suplementario ("suplementario", significa como una situación de mejora de la fuente de información para la navegación, pero no el primario o fuente único de la información para la navegación). La información de navegación durante el vuelo VFR, debe considerar la idoneidad de dichos factores en el interés de la seguridad. El uso de una base de datos de navegación vencida puede hacer que usted se pierda en el espacio aéreo que no fue designado aún en el momento del vencimiento de la base de datos de navegación que fue publicada. Algunas unidades GPS sólo para VFR no lo alertan cuando la recepción de la señal se ha desvanecido o fallado, lo que podría conducir a la dependencia de información errónea de la posición. La falta de atención a "ver y evitar " principio básico de todas las condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), el vuelo significa también mucho tiempo enfocado en mirar por fuera de la cabina sobre la aviónica avanzada frente a mantenerse sincronizado con los acontecimientos del vuelo, posiblemente creando una situación de peligro en la totalidad del vuelo 31

34 Capítulo 3 Programación de la ruta de vuelo Los procedimientos utilizados para programar un FMS con la intención de volar una ruta son básicamente los mismos en todos los tipos de sistemas, sin embargo, las diferencias son evidentes. La diferencia primaria entre los sistemas se encuentra principalmente en las perillas "o interruptores" las características específicas de diseño, necesidades s operacionales y la disposición de los controles y pantallas utilizadas para operar la aviónica. Estar completamente familiarizado con los procedimientos necesarios para cada unidad FMS o RNAV que se utilizará. Supongamos que usted ha planeado un vuelo desde el aeropuerto de San Carlos (KSQL) al aeropuerto de Oakdale (O27), como se muestra en el plan de vuelo que aparece en la figura 3-8. La ruta prevista procede directamente a la intersección SUNOL, a continuación, sigue la V195 hasta alcanzar ECA,, el punto de aproximación inicial GPS (IAF) para la pista 10 de aproximación en Oakdale. Las distancias, los rumbos, tiempo estimado en ruta, y las necesidades de combustible para el vuelo han sido calculados. El siguiente paso es entrar algunos de estos detalles en el FMS. Figura 3-8 Un plan de vuelo convencional La Página de Planificación de Vuelo Cada unidad FMS incluye una página dedicada a entrar el plan vuelo. Por lo general, entrar un plan de vuelo es una simple cuestión de "Llenado de espacios en blanco" al entrar los puntos de recorrido de interés en la ruta y procedimientos instrumentos que componen la ruta prevista. Puntos de Recorrido en ruta y Puntos de Recorrido del procedimiento Introducción de una ruta de vuelo en la unidad FMS requiere ingresar los puntos de recorrido que definen la ruta.

35 Manual de Aviónica Avanzada Los FMS distinguen dos tipos de puntos de recorrido: 1. puntos de recorrido que están publicados, como los de salida, llegada, o puntos de recorrido de los procedimientos de aproximación, y 2. puntos de recorrido definidos por el usuario. El software del sistema aprobado (la programación interna) permite al piloto introducir manualmente los aeropuertos y puntos de recorrido en la ruta. Sin embargo, están prohibidas las entradas desde el software o eliminar puntos de recorrido individuales que definen un procedimiento por instrumentos publicado, ya por falta de ortografía en el nombre del punto de recorrido o eliminar un punto de recorrido del procedimiento (por ejemplo, punto de recorrido de aproximación final (FAF)) puede tener consecuencias desastrosas. Cualquier cambio en la base de datos seleccionada del procedimiento de aproximación se cancelará el modo de aproximación. Cambiando ir directo a un punto de recorrido, en la mayoría de las unidades, no cancelara el modo de aproximación (como en el caso de la recepción de vectores radar al tramo final y pasando por un punto intermedio (IF)). Introducción de Puntos de Recorrido En Ruta En cuanto a la ruta planeada que aparece en la figura 3-8, es evidente que el aeropuerto de San Carlos (KSQL), y las intersecciones SUNOL y TRACY no forman parte del procedimiento por instrumentos perteneciente al vuelo planeado. Estos puntos de recorrido pueden ser introducidos en la unidad, como se muestra en la figura 3-9. El resto de puntos de recorrido en la figura 3-8, a partir del punto de aproximación inicial (IAF) de ECA, forman parte del procedimiento de aproximación GPS Oakdale. Los Puntos de recorridos que forman parte de una publicación del procedimiento por instrumentos se introducen por una técnica diferente que será presentada más adelante. En algunos casos, al navegar a lo largo de una aerovía que contiene una serie de puntos de recorrido, tales como se muestra en la figura En este caso, sólo es necesario introducir los puntos de recorrido a lo largo de la aerovía que representan los cambios de rumbo. En la figura 3-10, la intersección RÉANS es un punto de cambio que une el radial 073 de Pomona y el radial 254 de Twentynine Palms. Para este segmento de la aerovía, puede introducir POM, RÉANS, y TNP, teniendo en cuenta que los puntos de recorrido restantes no aparecen en la ruta programada. 33

36 Capítulo 3 Introducción de Aerovías Figura 3-9 Ingresando puntos de recorrido de ruta en el plan de vuelo Los FMS más sofisticados le permiten entrar aerovías con una sola acción en la unidad. Cuando una aerovía y el punto final para la aerovía son seleccionados, todos los puntos de recorrido que aparecen a lo largo de la aerovía se insertan automáticamente en el plan de vuelo. La figura 3-11 muestra una unidad de navegación que permite seleccionar aerovías. Introducción de Procedimientos Figura 3-10 Entrando puntos de recorrido a lo largo de una aerovía Cada FMS con capacidad IFR ofrece un menú de procedimientos por instrumentos publicados, tales como salidas, llegadas y aproximaciones. Cuando usted elige uno de estos procedimientos, el FMS automáticamente inserta todos los puntos de recorrido incluidos en ese procedimiento dentro del plan de vuelo. En la figura 3-12 muestra cómo usted podría escoger un procedimiento de aproximación utilizando un popular FMS.

37 Manual de Aviónica Avanzada Riesgo: Despegando sin necesidad de introducir un Plan de Vuelo La conveniencia del FMS, especialmente el "directo a" característica común de todas las unidades, crea la tentación de programar sólo el primer Punto de Recorrido de la ruta antes del despegue y luego ingresa los puntos de recorrido adicionales, una vez en el aire. Tenga en cuenta, sin embargo, que no importa cómo sea usted de experto con la aviónica, requisitos de programación "la cabeza abajo" tiempo, lo que reduce su capacidad de exploración del tránsito, monitorear los instrumentos del motor, etc. Una mejor estrategia es entrar todos los datos de vuelo antes del despegue. Revisión de la Ruta de Vuelo Figura 3-11 Insertando una aerovía en una ruta de vuelo Una vez que una ruta se ha introducido en el FMS, el siguiente paso es revisar la ruta para asegurarse de que es la ruta deseada. Es particularmente importante garantizar que la ruta programada está de acuerdo con la autorización del piloto, las cartas de ruta y de área terminal y cualquier rumbo, distancia, tiempo y cálculos de combustible que se han realizado sobre el papel. Captura de errores: Usando la Función de planificación de vuelo del FMS para cotejar los cálculos Usando la función de planificación de vuelo del FMS para chequear sus propios cálculos de planificación del vuelo es un ejemplo de cómo los sistemas avanzados de cabina pueden disminuir la probabilidad de un error. Por otra parte, la comprobación cruzada de los cálculos de la computadora versus los propios cálculos. (Recuerde el antiguo adagio el computador es un programador " Si entra basura, sale basura (GIGO) Garbage in, garbage out."). La página de planificación de vuelo también se puede utilizar para revisar la ruta que usted ha introducido en el FMS, como se ilustra en la Figura Asegúrese de revisar por lo menos cuatro cosas en la revisión de su ruta. 35

38 Capítulo 3 Figura 3-12 Insertando un procedimiento por instrumentos publicado en la ruta de vuelo 1. Compruebe los Puntos de Recorridos En la página de planificación de vuelo, compare la secuencia de los puntos de recorrido con los prescritos por la autorización. falta algún Punto de Recorrido? Ha olvidado incluir cualquier punto de recorrido extra en la ruta? Escribió incorrectamente los Puntos de Recorrido? El equipo equivocadamente incluyo un punto de recorrido extra en la ruta? 2. Compruebe las distancias En la página de planificación de vuelo, se puede ver que el equipo ha calculado las distancias entre los puntos de recorrido en la ruta. Estas distancias se puede comprobar con las cartas de navegación. Un error común es escribir mal el nombre de un Punto de Recorrido y, por tanto, por error no entrar un punto de recorrido adecuado en la ruta prevista (por ejemplo, KHEE frente a KHEF). La comprobación de las distancias entre los puntos de recorrido para los números inusuales es una buena manera de detectar estos errores

39 Manual de Aviónica Avanzada 3. Revise las trayectorias deseadas Figura 3-13 Revisando la ruta de vuelo En la página de planificación de vuelo, también se puede ver el curso que el equipo ha calculado entre los puntos de recorrido a lo largo de la ruta. Una trayectoria deseada entre dos puntos de recorrido representa la trayectoria más corta entre ellos. La trayectoria deseada entre dos puntos de recorrido pueden ser diferentes del curso observado en las cartas aeronáuticas. De hecho, puede haber una diferencia de varios grados entre la trayectoria deseada y el curso de la aerovía. Algunas de estas diferencias puede deberse al método en que el FMS representa la declinación y variación magnética. Algunas unidades usan una base de datos interna e interpolan, mientras que otras calculan todos los valores desde tablas. A diferencia en las cartas de papel impresas del mundo, la tierra es redonda, no plana. La distancia más corta entre dos puntos sobre la tierra no es una línea recta, sino que es un arco, como se muestra en la figura Figura 3-14 Una ruta de gran circulo La ruta más corta entre dos puntos en la superficie de la tierra se llama una ruta de círculo máximo. Para encontrar una ruta de círculo máximo que conecta dos puntos, imagine un plano geométrico que corta a través de la tierra y pasa por los dos puntos y el centro de la tierra. En la ruta de círculo máximo desde SFO a LGA en la figura 3-14, partiendo de SFO, la trayectoria deseada es un poco menos de 90 grados. A su llegada a LGA, la trayectoria parece ser mayor de 90 grados. En la trayectoria deseada el rumbo esta constante 37

40 Capítulo 3 cambiando, ya que es un círculo, no una línea. Sin embargo, si la diferencia supera varios grados, es necesario investigar que determina la causa. 4. Compruebe si hay discontinuidades de Ruta Algunas unidades FMS no asumen automáticamente que usted desea volar entre cada uno de los puntos de recorrido que se han introducido en el plan de vuelo. Cuando hay una pregunta acerca de cómo desplazarse desde un punto de recorrido o procedimiento por instrumentos hacia el próximo, algunas unidades insertan una "discontinuidad" en la ruta programada. Una discontinuidad de ruta indica que el FMS necesita recabar más información de acerca de cómo dos tramos de ruta deben estar conectados. Una discontinuidad ruta se muestra en la figura Si usted desea proceder directamente desde el punto de recorrido que aparece antes de la discontinuidad de la ruta hacia el Punto de Recorrido que aparece después, usted puede simplemente eliminar la discontinuidad, como se muestra en la figura Si la discontinuidad de ruta se queda en el plan de vuelo, la unidad del computador no va a proporcionar una orientación más allá del punto de recorrido que se produce antes de la discontinuidad. Mantenimiento de la Competencia: Conocimientos Aeronáuticos Es fácil de usar un FMS sin realizar sus propios cálculos para los cursos, rumbos, los tiempos, distancias, y el combustible utilizado, pero los estudios han demostrado que las habilidades aeronáuticas que no se practican con regularidad se desvanecen rápidamente, independientemente del nivel de experiencia o del certificado y calificaciones. Situaciones anormales y de emergencia (por ejemplo, fallas eléctricas) se producen, por lo que es importante mantener la pro eficiencia de por lo menos ejecutar la "Regla de oro" cálculos por su propia cuenta. El acoplamiento del FMS al indicador (es) de navegación Cada cabina de aviónica avanzada cuenta con uno o más instrumentos de navegación utilizados para la guía de derrota. El indicador de navegación (por ejemplo, un indicador de situación horizontal (HSI) o un indicador de situación horizontal electrónico EHSI) puede incluir uno o más indicadores de desviación de cursos (CDI), así como uno o más indicadores de radio magnéticos (RMI). Cuando el curso es automático / en ruta / la trayectoria de aproximación deseada, deberá ser acoplada (o conectada) al FMS con el piloto automático y seleccionar "navegación" como la fuente para el piloto automático frente a "rumbo", por ejemplo. Con navegación VOR, será suficiente. Ahora, con múltiples fuentes de datos de navegación disponibles, usted debe también asegurarse que la fuente de información de navegación adecuada fue seleccionada en el FMS. Cada cabina avanzada ofrece botones o interruptores que le permiten elegir las indicaciones de navegación que se mostrarán sobre la pantalla o instrumento.

41 Manual de Aviónica Avanzada Figura 3-15 Detección de una discontinuidad de ruta Esta situación se complica en los aviones que contienen instalaciones duales FMS/RNAV y pantallas redundantes seleccionables o instrumentos. El piloto debe aprender a configurar cada instrumento de navegación para mostrar el resultado de las indicaciones de cada una de las fuentes de navegación posible. En la figura 3-16 se muestra un ejemplo de una pantalla principal de vuelo (PFD) Indicador de navegación que combina un indicador de desviación de curso (CDI) y un indicador radio magnético (RMI), y que le permite al piloto mostrar las indicaciones de uno de los dos FMS a cada indicador. Error común: Visualización de la Fuente de navegación incorrecta Los anuncios que se muestran en las fuentes de navegación aparecen en los instrumentos de navegación y son a menudo pequeñas, por lo que existe un potencial significativo de visualización de una fuente de navegación distinta a la que trataba de seleccionar. Las consecuencias de perder la trayectoria de las señales de navegación que estas están siguiendo puede ser significantes, usted puede pensar que se esta gobernando a lo largo de un curso, cuando en realidad es a lo largo de una dirección diferente. Asegúrese de verificar estos ajustes antes de la salida, y cada vez que se realice cambios en cualquier instrumento de navegación. Algunas instalaciones computan este potencial con una conmutación automática de cambio de fuente. El cambio de modo más común es a una fuente de GPS que es automáticamente deseleccionada cuando el VOR se establece en una frecuencia del localizador del ILS y una señal está presente. Por lo general, esto no es un problema, ya que el piloto tiene la intención de cambiar al ILS de todos modos. Sin embargo, el error se deriva de su aproximación frustrada, cuando el piloto selecciona otra frecuencia para seguir una ruta VOR de aproximación frustrada. En ese punto, algunas unidades revierten al anterior GPS u otra ruta RNAV en lugar de la frecuencia del VOR que el piloto acaba de seleccionar. Esto puede dar lugar a graves errores de navegación y la pérdida del franqueamiento de obstáculos. En algunas unidades, se trata de una opción seleccionada o una opción de salto programable. Revise las características de su unidad. Siempre verifique que la fuente de navegación seleccionada es la correcta y hacer la comprobación cruzada conforme al procedimiento publicado. Estar listo y ser capaz de volar y navegar de forma manual. 39

42 Capítulo 3 La conciencia: modo de conciencia Figura 3-16 Acoplando el FMS con los instrumentos de navegación El modo de conciencia se refiere a la habilidad del piloto para mantener la trayectoria y de cómo un sistema de aviónica avanzada es configurado. Cómo un sistema de cabina de aviónica avanzada esta configurado. Como se muestra en la figura 3-16, todos los sistemas de aviónica avanzada ofrece un anuncio de qué modo se ha fijado en alguna parte en la cabina. No hay garantía de que usted se dará cuenta de estos anuncios en el momento oportuno. La configuración de estos sistemas deben seguir formando parte del modo de la conciencia situacional en todo momento. Una estrategia es incluir "el modo de chequeo", como parte de su lista de chequeo o procedimientos de llamada. Por ejemplo, después de la programación de una ruta en el FMS, verificar que el indicador de navegación muestra la guía de derrota desde la fuente deseada y que la indicación está de acuerdo con la estimación de la dirección correcta y la distancia del vuelo. Habilidades Esenciales 1. Determinar si el FMS está aprobado para la operación de vuelo prevista. 2. Determinar si el FMS se puede utilizar como un sistema primario de navegación para los requisitos de alternativa. 3. Entender cómo se hacen las entradas y cómo se puede cancelar las entradas. 4. Entender la forma en que la unidad (s) está instalada, y cómo están programadas o salto a funciones opcionales. 5. Determinar que las fuentes de navegación están instaladas y en funcionamiento. 6. Determinar el estado de las bases de datos. 7. Programar el FMS/RNAV con un plan de vuelo, incluyendo Puntos de Recorridos en ruta, Puntos de Recorridos de usuario, y procedimientos por instrumentos publicados. 8. Revisión de la ruta de vuelo programada para asegurarse que este libre de errores. 9. Encontrar las páginas necesarias para obtener información de vuelo desde la bases de datos.

43 Manual de Aviónica Avanzada 10. Determinar qué fuentes se muestran o que instrumentos y donde se encuentra los controles de selección. 11. Determinar y entender cómo usar y programar las funciones opcionales y el equipo instalado con la unidad básica FMS/RNAV. Navegación en Ruta El FMS brinda orientación hacia cada punto de recorrido en la ruta de vuelo programada, y proporciona información para ayudar a realizar la trayectoria y su progreso. Punto de Recorrido activo En la navegación normal, en un momento dado, el avión esta progresando al siguiente Punto de Recorrido programado en la ruta vuelo. Este punto de recorrido siguiente, se denomina punto de recorrido activo. El FMS suelen mostrar el punto de recorrido activo en una página dedicada a mostrar el progreso de vuelo. Mientras "se esta volando " es la función normal para la navegación, casi todos los FMS tienen la disposición para seleccionar un punto, punto de recorrido, o ayuda a la navegación "desde" ese punto o posición. Esto puede ser útil para las esperas, rumbos y trayectorias NDB, cuadriculas, etc., y permiten el seguimiento de una trayectoria con el piloto automático enganchado y acoplado a una fuente de navegación. Sin embargo, si usted está haciendo una aproximación con ADF, la fuente de navegación principal debe estar disponible para apoyar esa aproximación. La página que se muestra en la figura 3-17 indica que TRACY es el punto de recorrido activo. La pantalla principal de vuelo en la figura 2-5 muestra el punto de recorrido activo (ECA) en la parte superior de la pantalla. Trayectoria deseada La pantalla de navegación FMS/PFD/MFD también muestra la trayectoria deseada al punto de recorrido activo. La trayectoria deseada es el curso intentado para el tramo activo en la programación del plan de vuelo. Es la trayectoria que conecta el punto de recorrido al avión justo al pasar sobre el Punto de Recorrido activo. En la pantalla de la figura 3-17, la trayectoria actual deseada es el curso 049 entre SUNOL y el punto de Recorrido TRACY. Figura 3-17 Punto de recorrido activo trayectoria deseada, seguimiento, y tiempo estimado de llegada al punto de recorrido activo 41

44 Capítulo 3 Derrota La pantalla de navegación muestra la derrota de la aeronave sobre el terreno. La derrota, que es el resultado del rumbo de la aeronave y los vientos, le dice cual es la dirección del avión actualmente en vuelo. Los vientos hacen probable que la derrota y el rumbo sean diferentes. Usted puede tener una idea muy clara de lo que los vientos están haciendo mediante la comparación de la derrota y el rumbo de la aeronave. Si el avión está volando con un rumbo de 090 y la derrota es de 080, los vientos provienen del sur. Avisa que teniendo una indicación de la derrota hace que sea fácil de mantener la trayectoria deseada. Para seguir la trayectoria deseada de 049 a TRACY hacia SUNOL, simplemente volar el rumbo que resulta en una trayectoria de 049. El visualizador de trayectorias elimina el método tradicional de "precisar" para encontrar un rumbo que le permite volar la trayectoria deseada. Velocidad del terreno y ETA La pantalla de la figura 3-17 también muestra la velocidad respecto al suelo. Una vez más, la pantalla de navegación elimina la necesidad de calcular la velocidad sobre el terreno usando la distancia y el tiempo. Sobre la base de velocidad sobre el terreno y la distancia desde el punto de recorrido activo, la página de navegación también proporciona un tiempo estimado de llegada al punto de recorrido activo. Combustible usado y el tiempo restante Muchas unidades de aviónica de navegación avanzada ofrece cálculos de combustible y el seguimiento del estado del combustible. Algunas unidades automáticamente cargan la carga inicial de combustible, mientras que muchas requieren que el piloto introduzca correctamente la cantidad de combustible en la unidad como la de combustible de partida a bordo. Algunas pueden tener instalados transductores (Sensores) para medir el combustible utilizado, y visualizan el combustible utilizado y el tiempo restante al ritmo actual de consumo. Algunas unidades de menor costo indican y calculan los valores de consumo de combustible sobre la base de las tasas de consumo de combustible introducida por el piloto. Esto produce un estimado de combustible utilizado y el combustible restante. Este estimado es tan preciso como los valores introducidos por el piloto para el combustible a bordo y la tasa de consumo. Dado que el piloto utiliza a menudo los datos de la carta AFM, existe la posibilidad de interpretación de error. Entonces, hay variación de error desde las cartas de fábrica la aeronave específica que se esta volando. Todos estos factores tienden a degradar la exactitud del cálculo de combustible basado únicamente en los datos introducidos por el piloto. Otros factores, tales como el consumo de combustible que es mas alto de lo normal, fugas u otros problemas no se muestran a menos que el sistema en realidad registre y los cense en tiempo real el estado del tanque de combustible. Estos errores pueden afectar a ambos tipos de sistemas. El piloto debe determinar qué equipo se encuentra instalado. Llegando al punto de Recorrido activo A medida que el avión alcanza el punto de recorrido activo, hay cuatro nuevas tareas para el piloto: 1. reconocer la inminente llegada al Punto de Recorrido activo, 2. conducir el viraje para evitar sobrepasar el curso al siguiente Punto de Recorrido, 3. hacer que el siguiente Punto de Recorrido sea el nuevo punto de recorrido activo, y 4. seleccionar el curso deseado al nuevo punto de recorrido activo.

45 Manual de Aviónica Avanzada Todos los computadores FMS/RNAV ofrecen un modo de secuenciamiento que simplifica en gran medida el rendimiento de las tres primeras de estas tareas. El modo de secuencia ofrece tres servicios: punto de recorrido de alerta, anticipación de viraje, y secuencia de punto de recorrido. Punto de Recorrido de Alerta El primer servicio realizado por el modo de secuenciamiento es la alerta del punto de recorrido. Justo antes de llegar a cada Punto de Recorrido activo, alertas e informes al piloto de la inminente llegada al punto de recorrido activo. Una alerta del Punto de Recorrido se ilustra en la figura Anticipación de Viraje Figura 3-18 Punto de recorrido de alerta y anticipación de viraje El segundo servicio realizado por el modo de secuencia es la anticipación del viraje. Durante la alerta del punto de recorrido y antes de llegar al punto de recorrido activo, el FMS indica que es momento de comenzar el viraje hacia la trayectoria deseada al nuevo punto de recorrido activo. La sincronización de la anticipación de viraje se basa en la velocidad respecto suelo observado en el avión y el ángulo del viraje necesario para realizar el seguimiento hasta la siguiente trayectoria del Punto de Recorrido. Si un régimen de viraje estándar se inicia cuando se indica la alerta de punto de recorrido, el piloto debe banquear al curso cuando la aeronave alcanza el centro de la trayectoria deseada al nuevo punto de recorrido activo. La anticipación de viraje también se ilustra en la figura Cuando se utiliza la anticipación de viraje, el avión no vuela directamente sobre el punto de recorrido activo. Por el contrario, la computadora ejecuta un viraje que "ronda la esquina" hasta cierto punto, dando prioridad a la aeronave para hacer el banqueo sobre la nueva trayectoria deseada hacia el nuevo punto de recorrido activo. Esta función se ilustra en la parte superior de la figura La anticipación de viraje ocurre sólo cuando el punto de recorrido activo es designado como un punto de recorrido "fly-by de vuelo por Un "fly-by es un punto de recorrido por el cual el computador utiliza un menos riguroso estándar para determinar cuando la aeronave lo ha 43

46 Capítulo 3 alcanzado. Por el contrario, algunos puntos de recorrido son designados como puntos de paso o sobre vuelo Fly Over. El FMS no utilizará la anticipación de viraje para un punto de recorrido de sobrevuelo; en cambio, la navegación de la aeronave llevará directamente sobre el punto de recorrido (de ahí el nombre). Un Punto de Recorrido de aproximación frustrada es un ejemplo típico de un punto de recorrido Fly Over de sobre vuelo. Un punto de recorrido Fly Over de sobre vuelo se ilustra en la figura 3-19 en la parte inferior. Figura 3-19 Punto de recorrido de vuelo por y de sobrevuelo

47 Manual de Aviónica Avanzada r = 2 (GS) TAN(ángulo D= (68625 r x Tan 2 NM/hrs α Viraje/2 de inclinació n lateral) Figura 3-19-A Punto de recorrido de vuelo por y cálculo matemático Secuencia del Punto de Recorrido El tercer servicio realizado por el modo de secuenciamiento es el secuenciamiento del punto de recorrido. Una vez el avión alcanza el punto de recorrido activo, el FMS de forma automática hace que el siguiente punto de recorrido en el plan de vuelo secuencie el nuevo punto de recorrido activo. Secuenciamiento de Punto de recorrido se ilustra en la figura Figura 3-20 Secuenciamiento de puntos de recorrido 45

48 Capítulo 3 Conciencia: Hacer Llamadas de Punto de Recorrido Para ayudarle a mantenerse en contacto con el progreso del vuelo, mientras que el FMS automáticamente realiza la tarea de navegación, es una buena práctica anunciar su llegada (mentalmente, un solo piloto, u oralmente, o la tripulación de vuelo) en cada punto de recorrido en el ruta programada. Por ejemplo, al llegar a la intersección SUNOL, usted podría anunciar, "Llegando a SUNOL, TRACY es el siguiente. El curso es 051, y el ETE es 10 minutos. Ajustando el Curso al Nuevo punto de recorrido activo El último paso necesario al llegar al punto de recorrido activo es establecer el rumbo hacia el siguiente Punto de Recorrido de la ruta planeada. Un PFD como la que se muestra en la figura 3-16 se ajusta automáticamente el nuevo curso en el indicador de navegación cuando el equipo RNAV se acopla al modo de secuencia. Cuando un FMS es combinado con un indicador de desviación de curso tradicional, el piloto debe establecer manualmente el nuevo curso con la perilla del OBS, a menos que sea un EHSI, o este esclavizado. "Esclavo" significa que no es un servo mecanismo en el instrumento que responda a la unidad de navegación. Sensibilidad en la ruta Cuando se opera en ruta, el FMS mantiene una sensibilidad de 5 millas náuticas (NM), es decir, un CDI que muestra las indicaciones de curso desde el FMS desvíos a gran escala cuando la aeronave deriva 5 NM a cada lado de la trayectoria deseada al punto de recorrido activo. Una aeronave se considera que esta en ruta cuando esta a más de 30 NM desde el punto de referencia del aeródromo (ARP) de destino programado en el plan de vuelo. Hay y ha habido algunas unidades que utilizan diferentes valores. Consulte la documentación específica de su unidad. Estado de la señal GPS El FMS/RNAV proporciona información de posición, trayectoria y velocidad sobre el terreno utilizando señales recibidas de un conjunto de satélites que están en órbita permanente alrededor de la tierra, cuando se utiliza el GPS como fuente de navegación. Aunque el GPS es altamente confiable, la recepción de los satélites es a veces interrumpido. En consecuencia, el piloto debe garantizar en todo momento que el sistema está en funcionamiento y que está recibiendo señales suficientes GPS. Para simplificar este proceso, todos los receptores GPS aprobados para la navegación IFR tienen una función automática que continuamente comprueba el estado de las señales GPS. Esta función se llama Monitoreo autónomo de la integridad en el receptor (RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring). RAIM, que requiere una recepción adecuada simultánea de al menos cinco satélites GPS para la confiabilidad de la navegación IFR. Trabaja independientemente y notifica al piloto cuando hay un problema con la recepción de la señal GPS. Cuando surgen problemas de recepción, el FMS/RNAV proporciona un mensaje de alerta que avisa al piloto de un problema de recepción GPS e indica que la información de posición de la aeronave ya no puede considerarse fiable. Por esta razón, los reglamentos exigen que las aeronaves estén equipados con una unidad RNAV utilizando el GPS y tener un medio (no GPS) alterno de navegación IFR a bordo (por ejemplo, un receptor VOR) a menos que el receptor GPS se ajuste a los requisitos de la TSO- 146B WAAS. Por todas las razones anteriormente mencionadas, muchos fabricantes han juntado las unidades de navegación inercial con el FMS para ofrecer fiabilidad sin igual en la navegación. Muchas unidades FMS más complejas también buscan o exploran los equipos de medición de distancia (DME) y señales VOR como fuentes adicionales de navegación para calcular una "mezcla" de

49 Manual de Aviónica Avanzada posición, que es el mejor cálculo de todas las fuentes y cómo el FMS está programado para "considerar" las señales de mayor exactitud. Unidades GPS RNAV suelen utilizar sólo fuentes de la señal GPS, pero pueden ser capaces de recibir señales también de VOR y DME. En el futuro, muchas unidades GPS probablemente recibirán eloran ya que es un sistema de navegación de largo alcance con mucha mayor precisión en comparación con el viejo LORAN-C. Una de las ventajas del sistema LORAN ("e" o "C") es que en tierra se puede mantener con facilidad, en comparación con las fuentes de navegación en el espacio. Accesando a la información de navegación en ruta Una de las características más útiles de una base de datos FMS es su capacidad de proporcionar un acceso rápido a la información de navegación. La mayoría de las unidades permiten que el piloto accese a la información sobre aeropuertos, instalaciones de navegación, intersecciones de las aerovías, y otros tipos de puntos de recorrido. En la figura 3-21 se ilustra cómo un FMS es utilizado para acceder a las frecuencias de radio de un aeropuerto. Figura 3-21 Accediendo a las frecuencias de comunicaciones en el FMS Habilidades Esenciales 1. Seleccione y monitoreé la porción en ruta de la ruta del vuelo programado, determinando el punto de recorrido de llegada, aprobando la anticipación de viraje, y el secuenciamiento de los puntos de recorrido. 2. Aprobar o seleccionar el curso correcto de forma automática que aparece o que se sintoniza manualmente. 3. Determinar si el FMS hace los cálculos de combustible y que sensores y entradas de datos deben ser realizados por el piloto. 4. Asegúrese de que la trayectoria de vuelo es la autorizada por el Control de Transito aéreo (ATC). 5. Determinar que la sensibilidad de la pantalla CDI sea satisfactoria para el segmento que se esta volando. 47

50 Capítulo 3 Modificaciones en Ruta Figura 3-22 Adicionando y borrando puntos de recorrido Parte del desafío de la utilización del un FMS en ruta se trata de las modificaciones a la ruta de vuelo planeada. En esta sección se describen cinco modificaciones en la ruta. 1. Agregar y eliminar Puntos de Recorridos de la Ruta Programada Todas las unidades FMS/RNAV permiten en ruta (no en los procedimientos de salidas, llegadas o de aproximación publicadas) añadir y borrar puntos de recorrido en la ruta programada. Estas técnicas son ilustradas en la figura El ATC puede dar instrucciones de un punto definido por un radial VOR y distancia DME (Valores Rho y Theta). El piloto debe saber cómo ingresar cada punto de recorrido como un punto de recorrido de usuario, nombrarlo y recuperarlo. Si la memoria de la unidad es muy limitada, el piloto también debe tener la habilidad para quitar el Punto de Recorrido. Otra modificación sencilla es que el piloto requiera proceder directamente a un Punto de Recorrido. En algunos casos, el punto de recorrido para volar directamente hacia el que ya aparece en el plan de vuelo programado. En este caso, el piloto sólo tiene que seleccionar el punto de recorrido en el plan de vuelo y activar la función directo a, como se ilustra en la figura El directo al punto de recorrido ahora se convierte en el punto de recorrido activo. Después de alcanzar este punto de recorrido, el sistema procede al siguiente Punto de Recorrido de la ruta programada. En otros casos, se le puede pedir volar directamente a un Punto de Recorrido que no figure en la ruta de vuelo programada. En este caso, una estrategia consiste en

51 Manual de Aviónica Avanzada añadir el punto de recorrido para la ruta programada utilizando la técnica que se ilustra en la figura 3-22, y luego proceder directamente al punto de recorrido con la técnica que se ilustra en la figura Otra opción es utilizar la función "directo para conseguir el vuelo iniciado hacia el punto de recorrido asignado y, a continuación añadir el nuevo punto de recorrido en el lugar apropiado en el plan de vuelo programado. 2. Cancelar el directo a Figura 3-23 Operación directo a A veces el ATC puede cancelar una autorización directo a previamente emitida y le pedirá que reanude la ruta previamente autorizada. La mayoría de los FMS ofrecen una forma sencilla de cancelar una operación directa a. En la figura 3-24 se ilustra el procedimiento para un FMS. Figura 3-24 Cancelando una operación directo a Riesgo: lo que nos espera en un directo a en ruta? La función directo a ofrece una forma conveniente para reducir el tiempo y la distancia en la ruta si el ATC autoriza esa trayectoria. Cuando se realiza una operación directo a, sin embargo, recordar que el sistema construye una nueva trayectoria desde la posición actual al nuevo Punto de Recorrido. Esta trayectoria no corresponde necesariamente a cualquier 49

52 Capítulo 3 aerovía previamente planeada sobre la ruta, por lo que es fundamental asegurarse que su nueva ruta directa este libre de todos los obstáculos significativos, terreno, clima y el espacio aéreo. 3. Seleccionando un procedimiento por instrumentos diferente o de Transición El ATC a veces cuestionara un procedimiento por instrumentos o de transición que es diferente al que usted esperaría. Introduciendo un nuevo procedimiento o transición suele ser una simple manera de escoger nuevas opciones del menú, como se ilustra en la figura En la mayoría de las unidades, si usted está entrenando o si quiere volar una aproximación de nuevo, usted debe aprender cómo configurar el selector o cursor de nuevo al punto de referencia inicial, el cual reiniciará la secuencia de aproximación. Figura 3-25 Seleccionando un procedimiento diferente o de transición 4. Procediendo directamente al aeropuerto más cercano Una de las características más útiles de un FMS es su capacidad para proporcionar un acceso inmediato a la gran base de datos de navegación. Esta característica es particularmente útil cuando un aeropuerto adecuado o instalaciones de navegación deben ser localizados rápidamente. En la figura 3-26 se muestra cómo ubicar y proceder directamente al aeropuerto más cercano y adecuado utilizando el sistema del fabricante.

53 Manual de Aviónica Avanzada 5. Descenso Figura 3-26 Procediendo directamente al aeropuerto mas cercano Haciendo la transición de vuelo de crucero al comienzo de un procedimiento de aproximación por instrumentos a veces requiere llegar a un punto de recorrido dado a una altitud asignada. Cuando este requisito es prescrito por un procedimiento de llegada publicado o emitido por el ATC, esto se denomina como una restricción de cruce. Incluso cuando el ATC permite un descenso a discreción del piloto, es necesario elegir un punto de recorrido y altitud para un posicionamiento conveniente para iniciar la aproximación. En cualquier caso, descendiendo desde la altitud de crucero a un punto de recorrido determinado y la altitud requerida tanto en la planificación y precisión del vuelo. Habilidades Esenciales 1. Proceder directamente a un punto de recorrido en la ruta programada. 2. Cancelar un punto de recorrido programado o seleccionado o fijado. 3. Seleccionar un procedimiento por instrumentos diferente o de transición. 4. Reiniciar una secuencia de aproximación. 5. Encontrar el aeropuerto más cercano o instalación de forma inmediata. 6. Editar un plan de vuelo. 7. Introducir un punto de recorrido de usuario. Elementos del cálculo para la planificación del Descenso En la figura 3-27 se ilustra la tarea básica de la planificación del descenso. La tarea comienza con una aeronave volando a una altitud de crucero asignada. La aeronave debe descender a una altitud asignada y llegar a esa altitud asignada a un punto designado de descenso. El siguiente paso es elegir un régimen de descenso y una velocidad de descenso. El objetivo final consiste en calcular un punto máximo de descenso, que es el punto en el que, si usted empezó el descenso y mantiene la velocidad de descenso y régimen previsto, usted alcanzara la altitud asignada en el punto designado. 51

54 Capítulo 3 En un avión básico, hay que confiar en los cálculos manuales para realizar la tarea de planificación de descenso. En aeronaves con una aviónica avanzada, hay dos métodos de planificación de descenso disponibles: 1. los cálculos manuales, y 2. características de navegación vertical de la unidad FMS. Pilotos hábiles usan ambos métodos y hacen chequeo cruzado del uno con el otro, con el fin de reducir la posibilidad de error y ayudar a mantener al piloto "en la trayectoria." Cálculos manuales de Descenso Figura 3-27 Planeando las tareas del descenso La técnica más simple para el cálculo de la distancia requerida para descender es utilizar una proporción de descenso. La tabla de la figura 3-28 lista una relación de descenso para muchas combinaciones de velocidades de descenso previstas y sus regímenes de descenso. Calcular un descenso es una simple cuestión de buscar la razón de descenso en su régimen de descenso de destino y la velocidad sobre el terreno y multiplicando el cociente de descenso por el número de miles de pies de altitud que debe descender. Por ejemplo, supongamos que se le pide que descienda de pies para cumplir con una restricción de cruce a pies. Puesto que existe una restricción de velocidad de 200 nudos mientras se aproxima al aeropuerto de destino, se elige una velocidad de descenso de 190 nudos y una velocidad de descenso de pies por minuto (ppm). Suponiendo una componente de viento de frente de 10 nudos, la velocidad sobre el terreno en el descenso es 180 nudos. Refiriéndose a la tabla de la figura 3-28, la velocidad de descenso planeada y el régimen de descenso indican una relación de 3.0. Esto significa que se necesitan 3 NM por cada pies de descenso. Usted debe descender un total de pies= ( pies - 3,000 pies). Un total de 24 NM se necesitan para descender pies (3 8NM = 24 NM) y por consiguiente, iniciar el descenso 24 NM fuera del final del punto de descenso. Otra técnica para el cálculo de los descensos es utilizar la fórmula que se muestra en la figura Una tabla de descenso puede ser encontrada en la parte frontal de cada conjunto de Procedimientos terminales de EE.UU en la página D-1. Trabajando a través de la fórmula del VOR ECA cruzando la restricción del ejemplo, 8 minutos se necesitan para descender pies a la relación de descenso planeado de fpm. A la velocidad de 180 nudos, usted cubrirá 3 NM por minuto. Por lo tanto, en 8 minutos, usted cubrirá 24 NM. Una vez de nuevo,

55 Manual de Aviónica Avanzada usted debe iniciar el descenso a 24 NM antes de ECA para cumplir con la restricción de cruce. Velocidad GS 180 Kts = 3 NM /min Régimen de descenso 1000 ft/min 5,48% ft/min %? ft Pendiente de descenso 3 NM/min Pendiente de descenso = Figura 3-27-A Cálculo de la pendiente de descenso 53

56 Capítulo 3 Figura 3-28 Tabla de relación de descenso Figura 3-29 Formula de descenso Coordinación de Cálculos con las Cartas Aeronáuticas Independientemente del método que se utiliza, siempre es una buena idea para localizar la parte superior del punto de descenso elegido en la carta aeronáutica. En la figura 3-30 se muestra una carta que cubre el área que rodea el VOR ECA. Un punto más alto de descenso 24 NM antes de ECA esta localizado a 3 NM antes de la intersección PATYY.

57 Manual de Aviónica Avanzada Planificación de la navegación Alterna Figura 3-30 Punto de descenso máximo en una carta de ruta Usando la carta aeronáutica para localizar el punto más alto de descenso tiene una segunda ventaja. Dado que las regulaciones requieren que usted tenga un medio alterno de navegación a bordo si el equipo no cumple con la TSO 146B, la carta aeronáutica le permite comprobar las altitudes mínimas para la recepción del VOR a lo largo de la ruta de vuelo en caso de navegación VOR y será requerido en cualquier momento. La aerovía que lleva a ECA VOR enumera una lista de altitud mínima en ruta (MEA) de pies, lo que es la altitud de franqueamiento. Cálculo de descensos con el FMS La construcción de un descenso con el FMS permite el proceso familiar de ingresar lo básico del descenso en el sistema, dejando que el sistema realice los cálculos matemáticos y luego de revisar lo que el sistema ha generado. La mayoría de las unidades FMS ofrecen una planificación de descenso o navegación vertical (VNAV), la página que le permite introducir los detalles del descenso. En la figura 3-31 se muestra la Página VNAV para un sistema de 55

58 Capítulo 3 un fabricante. Tenga en cuenta que hay una entrada para cada uno de los conceptos de planificación de descenso discutidos arriba. Las computadoras realizan los cálculos utilizando las mismas fórmulas y datos. Figura 3-31 Planificando un descenso con una unidad de aviónica avanzada Es una buena idea cotejar los resultados de los cálculos manuales de descenso con los resultados producidos por el equipo. Muchas unidades RNAV no muestran un punto de recorrido superior del punto de descenso para el descenso proyectado. Sin embargo, puede haber un mensaje de " perfil de aproximación VNAV" que anticipa el punto de descenso y señala al piloto el inicio del descenso. Precaución se aconseja que algunos sistemas calculen la trayectoria vertical de vuelo dependiente de los valores actuales velocidad/velocidad sobre el terreno. Bajando la nariz y ganando velocidad en el descenso puede confundir la percepción de un falso régimen vertical u régimen horizontal, lo que resulta en una falla para cumplir con la restricción de cruce con algunos sistemas. Determinar si el sistema recalcula la velocidad del aire / velocidad sobre el terreno, o si tiene que entrar en el descenso la velocidad del aire durante la programación VNAV. Gestión de la Velocidad Hasta este momento la atención se ha centrado en la tarea de perder el exceso de altitud. Por ejemplo, en la situación que se muestra en la figura 3-27, que se enfrentan a la necesidad de reducir una altitud de pies a 3,000 pies. La mayoría de los escenarios de descenso también está presente el reto de perder el exceso de velocidad. En aeronaves de pistón de modesto desempeño, para perder el exceso de velocidad rara vez requiere mucha premeditación. Disminución de la velocidad de crucero de 120 nudos a una velocidad de aproximación de 100 nudos requiere poca planificación y se puede lograr rápidamente a casi cualquier momento durante el descenso. Las aeronaves que vuelan a mayor rendimiento requieren una mirada más cercana a los conceptos de exceso de velocidad y de la altitud. Los motores de pistón de más alto rendimiento requieren normalmente programación de descenso para evitar que el enfriamiento choque el motor. Cualquiera de los motores deberá ser enfriados gradualmente antes del descenso, o la potencia debe ser constante y considerar en el descenso evitar el enfriamiento excesivo. En tales casos, una desaceleración mucho más larga y la refrigeración del motor progresiva deben ser planificadas para prevenir el daño del motor. Además, la penetración en turbulencia o velocidades V A se debe considerar con respecto a las condiciones climáticas para evitar las altas velocidades en condiciones de turbulencia, lo que podría resultar en una sobrecarga de la estructura del avión. Los dispositivos de arrastre como alerones pueden ser de gran ventaja para tales maniobras. En el escenario de la figura 3-27, una velocidad de crucero de 270 nudos es inadecuada para el avión que desciende por debajo de pies y más aún

59 Manual de Aviónica Avanzada cuando entra en espacio aéreo clase C. Por lo tanto, la planificación de descenso debe incluir disposiciones para perder el exceso de velocidad para cumplir con estas restricciones de velocidad. Algunos FMS sofisticados son capaces de construir un segmento de desaceleración que puede permitir que la aeronave disminuya la velocidad de crucero a la velocidad final deseada durante el descenso. Este tipo de sistema de navegación le permite mantener la velocidad de crucero hasta la parte superior del punto de descenso y calcula la desaceleración simultáneamente con el descenso. Un segmento de desaceleración se ilustra en la figura Unidades FMS simples tales como receptores GPS RNAV asumen que usted desacelerara la aeronave a la velocidad de descenso prevista antes de llegar a la parte superior del punto de descenso. La planificación del ATC puede que se oponga a este plan. Figura 3-32 Segmento de desaceleración planeado por un FMS mas sofisticado Conceptos de vuelo en Descenso Figura 3-33 Trayectoria de descenso planeado como un cable en el cielo Probablemente, lo más importante en los conceptos de vuelo en descenso es entender que el descenso previsto es básicamente una trayectoria en el cielo", similar a la senda de planeo asociada a un procedimiento ILS. Si empieza a bajar en la parte superior prevista del punto de descenso, volar a una velocidad sobre el terreno de 180 nudos y descender a pies por minuto (ppm), Usted deberá volar una trayectoria fija entre el punto más alto de descenso y el punto de descenso final. Si usted mantiene los 180 nudos y pies por minuto de descenso, usted cruzara un punto a 18 NM de ECA exactamente a pies de altitud, un punto a 12 NM de ECA a pies, y un punto a 6 NM de ECA exactamente a pies, como se muestra en la figura Si usted está en una altitud diferente a cualquiera de estos puntos, no cruzará ECA a los 3,000 pies requeridos a menos que se tomen medidas correctivas. Cuatro cosas que puede hacer que se desvié de una senda de descenso prevista: 1. No seguir el régimen de descenso planeado 57

60 Capítulo 3 2. No seguir la velocidad de descenso planeada 3. vientos Inesperados 4. El Sistema de navegación no re calcular la velocidad El cambio de descenso de la figura 3-34 muestra el efecto de cada situación sobre la posición relativa de la aeronave con respecto a la senda de descenso planeada. Volando en Descenso La clave para volar un descenso es saber su posición relativa a la trayectoria en el cielo en todo momento. Si deriva fuera de la trayectoria, es necesario modificar la velocidad de descenso y/o régimen de descenso con el fin de unirse a la senda de descenso. Muchos FMS no dan una indicación directa del progreso durante un descenso. Usted debe estar muy familiarizado con las indicaciones indirectas del descenso VNAV. En este caso, seguir el régimen de descenso previsto y la velocidad en la medida de lo posible y ser consciente de la altitud y la posición al aproximarse al punto de referencia de restricción de cruce. La determinación de la llegada al punto más alto de Descenso Todos los sistemas de navegación proporcionan algún tipo de información de alerta al piloto sobre el punto máximo de descenso planeado de legada, y que es el momento de iniciar el descenso en la velocidad y régimen ingresado en el FMS. Si el ATC atiende su solicitud, el punto ideal para comenzar el descenso está en el punto máximo de descenso previsto. Si el ATC no autoriza tal petición, uno de los dos escenarios se producirán: un descenso temprano o un descenso tardío. Los descensos tempranos Empezando el descenso antes de alcanzar el punto máximo de descenso proyectado significa que debe dejar de lado la planificación del descenso y llevar a cabo el descenso sin el beneficio de la guía vertical que ofrece el sistema de navegación. Si, durante el descenso, el equipo de navegación no muestra la posición con respecto a la senda de descenso planeada, simplemente debe hacer lo mejor posible para llegar a la restricción de cruce en la altitud asignada. Si el sistema de navegación muestra la posición con respecto a la senda de descenso planeada, por lo general se puede recuperar la senda de descenso planeada y volver a volar con la orientación vertical desde la computadora. La técnica básica es iniciar el descenso a un régimen de descenso razonable que es menor que el régimen de descenso planeado. Si usted sigue este régimen inicial de descenso, es muy probable que intercepte la trayectoria de descenso planeada, como se muestra en la Figura Descensos Tardíos Empezando el descenso más allá del punto máximo de descenso significa que usted tendrá la misma cantidad de exceso de altitud pero una distancia más corta y el tiempo para perder la altitud, como se muestra en la figura Dado que el vuelo más allá del punto máximo de descenso deja menos tiempo para perder el exceso de altitud, su objetivo es minimizar el "rebasamiento" la distancia para desacelerar el avión tan pronto como se sospeche un descenso tardío. Una velocidad más baja significa que cube menos distancia en la misma cantidad de tiempo, y por lo tanto se queda más tiempo para perder altitud.

61 Manual de Aviónica Avanzada Figura 3-34 Deriva de la trayectoria de descenso planeada Figura 3-35 Escenario de descenso anticipado 59

62 Capítulo 3 Figura 3-36 Escenario de descenso tardío Error común: No Considerar el viento durante la Planificación del Descenso Un error común en la planificación de un descenso es no tener en cuenta los vientos y sus efectos en la velocidad sobre el terreno. Como se ilustra en la Figura 3-34, si no tienen en cuenta un viento de cola de 20 nudos, su velocidad sobre el terreno será más rápida de lo planeado, y se llega al punto de recorrido de destino antes de llegar a la altitud asignada. Habilidades Esenciales 1. Determinar la velocidad descenso a ser usado con respecto a la turbulencia, el perfil de descenso de la aeronave, y restricciones de refrigeración motor. 2. Programar, observar y vigilar la parte superior del descenso, régimen de descenso, y la altitud final. 3. Planear y volar un descenso a una restricción de cruce. 4. Reconocer y corregir desviaciones de una senda de descenso planificada, y determinar qué factor ha cambiado. Interceptar y Seguir un Curso interceptando y siguiendo un curso diferente hacia el punto de recorrido activo En la figura 3-37 se ilustra una situación común. El ATC le indica que debe volar a un punto de recorrido a través de un curso de entrada diferente de la trayectoria deseada calculada por la FMS. En el ejemplo de la figura 3-37, usted en ruta hacia la intersección SUNOL. El FMS ha calculado una trayectoria de 060, pero el ATC le ha dado instrucciones para volar con un rumbo de 080 para interceptar un curso de 009 con respecto a SUNOL.

63 Manual de Aviónica Avanzada Figura 3-37 Escenario de una simple interceptación de curso El FMS es fijado en la aeronave hasta la intersección SUNOL, pero el ATC lo ha autorizado a seguir un curso de entrada. Por lo tanto, debe ser un medio de programación del FMS para seguir su curso elegido, en lugar de la trayectoria deseada que se ha identificado. El modo de No secuenciamiento Cada unidad FMS/RNAV con capacidad IFR ofrece una alternativa de modo de operación, el modo de no secuenciamiento, el cual permite realizar esta tarea en particular. Al igual que la perilla del OBS que le permite seleccionar radiales VOR, el modo de no secuenciamiento le permite seleccionar los cursos a o hacia un punto de recorrido activo. El modo de no secuenciamiento difiere del modo de secuencia en dos aspectos importantes: 1. El modo de no secuenciamiento le permite seleccionar un curso diferente de entrada hacia el Punto de Recorrido activo. Por esta razón, algunos fabricantes se refieren al modo de no secuenciamiento como el modo OBS (mantener o suspender), lo que sugiere similitud con la perilla del OBS que encuentra indicadores tradicionales en VOR. Como la perilla de OBS permite seleccionar radiales VOR de entrada, el modo de no secuenciamiento permite seleccionar los cursos de entrada a un punto de recorrido activo. Figura 3-38 Ajustando un curso diferente al punto de recorrido activo 2. Cada FMS/RNAV ofrece una manera de cambiar al modo de no secuenciamiento. Normalmente hay un botón marcado OBS (o Hold), y una perilla OBS o de selección de cursos para seleccionar un curso entrante al punto de recorrido activo. La figura 3-38 se ilustra el procedimiento de un FMS en particular. Una vez que se cambia al modo de no secuenciamiento y seleccione el curso de entrada de 009, el indicador de navegación refleja la posición de la aeronave con respecto al curso 009. El indicador de navegación de la figura 3-38 muestra que usted esta al oeste del curso. El rumbo asignado de 080 ofrece un ángulo de intersección aceptable. Al volar el rumbo 080, el centro de la aguja alcanza el curso 009. Una vez que el curso 009 es alcanzado y la aguja se ha centrado, usted puede virar para seguir el curso 009 de entrada a SUNOL. Es importante recordar que el modo de no secuenciamiento suspende la función secuenciamiento del FMS/RNAV al punto de recorrido. Si usted llega a SUNOL y la unidad aun sigue ajustada en el modo de no 61

64 Capítulo 3 secuenciamiento, el FMS/RNAV no se secuencia al siguiente punto de recorrido. Por lo general, una vez establecido en un curso directo al punto de recorrido o de ayuda a la navegación, cambiar de nuevo a la secuencia (la liberación de Hold o suspender la función) el modo permite al FMS/RNAV continuar hasta el punto programado y de allí en adelante de acuerdo con la ruta programada. Configuración del equipo para volver al modo de secuencia se realiza normalmente mediante presionando el OBS (Hold o Suspend) otra vez. Error común: olvidarse de volver a enganchar el Modo de secuencia después de la Interceptación de un curso El error más común cometido con el modo de no secuenciamiento es olvidar volver a activar el modo de secuenciamiento una vez que el curso ha sido interceptado. El resultado es que el FMS no irá al siguiente Punto de Recorrido de la ruta de vuelo al llegar al punto de recorrido activo. El mejor indicador de este evento es el "TO/FROM" mostrado en la pantalla de navegación "FROM". Normalmente todos los FMS vuelan "TO" al punto de recorrido, a menos que la unidad este haciendo patrones de espera. Volando "FROM" a un punto de recorrido sólo puede hacerse en el modo "OBS" / "Hold" / "suspend". Conciencia: Recordando hacer los cambios necesarios de modo El uso de los modos de secuencia y no secuencia ilustra otro aspecto de mantener buen modo de conciencia, recordando hacer los cambios necesarios en el modo en tiempos futuros durante el vuelo. Recordando que, hacer las tareas planificadas para el futuro es un proceso particularmente propenso a errores para los seres humanos. Primera línea de defensa en aviación contra este tipo de errores es la lista de chequeo. Crear su propia lista o llamado del procedimiento para las maniobras como interceptar un curso es una buena manera de reducir al mínimo este error. Por ejemplo, un procedimiento de llamado simple para la maniobra de intercepción de cursos podría comenzar cuando el avión se acerca al punto de intercepción "Curso está vivo. El curso es capturado. Se vuelve al modo de secuencia. " Interceptando y siguiendo un curso a un Punto de Recorrido Diferente La figura 3-39 ilustra una petición un poco más complicada a menudo por el ATC. Mientras en ruta a SUNOL, el ATC le indica que vuele con un rumbo de 060 para interceptar y realizar el seguimiento del curso 049 a TRACY. Esta situación requiere de dos tareas por separado: cambiar no sólo el curso de entrada, sino también el punto de recorrido activo. El primer paso es cambiar el punto de recorrido activo mediante la función directo a, como se ilustra en la figura Recuerde, sin embargo, que si se utiliza la función "directo a para hacer de TRACY el punto de recorrido activo, el FMS calcula una trayectoria que le lleva desde la posición actual hasta la intersección TRACY. Figura 3-39 Escenario de interceptación de un curso mas complicado

65 Manual de Aviónica Avanzada El segundo paso, se ilustra en la figura 3-40, es cambiar la trayectoria deseada a TRACY programar el computador al modo de no secuenciamiento y seleccionar el curso de entrada. Usted ahora continua sobre el rumbo asignado hasta centrar la aguja, a continuación, en el FMS volver al modo de secuencia, y continuar en el curso asignado de entrada a la intersección TRACY. Error común: Ajustando el Curso de entrada incorrecto durante una interceptación de curso Un error común durante la interceptación del curso es seleccionar el curso equivocado hacia el Punto de Recorrido activo. Algunos FMS establecen automáticamente el indicador de curso ("dar un giro" la aguja) para el curso de acercamiento. Cuando esta capacidad no existe, los pilotos de vez en cuando seleccionan el rumbo que ha sido asignado para volar hacia la interceptación de curso en lugar del curso de acercamiento. El resultado de este error se ilustra en la Figura Error común: Ajuste del punto de recorrido activo incorrecto Durante una interceptación de curso Otro error común es no darse cuenta de que el ATC ha instruido para interceptar un curso a un punto de recorrido diferente. En la figura 3-42 se muestra el resultado cuando el piloto se niega a ajustar TRACY como el punto de recorrido activo en el ejemplo anterior. El FMS ofrece guía de derrota a lo largo de la trayectoria correcta, pero al punto de recorrido equivocado. Captura de errores: un procedimiento útil para la Llamada del Curso a Interceptar La siguiente es una técnica útil para evitar dos errores comúnmente cometidos durante las maniobras de intercepción de un curso. Hágase las siguientes dos preguntas cuando su forma de trabajar a través de cualquier maniobra de intercepción curso Pregunta # 1: A dónde voy? Elija el punto de recorrido activo en la página de navegación y estar seguro de que se muestra el Punto de Recorrido hacia donde desea volar. Pregunta # 2: Cómo puedo llegar allí? Señale la trayectoria deseada al punto de recorrido activo en la página de navegación. Si no es el que usted desea, active el modo de no secuenciamiento y seleccione el curso que desee. 63

66 Capítulo 3 Figura 3-40 Insertando un curso a un punto de recorrido diferente Figura 3-41 Seleccionado el curso equivocado al punto de recorrido activo Figura 3-42 Ajuntando el punto de recorrido activo equivocado

67 Manual de Aviónica Avanzada Habilidades Esenciales 1. Programar y seleccionar un curso diferente al punto de recorrido activos. 2. Seleccione la función de no secuenciamiento al punto de recorrido (OBS, Hold o suspend) para seleccionar un punto especificado de navegación. 3. Reactivar la función de secuenciamiento, para la ruta de navegación. Esperas Las unidades FMS/GPS en el modo de no secuenciamiento proporcionan una manera fácil de lograr procedimientos de espera. Cuando reciba instrucciones para mantener en un punto de recorrido que aparece en la ruta programada en el FMS/GPS, simplemente active el modo de no secuenciamiento antes de alcanzar el punto de recorrido. En el punto de recorrido suspendido la secuenciación, se puede determinar y volar la entrada adecuada al patrón de espera, seleccione el curso del tramo de acercamiento con el selector de curso, en algunos OBS, perillas o botones de mando y vuele el patrón de espera mientras sincroniza el tramo de entrada. En algunos FMS pueden entrar automáticamente al patrón de espera y mantener la espera si esta programada. Como el avión cruza varias veces el punto de recorrido de espera con cada viraje en la espera, el punto de recorrido sigue siendo el punto de recorrido activo. Cuando usted esta autorizado a abandonar el circuito de espera para la aproximación o hacia otro punto, usted debe seleccionar el modo de secuencia o cancelar la suspensión antes de llegar al punto de recorrido de espera por última vez. Cuando usted pasa por el Punto de Recorrido de espera en el modo de secuencia, la unidad FMS/GPS a continuación se secuenciara al siguiente Punto de Recorrido de la ruta. Este procedimiento se muestra en la figura Circuitos de espera Pre programados Algunas unidades FMS/GPS insertan circuitos de espera pre programado en los procedimientos por instrumentos publicados. El propósito de estos circuitos de espera programados es de liberar al piloto de muchas de las tareas descritas anteriormente para volar un circuito de espera. En la figura 3-44 se ilustra un circuito de espera pre programado que aparece al final de un procedimiento de aproximación frustrada. Como la unidad FMS/GPS que se muestra en la figura 3-44 secuencia a un circuito de espera pre programado, la pantalla de navegación muestra un mensaje del tipo de entrada a la espera requerida basada en la actual trayectoria de la aeronave. El sistema automáticamente cambia a un modo especial de no secuenciamiento que no sólo detiene la secuenciación al punto de recorrido, sino que también ajusta el rumbo de entrada al Punto de Recorrido de la espera. Este especial modo de no secuenciamiento es diferente del modo de no secuenciamiento que se emplea manualmente. En la figura 3-44, este sistema utiliza el término modo suspender (SUSP) para indicar el modo de no secuenciamiento que es activado automáticamente durante el procedimiento de espera pre programado. Dependiendo del tipo de procedimiento de espera, la unidad puede o no automáticamente cambiar de nuevo al modo de secuenciamiento después de que el avión cruce el punto de espera. Como siempre, hay que tener cuidado para mantener el modo de constante conciencia. 65

68 Capítulo 3 Figura 3-43 Usando el modo de no secuenciamiento para volar una espera Figura 3-44 Un procedimiento de espera pre programado Error común: mal manejo de los de modos de secuencia y no secuenciamiento Durante una espera La mala gestión de los modos de secuencia y no secuenciamiento durante un procedimiento de espera es otro error común. A falta de cambiar el modo del FMS/RNAV GPS al no secuenciamiento antes de llegar al punto de recorrido de espera, o antes de tiempo cambiar la unidad al modo de secuencia, una vez establecido en la espera, puede pedirle al FMS/GPS secuenciar más allá del punto de recorrido de espera. En este caso, usted esta sin guía de derrota a lo largo del curso de entrada.

69 Manual de Aviónica Avanzada Habilidades Esenciales 1. Seleccionar un patrón de espera pre programado, o el modo de no secuenciamiento. 2. Seleccionar y configurar un tramo de entrada en un patrón de espera no programado. 3. Determinar la secuencia correcta de comandos de software de navegación para el patrón de espera, transición de aproximación, aproximación y MAP. ARCOS Algunas unidades FMS y GPS simplifican el problema de seguimiento de arcos, los cuales son trayectorias curvas entre puntos de recorrido. La característica clave de un arco es que no hay ninguna incidencia que le lleva de un punto de recorrido al siguiente. Por el contrario, depende de su longitud, un arco requiere que se siga con un cambio gradual de rumbo hacia el Punto de Recorrido Activo. En el ejemplo de la figura 3-45 se muestra cómo un FMS es utilizado para volar un procedimiento de arco DME. Habilidades Esenciales 1. Seleccione un procedimiento de aproximación en arco. 2. Seleccione el curso, o determinar que un ajuste automático de curso CDI se producirá. Aproximaciones GPS y RNAV (GPS) Un RNAV/FMS IFR-GPS compatible con receptor (es) GPS calificados pueden utilizarse como medio único de navegación para varios tipos de procedimientos de aproximación por instrumentos, pero lo que se necesita saber cuales aproximaciones pueden ser usadas con una unidad GPS RNAV en particular. En los párrafos siguientes revisaremos las aproximaciones disponibles de la actualidad. Una aproximación GPS superpuesta se ilustra en la figura Los beneficios básicos de una aproximación de superposición GPS es que permite el uso de un receptor GPS IFR aprobado para navegar y volar una aproximación convencional de no precisión. En el texto anterior, usted debe saber cómo llevar a cabo las secuencias específicas y cómo la unidad se puede detener a través de la secuenciación del plan vuelo. Muchas aproximaciones requieren esperas o un procedimiento de viraje para orientar el avión correctamente hacia el curso de aproximación. Si usted no puede controlar la secuencia del FMS, perderá la guía de derrota en el viraje hacia el tramo de acercamiento de la espera, ya que el receptor FMS/GPS secuencia el curso más allá del punto de referencia de la espera. Aproximación GPS superpuestas son nombradas por el sistema convencional en que se basa la aproximación, sino que incluyen la palabra GPS. La aproximación en la figura 3-46 se basa en una aproximación NDB existente. Si el avión tiene un RNAV FMS/ GPS IFR aprobado usted puede utilizar la guía de derrota para volar la aproximación GPS superpuesta. No es necesario que la aeronave tenga los equipos convencionales de navegación a bordo para esa aproximación, Pero la aviónica convencional de navegación será necesaria para cualquier alternativa, si está equipado con un Receptor GPS TSO-C129. Si la aviónica convencional esta instalada en la aeronave, no hay obligación de utilizar el equipo en cualquier manera, aunque el seguimiento es siempre una buena práctica. Si el receptor FMS/GPS instalado es TSO-145A/146A certificado para WAAS, otro equipo de navegación no es requerido. Un error común de todas las aproximaciones de aviónica avanzada es la notificación a veces limitada de la posición a lo largo de la trayectoria de aproximación. En muchos casos, usted debe leer el nombre del punto de recorrido para confirmar que el avión se dirige allí. 67

70 Capítulo 3 Es fácil para usted estar preocupado por el chequeo cruzado y volando derecho sin perder un cambio al punto de recorrido y estar pensando que usted tiene un punto de recorrido más para volar antes del descenso, o incluso peor, antes de una aproximación frustrada. Figura 3-45 Volando una aproximación en arco Dos principales valores siempre son incluidos en el chequeo cruzado: 1. Verificación del punto de recorrido "a" volar. 2. Verificación de que la distancia al Punto de Recorrido esta disminuyendo. Al llegar al punto de aproximación frustrada (MAP), el sistema pasará automáticamente a "suspend" "Hold", o "OBS" en el MAP y la distancia empezará a aumentar a medida que se cruza el MAP. Reconocer el MAP y el comienzo del tramo de aproximación frustrada MAP por una acción (botón, perilla, etc.) para permitir el secuenciamiento al punto de espera o procedimiento. No todas las unidades retardan el mando de una vez a un viraje antes de llegar a la altitud de viraje especificada. Usted debe conocer los rumbos de navegación y altitudes requeridos. La unidad FMS/GPS no puede ser 100% correcta, sobre todo si un ADC no está instalado. Dado que el FMS/GPS cambia automáticamente a la sensibilidad de aproximación, no debe intentar el uso del modo "aproximación" de piloto automático en ese momento, a menos que la documentación del piloto automático específica el uso directamente del modo en ese momento. El uso de ese modo haría que el piloto automático fuera hipersensible y demasiado sensible a las señales de navegación. Las aproximaciones GPS autónomas son aproximaciones de no precisión basadas exclusivamente en el uso del GPS y un receptor de navegación FMS con capacidad IFR con GPS o GPS RNAV. Una aproximación GPS independiente se muestra en la figura Las aproximaciones RNAV (GPS) están diseñadas para dar cabida a una cantidad de aeronaves equipadas con una amplia variedad de receptores GPS. Un procedimiento de aproximación RNAV (GPS) se muestra en la figura Una aproximación GPS normalmente ofrece diferentes mínimos de aproximación (y algunas veces diferentes puntos de aproximación frustrada) en función del tipo de receptor GPS, aeronaves e instalaciones que se utilizan para completar la aproximación.

71 Manual de Aviónica Avanzada Figura 3-46 Aproximación GPS Superpuesta 69

72 Figura 3-47 Aproximación GPS Independiente Capítulo 3

73 Manual de Aviónica Avanzada Figura 3-48 Aproximación RNAV (GPS) LNAV LNAV (navegación lateral), como un localizador convencional, proporciona una guía lateral al curso de aproximación. Los mínimos permitidos de descenso LNAV a una altitud mínima de descenso prescrita (MDA). El procedimiento LNAV se muestra en la carta de la Figura 3-48 y ofrece una MDA de pies. LNAV/VNAV LNAV/VNAV (navegación lateral / navegación vertical) el equipo es similar al ILS, ya que proporciona tanto orientación lateral y vertical en el curso de la aproximación. Desde información vertical precisa y la posición más allá de las capacidades actuales del sistema de posicionamiento global, las aproximaciones con mínimos LNAV/VNAV hacen uso de sistemas barométricos 71

74 Capítulo 3 certificados VNAV (Baro-VNAV) para la guía vertical y/o todo el sistema de aumentación de área amplia (WAAS) para mejorar la precisión del GPS para este propósito. (Nota: el sistema WAAS hace uso de un grupo de estaciones en tierra que se utilizan para detectar y corregir las imprecisiones en la información sobre la situación derivada del sistema de posicionamiento global GPS. El uso del WAAS, la precisión de la información de posición vertical esta por debajo de 3 metros.) Para hacer uso del WAAS, sin embargo, la aeronave deberá estar equipada con un receptor GPS IFR aprobado con recepción WAAS que integra la señal de corrección WAAS de error de señales de posición GPS. El receptor GPS WAAS se muestra en la figura 3-49 y le permite al piloto cargar una aproximación RNAV y recibir guía de derrota a lo largo del perfil lateral y vertical que aparece en la carta de aproximación mostrada en la figura Es muy importante saber qué tipo de equipo esta instalado en el avión, y que esta aprobado para llevar a cabo. Es también importante entender que la función VNAV de los receptores GPS IFR sin capacidad WAAS aprobado o no equipados con WAAS no hacen que la aeronave sea capaz de volar aproximaciones con mínimos LNAV/VNAV. LPV Figura 3-49 Guía de Navegación lateral y vertical provista por el WAAS El LPV puede ser pensado como un localizador con desempeño de guía vertical Localizer Performance with Vertical guidance. Un Procedimiento con mínimos LPV utiliza información GPS para generar la guía lateral y Receptores GPS/IFR aprobado con WAAS para generar guía vertical similar a la de una senda de planeo ILS. Varios fabricantes ofrecen ahora unidades FMS/GPS RNAV capaces de volar aproximaciones con mínimos LPV. Punto de Recorrido de Aproximación GPS o RNAV (GPS) En la figura 3-50 se muestra una aproximación GPS cargada en un FMS/GPS RNAV. Como se señaló anteriormente, las aproximaciones deben ser seleccionadas de un menú de aproximación específico en el FMS. El software entonces carga todos los puntos de recorrido asociados a dicho procedimiento desde la base de datos en la ruta de vuelo. No es posible introducir o eliminar, de forma separada o individualmente, puntos de recorrido asociados con el procedimiento de aproximación.

75 Manual de Aviónica Avanzada Figura 350 Puntos de recorrido de la aproximación Una vez cargada, una aproximación GPS o RNAV (GPS) esta se muestra en la pantalla FMS como un conjunto de puntos de recorrido con un título que identifica la aproximación. Cuatro puntos de recorrido en cada procedimiento de aproximación tienen denominaciones especiales: 1. punto de recorrido de aproximación inicial, 2. punto de recorrido de aproximación final, 3. punto de recorrido de aproximación frustrada, y 4. punto de recorrido de espera de aproximación frustrada. Volando una Aproximación GPS o RNAV (GPS) La mayoría de FMS requieren que el piloto elija simplemente cargar o no y activar los procedimientos de aproximación por instrumentos. Cuando el ATC le informa que prevea cierta aproximación, seleccione esa aproximación desde el menú y cárguela en el plan de vuelo. Cargando una aproximación y añadiendo sus componentes de puntos de recorrido al final del plan de vuelo, pero no los dejes activos. Una vez el ATC lo autoriza para la aproximación (o, alternativamente, se inicia el suministro de vectores radar para interceptar el curso de la aproximación final), usted debe recordar activar la aproximación para recibir la guía de derrota y la secuenciación automática. Usted debe ser cuidadoso de no activar la aproximación hasta que sea autorizado a volarla, Sin embargo, desde la activación de la aproximación hará que el FMS inmediatamente proporcione la guía de derrota hacia el punto de aproximación inicial IAF. Al punto de referencia o fuera del punto de referencia de aproximación final FAF, dependiendo de la programación de la unidad. En el caso de vectores hacia la aproximación final, activación del vector para la final causa que el FMS elabore una línea de curso a lo largo de la trayectoria de aproximación final. Una vez que haya cargado y activado el procedimiento de aproximación GPS o RNAV (GPS), el vuelo es similar a volar entre cualesquier otro punto de recorrido y una ruta de vuelo programada. Sin embargo, usted debe estar preparado para dos cambios importantes durante la aproximación. Modo terminal El primer cambio importante ocurre cuando la aeronave alcanza un punto dentro de las 30 NM del aeropuerto de destino (ARP). En este punto, las regulaciones requieren que todos las unidades FMS/RNAV basadas en GPS aumenten su sensibilidad y el monitoreo de la integridad (Monitoreo Autónomo de la Integridad del Receptor, o RAIM, el cual comprueba continuamente la confiabilidad de la señal GPS y le alerta si no se cumplen los requisitos RAIM). Si el sistema determina que los requisitos RAIM se cumplen, la unidad FMS/GPS RNAV cambia automáticamente de sensibilidad en ruta a la sensibilidad terminal a 30 NM del aeropuerto de destino. El modo terminal aumenta la 73

76 Capítulo 3 sensibilidad del indicador de desviación de curso (CDI) de 5 NM a 1 NM. El FMS/GPS RNAV muestra un anuncio para hacerle saber que ha cambiado la sensibilidad de ruta a modo de terminal. Modo Aproximación El segundo cambio importante ocurre a 2 NM antes de alcanzar el punto de recorrido de aproximación final FAF. En este punto, la unidad RNAV FMS/GPS cambia automáticamente a la sensibilidad de aproximación. En esta etapa, el RNAV FMS/ GPS aumenta aún más los requisitos RAIM y aumenta la sensibilidad del CDI de 1 NM a 0.3 NM (es decir, una deflexión a gran escala del CDI ocurre si está a 0.3 NM o más desde el curso deseado). Mientras se muestra el anuncio para el modo de aproximación, se puede continuar la aproximación. si sin embargo, si el computador falla para cambiar al modo de aproximación, o el anuncio del modo de aproximación desaparece, usted debe volar el procedimiento de aproximación frustrada publicado. Usted no está autorizado a descender más allá de la MDA propia o valor OCA(H) publicado. Realizar cambios en el RNAV FMS/GPS después de alcanzar las 2 NM del punto de recorrido de aproximación final FAF, esto podría dar lugar a la cancelación automática del modo de aproximación. Aproximación No Activa Si usted llega al punto de recorrido de aproximación final y el modo de aproximación no está activo, usted debe volar el procedimiento de aproximación frustrada. No debe de hacer ningún intento de activar o reactivar la aproximación después de alcanzar el punto de aproximación final FAF utilizando cualquier medio, simplemente realizar el procedimiento de aproximación frustrada. Aproximaciones Vectorizadas Al igual que en una aproximación convencional, es común para el ATC dar vectores para permitir el curso a la aproximación final en un procedimiento RNAV GPS o (GPS). Volando una aproximación vectorizada GPS o RNAV (GPS) es una simple cuestión del uso de la técnica de interceptación del curso descrita en la sección anterior. La técnica se ilustra de nuevo en la figura Figura 3-51 Una aproximación RNAV vectorizada Muchas Unidades RNAV FMS/GPS ofrecen una solución automatizada para el problema del vuelo de una aproximación en la cual el piloto recibe vectores para el curso de aproximación final.

77 Manual de Aviónica Avanzada Una vez que el ATC comienza a proporcionar vectores para interceptar el curso de aproximación final, usted debe activar la característica del equipo a "vectores a la final", que establece una línea de rumbo a lo largo de la trayectoria de aproximación final. Esta característica le ayuda a mantener la conciencia situacional mientras está siendo vectorizado porque el rumbo asignado se ve claramente en relación con el curso de aproximación final. Como ya se señaló, debe monitorear cuidadosamente para asegurarse de que la unidad RNAV FMS/GPS cambie a modo de aproximación dentro de las 2 NM del punto de aproximación final (FAF). En la figura 3-51 se muestra la función de vectores para la final. El procedimiento requerido para utilizar la característica de vectores para la final se ilustra en la figura Figura 3-52 Características de los vectores a la final Cuando se establece el uso de la función de vectores para la final, muchas unidades RNAV FMS/GPS automáticamente establecen el FAF como el punto de recorrido activo y se ajusta la trayectoria de aproximación final como la trayectoria deseada al punto de recorrido activo. Conciencia: Briefing de la Aproximación Como con cualquier aproximación por instrumentos, usted debe desarrollar y constantemente hacer uso de una técnica de Briefing para asegurarse de que usted piensa en todos los pasos necesarios para ajustar la aproximación correctamente. Una técnica utilizada es la nemotecnia ICE-ATM: I = C = E = A = T = M = Identificar la frecuencia primaria de navegación Curso (de acercamiento), ajustado Entrada (directa, en gota, o en paralelo) Altitudes de transición, inicial, final y tramos de aproximación frustrada Tiempo / Distancia (s) (Missed approach procedure) Procedimiento de aproximación Frustrada 75

78 Capítulo 3 F = A = R = Otra técnica que utiliza la nemotecnia FARS Frecuencias Ajustadas e Identificadas Altitudes de transición, inicial, final, y tramos de aproximación frustrada Radial (curso de entrada) anotado y ajustado S = (Special notes) Notas especiales (incluido el procedimiento de aproximación frustrada) Error común: olvidar verificar el Modo de Aproximación El error más común cometido durante una aproximación RNAV/GPS es olvidarse de asegurar de que el modo de aproximación se ha enganchado efectivamente antes de iniciar un descenso para los mínimos. Rutinariamente comprobando la indicación para la aproximación 2 NM antes del punto de recorrido de aproximación final FAF no sólo impide que este tipo de error, sino también le da un minuto o así para remediar algunas situaciones en las cuales el modo de aproximación no se ha enganchado. Error común: Uso de los Mínimos de Aproximación Equivocados Varios mínimos de aproximación diferentes en una sola carta de aproximación por instrumentos introduce la posibilidad de otro tipo de error simple: usando los mínimos de aproximación equivocados. Una forma de evitar estas confusiones es pronunciar el equipo que esta siendo utilizado y el tipo de procedimiento que se esta volando, y luego buscar los mínimos de aproximación con estos detalles en mente. Usted debe estar absolutamente seguro de la certificación, aprobación y las opciones de instalación del de equipo de aviónica avanzada antes de la planificación del vuelo. Error común: olvidar volver a enganchar el modo de Secuenciamiento antes del Punto de Recorrido de aproximación final. Un error común cometido por los pilotos cuando están aprendiendo a volar aproximaciones vectorizadas sin una función de vectores para la final es olvidar volver a establecer en el equipo RNAV FMS/GPS el modo de secuencia una vez esta establecido en el curso de aproximación. Este error evita que la unidad RNAV FMS/GPS pase al modo de aproximación 2 NM antes del FAF. Si usted pasa el punto de referencia de la aproximación final y el equipo aun no esta en el modo de secuenciamiento, el modo de aproximación será desactivado y usted debe volar la aproximación frustrada, reportando la aproximación frustrada y solicitar otra aproximación. Habilidades Esenciales 1. Cargar y activar una aproximación vectorizada RNAV GPS o (GPS). 2. Seleccione un segmento de aproximación inicial vectorizado. 3. Determinar los mínimos de aproximación correctos e identificar todos los modos de transición pertinentes. 4. Determinar el punto de aproximación frustrada publicado (MAP), cursos, altitudes, y puntos recorridos a volar. 5. Determinar cómo la guía de derrota de la aproximación frustrada es seleccionada.

79 Manual de Aviónica Avanzada Inversiones de Curso En la figura 3-53 se muestra tres inversiones de curso comunes: 1. viraje de procedimiento de 45 grados, 2. patrón de espera y 3. procedimiento de viraje de base. Figura 3-53 Tres tipos de inversión de curso Las inversiones de Curso son manejadas de la misma manera como los procedimientos de espera, mediante el uso del FMS/GPS en modo de no secuenciamiento. Al llegar al punto de recorrido de aproximación inicial, el modo de no secuenciamiento de la unidad debe estar enganchado para evitar que inmediatamente se enganche a la secuencia del siguiente Punto de Recorrido en la aproximación. Después de completar la inversión de curso, asegúrese de volver a enganchar el sistema al modo de secuenciamiento para continuar la aproximación. La unidad de navegación en la figura 3-54 requiere que manualmente se cambie entre los modos de secuenciamiento y no secuenciamiento. Inversiones de Curso Pre programadas Algunas unidades FMS/GPS insertan inversiones de curso pre programado dentro de los procedimientos de aproximación por instrumentos publicados. El propósito de una inversión curso programado es el de aliviar las tareas de selección de modo y el curso asociadas con las inversiones de curso. La unidad FMS/GPS en la figura 3-55 incluye una inversión de curso pre programado. Esta unidad se ajusta automáticamente al curso de alejamiento para la parte de alejamiento de la inversión del curso. Una vez se ha hecho el viraje al tramo de acercamiento, la unidad automáticamente pasará al curso del tramo de acercamiento al punto de recorrido de aproximación final. Esta unidad FMS/GPS no es capaz de cambiar entre los modos de secuencia y de no secuenciamiento para una inversión de 45 grados (Aunque lo hace en un tipo de inversión de curso en una espera). Ya sea que se haga manualmente, automáticamente, o no del todo, usted debe estar seguro que el sistema se enganche al modo de secuenciamiento antes de llegar al punto de recorrido de aproximación final después de completar la inversión de curso. El FMS/GPS pasará al modo de aproximación sólo si el sistema está enganchado en el modo de secuencia. 77

80 Capítulo 3 Figura 3-54 Usando el modo de no secuenciamiento para acoplar la inversión de curso Error común: mal manejo de los modos de secuencia y de no secuenciamiento durante una inversión de curso El descuido para cambiar el FMS/GPS del modo de no secuenciamiento antes de llegar al punto de recorrido de aproximación inicial y dejar de lado volver a cambiar el sistema al modo de secuencia antes de pasar el punto de recorrido de aproximación final son los errores comunes cometidos durante la inversión de curso. Habilidades Esenciales 1. Seleccione un tipo de procedimiento de inversión de curso. 2. Determinar la secuencia correcta de las acciones de control de modo realizadas por el piloto.

81 Manual de Aviónica Avanzada Aproximaciones frustradas Figura 3-55 Usando el modo de no secuenciamiento para acoplar la inversión de curso El modo de no secuenciamiento de la unidad FMS/GPS proporciona una manera fácil de volar procedimientos de aproximación frustrada, como se ilustra en la figura Figura 3-56 Un procedimiento de aproximación frustrada El procedimiento de aproximación frustrada que se muestra en la figura 3-56 requiere subir para pies, virar a la derecha y continuar ascenso para 6,000 pies, luego proceder directo al VOR SNS. El FMS/GPS le ayuda a navegar entre los puntos de recorrido, que son ubicaciones geográficamente fijas. Pero dónde la aeronave alcanzará pies sobre el procedimiento de aproximación frustrada en Monterrey? Esto depende del avión que usted esta volando y el régimen de ascenso elegido. Un avión de un solo motor puede haber recorrido cuatro millas de distancia 79

82 Capítulo 3 en el momento de alcanzar pies. Un Jet pequeño podría alcanzar pies al final de la pista. El problema es que, dada la forma en que el sistema FMS/GPS utiliza los puntos de recorrido, no hay una sola manera de representar los ascensos y virajes requeridos en un procedimiento de aproximación frustrada. Para solucionar este problema, todas las unidades RNAV FMS/GPS automáticamente suspenden la secuencia al punto de recorrido cuando usted alcanza el punto de aproximación frustrada. La unidad espera hasta que usted reconoce el paso por el MAPt antes de continuar la secuencia. Cuando la aeronave ha ganado la altitud publicada y cumple con el procedimiento de aproximación frustrada inicial MAP, con seguridad puede continuar al punto de recorrido de espera en la aproximación frustrada, teniendo presente los requisitos de altitud. Un punto de recorrido para la espera de la aproximación frustrada se incluye como parte del procedimiento de aproximación frustrada. En el ejemplo anterior, usted puede hacer el punto de recorrido de espera del procedimiento de aproximación frustrada como punto de recorrido activo y volver a enganchar el modo de secuencia al alcanzar los pies. Ahora tiene usted el modo de secuencia de guía de derrota hacia el punto de recorrido de espera en la aproximación frustrada. El procedimiento para un FMS/GPS se ilustra en la figura La espera en el VOR SNS es parte del procedimiento de aproximación frustrada publicada, puede llevarse a cabo utilizando la misma técnica utilizada para realizar un patrón de espera. Algunas unidades FMS/GPS cambiará automáticamente al modo de no secuenciamiento cuando llegue a la espera. Otras unidades pueden aconsejarle cambiar manualmente al modo de no secuenciamiento. Figura 3-57 Volando un procedimiento de aproximación frustrada Reconociendo el punto de aproximación frustrada Con cualquier tipo de equipo de navegación, es importante que sea capaz de determinar cuando usted ha alcanzado el punto de aproximación frustrada. Las indicaciones del punto de aproximación frustrada dadas por las unidades FMS/GPS a veces son sutiles. Considere las dos pantallas de navegación que se muestran en la figura La pantalla en el gráfico superior de la figura 3-58 muestra la aeronave que se aproxima el punto de aproximación frustrada, 1,4 NM de distancia.

83 Manual de Aviónica Avanzada Figura 3-58 Reconociendo el punto de recorrido de aproximación frustrada El procedimiento de aproximación frustrada Consideremos ahora la pantalla en la parte inferior de la figura La distancia desde el punto de aproximación frustrada podría sugerir que la aeronave esta ahora aún más cerca del punto de aproximación de frustrada. Sin embargo, la bandera TO/FROM en el indicador de desviación de curso muestra que la aeronave, de hecho, ha pasado el punto de aproximación frustrada. Es tentador supervisar que la distancia desde el punto de aproximación frustrada disminuye a 0,0 NM. El problema es que, dependiendo con que precisión el piloto vuela, la distancia nunca podrá llegar a 0,0 NM. Por el contrario, puede simplemente comenzar a aumentar una vez que ha pasado lateral al punto de aproximación frustrada. Es por tanto, importante verificar no sólo la distancia desde el punto de aproximación frustrada, sino también la bandera TO/FROM o una flecha. En la carrera de la aproximación frustrada, esta pequeña pista (flecha dirección de cambio) puede ser difícil de leer y muy fácil de malinterpretar. Cumpliendo con la aproximación frustrada - Publicada ATC Instrucciones El ATC a veces suministra instrucciones de aproximación frustrada diferentes de las publicadas en la carta de aproximación. En este caso, utilice las técnicas descritas anteriormente para insertar nuevos Puntos de Recorridos en la ruta y/o para interceptar y seguir la trayectoria a los puntos de recorrido. Configuración del siguiente procedimiento en espera Una vez en el patrón de espera en la aproximación frustrada, la próxima tarea es decidir a dónde ir y programar el nuevo plan vuelo en el FMS/GPS. En esta situación de alta carga de trabajo, es especialmente importante ser muy hábil con los menús, funciones y "botonería" de una unidad en particular. Si la aeronave está equipada con un piloto automático, también es esencial tener un conocimiento profundo de cómo interactúa el piloto automático y las interfaces con el equipo FMS/ GPS de navegación. Error común: Falta de cumplimiento con las Instrucciones iniciales de la Aproximación Frustrada 81

84 Capítulo 3 La inmensa capacidad del FMS/GPS puede tentarlo a seguir sus instrucciones en lugar de volar un procedimiento de aproximación frustrada exactamente como se publicó en la carta del procedimiento de aproximación por instrumentos. Vuele siempre los procedimientos tal como se publican, especialmente con respecto al ascenso inicial e instrucciones de viraje. El GPS como una ayuda a la navegación puede mostrar cursos y distancias a una ayuda a la navegación de base terrestre, aunque la ayuda a la navegación este al otro lado de una cordillera y no se puedan recibir señales de ella, porque las señales del GPS se basan en el espacio. Habilidades Esenciales 1. Reconocer un procedimiento de aproximación frustrada. 2. Ajuste del FMS/GPS para el regreso a una misma aproximación para volarla de nuevo. 3. Seleccionar una aproximación diferente mientras se espera en un punto de recorrido de aproximación frustrada. 4. Programar una espera ATC especificadas (Punto de Recorrido de usuario) punto para la selección después del procedimiento MAP/Espera publicada. Radio navegación basada en tierra Configuración del FMS para recibir señales de radio navegación basadas en tierra La mayoría de los sistemas de aviónica avanzada incluyen receptores de señales de radio de navegación convencionales como el VOR, localizador, y transmisores de senda de planeo. Para mostrar estas señales en la pantalla (s), del indicador de navegación se necesitan dos habilidades fundamentales. 1. Sintonización e identificación de instalaciones de radionavegación La primera habilidad fundamental en la radio navegación con base en tierra es sintonizar e identificar la instalación de radio navegación con base en tierra. En la figura 3-59 se muestra cómo una estación VOR puede ser sintonizada utilizando dos sistemas diferentes. Algunos sistemas automáticamente tratan de identificar las instalaciones de radio navegación con base en tierra que son seleccionadas por el piloto. Note que el identificador que aparece al lado de la frecuencia seleccionada en la esquina superior izquierda del PFD en la figura 3-59 ( = ECA). 2. Mostrando señales de radio navegación en el Indicador de navegación La segunda habilidad fundamental es mostrar las indicaciones desde una facilidad de radio navegación con base en tierra sobre la pantalla indicadora de navegación de la aeronave. Además para ajustar el indicador de navegación y mostrar las indicaciones de las diferentes fuentes de navegación, también tiene que saber dónde buscar la doble comprobación de las indicaciones que actualmente aparecen en pantalla. Es fundamental estar constantemente consciente de la fuente de navegación para cada indicador. Muchos sistemas usan codificación de colores para hacer una distinción visual entre las diferentes fuentes de navegación RNAV (GPS, INS, etc.) y fuentes de de radio navegación con base en tierra. Conciencia: Usando todos los Recursos de Navegación Disponibles En cuanto a los dos sistemas que se muestran en la figura 3-59, usted puede ver que las dos frecuencias VOR que aparecen en las ventanas activas en todo momento, independientemente de

85 Manual de Aviónica Avanzada si se utiliza VOR o GPS como la fuente principal de navegación. Para aumentar al máximo la conciencia situacional y hacer el mejor uso de este recurso, es una buena práctica mantener sintonizadas las estaciones VOR a lo largo de ruta de vuelo. Si dispone de dos indicadores de navegación, usted puede tener un indicador ajustado para mostrar las indicaciones de curso del GPS y con la otra mostrar indicaciones VOR. Utilizado de esta manera, VOR y GPS puede servir como respaldo uno del otro. Figura 3-59 Sintonizando la radio frecuencias de navegación Volando una aproximación de precisión Usando Instalaciones de Navegación basadas en tierra Volar una aproximación de precisión requiere sintonizar las frecuencias requeridas, configurando el indicador de navegación para mostrar las indicaciones del curso del localizador y volar la aproximación. Para aeronaves equipadas con múltiples radios de navegación, la frecuencia del localizador puede ir en un receptor, mientras que la segunda facilidad de navegación utilizada como un cruce de radial puede ser ajustada en el otro receptor. Como se encuentra dentro del alcance del localizador y la senda de planeo, la desviación del curso y el indicador de senda de planeo mostraran la posición con relación al localizador y la senda de planeo. 83

86 Volando una aproximación de no precisión Utilizando instalaciones de navegación Basadas en tierra Capítulo 3 Aproximaciones de No Precisión (NPA) tales como VOR, localizador, y aproximaciones LDA se vuelan utilizando los mismos procedimientos utilizados para realizar una aproximación de precisión. Si la aeronave está equipada con un piloto automático, asegúrese de desarrollar una comprensión profunda de cómo el piloto automático funciona con el FMS. Si bien estos sistemas automatizan algunas tareas, otros (por ejemplo, volar procedimientos de inversión) tal vez se lo dejen al piloto Manteniendo la competencia: Practicando todas las Habilidades de Navegación Los sistemas avanzados de aviónica ofrecen varias formas de navegar. Numerosos estudios han demostrado el potencial para el deterioro de las habilidades de navegación que no son regularmente practicadas. Es importante conseguir una práctica regular utilizando facilidades de navegación de base en tierra, así como fuentes RNAV. Una de las formas para mantener la competencia es utilizar sistemáticamente instalaciones de navegación con base en tierra como respaldo a los sistemas RNAV. Habilidades Esenciales 1. Seleccione cualquier tipo de aproximación con una radio ayuda de navegación de base terrestre. 2. Sintonizar correctamente y ajustar el receptor de navegación convencional para ese procedimiento. 3. Correcto seguimiento de la ayuda a la navegación para la correcta identificación y validez. 4. Seleccionar correctamente y ser capaz de utilizar la fuente de navegación deseada para el piloto automático. Resumen del capítulo La navegación ha sido liberada de las limitaciones de la canalización de todo el tránsito de vuelo a lo largo de una trayectoria. Las capacidades de la navegación de área (RNAV) se encuentran en la aviónica avanzada que reciben las señales de radioayudas convencionales de navegación de base terrestre que emiten señales en línea de vista y el tamaño compacto y la fiabilidad de los microchips permiten ahora la eficiencia, vuelos precisos, Integrando bases de datos facilitadas por grandes módulos de memoria que le ayudan a seleccionar las rutas, los aproximaciones y evitar el uso de espacios aéreos de uso especial (SUAS) por ejemplo zonas restringidas y prohibidas. Con esta libertad de circulación, usted debe gastar más tiempo en el aprendizaje del sistema y de cómo hacer la verificación o la programación previa al vuelo. Además las cartas aeronáuticas actuales, ahora usted debe verificar la actualidad de las bases de datos de navegación a bordo integradas a la aviónica avanzada. Los propietarios de las aeronaves también deben asignar los fondos para mantener la actualización de las bases de datos. (Que son actualizadas de acuerdo a los ciclos AIRAC). Usted ahora tiene acceso a una enorme cantidad de datos. Los métodos de selección y visualización de datos deben ser aprendidos y a continuación las decisiones sobre qué formatos de visualización usar en determinado momento. Los VOR/DME son simples receptores para

87 Manual de Aviónica Avanzada sintonizar y usar. Para utilizar los actuales sistemas de gestión de vuelo y las unidades de navegación de área, es posible que tenga la necesidad de estudiar los libros que son más grandes que las unidades en sí. Usted debe conocer la calidad del mantenimiento para las unidades de aviónica avanzada y las cualificaciones de los sistemas para determinar los usos adecuados del equipo. La aviónica avanzada tienen pantallas diferentes, fuentes de navegación, funciones y características, el piloto debe estar siempre consciente del modo seleccionado, el origen de los datos y la función seleccionada. la falta de atención del piloto para navegar puede tener graves consecuencias. 85

88 Capítulo 4 Capitulo 4 Control de Vuelo Automatizado Introducción Este capítulo introduce el control de vuelo automatizado en las cabinas de aviónica avanzada. Usted aprenderá a utilizar un sistema de piloto automático que puede reducir significativamente la carga de trabajo durante las fases críticas del vuelo. Los sistemas de piloto automático de doble eje instalados en las aeronaves de aviación más general controla el cabeceo y alabeo de la aeronave. El piloto automático puede funcionar de forma independiente, controlando rumbo y la altitud, o puede ser acoplado a un sistema de navegación y volar un curso programado o una aproximación con senda de planeo. Además de aprender cómo utilizar el piloto automático, también debe aprender cuándo usarlo y cuándo no. Usted aprenderá cómo el piloto automático y el sistema de gestión de vuelo (FMS)/ unidad de navegación de área (RNAV) se combinan para crear una forma bastante automatizada de vuelo que te pone en un rol directivo. Si bien el piloto automático lo libera de la manipulación manual de los controles de vuelo, usted debe mantener la vigilancia sobre el sistema para asegurarse de que realiza la funciones previstas y que la aeronave permanezca dentro de límites aceptables de parámetros de altitudes, velocidades y los límites del espacio aéreo. Conceptos de Piloto automático Un piloto automático puede ser capaz de ejecutar muchísimas tareas al mismo tiempo, ayudando al piloto a focalizar sobre toda la situación general de la aeronave y el vuelo. El buen uso de un piloto automático ayuda a automatizar el proceso de orientación y control de la aeronave. Los pilotos automáticos puede automatizar tareas, tales como el mantenimiento de una altitud, ascensos o descensos a una altitud asignada, virar y mantener un rumbo asignado, interceptar un curso, guiando la aeronave entre los Punto de Recorridos que conforman una ruta programada en un FMS y volar una aproximación de precisión o no precisión. Usted debe determinar con precisión las opciones instaladas, el tipo de instalación y las funciones básicas y opcionales disponibles en su aeronave específica. Muchas instalaciones de aviónica avanzada realmente incluyen dos sistemas diferentes, pero integrados. 1. Uno de ellos es el sistema de piloto automático, que es el conjunto de servo actuadores que realmente ejecutan el control de los desplazamientos y el control de los circuitos para hacer mover los servo actuadores para un movimiento correcto de la cantidad de tareas seleccionadas. 2. El segundo son los componentes del director de vuelo (FD). El FD es el cerebro del sistema del piloto automático. La mayoría de los pilotos automáticos pueden volar recto y nivelado. Cuando hay tareas adicionales para encontrar un curso seleccionado (interceptando), el cambio de altitud y el seguimiento de las fuentes de navegación con vientos cruzados, es requerido el aumento de nivel de cálculos. El DF se ha diseñado con la potencia de cálculo para realizar estas tareas y por lo general muestra las indicaciones al piloto para la orientación. También la mayoría de directores de vuelo aceptan la entrada de datos desde la computadora de datos aéreos (ADC). El sistema de Referencia de Actitud y de Rumbo (AHRS), las fuentes de navegación, el panel de

89 Manual de Aviónica Avanzada control del piloto y la información de los servos del piloto automático, por nombrar algunos ejemplos. La desventaja es que usted debe programar el FD para mostrar lo que tienes que hacer. Si usted no pre programa el FD a tiempo, o correctamente, la guía de derrota del FD puede ser inexacta. La programación del FD aumenta la carga de trabajo para el piloto. Si la carga de trabajo ha incrementado al permitir que el piloto automático ejecute el control de la aeronave, entonces la carga global de trabajo disminuye. Sin embargo, si usted elige utilizar la pantalla del FD, pero manualmente vuela la aeronave, entonces su carga de trabajo esta en gran medida aumentando. En todos los casos, usted debe estar absolutamente seguro que los modos del FD/ piloto automático incluyen indicadores o anunciadores en el chequeo cruzado. Usted debe saber lo que un modo en particular en un sistema específico de DF/piloto automático está programado para ejecutar y qué acciones cancelarán estos modos. Debido a numerosas opciones disponibles, dos aviones idénticos pueden tener aviónica muy diferente asimismo las capacidades funcionales del piloto automático. Cómo utilizar una función del piloto automático Los siguientes pasos son necesarios para la utilización de una función del piloto automático: 1. Especifique la trayectoria deseada definida por el rumbo, curso, serie de puntos de recorrido, altitud, velocidad y/o velocidad vertical. 2. Enganche la función (es) deseada del piloto automático y verifique que, de hecho, los modos seleccionados están enganchados por el panel anunciador de seguimiento. 3. Compruebe que la trayectoria deseada está siendo seguida por la aeronave. 4. Compruebe que la fuente de navegación es correctamente selecciona para guiar la trayectoria del piloto automático. 5. Esté listo para volar la aeronave manualmente para garantizar el adecuado Curso/autorizado en caso de fallo del piloto automático o desprogramación. 6. Deje que el FD/piloto automático acople los modos seleccionados y programados, sin interferencias, o desconecte la unidad. No trate de "ayudar" al piloto automático a realizar una tarea. En algunos casos esto ha causado que el piloto automático detecte falsas condiciones adversas y recorte al máximo el cumplimiento de sus tareas. En muchos eventos, esto ha resultado en una pérdida total del control y un accidente. Especificación de la trayectoria y Altitud Una trayectoria es un objetivo específico, como el rumbo o curso. Un objetivo también puede ser un nivel de altitud, una velocidad seleccionada, o una velocidad vertical seleccionada para conseguirse con la ayuda de algún ajuste. Cada piloto automático utiliza perillas, botones, diales, u otros controles que le permiten al piloto especificar los objetivos. En la figura 4-1 se muestra un piloto automático combinado con un instrumento de navegación convencional. La mayoría de los pilotos automáticos tienen indicadores de la cantidad de recorrido del servo o del ajuste que se utiliza. Estos pueden ser indicadores tempranos de las condiciones adversas, tales como la 87

90 Capítulo 4 formación de hielo o la pérdida de potencia. Rara vez un indicador de ajuste indica el recorrido completo en funcionamiento normal. Constantemente el viaje completo o casi completo de los servos de ajuste pueden ser un signo de fallo del servo de ajuste, un cambio de peso resulta en un problema de balance, o problemas de aerodinámica tales como la formación de hielo o la activación involuntaria de control. Pantalla primaria de vuelo (PFD) Figura 4-1 Un piloto automático simple A menudo se integran todos los controles que permiten a los modos estar incluidos en el piloto automático. La PFD que se muestra en la figura 4-2 ofrece perillas que le permiten introducir modos sin volver la atención a los instrumentos primarios de vuelo. Los Modos entrados usando los controles de un PFD son transferidos al piloto automático. Enganchando funciones del piloto automático Cada piloto automático ofrece un conjunto de botones que le permiten escoger y enganchar modos y funciones del piloto automático. Los botones usados para enganchar modos del piloto automático aparece en la parte inferior del piloto automático que se muestra en la figura 4-1. El sistema que se muestra en la figura 4-3 no utiliza un dispositivo separado para los controles del piloto automático, sino que integra los botones de función del piloto automático en otra pantalla de la cabina. La verificación de funciones enganchadas del piloto automático Es muy importante verificar que un modo de piloto automático ha sido enganchado, y el avión esta en seguimiento del perfil de vuelo previsto. Cada pantalla del piloto automático muestra el modo actualmente enganchado del piloto automático, y la mayoría indica un modo armado que se activa cuando se cumplen ciertos parámetros, tales como interceptación del localizador. El piloto automático que se muestra en la figura 4-1 muestra los modos activos en la parte frontal de la unidad, justo por encima de los controles. El piloto automático integrado se muestra en la figura 4-4 muestra el modo actualmente enganchado del piloto automático en la parte superior del PFD.

91 Manual de Aviónica Avanzada Figura 4-2 Ingresando el objetivo en la pantalla primaria de vuelo Figura 4-3 Sistema de aviónica integrado con un piloto automático Como trabajan las funciones del piloto automático Una vez que un modo de piloto automático se ha activado o enganchado, el piloto automático: 89

92 Capítulo 4 1. Determina cuales son los movimientos de control requeridos para seguir el perfil de vuelo introducido por el piloto y 2. Mueve los controles que afectan el seguimiento del perfil de vuelo. Determinación de los movimientos de control necesarios para lograr los Objetivos Suponga que usted desea utilizar el piloto automático/fd para virar a un rumbo asignado de 270. La perilla de rumbo es usada para seleccionar el nuevo rumbo. Antes de cualquier movimiento de control hecho, el piloto automático/fd debe primero determinar qué control de movimientos son necesarios (por ejemplo, viraje a la izquierda o viraje a la derecha) para ello, el FD/piloto automático debe determinar primero el rumbo actual de la aeronave y el ángulo de banqueo, determinar la cantidad y la dirección del viraje, a continuación, entonces escoge un ángulo de inclinación adecuado, por lo general hasta 30 o menos. Para hacer estas determinaciones, el FD recoge y procesa la información de la aeronave desde el ADC (velocidad y altitud), instrumentos de referencia de rumbo magnético y sistemas de navegación. Realizar movimientos de control Una vez que el FD/piloto automático ha determinado cuales movimientos de control son necesarios para lograr el cambio de vuelo, el piloto automático se encarga de llevar a cabo el control de los movimientos. Cada característica del sistema de piloto automático ofrece una colección de dispositivos electromecánicos, llamados servos, que accionan las superficies de control de la aeronave. Estos servos traducen comandos eléctricos en movimiento, el "músculo" que en realidad mueve las superficies de control. Director de Vuelo Funciones del Director del Vuelo Un DF es una ayuda extremadamente útil que muestra señales de guía al piloto o al piloto automático que controla entradas a lo largo de una trayectoria de vuelo seleccionada y calcula la trayectoria de vuelo. [Figura 4-5]. El director de vuelo por lo general recibe entradas de un ADC y un computador de datos de vuelo. El ADC suministra altitud, los datos de velocidad y la temperatura, datos de rumbo desde fuentes magnéticas, tales como válvulas de flujo, rumbo seleccionado en el HSI (o PFD / pantalla multifunción (MFD) / indicador electrónico de situación horizontal (EHSI)), datos de navegación desde el FMS y fuentes VOR, DME y RNAV. El computador de datos de vuelo ADC integra todos los datos tales como la velocidad, la posición, deriva, la trayectoria, curso deseado y altitud dentro de la señal de comando. el indicador de actitud en forma de barras de comandos, que muestran el cabeceo y balanceo insumos estos necesarios para alcanzar los objetivos seleccionados. Para utilizar el director de vuelo de barras de comandos, que por lo general muestran el cabeceo y alabeo entrada necesaria para lograr el objetivo seleccionado, para usar las barras de comando del director de vuelo, las cuales son usualmente en forma de espiga invertida, o símbolos en forma de V, el piloto simplemente vuela a las barras. Algunos modelos más antiguos utilizan barras cruzadas, llevando al piloto al punto seleccionado. En ambos tipos, basta con mantener el símbolo de la aeronave en el indicador de actitud alineado con la barra de comandos, o permitir que el piloto automático realice los movimientos de control de vuelo de la trayectoria seleccionada y la altitud.

93 Manual de Aviónica Avanzada Figura 4-5 Un Director de vuelo Figura 4-4 Modos de piloto automático enganchados mostrados en la parte superior del PFD Usando el director de vuelo (FD) Director de vuelo sin piloto automático El DF y los sistemas de piloto automático están diseñados para trabajar juntos, pero es posible utilizar el director de vuelo sin la participación del piloto automático, o el piloto automático sin el FD, según la instalación. Sin la participación del piloto automático, el FD presenta toda la información procesada para el piloto en forma de señales de comandos de barra, pero de forma manual debe usted volar el avión y seguir estas indicaciones para volar la ruta de vuelo seleccionada. En efecto, usted "dice" lo que debe suceder con el FD y las barras de comando del FD le dicen lo que usted debe hacer. Esto se suma a la carga de trabajo, ya que usted debe programar el FD para cada procedimiento o maniobra que desee ejecutar. En muchos casos, usted tendrá una carga de trabajo decreciente si usted simplemente desactiva el FD y vuela sólo con los instrumentos de vuelo. 91

94 Capítulo 4 Director de vuelo con piloto automático Cuando la aeronave incluye un director de vuelo y un piloto automático, usted puede optar por utilizar las señales del director de vuelo sin la participación del piloto automático. Puede o no ser posible utilizar el piloto automático sin la participación del director de vuelo. Usted necesita estar familiarizado con el sistema instalado. Cuando usted engancha el piloto automático, simplemente sigua las señales generadas por el director de vuelo para controlar el avión a lo largo de la trayectoria lateral y vertical seleccionada. Error común: seguir ciegamente las Señales del Director de Vuelo La conveniencia de señales del director de vuelo puede invitar a la fijación o exceso de confianza por parte del piloto. Al igual que con todos los sistemas automatizados, debe estar consciente de la situación general. Nunca asuma que las señales del director de vuelo están siguiendo una ruta o curso que está libre de errores. Por el contrario, asegúrese de incluir instrumentos de navegación y de las fuentes para su análisis. Recuerde, el equipo por lo general realizara exactamente según lo que este programado. Siempre compare lo que se muestra para asegurarse de que todas las indicaciones están de acuerdo. En caso de duda, vuele la aeronave para permanecer sobre la trayectoria y la altitud autorizada y reduzca la automatización al mínimo posible durante el período de procesamiento del problema. La primera prioridad para un piloto es siempre volar el avión. Error común: confusión acerca de enganchamiento del piloto automático Los pilotos a veces se confunden o no de las señales del director de vuelo que están siendo automáticamente llevadas a cabo por el piloto automático, o dejan de ser seguidas manualmente por el piloto. La verificación del modo de piloto automático y el estado de enganche del piloto automático es una técnica necesaria para el mantenimiento de la conciencia de quien está volando la aeronave. Seguir la ruta La función de navegación del FD/piloto automático puede ser usada para guiar la aeronave a lo largo del curso seleccionado del indicador de navegación. Desde la pantalla de navegación en las cabinas de aviónica más avanzada pueden presentar indicaciones de una variedad de sistemas de navegación, usted puede utilizar la función de navegación del piloto automático para seguir una ruta programada en el FMS utilizando VOR, sistema de posicionamiento global GPS, sistemas de navegación inercial INS, u otras fuentes de datos de navegación. Siguiendo una ruta programada en el FMS En la figura 4-6 se muestra cómo utilizar la función de navegación para seguir una ruta programada en el FMS. Con la función de navegación activada o enganchada, el FD/piloto automático conduce la aeronave a lo largo del curso deseado al punto de recorrido activo. Las desviaciones del curso deseado al nuevo punto de recorrido activo son mostradas en el indicador de navegación. Cuando el avión llega al punto de recorrido activo, el FMS computa automáticamente las secuencias al siguiente Punto de Recorrido en la ruta, a menos que la secuenciación al punto de recorrido este suspendida. Es importante tener en cuenta que la función normal de navegación proporciona únicamente guía lateral. No tratar de controlar la trayectoria vertical de la aeronave en cualquier momento. Usted siempre debe garantizar la altitud correcta o la velocidad vertical sea mantenida.

95 Manual de Aviónica Avanzada Figura 4-6 Usando La función de navegación para seguir la ruta de vuelo programada Cuando se combinan, el uso del FMS y la función de navegación FD/piloto automático resulta en una forma automática de vuelo que fue anteriormente limitada a aparatos muy complejos y costosos. Este mismo nivel de aviónica se puede encontrar ahora en aviones de entrenamiento de un solo motor. Mientras que es fácil caer en la auto complacencia y dejar que se baje la guardia, usted continuamente debe vigilar y mantenerse atento del estado de los sistemas automatizados y la función y la trayectoria de la aeronave en relación con el plan de vuelo y la autorización del control de tránsito aéreo (ATC). Función de Dirección con GPS (GPSS GPS Steering) Muchos pilotos automáticos ofrecen una dirección con la función del sistema de posicionamiento global (GPSS). El GPSS hace todas las mismas acciones que la función de navegación, pero alcanza un mayor grado de precisión mediante la aceptación de entradas directamente desde el receptor GPS. En consecuencia, la función del GPSS sigue la trayectoria deseada al punto de recorrido activo de forma más agresiva, permitiendo sólo pequeñas salidas desde el curso deseado. En algunas instalaciones, presionando dos veces el botón NAV del piloto automático engancha la función del GPSS. Siguiendo un radial VOR La función de navegación del FD/piloto automático también se puede utilizar para ir directamente al radial VOR. La pantalla de navegación debe ser configurada para mostrar indicaciones desde uno de los receptores VOR de la aeronave. Una vez usted ha sintonizado e identificado una estación VOR y seleccionó el radial deseado, Usted puede seleccionar el modo de navegación para seguir el radial seleccionado. En la figura 4-7 se muestra cómo utilizar el modo de navegación para seguir un radial VOR. 93

96 Capítulo 4 Cuando el modo de navegación se utiliza para seguir una ruta definida por radiales VOR, usted todavía debe sintonizar e identificar cada nueva instalación VOR manualmente y seleccionar los radiales apropiados para la ruta. La función de navegación del piloto automático no puede automáticamente manipular el receptor VOR. Sin embargo, algunas unidades FMS con alto grado de automatización sintonizan e identifican un VOR a lo largo de ruta definida, tales como rutas definidas como Víctor o Jet. Usted debe verificar la documentación del FMS y las opciones instaladas. Figura 4-7 Usando el modo de navegación para seguir un radial VOR Dependiendo del FMS, el alto grado de automatización del vuelo que resulta cuando el modo de navegación se utiliza para seguir una ruta publicada utilizada desde la base de datos en un conjunto de habilidades diferentes para utilizar el modo de navegación y realizar un seguimiento discreto del radial VOR sintonizado. Aprender como seleccionar las rutas pre programadas desde la base de datos de aerovías puede ser un reto. La programación o sintonización de un VOR discreto en ruta en condiciones turbulentas presenta diferentes desafíos. De cualquier conjunto de habilidades puede resultar en un mayor intercambio de servicios entre el piloto y la tecnología y un aumento de la seguridad. Volar el rumbo El modo de rumbo se utiliza para dirigir la aeronave de forma automática a lo largo de un rumbo seleccionado por el piloto. Usando el FD/piloto automático para volar un rumbo es una simple cuestión de seleccionar el rumbo asignado y luego enganchar la función de rumbo o, más comúnmente, logrado primero el enganche del modo de rumbo y suavemente girando la perilla de selección de rumbo al nuevo rumbo. Suavemente girando la perilla con el modo enganchado le permite hacer un cambio suave de viraje. Muchos pilotos automáticos hacen un banqueo brusco si se engancha cuando hay una gran cambio realizado en el rumbo o trayectoria. La función rumbo se ilustra en la figura 4-8. Debe tener

97 Manual de Aviónica Avanzada en cuenta que, al utilizar el modo de rumbo, el FD/piloto automático ignora la ruta programada por el piloto en el FMS o cualquier radial VOR que se haya ajustado. Mantener la altitud El modo de altitud del piloto automático mantiene una altitud barométrica asignada. Cuando el modo de altitud está activado, el piloto tiene por objeto mantener la misma presión barométrica (Altitud) que el avión estaba volando en el momento en que el modo de altitud fue activado. En la figura 4-9 se muestra cómo activar el modo de piloto automático de altitud para un fabricante específico. Además de determinar y llevar a cabo los comandos de cabeceo necesarios para mantener la altitud de vuelo asignada, la mayoría de los pilotos automáticos también son capaces de ajustar la aeronave. Figura 4-8 Volando un rumbo asignado usando el modo de rumbo Un sistema de autotrim es capaz de hacer cualquier ajuste necesario automáticamente para la compensación del cabeceo y mantener la aeronave a la altitud deseada y en una condición bien regulada. La presión de control del cabeceo aplicado con el modo de altitud enganchado hará que el piloto automático lo compense en vez de usted. Ascenso y Descenso Velocidad vertical El modo de la velocidad vertical del piloto automático le permite realizar ascensos y descensos de velocidad constante. En la figura 4-10 se ilustra el uso del modo de velocidad vertical para un piloto automático que está integrado con un PFD. Cuando usted activa el modo de velocidad vertical, el FD/piloto automático intentará mantener la velocidad vertical especificada hasta que usted elija una configuración diferente en el piloto automático, el avión alcanza una altitud asignada ajustada en el selector de altitud de la altitud asignada. Si un selector de altitud no está instalado o en funcionamiento, el piloto tiene la misión de estabilizarlo en la altitud asignada, lo que requiere un seguimiento progresivo y activación de forma manual de la función de piloto automático mantenimiento la altitud una vez que el avión alcanza la altitud deseada. Usted debe ser mucho mas cuidadoso para especificar una velocidad vertical adecuada, ya que el avión esta volara solo hacia una perdida si usted ajusta el piloto automático para suba a un régimen mayor que el motor o motores de la aeronave son capaces de soportar. Usted también necesita vigilar las velocidades de descenso con diligencia para asegurar el cumplimiento del V NE /V MO y la V A o velocidades de 95

98 Capítulo 4 penetración en turbulencia, si hay duda sobre las condiciones del aire. Como se comentó en el capítulo anterior, usted debe ser consciente de las temperaturas del motor de las aeronaves con motor reciproco y los requisitos de aire para las aeronaves propulsadas con turbina. Figura 4-10 realizando un régimen de ascenso constante o descenso usando la función de velocidad vertica Velocidad vertical Con Captura de Altitud Algunos FD/pilotos automáticos tienen una función de seleccionar o capturar la altitud. La función de selección de altitud/captura se ilustra en la figura La función de selección y captura de altitud combina el uso del modo de la velocidad vertical activada y un modo de mantenimiento de altitud armada. Para utilizar esta función, la función de la velocidad vertical es inicialmente enganchada. El modo de mantenimiento de altitud por lo general se arma automáticamente cuando es activada y una altitud diferente es seleccionada para la captura de la velocidad vertical. Con una opción o función de selección altitud/captura, el modo de mantenimiento de altitud se desconecta con el modo de velocidad vertical en la captura de la altitud seleccionada una vez la función de la velocidad vertical completa el ascenso o descenso necesario. Una vez que el avión alcanza la altitud asignada, la función de la velocidad vertical se desactiva automáticamente y el modo de cambio de altitud armado a activado. El cambio desde el modo de velocidad vertical a modo de mantenimiento de altitud es el modo captura, o modo de transición. Cualquier cambio realizado por el piloto durante esta corta fase suele dar lugar a la cancelación de la acción de la captura, lo que permite a la aeronave continuar el ascenso o descenso pasada la altitud seleccionada. Una vez más, estar familiarizado con el equipo de la aeronave. Deje que el sistema complete las tareas programadas y comprender lo que hará si se interrumpe. Muchos selectores de de altitud FD/piloto automático incluyen una característica de alerta de altitud, una alerta auditiva que suena o campanea cuando la aeronave se acerca o se aleja de la altitud seleccionada. La captura de errores: Modos de Armado para ayudar a prevenir Cambios modo olvidado Ya has visto cómo recordar para hacer el cambio de un modo que se requiere en el futuro puede ser un proceso propenso a errores. No cancelar la función armada permite seleccionar el modo de altitud para aliviar la necesidad del piloto de recordar activar la función manualmente una vez que la aeronave ha alcanzado la altitud seleccionada. No interrumpa el modo de altitud armada o de captura, menos preparada para controlar manualmente el proceso.

99 Manual de Aviónica Avanzada Figura 4-11 Captura de ascensos y descensos usando la función select/capture Las indicaciones en el piloto automático en la figura 4-11 no distinguen entre las funciones que están armadas o activadas. El indicador más sofisticado se muestra en la figura 4-12, este utiliza código de colores para distinguir entre funciones armadas y activadas del piloto automático. Figura 4-12 Un anunciador de modo mostrando modos de piloto automático armado y enganchado Error común: Falla para Armar el modo de Altitud El error más común cometido por los pilotos durante los ascensos y descensos es la falla para armar el modo de altitud para capturar la altitud asignada. En muchos casos, esto sucede cuando la tripulación no hace correctamente los ajustes del selector de altitud o de alerta. A veces, este mal funcionamiento se produce cuando la altitud esta ajustada al mismo tiempo que el sistema está tratando de ir al modo de captura. Esta situación típicamente resulta en los ascensos y descensos de la aeronave más allá de la altitud asignada, La cual puede resultar en una desviación de la altitud. Desviaciones de altitud son algunos de los percances más comunes 97

100 Capítulo 4 reportados por los pilotos al Sistema de Información y Seguridad de la Aviación de la NASA (ASRS). En cualquier caso, siempre supervisar las acciones del sistema FD/piloto automático y estar preparado para volar el avión manualmente. Conciencia: Sistemas de Alerta de Altitud Los sistemas de alerta de altitud fueron mandatorios para aviones jet comerciales de transporte en la década de los 70 s en respuesta a un creciente número de desviaciones de altitud en las operaciones de las aerolíneas. Aunque estos ayudaron a reducir el número total de las desviaciones de altitud, los sistemas de alerta de altitud también hicieron posible un nuevo tipo de error. Informes de desviación de altitud presentados a la Organización de Sistema de Información y Seguridad de la Aviación (ASRS) indican que los pilotos a veces se basan demasiado en el sistema de alerta de altitud, utilizándolo como un sustituto para el mantenimiento de la conciencia de altitud. En lugar de la vigilancia de la altitud, los pilotos a veces simplemente escuchan la alerta. Este fenómeno es un ejemplo que los expertos en factores humanos llaman inversión de tarea principal a la secundaria, cuando una alerta o alarma diseñada como un respaldo se convierte en la fuente primaria de información. En el caso del sistema de alerta de altitud, cuando el sistema de alerta se pierde, o usted esta distraído, no queda nada para evitar una desviación de altitud. Usted debe recordar que el sistema de alerta de altitud esta diseñado como un respaldo y tener cuidado de no dejar que la alerta del sistema se convierta en el principal medio de control de la altitud. La mayoría de las compañías aéreas tienen un procedimiento operativo estándar que requiere que los pilotos hagan un llamado al acercarse a las altitudes de destino antes de que el sistema de alerta de altitud se alerte. Un error común ocurre cuando se ajusta pies versus pies. Demasiados unos y ceros puede confundir a un piloto cansado, ocupado, resultando en el ajuste de una altitud incorrecta. Conciencia: Los cambios de modo automático La distinción entre "armado" y "enganchado", añade complejidad al proceso de modo de mantener la conciencia. Además de las funciones del piloto automático que son enganchados por el piloto, algunas de las funciones del piloto automático enganchadas y desenganchadas automáticamente. Los cambios de modo automático añaden el reto de mantener la trayectoria de la cual las funciones de piloto automático son actualmente enganchadas y estas funciones se establecen para que se enganchen. Usted puede minimizar la confusión de siempre verificar el estado de los anuncios en el FMS, PFD/MFD y el modo anunciador del piloto automático después de cualquier cambio de rumbo, altitud o de velocidad vertical. El proceso de verificación le obliga a considerar cuidadosamente la configuración del FMS y FD/piloto automático. Determinar si el enganchado del piloto automático cancela ciertas modos FD. Algunas unidades interactúan y cuando el piloto automático esta enganchado, algunos modos FD se cancelan automáticamente, en particular en mantener la altitud o la selección. Aprendizaje: La importancia de entender Una forma de aprender los pasos necesarios para utilizar un piloto automático es simplemente memorizarlos. Esta aproximación se centra únicamente en la manipulación de botones y controles necesarios para realizar cada procedimiento. Aunque esta aproximación del aprendizaje puede aparecer ser la más rápida, los estudios han demostrado que pilotos que se toman su tiempo para desarrollar una comprensión más profunda de cómo un sistema trabaja proporciona tres ventajas importantes.

101 Manual de Aviónica Avanzada Estos pilotos son más capaces de: 1. Trabajar a través de situaciones que difieren de las que se han aprendido y practicado durante el entrenamiento. 2. Transición de un sistema de un fabricante a otro y 3. Recordar procedimientos después de no haberlos practicado por algún tiempo. Vale la pena Invertir tiempo para entender las funciones del FD/piloto automático. Por ejemplo, en muchos sistemas, una vez que la aeronave alcanza la altitud seleccionada y se nivela según lo indicado por el modo anunciador de altitud, el piloto puede seleccionar la siguiente altitud en la ventana. Luego, al recibir la autorización para subir o descender, el piloto debe seleccionar sólo el modo vertical. En muchos sistemas, el modo de velocidad vertical es indicado y el modo de altitud se indica como "armado" y listo para capturar la altitud seleccionada. Sólo la fuerza requiere el control manual del piloto. Administración de potencia A menos que el avión tenga un sistema de acelerador automático, debe ajustar la potencia para un ajuste adecuado al realizar cualquier ascenso, descenso, o nivelarse. Usted no puede permitir que la aeronave supere las limitaciones de velocidad aplicables durante un descenso. Durante un ascenso a una velocidad vertical que la aeronave no puede sostener, el FD/piloto automático puede ordenar un cabeceo que resulta en una perdida. Habilidades Esenciales 1. Utilice el FD/piloto automático para subir o bajar y automáticamente capturar una altitud asignada. 2. Determinar las indicaciones del modo armado o de captura y que acciones del piloto cancelarían estos modos. 3. Determine si el sistema permite el reajuste de los modos armado o el de captura, o si el control manual es la única opción después de la cancelación de estos modos. 4. Determinar los métodos disponibles de la activación del modo de altitud armada o de captura. 5. Determinar la potencia media necesaria para el normal ascenso y descenso. La práctica cambiando la potencia para estos ajustes en coordinación con los cambios de modo de piloto automático y el FD. 6. Determinar y registrar las velocidades máximas de ascenso vertical y ajustes de potencia para las temperaturas y altitudes. Asegúrese de que los valores están de acuerdo con los valores de condiciones AFM/POH. Tome nota de los valores más altos prácticos de actitud de cabeceo, las condiciones y la carga. Recuerde los factores del motor (por ejemplo, temperatura mínima del motor, los requisitos de aire de purgue) y limitaciones de estructura (por ejemplo, ajustes de potencia de VA). 99

102 Capítulo 4 Interceptar un Curso Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR Usted puede utilizar el modo de navegación en combinación con la función rumbo para volar un rumbo asignado para interceptar un curso. El procedimiento se ilustra en la figura 4-13 toma ventaja de la capacidad para armar el modo de navegación, mientras que el modo de rumbo se engancha. En la figura 4-13 se ilustra la selección del rumbo asignado, ajustado en su FD/FMS piloto automático para el curso asignado, con el modo de rumbo enganchado, y armando la función de navegación. Una vez la aeronave alcanza el curso, el piloto automático automáticamente de forma desactiva la función de rumbo y engancha el modo de navegación. En la mayoría de FD/pilotos automáticos, los cursos pueden ser interceptados por primera usando el rumbo para seleccionar una interceptación de curso y luego enganchar la función de rumbo. Por otra parte, enganchando la función de navegación en algunas unidades hace que el FD/piloto automático seleccione un intercepción de rumbo, activar la función de rumbo y armar la función de navegación. Esto puede ser un motivo de conflicto si el ATC asigna una interceptación de curso, sino que el DF es programado para usar un ángulo. En esos casos, es necesario ajustar un rumbo en el DF/piloto automático, volar y controlar la intersección hasta que el avión este lo suficientemente cerca para completar la intercepción y capturar sin desviarse de las instrucciones del ATC. En ese momento puede seleccionar y armar el modo de navegación, que completa la intercepción y comienza el seguimiento del curso seleccionado. Habilidades Esenciales 1. Utilice el FD/piloto automático para volar un rumbo asignado a capturar y seguir un radial VOR y/o curso RNAV. 2. Determine si el FD/piloto automático utiliza intersecciones pre programadas o ajusta rumbos para la intercepciones del curso de navegación. 3. Determinar las indicaciones y condiciones del modo de navegación armada. 4. Determinar los parámetros de modos de intercepción pre programado, si aplica. 5. Determinar las limitaciones de ángulo de intersección mínimo y máximo, de haberlas. Interceptar Cursos Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR Usted puede utilizar el modo de navegación en combinación con la función de rumbo para volar un rumbo asignado o interceptar un curso. El procedimiento se ilustra en la figura 4-13 toma ventaja de la capacidad para armar el modo de navegación, mientras que el modo de rumbo se engancha.

103 Manual de Aviónica Avanzada Aproximaciones Acopladas Figura 4-13 Volando un rumbo asignado para interceptar un curso La función de aproximación es similar al modo de navegación, pero vuela el curso seleccionado con el mayor grado de precisión necesaria para las aproximaciones por instrumentos y permite el seguimiento de la senda de planeo en la dimensión vertical. La mayoría de los pilotos automáticos ofrecen un botón independiente que le permite a usted enganchar la función de aproximación, como se muestra en la figura NOTA: Por lo general, este modo no se utiliza con la mayoría de los receptores GPS. La aproximación GPS RNP (Performance de Navegación Requerida) de 0,3 induce la necesaria precisión de seguimiento del vuelo. Este modo se utiliza únicamente si así está indicado como un comando en el manual de aviónica para el equipo de la aeronave. Al igual que la función de navegación, el modo de aproximación se puede utilizar para la ejecución de aproximaciones de precisión y no precisión que dependen de tipos de instalaciones de navegación basadas en tierra (por ejemplo, VOR, VOR/DME y aproximaciones con localizador). Aproximaciones ILS Una aproximación ILS acoplada hace uso de la función de senda de planeo del piloto automático. En la figura 4-15 se muestra el procedimiento para un tipo de piloto automático. Tenga en cuenta que no se puede armar o enganchar directamente la función de la senda de planeo. El piloto automático por lo general deben ser enganchado primero en modo de aproximación y de altitud. Cuando el FD/piloto automático comienza a censar la senda de planeo, la función de la senda de planeo será automáticamente armada. Cuando la aeronave intercepta la senda de planeo, la 101

104 Capítulo 4 función de senda de planeo se activa automáticamente y utiliza el control de cabeceo de la aeronave para permanecer en la senda de planeo. Es importante tener en cuenta que, en general, la función de la senda de planeo puede capturar la senda de planeo sólo desde abajo o sobre la senda de planeo. Aproximaciones RNAV con guía vertical Una aproximación RNAV con guía vertical acoplada trabaja de la misma forma que las aproximaciones ILS acopladas. Los comandos de guía Lateral y vertical son generados por el FMS/RNAV y enviados al FD/piloto automático. Las mismas funciones de aproximación y la senda de planeo del piloto automático se utilizan de la misma manera para llevar la guía lateral y vertical y el control de la aeronave. Este proceso es transparente para el piloto. "La mayoría de funciones VNAV" no califican como las funciones de aproximación vertical y muchas unidades FMS/GPS inhiben esa función durante las aproximaciones. Administración de potencia Figura 4-14 Volando una aproximación de no precisión acoplada Como la mayoría de los pilotos automáticos no son capaces de manipular los ajustes de potencia, debe administrar el acelerador para controlar la velocidad en todas las fases de la aproximación. Los cambios de potencia necesarios durante los cambios de altitud debe proporcionar el empuje requerido para vencer la resistencia. El piloto debe coordinar la configuración del motor con las órdenes dadas al FD/ piloto automático. Recuerde, el FD/piloto automático puede controlar la actitud de cabeceo de la aeronave sólo para la altitud o velocidad, pero no ambos. El FD/piloto automático intenta llevar a cabo según lo que ha sido programado por usted. Si la selección de velocidad de ascenso vertical es demasiado grande, el avión aumenta la actitud de cabeceo hasta que logra la velocidad vertical, o el ala entra en perdida. La selección de un régimen de velocidad o descenso que es demasiado grande para la potencia seleccionada pueden dar lugar a velocidades más allá de las limitaciones del fuselaje. Nivelación desde un descenso, sin tener que restaurar una potencia de crucero resulta en una perdida, como el FD/piloto automático intenta mantener altitud seleccionada. Habilidades Esenciales 1. Utilice el FD/piloto automático para acoplar una aproximación de precisión. 2. Utilice el FD/piloto automático para acoplar una aproximación de no precisión. 3. Utilice el FD/piloto automático para acoplar una aproximación RNAV.

105 Manual de Aviónica Avanzada 4. Determine el ajuste de la potencia necesaria para volar la aproximación. 5. Determinar la configuración de potencia necesaria para nivelarse durante las aproximaciones de no precisión y configuración de potencia de motor al aire, tanto para la aproximación de precisión y no precisión. 6. Determinar las velocidades disponibles para configuración de motor mínimo recomendada. Es útil para determinar si una autorización ATC puede ser aceptada para ascenso, altitud y descensos. Figura 4-15 Volando una aproximación de precisión acoplada Decidir cuándo utilizar el FD/Piloto automático Además de aprender cómo utilizar el FD/piloto automático, debe también aprender cuándo usarlo. Dado que no existen reglas definitivas acerca de cuándo un FD/piloto automático debe o no debe ser utilizado, tienes que aprender a considerar los beneficios y desventajas del uso del FD/piloto automático en cualquier situación dada. Uno de los beneficios más valiosos de la utilización del FD/piloto automático está en delegar las constantes tareas de la manipulación de los controles de la aeronave con el equipo, que no hacen nada que no sea cumplir con la programación del piloto. Esto le permite más tiempo para gestionar y observar la situación de vuelo. Administrar el vuelo en comparación con el movimiento de los controles en realidad permite más tiempo para: 1. Programación. Especialmente cuando se vuela en IFR, cambios en la ruta son inevitables. Aun cuando el piloto es competente en el uso del FMS/RNAV, esta tarea requiere focalizar un poco la atención en la programación de la tarea. El FD/piloto automático mantiene la aeronave en el rumbo programado o curso y la altitud, mientras que el piloto hace los cambios necesarios en el plan de vuelo. Si se programa correctamente, la aeronave mantiene la trayectoria correcta y la altitud. 2. tareas de distracción/carga de trabajo. Del mismo modo, el FD/piloto automático se utiliza para controlar los movimientos básicos del avión mientras que el piloto centra la 103

106 Capítulo 4 atención en tareas tales como revisión de las cartas, la información y la configuración de una aproximación por instrumentos, la actualización de la información del tiempo, etc. El FD/piloto automático también puede ser de gran ayuda en otras situaciones de alta carga de trabajo, tales como volar en un área terminal ocupada o ejecutar una aproximación frustrada en condiciones climáticas adversas. 3. El mantenimiento de las habilidades del piloto automático. La capacidad del FD/piloto automático para ayudar a manejar la carga de trabajo del piloto depende en gran medida de la competencia del piloto en el uso de la misma. La práctica regular con la diversas funciones del piloto automático (especialmente las funciones de aproximación) es esencial para desarrollar y mantener la conocimientos y habilidades necesarias para maximizar su utilización. 4. Situaciones de emergencia. El FD/piloto automático puede ser extremadamente útil durante una emergencia. Puede reducir la carga de trabajo del piloto y facilitar los esfuerzos para solucionar la emergencia. Desventajas del uso del FD/piloto automático incluyen las siguientes: 1. Olvidarse de mantener las habilidades manuales de vuelo. Es importante para la práctica del vuelo sin el FD/piloto automático con la suficiente frecuencia mantener la competencia básica de las habilidades del vuelo y la verificación cruzada y análisis de los instrumentos. Un error común de la aviónica avanzada es la tendencia del piloto a olvidar mantener las habilidades laboriosas para el vuelo por instrumentos. Todo equipo fallara en algún momento. El piloto competente está listo y preparado para hacer una transición a pilotar aviones en cualquier momento. 2. Turbulencia. El manual de operación del piloto (POH) y el manual de vuelo del FD/ piloto automático suplemento para muchas aeronaves desalientan o prohíben el uso de las funciones del mantenimiento de la altitud durante la turbulencia moderada o severa. Algunos sistemas de FD/piloto automático pueden fallar o desconectarse si determinados ajustes o límites de control son encontrados durante condiciones de turbulencia. Usted debe consultar el manual de vuelo para asegurarse de que la aeronave no esta operada fuera de los límites especificados. la trayectoria de vuelo de la aeronave e indicaciones de modo deben estar siempre monitoreados para asegurarse que los modos están activos. 3. altitud mínima. Los pilotos automáticos están certificados para su uso por encima de una altitud mínima especificada por encima del terreno (AGL). Algunos de mayor rendimiento y aeronaves de mayor techo de servicio requieren un control de piloto automático por encima de ciertas velocidades y altitudes. El manual de vuelo y el manual de operaciones (en su caso) deben ser consultados para asegurarse que el piloto no opera la aeronave fuera de los límites especificados. Para los estándares de seguridad más altos, los operadores comerciales deben cumplir las restricciones en el Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) secciones , y , de acuerdo con su clasificación reglamentaria. La adopción de estos límites por los operadores privados añadiría un margen de seguridad para vuelos conducidos bajo la 14-CFR parte Posible malfuncionamiento. Si en algún momento el piloto observa un comportamiento inesperado o no controlado del piloto automático, él o ella debe desconectar el piloto automático hasta la determinación de la causa y su resolución. La mayoría de los sistemas de piloto automático tienen varios métodos de desconexión, así que debería estar

107 Manual de Aviónica Avanzada inmediatamente consciente de todos ellos. También ser conscientes de los métodos para cancelar la pantalla del FD para evitar la información confusa. Varios temas del piloto automático Modo Conciencia Piloto automático Además de realizar el control básico del avión y función de navegación descritas anteriormente, algunos pilotos automáticos son capaces de cambiar automáticamente de una función a otra. Estos cambios en el modo automático puede complicar la tarea de mantener el modo de conciencia, pero cada piloto automático tiene algún tipo de indicador de modo que muestra que funciones del vuelo del piloto automático están actualmente enganchadas. El piloto automático que se muestra en la figura 4-4 muestra el nombre de cualquier modo del piloto automático que está actualmente enganchado justo por encima del botón utilizado para activar la función. Es importante desarrollar dos hábitos: 1. Comprobación del indicador de modo de vuelo después de entrar un comando para asegurarse que la función seleccionada esta de hecho armada o enganchada, según corresponda. 2. Incluyendo el indicador de modo de vuelo en la exploración para mantener la conciencia continúa de que modo está activado y que está armado para activar el siguiente. Intercambio positivo de los controles Cuando el control de la aeronave se transfiere entre dos pilotos, es importante reconocer este intercambio verbalmente. El piloto que renuncia al control de la aeronave deberá declarar, "Usted tienen los controles de vuelo. "El piloto que asume el control de la aeronave deberá declarar, "tengo los controles de vuelo" y entonces el piloto que renuncia al control debe reafirmar, "Usted tiene los controles de vuelo. "Después de estos procedimientos se reduce el posibilidad de confusión sobre quién está volando la aeronave en un momento dado. Usando un sistema de FD/piloto automático puede presentar una oportunidad para confusión. Cuando enganche el piloto automático, es una buena idea anunciar que el piloto automático está activado, que el modo de piloto automático se está usando y luego para confirmar la configuración utilizando el anunciador de modo de vuelo. Ha sido la práctica general durante muchos años en muchos aviones primero enganchar el FD para determinar cuáles son las instrucciones que iba a transmitir al piloto automático. Esto se determina mediante la lectura de la barra de comandos del FD. Si los comandos se muestran de acuerdo con su percepción de los movimientos de control a realizar, a continuación, activar el piloto automático para volar el curso entrado y el modo vertical. Una precaución a este punto: algunos DF cancelan el modo de mantenimiento de altitud cuando el piloto automático está activado. Asegúrese siempre de que, después de enganchar el piloto automático, los modos deseados aun están activos. Verificación previa del piloto automático El manual de vuelo del piloto POH o de la aeronave AFM, suplemento para cada sistema de FD/piloto automático contiene un procedimiento de verificación previa que se debe realizar antes de la salida. Como con otros temas de inspección previa al vuelo, este control le permite asegurar que el piloto automático está funcionando correctamente, antes de depender de el en el aire. 105

108 Capítulo 4 Piloto automático y Fallas del sistema de ajuste eléctrico Es vital que usted se familiarice inmediatamente con los procedimientos necesarios para desconectar o desactivar el ajuste eléctrico y los sistemas de piloto automático. Las fallas del ajuste eléctrico y el piloto automático pueden ocurrir en la forma de las indicaciones de fallo; inusual, inesperado, o falta de acciones, o bien, en el caso extremo, un servo actuador fuera de control en el piloto automático o en el sistema de ajuste. El primer método más cercano y de desconexión de un mal funcionamiento del piloto automático es el interruptor de desconexión del piloto automático, por lo general montado en la horquilla de control. Este interruptor es generalmente un botón rojo, a menudo confundido por los pilotos nuevos por el botón de transmisión de radio. Usted necesita saber qué botón activa estas funciones. La mayoría de los sistemas puede ser desconectada por los botones de modo del panel de control del piloto automático. Sin embargo, hay algunas fallas (Relays en cortocircuito, cables, etc.) que control sacar del servo actuador del unidad de control. En estos casos raros, el piloto debe encontrar y sacar los interruptores de circuitos que interrumpen la energía tanto a los sistemas de ajuste y al piloto automático. Algunos sistemas de ajuste (trim) tienen interruptores de circuitos separados para los motores de ajuste que operan las diferentes superficies de control (alabeo, cabeceo, guiñada). Muchos pilotos han instalado pequeños collares de plástico en el piloto automático para facilitar la búsqueda y tirando el corta circuito del piloto automático correcto el interruptor para suspender la energía a ese circuito. Asegúrese de que usted entiende todas las funciones y el equipo esta perdido si estos (y de hecho, cualquier interruptor de circuito) están desactivados. En muchos casos, un interruptor de circuito instalado en un avión suministra la energía a más funciones que lo que implica la etiqueta. Para estar absolutamente seguro, consulte los diagramas de cableado, y no tire de los interruptores de circuito a menos que el POH/AFM especifique esta acción. Otro método para mantener el control del vuelo cuando se enfrentan con una falla del sistema de ajuste o de piloto automático ubicado en la horquilla de control. La mayoría de sistemas de piloto automático y ajuste utilizan un mecanismo de embrague simple que le permite a usted dominar el sistema, obligando al control en la dirección deseada. Esto suele ser verificado durante después del encendido/antes del despegue o período previo de verificación. Habilidades Esenciales 1. Demostrar la adecuada Prevuelo y chequeo en tierra del sistema de FD/piloto automático. 2. Demostrar todos los métodos utilizados para desenganchar y desconectar el piloto automático. 3. Demostrar cómo seleccionar los diferentes modos y explicar lo que cada modo está diseñado para hacer y cuándo se convertirá en activo. 4. Explicar el director de vuelo (FD) y las indicaciones y anunciadores del piloto automático y cómo se controla la función de regulación. Resumen del capítulo El control de vuelo automatizado puede hacer un vuelo largo fácil para usted por que le alivia de la tediosa manipulación y el control de la aeronave segundo a segundo. La dependencia excesiva sobre los controles automáticos de vuelo puede costarle una laboriosa habilidad de manejo de la aeronave y le permitirá perder la conciencia situacional importante para el vuelo seguro. Usted debe practicar sus habilidades y el chequeo cruzado. Los controles automatizados de vuelo requieren estudiar y aprender los sistemas de programación y acciones de selección de modo.

109 Manual de Aviónica Avanzada Debe también aprenden qué acciones desconectan el piloto automático, si ordena o no. En la planificación previa al vuelo debe determinar las limitaciones en el piloto automático la instalación y que le permite hacer a las aeronaves. Es importante para usted estar al tanto de lo que son las funciones automatizadas y lo que activa estas funciones y las acciones o condiciones que cancela o inhibe estas funciones. Recuerde que, en la mayoría de las aeronaves, debe ajustar la potencia y gestionar el motor (es). Incluso en aeronaves muy costosas equipadas con acelerador automático, debe supervisar el motor (es) y estar listo a intervenir para garantizar un funcionamiento dentro de los parámetros de seguridad. 107

110 Capítulo 5 Capitulo 5 Sistemas de Información Introducción Este capítulo presenta los sistemas de información disponibles en la cabina de vuelo de aviónica avanzada. Estos sistemas le apoyan en el seguimiento del progreso del vuelo y para evitar el terreno, el tránsito y los riesgos meteorológicos en ruta. Un mapa en movimiento continuamente muestra la posición de la aeronave en relación con la ruta prevista de vuelo y le ayuda a mantener el "panorama general" (y la conciencia situacional) mientras que su vuelo progresa. Un conocimiento del terreno y el Sistema de Alerta (TAWS) los códigos de color que rodean el terreno para que sea fácilmente visible cuando el terreno presenta una amenaza. los sistemas de tiempo meteorológico facilitan a bordo el acceso a información como muchos de los mismos productos de tiempo disponibles en tierra. Un sistema de gestión de combustible hace predicciones sobre el combustible restante en cada punto de recorrido a lo largo de la ruta y ayuda a monitorear el actual uso de combustibles a medida que el vuelo progresa. Dado que el volumen de información disponible en la cabina del piloto no se puede presentar en una sola pantalla, o en desorden en una sola pantalla hasta el punto de ininteligibilidad, debe decidir qué información es necesaria en un momento dado en un punto del vuelo. Usted aprenderá cómo los sistemas de información se puede utilizar para aumentar la conciencia situacional y aumentar el margen de seguridad. Es importante evitar los peligros del uso de la mejora del tiempo, tránsito e información del terreno para volar más cerca de situaciones peligrosas. Esto niega cualquier ventaja de seguridad creada por la aviónica avanzada. Aeronaves con aviónica avanzada se accidentan debido a las mismas causas que las aeronaves con instrumentos tradicionales. Pantallas Multi-Función Una pantalla multifunción (MFD) presenta información extraída desde una variedad de sistemas de información de la aeronave. Muchas instalaciones permiten superponer o la inclusión de sistemas de indicación en la pantalla principal de vuelo (PFD), además de las indicaciones de los instrumentos principales de vuelo. Por lo que le permite consultar la información proporcionada por uno o una combinación de los sistemas instalados, el MFD evita la necesidad de separar una pantalla para cada sistema. Al igual que la unidad de gestión de vuelo sistema (FMS)/navegación de área (RNAV), el equipo multifuncional le permite seleccionar diferentes páginas desde diferentes capítulos que muestran la información proporcionada por diversos sistemas de la aeronave. Otros controles le permiten combinar la información de múltiples sistemas en una sola página. En muchas instalaciones, la pantalla del equipo multifuncional sirve como el respaldo en caso de falla del PFD. Usted debe tener un conocimiento práctico de la selección de procedimientos de falla y la forma de seleccionar en la pantalla los datos necesarios para la fase de vuelo actual. Los controles proporcionados por un equipo multifuncional se muestran en la figura 5-1. Invierta el tiempo necesario para convertirse en un usuario experto de la MFD. Familiarizarse con las capacidades para el equipo multifuncional (MFD) no sólo aumenta la información disponible, sino que también permite un rápido acceso a esa información para una toma segura de decisiones en el vuelo.

111 Manual de Aviónica Avanzada Figura 5-1 Seleccionando una pagina en el MFD Habilidades Esenciales 1. Programar la pantalla multifuncional para mostrar los datos proporcionados por cualquier sistema de la aeronave. 2. Determinar que datos son mostrados y como se pueden combinar en una pantalla. 3. Saber cómo seleccionar la pantalla PFD en el MFD, si esta disponible. 4. Determinar que datos se muestran y si pueden ser superpuestos en el PFD, así como el MFD. Mapas Móviles La función mapa móvil utiliza el MFD para proporcionar una vista ilustrada de la situación actual de la aeronave, la ruta programada en el FMS, el espacio aéreo circundante, y las características geográficas. Los mapas móviles ofrecen un número de opciones que permiten especificar qué información es presentada en el MFD y cómo se muestra. Los mapas móviles suelen ofrecer varias orientaciones de mapa diferentes (por ejemplo, el norte arriba, la trayectoria hacia arriba), un control de rango que le permite hacer zoom o enfoque para ver diferentes volúmenes del espacio aéreo y un medio para ajustar la cantidad de detalle que se muestra en la pantalla. La pantalla del mapa móvil no reemplaza mirar hacia afuera de la aeronave para evitar otras aeronaves y obstáculos. Usando los Mapa Móviles Una pantalla de mapa móvil tiene una variedad de usos que pueden ayudar a su conciencia de la posición y sus alrededores durante casi todas las fases del vuelo. La verificación de los datos que aparecen con una carta de navegación cumple tres funciones: 1. Le proporciona la práctica para la retención de habilidades de lectura de su mapa. 2. Contribuye a su preparación para la navegación continua y segura a un destino, en caso de problemas en el equipo. 3 Garantiza el mantenimiento de la conciencia situacional. 109

112 Capítulo 5 El mantenimiento de "Imagen Grande" Figura 5-2 Un mapa de movimiento proporcionando un imagen grande La pantalla del Mapa Móvil puede ayudar a verificar una comprensión básica de la ruta planeada y la posición de la aeronave con respecto a la ruta, cercanía al terreno y puntos de recorrido próximos. Por ejemplo, la pantalla de mapa móvil que se muestra en la figura 5-2 muestra la aeronave ligeramente a la izquierda de la ruta de vuelo programada, presumiblemente en la dirección correcta y que opera al oeste donde el terreno va en aumento. El mantenimiento de la conciencia de los potenciales lugares de aterrizaje El mapa móvil en la figura 5-2 presenta varios aeropuertos de alternativa cercanos claramente visibles. Una técnica clásica utilizada por los pilotos para mantener la conciencia es preguntar periódicamente, " Dónde puedo ir si he perdido la potencia del motor?" El mapa móvil se puede utilizar de esta manera para mantener la preparación para una emergencia, si usted esta consciente de la escala del mapa y las capacidades de las aeronaves. El mantenimiento de la conciencia sobre la superficie del aeropuerto En la mayoría de las unidades, usted puede cambiar el rango de movimiento en el mapa para ver una imagen más detallada de la superficie del aeropuerto, mientras se opera en tierra. Esta característica es especialmente útil cuando la estructura de las pistas y calles de rodaje es compleja. El mapa móvil de la figura 5-3 muestra la aeronave preparada para el rodaje en una de las dos pistas posibles. Figura 5-3 Usando un mapa de movimiento en la superficie del aeródromo

113 Manual de Aviónica Avanzada La identificación del espacio aéreo controlado La mayoría de pantallas de mapas móviles puede representar el espacio aéreo del alrededor así como los límites verticales de cada segmento del espacio aéreo. Esta característica es particularmente útil durante el vuelo bajo las reglas de vuelo visual (VFR), pero también puede servir para recordarle las limitaciones de velocidad que se aplican al espacio aéreo durante las transiciones al vuelo por instrumentos (IFR). La identificación del punto de aproximación frustrada La pantalla del mapa móvil es una ayuda muy útil para el reconocimiento de la llegada en varios puntos, incluyendo el punto de aproximación frustrada durante una aproximación por instrumentos. La pantalla del mapa móvil complementa la lectura de la distancia en el PFD/MFD/ FMS. En la figura 5-4 se muestran dos indicaciones de una aeronave llegando a un punto de aproximación frustrada. La posición de la aeronave en el mapa en movimiento es muy clara y el establecimiento del zoom se ha utilizado para proporcionar una vista más detallada del punto de recorrido de la aproximación frustrada. Figura 5-4 Un punto de aproximación frustrada mostrado en dos pantallas diferentes PRECAUCIÓN: Algunas unidades se pueden configurar para cambiar los rangos de escala automáticamente. En algunos casos, esto puede llevar a una pérdida de la conciencia situacional a medida que se olvide o se pierda un cambio de escala. Esto puede conducir a la realización de repente del piloto en algún momento que el avión este demasiado alto, demasiado lejos, o en movimiento demasiado rápido. La conmutación manual por el piloto (selección) del rango de la pantalla asegura de que usted está constantemente consciente de las distancias y el régimen a los puntos. Captura de errores: Uso del mapa en movimiento para detectar errores en la programación de la Ruta 111

114 Capítulo 5 mapas en movimiento son particularmente útiles para la captura de errores al introducir modificaciones a la ruta programada durante el vuelo. Puntos de recorrido mal escritos son a menudo difíciles de detectar de entre una lista de Puntos de Recorrido. El mapa móvil en la figura 5-5 muestra una ruta que contiene un punto de recorrido mal escrito. Es fácil detectar el error cuando la información es mostrada pictóricamente. Figura 5-5 Un mapa de movimiento ayuda a encontrar errores en la ruta programada Por esta razón, una pantalla como un mapa en movimiento es referido a veces como una pantalla de error evidente. La trayectoria del PFD seleccionada indica una configuración incorrecta. Siempre estar listos y capaces de volar la aeronave de acuerdo con cualquier autorización de control de tránsito aéreo (ATC) o instrucción. Desenganchar toda la automatización y restablecer el rumbo, derrota y control de la altitud es la primera prioridad del piloto en todo momento. Entonces, cuando la aeronave se encuentra en una trayectoria asignada a una altitud de seguridad, el tiempo del piloto puede ser gastado para reprogramarlo según sea necesario. Captura de errores: Usando mapas móviles para detectar errores de configuración. Los mapas en movimiento le pueden ayudar a descubrir los errores cometidos en la programación del FMS/RNAV y PFD. La pantalla del mapa en movimiento que se muestra en la figura 5-6 elimina la representación del tramo hacia el Punto de Recorrido activo cuando el FMS/RNAV esta enganchado en el modo de no secuenciamiento. Esta característica proporciona una manera fácil para detectar el error común de olvidar poner el computador en el modo de secuencia.

115 Manual de Aviónica Avanzada Figura 5-6 Una advertencia que el FMS/RNAV esta ajustado en el modo de no secuenciamiento El mapa en movimiento que se muestra en la figura 5-7 le permite descubrir más rápidamente un error de programación grave. En esta situación, el piloto esta intentando una aproximación RNAV. Sin embargo, el indicador de desviación de curso (CDI) ha sido erróneamente configurado para mostrar la indicación de curso del VOR, el indicador de desviación de curso CDI indica que la aeronave está bien al oeste del curso. La pantalla del mapa en movimiento muestra la situación verdadera, la aeronave está sobre el curso de la aproximación RNAV, pero está a punto de salirse. Figura 5-7 Descubriendo una selección de fuente de navegación incorrecta usando el mapa de movimiento Mantenimiento de la Competencia: Habilidades de razonamiento espacial 113

116 Capítulo 5 Tenga en cuenta el CDI que se muestra en la figura 5-8 Cuál es la posición de la aeronave con respecto a la estación VOR? Interpretando este tipo de pantalla requiere más esfuerzo que la interpretación de los mapas en movimiento, el cual muestra automáticamente la solución de la posición encontrando el problema. Los pilotos deben hacer el esfuerzo de practicar este conjunto de habilidades. Los que aprenden a navegar con radioayudas para la navegación basadas en tierra se ven obligados a desarrollar razonamiento espacial y habilidades de visualización, pero la Administration Federal de Aviation (FAA) mediante estudios demostraron que este tipo de habilidad tiende a desaparecer rápidamente cuando no se utiliza. Asegúrese de mantener el razonamiento espacial y habilidades de visualización fuerte. Indicaciones de Falla Figura 5-8 Puede usted determinar su posición desde un simple CDI? las indicaciones de falla en el mapa en movimiento puede ser muy sutiles. El MFD en la figura 5-9 refleja una pérdida de información de la posición, indicado por la eliminación del símbolo del avión, las etiquetas de la brújula, y otras sutiles diferencias. Estar familiarizado con las indicaciones de error específico en el equipo. Figura 5-9 Un MFD indicando una perdida de información de posición Error común: Uso del mapa móvil como un Instrumento principal de navegación La riqueza de detalles que ofrece la pantalla del mapa en movimiento invita a utilizar la pantalla como un instrumento principal de navegación, pero tiene que resistirse a esta tentación. La

117 Manual de Aviónica Avanzada pantalla del mapa en movimiento está diseñada para proporcionar información de navegación suplementaria, pero no está aprobada como un substituto de los instrumentos de navegación principal. El mapa en movimiento no es necesario para cubrir todas las normas de certificación de la exactitud o la información como lo es el CDI primario de navegación y los componentes relacionados con el sistema. Tenga en cuenta que la aparente precisión de la pantalla del mapa en movimiento puede verse afectada por factores tan simples como la gama de configuración de la escala de la pantalla. Un avión a 10 millas fuera de curso puede parecer estar centrado sobre la aerovía cuando la escala se establece para cubrir grandes distancias. Conciencia: Confianza excesiva en el Mapa móvil Con la posición de la aeronave convenientemente mostrada en todo momento en una pantalla de color en frente suyo, es fácil dejar que los computadores hagan el trabajo de seguimiento del progreso del vuelo. Numerosos estudios han demostrado que los pilotos tienen una tendencia a controlar y procesar la información de navegación a partir de fuentes convencionales (por ejemplo, la referencia externa o los instrumentos convencionales de navegación) y mucho menos activamente cuando una pantalla de mapa móvil está disponible. En un estudio de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), dos grupos de pilotos se les pidió que navegaran a lo largo de un circuito de puntos de chequeo durante un vuelo VFR, un vuelo de crucero entre países. Uno de los grupos navegó utilizando una carta seccional de pilotaje. El otro grupo tenía la misma carta seccional más un computador RNAV y un mapa en movimiento. Después de completar el circuito, a ambos grupos se les pidió navegar en el circuito de nuevo, esta vez sin los recursos de navegación. Los pilotos que habían navegado con sólo la carta seccional obtuvieron buenos resultados, encontrando los puntos de chequeo de nuevo con una exactitud razonable. El rendimiento fue menos favorable por los pilotos que tenían el FMS/RNAV y el mapa en movimiento disponible. Mientras que la mitad de estos pilotos encentraron los puntos de chequeo con una precisión razonable, una cuarta parte de los pilotos hace más grande los errores en la identificación de los puntos de chequeo. El resto de los pilotos fueron totalmente incapaces de encontrar su camino de regreso al aeropuerto de origen. Este estudio tiene dos puntos importantes: 1. La existencia de información sobre la posición de la aeronave y entorno geográfico en un FMS / RNAV y la visualización del mapa en movimiento no significa que el piloto mantenga la verdadera conciencia situacional o la participación con la operación del vuelo en un grado necesario para un resultado seguro. 2. La clave para el uso exitoso de una pantalla de mapa en movimiento es utilizar la pantalla como un suplemento, no un sustituto- para la participación activa en el proceso de navegación. Qué se necesita para utilizar un mapa en movimiento y permanecer "en el circuito, "o en conciencia situacional? En un segundo estudio de la NASA, los pilotos que utilizan un FMS/RNAV y una pantalla de mapa en movimiento se les pidió actuar como "guías turísticos", señalando las características geográficas a un pasajero, mientras que la navegación se hacia por el mismo conjunto de puntos de control. Cuando nos enfrentamos a una solicitud sorpresa para desplazarse por el circuito de nuevo con el FMS/RNAV y mapa desactivado, estos pilotos realizaron, así como cualquier otra persona. La simple tarea de señalar las características geográficas suficientes para evitar estar fuera del circuito. Un mapa móvil ofrece una gran cantidad de información acerca de la ruta de vuelo y le da la oportunidad de considerar muchas preguntas similares a lo largo del camino. Dónde aterrizaría si pierde la potencia el motor? Qué aeropuerto alternativo utilizaría si el tiempo a su aeropuerto de destino se deteriora por debajo de los mínimos? 115

118 Capítulo 5 Qué estaciones VOR cercanas podrían ser utilizadas (y debería sintonizarlas para el progreso del vuelo) en el caso de que el Sistema mundial de posicionamiento (GPS) u otras fuente de datos de señales de navegación RNAV se perdieran? Es una ruta más directa posible? Los pilotos diligentes continuamente se preguntan esto. Sistemas de Terreno Los sistemas de terreno proporcionan información sobre terreno significativo a lo largo de la ruta de vuelo. Los sistemas de terreno se diseñaron para ayudar a reducir los accidentes del vuelo controlado contra el terreno (CFIT). Sin embargo, recuerde que el uso principal de estos sistemas de información del terreno para evitar la proximidad del terreno está prohibido. El mapa de proximidad del terreno se destina sólo para mejorar la conciencia situacional, sino que sigue siendo responsabilidad del piloto velar por evitar el terreno en cada momento. Las normas de seguridad de vuelo incluyen el alto conocimiento por parte del piloto de las cifras máximas de elevación (MEF), publicadas en azul para cada cuadrícula en las cartas seccionales y la planificación de altitudes de vuelo por encima de estas elevaciones. A pesar de todos los esfuerzos de la agencia de cartografía para estar al día con la cartografía, siempre habrá obstáculos en su lugar antes de que llegue la documentación para actualizar la cartografía. Por lo tanto, el piloto competente siempre permite suficiente franqueamiento para las torres y edificios desconocidos. Con la experiencia los pilotos han aprendido que muchos aviones no pueden subir ciertas laderas montañosas. Usted siempre debe volar hacia abajo (descenso) en un valle o cañón, en lugar de tratar de volar el valle y quedar atrapado en un cañón demasiado estrecho para virar y demasiado empinado para subir más. Un alto factor regularmente es la pérdida de potencia por lo general asociada con las mayores elevaciones en que cañones y laderas empinadas se encuentran a menudo. Los primeros sistemas Varios sistemas de prevención de terreno han sido certificados y utilizados en el pasado. Un sistema inicial se llamó sistema de alerta de proximidad con el terreno (Ground Proximity Warning System) (GPWS, a menudo se pronuncia "GipWhiz"). Una de las principales deficiencias del sistema era la falta de las advertencias predictivas del terreno. La mayoría de sistemas de alerta temprana, simplemente utilizan un radar altímetro como sensor. El radar altímetro simplemente indica la altitud de la aeronave sobre el suelo inmediatamente debajo del fuselaje. El posteriormente desarrolló mejorado del GPWS (EGPWS o EGPWS) utiliza datos de localización GPS combinados con una base de datos del terreno en todo el mundo para predecir que una pared del cañón esta justo por delante y un ascenso debe ser iniciado. El GPWS mas viejo no tenia ninguna indicación de una franja estrecha de peligro. Sin embargo, el sistema impidió numerosos aterrizajes sin tren y ofreció advertencias cuando el terreno presentaba una pendiente a un terreno mucho más alto. Pantalla de Terreno El tipo más básico (no necesariamente certificado) de sistema de terreno es la pantalla de terreno. Una pantalla de terreno utiliza el MFD para trazar la posición de la aeronave versus una

119 Manual de Aviónica Avanzada presentación pictórica del terreno circundante. Una pantalla de terreno por lo general se basa en una señal de localización GPS para comparar la posición y altitud de la aeronave versus el terreno que se encuentra en una base de datos topográfica interna. En la figura 5-10 se muestra la posición de la aeronave y sus alrededores del terreno mostrada en un equipo multifuncional MFD. La pantalla del terreno usa una simple convención de códigos de color para representar la diferencia entre la altitud actual de la aeronave y la altura del terreno circundante. El terreno de más de pies por debajo de la aeronave se codifica negro. El terreno menos de pies, pero más de 100 pies por debajo de la aeronave se codifica amarillo. El terreno de menos de 100 pies por debajo de la aeronave está codificado en rojo. los obstáculos hechos por el hombre (por ejemplo, las torres de radio, líneas eléctricas, edificios) por lo general no aparecen en la base de datos topográfica. Figura 5-10 Terreno representado en un MFD Seguimiento del terreno circundante durante la salida y la Llegada La pantalla de terreno es especialmente útil durante la salida y las fases de llegada del vuelo. Por ejemplo, el avión que se muestra en la figura 5-10 ha salido de Denver y se dirige a un punto de recorrido situado en terreno elevado en las Montañas Rocosas. Un piloto con buen conocimiento de la situación tiene muchos asuntos durante la salida. Por ejemplo, cumple con las expectativas del rendimiento de ascenso? La pantalla del terreno reduce la necesidad para que usted pueda realizar cálculos mentales mediante la verificación de que la 117

120 Capítulo 5 representación del terreno se encuentra delante de la aeronave y cada vez cambia de rojo a amarillo al negro. Si la representación del terreno sigue en rojo cuando la aeronave aproxima, ya sabes hay un problema. Del mismo modo, si al avión se le ha asignado un vector de rumbo y altitud por el control del tránsito aéreo, la pantalla de terreno ofrece una manera sencilla de monitorear la seguridad de estas directivas. Si el equipo no está certificado de acuerdo a los requisitos TAWS (véase el Título 14 del Código Federal de Regulaciones (14 CFR), Parte 91, Sección ), la precisión puede estar en duda. Evaluación de un enrutamiento directo a Uno de los riesgos de proceder directamente a un Punto de Recorrido es que usted quizás aún desconozca cualquier terreno considerable entre la posición actual y el Punto de Recorrido. Una pantalla de terreno ofrece una manera conveniente de ver con claridad lo que hay entre aquí y allá reportado y documentado en la base de datos. Consulte siempre los valores MEF a lo largo de la trayectoria de vuelo para asegurar el terreno y el franqueamiento de obstáculos. Conciencia del Terreno y los sistemas de alerta Un conocimiento del terreno y sistema de alerta (TAWS) ofrece todas las características de una presentación de terreno a lo largo con un sofisticado sistema de alerta que le avisa de las posibles amenazas planteadas por el terreno circundante. Un conocimiento del terreno y un sistema de alerta utiliza la señal de navegación GPS de la aeronave y los sistemas de altimetría para comparar la posición y trayectoria de la aeronave contra una base de datos del terreno y obstáculos más detallada. Esta base de datos intenta detallar todos los obstáculos que puedan constituir una amenaza para una aeronave en vuelo. TAWS A y TAWS B En la actualidad hay dos clases de sistemas de conocimiento del terreno certificados y sistemas de alerta que difieren en las capacidades que ellos proporcionan al piloto: Un TAWS A Es un sistema que proporciona indicaciones para las siguientes situaciones potencialmente peligrosas: 1. excesivo régimen de descenso 2. excesivo régimen de descenso hacia el terreno 3. Pérdida de altitud después del despegue 4. régimen de ascenso negativo 5. Vuelo hacia el terreno cuando no está en configuración de aterrizaje 6. desviación excesiva hacia abajo de la senda de planeo 7. descenso Prematuro 8. Terreno a lo largo de porciones futuras del vuelo previsto en ruta Un TAWS B Es un sistema que proporciona indicaciones de contacto inminente con el suelo en tres situaciones potencialmente peligrosas:

121 Manual de Aviónica Avanzada 1. excesivo régimen de descenso 2. índice de cierre excesivo del terreno (por la Circular de Asesoramiento (AC) 23-18, a 500 pies sobre el terreno) 3. régimen de ascenso negativo o pérdida de altitud después del despegue Alertas TAWS Alertas auditivas emitidas por un TAWS le advertían acerca de situaciones específicas que representan un peligro de colisión con el terreno. Usando una función predictiva "mirar hacia adelante" basada en la velocidad de la aeronave, el sistema del terreno le alerta la proximidad al terreno. En un momento de cierre de aproximadamente 1 minuto, precaución! " Terreno! "la Alerta es emitida. Esta alerta cambia a la más grave "Terreno! Terreno! "La Alerta cuando el tiempo de cierre alcanza los 30 segundos. En algunas zonas del mundo, esta advertencia de terreno puede ser demasiado tarde, dependiendo del desempeño de la aeronave. Es necesario determinar los criterios del equipo y tener en cuenta si la unidad permite baja potencia de salida de la planta de poder en elevaciones más altas, que resulta en régimen de ascenso inferior puede ser programado en la unidad para esa aeronaves. Riesgo: silenciar Alertas TAWS A pesar de los esfuerzos para minimizar las molestia de las alertas, que se siguen produciendo de vez en cuando. Por esta razón, la mayoría de los sistemas TAWS ofrecen un interruptor inhibidor de terreno que le permite silenciar alertas de terreno TAWS. Se han dado casos en los que los pilotos han utilizado el interruptor inhibidor o ignorado alertas TAWS, pensando que eran molestias de alertas, cuando en realidad las alertas eran indicios válidos de una situación peligrosa. Por esta razón, usted debe entrenarse para responder a las alertas TAWS tal como lo haría con cualquier otro tipo de emergencia. Siempre, en caso de duda, ajuste "plena potencia y ascenso" a Vx o Vy, según el manual del equipo y AFM/POH. La práctica de hacer caso omiso o deshabilitar alertas TAWS basadas en la intuición del piloto no ha demostrado ser algo seguro. El manual de referencia del fabricante y manual suplemento de vuelo de la aeronave prescribe los procedimientos específicos para responder a las alertas TAWS. Los únicos sistemas actuales certificados completos, conocidos como TAWS, están certificados bajo la Orden Técnica Normalizada TSO-C151. Un segundo tipo de alerta auditiva advierte sobre un régimen de descenso excesivo detectado por el sistema ("Régimen de descenso!") o pérdida involuntaria de altitud después del despegue ("No descender!").la introducción de sistemas de conocimiento del terreno y alerta han reducido notablemente el número de accidentes CFIT. A pesar de este gran avance en materia de seguridad, incidentes y accidentes involucrando el terreno siguen sucediendo. En la moderna cabina equipada de TAWS, algunos de estos incidentes se han relacionado con la reacción del piloto a las alertas TAWS. El TAWS a veces da alertas fastidiosas que desensibilizan al piloto a las alertas TAWS, lo cual puede resultar en la decisión del piloto de ignorar una alerta válida considerada innecesaria por el piloto. La mayoría de los sistemas TAWS contienen software lógico que trata de reconocer y permanecer en silencio en situaciones en las que la proximidad con el terreno es normal. Esta lógica se basa en parte en la distancia de la aeronave a la pista de aterrizaje prevista. Por ejemplo, volando a una altitud de 200 pies AGL cuando hay pies de distancia a la pista, esto es razonable, pero volando a una altitud de 200 pies AGL cuando hay 5 millas a la pista esto no es razonable. La lógica TAWS intenta silenciarse así mismo en situaciones normales, y sonar en situaciones anormales. 119

122 Capítulo 5 Equipos TAWS son requeridos para aviones propulsados por turbina que tienen seis o más asientos para pasajeros y fabricados después de ciertas fechas (ver 14 CFR parte 91, sección ). Los equipos TAWS son ahora una opción asequible en muchos productos de aviónica avanzada, debido a la reducción de costos y aumento de las capacidades de los circuitos de computadora y componentes. Todos los aviones estarían más seguros con equipos TAWS y tripulaciones entrenadas para utilizar la tecnología. Riesgo: Volando muy cerca del terreno Una pantalla que muestra claramente su posición con respecto al terreno que le rodea es a veces citada como el más tranquilizador sistema disponible en la cabina de aviónica avanzada. La misma pantalla también puede invitar a los pilotos incautos para intentar maniobras arriesgadas. Supongamos que, en un vuelo VFR a un aeropuerto situado en terreno montañoso, usted se encuentra con una capa de niebla a 1,100 pies. En un avión sin sistema de terreno, usted no consideraría procedimental hasta el aeropuerto, ya que tienen unos mínimos personales de pies. Con un techo de menos de pies, que considere la situación simplemente demasiado riesgosa. Con el terreno circundante aparecen claramente delante de usted, sin embargo, usted puede sentir más confianza y tener la tentación de darle una oportunidad. Sin embargo, un piloto inteligente recuerda que, a menos que el equipo TAWS es certificado, la precisión es sospechosa. Incluso con TAWS certificados, la información presentada no es mejor que la exactitud de la base de datos. Consulte el manual del equipo o el manual para determinar la exactitud de la base de datos en esa área. Accidentes CFIT se siguen produciendo a pesar del advenimiento de aviónica avanzada. Qué ha pasado aquí? el Psicólogo Gerald JS Wilde acuñó la frase de riesgo homeostasis para referirse a una tendencia de los seres humanos a buscar los niveles adecuados de riesgo. Nuestro escenario de volar las colinas que ilustra el concepto. Después de reflexionar los riesgos percibidos, usted decide que teniendo la pantalla del terreno le da a usted el mismo nivel de riesgo percibido con unos 1,000 pies de techo como usted sintió que tenía pies sin la pantalla de terreno. Usted no ve la necesidad de "deshacerse de" este nuevo margen de seguridad percibida. Por el contrario, usted decide utilizarlo para su ventaja. Equipado con la pantalla de terreno, su nuevo límite mínimo de techo se convierte en pies, y usted continúa su camino al aeropuerto. Wilde no soporta la idea de utilizar la tecnología para buscar los niveles adecuados de riesgo. Más bien, sostiene que las medidas de seguridad tales como las leyes del cinturón de seguridad y los frenos antibloqueo no se han traducido en la reducción drástica de fatalidades en las carreteras, en parte porque, en respuesta a la sensación adicional de seguridad proporcionada por estas medidas, los conductores han envalentonado a su manera de conducir para mantener los actuales niveles de riesgo. Otra cuestión es la falta de entrenamiento en los nuevos equipos y sus usos. Las funciones del TAWS y básicamente cómo ellos trabajan han sido descritas previamente, pero no hay programa de entrenamiento fuera de la militar que enseña a alguien a volar basado en la pantalla TAWS. Se requiere mucho entrenamiento de vuelo de precisión para aprender el tiempo y habilidades para volar desde una pantalla que representa a un gran número de datos y convirtiendo esos datos dentro de la dirección de vuelo cerca y bajo del terreno. Toda la aviónica avanzada esta diseñada para ayudar al piloto a evitar situaciones de peligro, no permitir que el piloto se acerque a ella. TAWS no es un sistema de vuelo de seguimiento del terreno.

123 Manual de Aviónica Avanzada Sistemas de Tiempo en cabina Los sistemas meteorológicos de la aviónica avanzada en cabina proporcionan muchos de los mismos productos de tiempo meteorológico disponibles en tierra y tienen una variedad de usos que pueden mejorar el conocimiento de las condiciones meteorológicas que se pueden encontrar en casi cualquier fase del vuelo. Imágenes de radar, imágenes de tiempo satelitales, Informes de tiempo de rutina para la aviación (METAR), previsiones meteorológicas terminal (TAF), la información meteorológica significativa (SIGMET), la información meteorológica para los aviadores (AIRMET), y otros productos que son de fácil acceso en cualquier momento durante el vuelo. Productos meteorológicos proporcionados por los sistemas meteorológicos de cabina se presentan normalmente en un MFD. Algunas instalaciones permiten la superposición de estos datos en el PFD. Usted debe aprender los procedimientos necesarios para mostrar cada tipo de producto de tiempo en el MFD y/o PFD, y cómo interpretar cada tipo de producto del tiempo. Conocer las limitaciones de cada tipo de producto, y la forma en que los sistemas de tiempo en cabina pueden ser utilizados para recopilar información y tener clara las condiciones meteorológicas y los riesgos durante todo el vuelo. Tormentas eléctricas y precipitación Tormentas eléctricas y áreas generales de precipitación son detectadas a través de la utilización del radar. En la cabina de vuelo de aviónica avanzada, los datos de radar pueden provenir de una de dos fuentes: Sistema de radar meteorológico a bordo o un sistema de vigilancia radar meteorológico de tierra, como el sistema Radar de próxima generación (NEXRAD). Los datos del sistema de vigilancia meteorológica de tierra se transmiten a la cabina a través de una radiodifusión (o enlace de datos), del servicio meteorológico. El radar meteorológico de a bordo y los sistemas radar de vigilancia meteorológico de tierra cada uno ofrece ventajas y desventajas para el piloto. Algunos aviones usan una combinación de ambos sistemas. Mientras que el radar a bordo es en tiempo real, muchas imágenes de radar descargadas y otros informes tienen un retraso de un período de tiempo por varias razones. Dada la naturaleza de las tormentas eléctricas y otros peligros de tiempo, este retraso podría ser peligroso. Usted debe conocer la verdadera calidad y antigüedad de los datos. La mayoría de equipos multifuncionales MFDs son capaces de presentar los datos de radar en conjunto con la posición de la aeronave y la ruta programada, como se muestra en la figura

124 Capítulo 5 Los sistemas de radar meteorológico a bordo Figura 5-11 datos de Radar mostrados en un MFD El radar meteorológico de a bordo utiliza una antena radar ajustable montada en la aeronave para detectar, en tiempo real, los fenómenos meteorológicos cerca la aeronave. La cobertura de un sistema de radar meteorológico de a bordo es similar a un haz de linterna, como se ilustra en la figura 5-12.Usted debe recordar siempre que la pantalla radar sólo muestra zonas de agua o humedad (lluvia, aguanieve, nieve y granizo). El Radar no muestra la turbulencia o rayos. Figura 5-12 Un haz de Radar le permite ver algunas celdas de tiempo pero no otras A pesar de la inclinación de la antena del radar se puede ajustar hacia arriba y hacia abajo, los fenómenos meteorológicos que el radar de tiempo puede detectar son limitados, tanto en ambas direcciones y alcance. El sistema radar en la figura 5-12 no detecta las dos células que se encuentran por debajo y más allá del haz del radar. Como se ilustra en la figura 5-12, se debe

125 Manual de Aviónica Avanzada tener cuidado de no suponer que las únicas células en el área son las que se muestran en la pantalla del radar. Las dos celdas adicionales en la figura 5-12 están presentes, pero no detectadas por el sistema de radar meteorológico de a bordo. Cuando una célula es detectada por un sistema radar meteorológico de a bordo, esa célula a menudo absorbe o refleja todas las señales de radio enviadas por el sistema radar. Este fenómeno, llamado atenuación, impide que el radar detecte cualquier celda adicional que podría estar detrás de la primera celda. En la figura 5-13 se ilustra la atenuación radar, en el que una célula "sombras" en otra celda. Un esquema sencillo de código de colores, como se muestra en la figura 5-14, es utiliza para representar la intensidad de los ecos de radar detectadas por un sistema de radar meteorológico a bordo. Radar Meteorológico de Vigilancia en Tierra La vigilancia del tiempo en tierra integra la información del tiempo de muchas estaciones radar terrestre. La información del tiempo recopilado de diversas fuentes es entonces utilizada para crear una foto compuesta que abarca un gran volumen de espacio aéreo. Estas imágenes de radar compuestas pueden ser transmitidas a las aeronaves equipadas con receptores de datos meteorológicos. Figura 5-13 Atenuación Radar Figura 5-2 Código de colores de intensidad sobre un sistema radar de abordo Salvo en las zonas en las que no hay cobertura de radar de tierra disponible, el alcance de sistemas de radar meteorológico de vigilancia en tierra es esencialmente ilimitado. Los radares de tierra se dan el lujo de tener grandes antenas, amplias y pesadas fuentes de energía y transmisores de gran alcance, sin las limitaciones de la resistencia aerodinámica, potencia, peso y las restricciones y preocupaciones del volumen del equipo. A diferencia de los sistemas de radar meteorológico de a bordo, los datos meteorológicos recibidos de un sistema de radar de vigilancia 123

126 Capítulo 5 terrestre la información no son en tiempo real. El proceso de recolección, composición, transmisión y recepción de la información de tiempo meteorológico, naturalmente lleva su tiempo. Por lo tanto, los datos de radar en lugar de reflejar las últimas condiciones meteorológicas actuales. El esquema de codificación por colores utilizado por el sistema de radar de vigilancia (NEXRAD) meteorológico en tierra se muestra en la figura Tenga en cuenta que este esquema de codificación de colores es ligeramente más sofisticado que el del sistema de a bordo mostrado en la figura Este es capaz de distinguir la lluvia, la nieve, y mezclas de los dos. Figura 5-15 Códigos de colores de intensidad en una pantalla NEXRAD Las limitaciones de ambos tipos de Sistemas de radares meteorológicos El radar meteorológico no detecta la mayoría de otros tipos de condiciones meteorológicas peligrosas, tales como niebla, hielo, y la turbulencia. La ausencia de retorno en una pantalla del radar no significa en modo alguno "Cielos despejados." Usuarios hábiles de radares meteorológicos son capaces de recuperar claves de otros fenómenos meteorológicos, tales como granizo y turbulencia, a partir de datos radar. Una segunda limitación del radar meteorológico es que las primeras etapas de una tormenta (Cúmulos) son generalmente libres de precipitación y no puede ser detectada por el radar. Cizalladura del viento convectiva, turbulencia severa y la formación de hielo son características de tormentas durante la etapa de los cúmulos. El piloto debe tener cuidado de las zonas que no ofrecen cobertura de radar. En muchos casos, estas áreas aparecen en blanco en una pantalla meteorológica. La ausencia de riesgos meteorológicos, como se muestra en una pantalla no implica la ausencia real de los peligros meteorológicos. Relámpagos La mayoría de equipos multifuncionales MFS s también son capaces de representar la actividad eléctrica que es indicativo de relámpagos. Al igual que los datos de radar, los datos de un relámpago pueden provenir de dos fuentes: Sistemas de difusión de tiempo a bordo. Ambos sistemas tienen ventajas y limitaciones y trabajan juntos para presentar una imagen más completa del tiempo. Datos de relámpagos es un excelente complemento a los datos de radar para detectar la presencia de tormentas eléctricas. Un sistema de detección de rayos a bordo consiste en una simple antena y una unidad de procesamiento que detecta descargas eléctricas en la atmósfera e intenta determinar que señales electromagnéticas tienen la "sintonía" de la caída de rayos. Detectores de rayos o receptores esféricos, como un Stormscope y Strikefinder, han sido conocidos para indicar las zonas de estática en consonancia con la turbulencia incluso donde no había lluvia asociadas a la turbulencia. El MFD en la figura 5-16 representa los rayos detectados por un sistema de detección de rayos. Sistemas de

127 Manual de Aviónica Avanzada detección de rayos a bordo proporcionan información en tiempo real sobre descargas eléctricas. Estimación de la dirección (o acimut) de las descargas eléctricas proporcionadas por un sistema de rayos a bordo suelen ser bastante precisos. Las estimaciones del alcance (o distancia) de las descargas eléctricas tienden a ser menos precisas. Servicios de transmisión meteorológica (o enlace de datos) también son capaces de transmitir datos de rayos a la cabina. La simbología utilizada para presentar datos sobre rayos derivados de estas fuentes es similar a la utilizada por los sistemas de detección de rayos de a bordo. Los datos de relámpagos proporcionados por un sistema de vigilancia del tiempo en tierra es también un producto meteorológico retardado. Desde los datos de relámpagos proporcionados por un servicio de radiodifusión son derivados de múltiples sensores, las estimaciones del alcance de la descarga eléctrica son más precisas que los proporcionados por los sistemas de a bordo. Figura 5-16 Rayos mostrados en una MFD Nubes Figura 5-16-A WX-950 Stormscope ( Los productos del tiempo que describen nubosidad por lo general disponibles sólo en los servicios meteorológicos de radiodifusión. Un popular servicio de radiodifusión ofrece una muestra gráfica en pantalla de la cobertura visible de las nubes, junto con la altitud de la cima de las nubes según es determinado en las imágenes de satélite. En la figura 5-17 se muestra un equipo multifuncional MFD que representa la cobertura y cimas de las nubes. 125

128 Capítulo 5 Otros productos meteorológicos Figura 5-17 Cobertura de nubes y cima de nubes mostradas en un MFD Los servicios de radiodifusión de tiempo ofrecen muchos de los otros productos de condiciones meteorológicas que pueden ser obtenidos durante una sesión de información previa al vuelo en tierra. Los servicios de radiodifusión meteorológica también pueden proporcionar los datos gráficos del viento, SIGMET y AIRMET, niveles de congelación, las restricciones temporales de vuelo, análisis de superficie, y trayectorias de los huracanes. El MFD en la figura 5-18 muestra datos METAR y TAF. Usando sistemas de datos meteorológicos avanzados El incremento de disponibilidad de información sobre el clima está cambiando la forma de pensar de los pilotos sobre la información y la toma de decisiones sobre el tiempo y el clima. Usted ya no se limita a la obtención de productos de previsión meteorológica antes de un vuelo, sólo para descubrir las diferentes condiciones reales de vuelo en el aire. Ahora más que nunca, la información del tiempo es una actividad que comienza antes de la salida y continúa hasta que el vuelo termina.

129 Manual de Aviónica Avanzada Información general Prevuelo Figura 5-18 Datos METAR y TAF mostrados en una MFD Un servicio de tiempo de radiodifusión le permite ver estos productos en la cabina. La mayoría de los sistemas ofrecen un cursor móvil que permite desplazarse por el centro de la pantalla en cualquier lugar a lo largo de la ruta. Esta capacidad, combinada con el control de rango de los equipos multifuncionales MFD, le permite buscar tiempo significativo en cualquier lugar a lo largo de la ruta planeada del vuelo antes de la salida. Seguimiento del progreso del tiempo significativo en ruta El mismo desplazamiento y características de control le permiten mirar al futuro y comprobar las condiciones meteorológicas a lo largo de las próximas partes de la ruta de vuelo. Pronósticos del tiempo, tales como TAF, SIGMET y AIRMET, emitido después de la salida puede ser comprobado fácilmente en ruta. Investigar los fenómenos climatológicos reportados por Radio Usted puede utilizar los sistemas del tiempo en cabina para investigar más a fondo los avisos recibidos de HIWAS y otras emisiones de radio. Otro uso práctico es comprobar el METAR para un aeropuerto de destino antes de volar en el rango ATIS de transmisión del aeropuerto. Cuando usted sospecha que las condiciones climáticas continúan cambiando al aeropuerto de destino es aconsejable utilizar las características del radar y del satélite para buscar aeropuertos alternos. Dado que no todos los productos del tiempo se puede ver a la vez, una habilidad clave del piloto es la capacidad de determinar que productos meteorológicos visualizar y en qué momento. Productos de tiempo de Radiodifusión Versus sensores de tiempo a bordo Los sensores de los sistemas meteorológicos de a bordo y servicios de radiodifusión meteorológica contribuyen al proceso de toma de decisiones de tiempo de manera ligeramente diferente. Los servicios de radiodifusión de tiempo proporcionan información retrasada sobre un área de cobertura más amplia. Los servicios de radiodifusión meteorológicos son útiles para la toma de decisiones estratégicas sobre qué áreas volar y que zonas evitar. Usar un producto meteorológico de radiodifusión para tratar de encontrar un agujero en una línea de tormentas es inadecuado, ya que no puedes saber si la ubicación actual de las células de tormenta eléctrica es 127

130 Capítulo 5 la misma que cuando el producto meteorológico de radiodifusión fue generado. Los sistemas de sensores meteorológicos de a bordo proporcionan información en tiempo real sobre fenómenos meteorológicos en la proximidad inmediata de la aeronave. Los sistemas de sensores meteorológicos de a bordo son útiles cuando se toma decisiones inmediatas, de corto alcance sobre el vuelo en la vecindad de los fenómenos meteorológicos potencialmente peligrosos. Hay que tener en cuenta las limitaciones de los sistemas meteorológicos a bordo. Error común: Omisión de la Presentación de información del tiempo antes del vuelo La fácil disponibilidad de la información del tiempo en la cabina puede atraerle la omisión de la información meteorológica previa al vuelo. La presión de tiempo añade un incentivo más para irse simplemente y listo. Tenga en cuenta que las estaciones de servicios de vuelo FSS/Estaciones de Servicio Automatizado de Vuelo (AFSS) ofrecen muchas ventajas sobre un sistema de datos climatológicos avanzado, por lo que no use un sistema de datos meteorológicos de aviónica avanzada como un sustituto de información prevuelo. Como un simple ejemplo, al hablar con un servicio de información FSS/AFSS, es posible obtener una mejor imagen general del sistema meteorológico y el piloto reporta que aún no ha entrado en el sistema. El servicio SFS/AFSS también puede suministrar (NOTAM) y otra información detallada para la ruta del vuelo en particular, sin información tal, el piloto puede gastar muchos momentos preciosos en buscar de un poco de información crítica, en lugar de gestionar el vuelo. A menudo, es mucho más fácil conseguir una minuciosa información en tierra que intentar leer pequeños informes sobre un MFD en un avión pequeño en condiciones turbulentas. Sistemas de datos de tránsito Un sistema de datos de tránsito está diseñado para ayudarle a adquirir visualmente y estar consciente de las aeronaves cercanas que representan potenciales amenazas de colisión. Todos los sistemas de datos de tránsito proporcionan alertas sonoras cuando la aeronave llega a una cierta distancia de cualquier otra aeronave detectada. Los sistemas de datos de tránsito, acoplados con equipos multifuncionales MFD pueden proporcionar representaciones visuales del tránsito circundante. La mayoría de los sistemas de datos de tránsito le permiten ajustar la sensibilidad del sistema y mostrar sólo el tránsito que existe dentro de una determinada distancia de la aeronave. Hay dos tipos básicos de sistemas de datos de tránsito disponibles hoy en día: Uno que usa sensores de a bordo para detectar aeronaves cercanas, Otros que se basan en la información de tránsito transmitida desde instalaciones en tierra a la cabina. Sistemas de datos de tránsito usando Equipo de detección a bordo Los sistemas de tránsito para evitar colisiones (TCAS Traffic collision avoidance systems) y asesoramiento de tránsito (TA) sistemas de equipos de sensores de a bordo que localizan aeronaves cercanas y ofrecen alertas y asesoramientos. Ambos sistemas TCAS y TA trabajan mediante la consulta de los transpondedores de aeronaves cercanas para determinar su distancia, rumbo, altitud y el movimiento en relación con su aeronave. Además, Los sistemas TCAS y TA utilizan la información del modo C de los transpondedores para determinar la altitud y el movimiento vertical de las aeronaves en sus alrededores. Usando estas capacidades, los sistemas TCAS y TA proporcionan alertas de tránsito y avisos. Los sistemas TCAS I y TA puede emitir una TA siempre que la otra aeronaves este equipada con transpondedor activo y este dentro de un rango de aproximadamente 40 segundos de la aeronave.

131 Manual de Aviónica Avanzada Avisos de Tránsito TA toma la forma de una alerta sonora: " Tránsito! Tránsito! Los sistemas TCAS avanzados (TCAS II) también puede emitir un aviso de resolución (RA Resolution Advisory) cuando otra aeronave equipada con transponder activo esta dentro de 25 segundos aproximadamente del rango la aeronave. Una RA toma la forma de un comando que le indica al piloto cómo volar para evitar la aeronave a fin de evitar la amenaza. Una alerta sonora es emitida que le indica al piloto llevar a cabo una maniobra de evasión vertical. Ejemplo de alertas sonoras son: "Ascienda! Ascienda! "y" Descienda! Descienda!" el TCAS y los sistemas de asesoramiento de tránsito utilizan simbología similar para representar la información de tránsito presente. La figura 5-19 muestra cuatro comunes símbolos de tránsito utilizados en las pantallas de tránsito. Los símbolos de resolución de asesoramiento RA sólo aparecen cuando un sistema avanzado de TCAS II es utilizado. Los colores utilizados para mostrar los símbolos de tránsito varían de acuerdo con las capacidades de la pantalla. Figura 5-19 Simbología de la pantalla de transito A pesar de sus muchas ventajas, los sistemas TCAS y TA asesoramiento de tránsito tienen varias limitaciones importantes. Por ejemplo, TCAS y los sistemas de asesoramiento de tránsito TA no detectan aeronaves que no tienen transpondedores activos. Otra limitación del TCAS y los sistemas de asesoramiento de tránsito TA es que dan las alertas no deseadas cuando el piloto a propósito opera en las cercanías de otras aeronaves. Por ejemplo, dos aviones haciendo aproximaciones a pistas paralelas probablemente recibirán alertas de tránsito. Estas alertas pueden ser una distracción Sistemas de Datos de Tránsito que reciben información de Instalaciones terrestres El servicio de información de tránsito (TIS) es un segundo tipo de sistemas de datos de tránsito. A diferencia del TCAS, el sistema TIS no exige que cada aeronave tenga un sensor a bordo que ubica aeronaves cercanas. Sin embargo, cada aeronave debe tener transpondedores activos y operativos que están indicados en el sistema ATC. Por el contrario, El servicio TIS captura información sobre el tránsito que aparece en alcance del radar en las instalaciones cercanas de control de tránsito aéreo y hace emisiones de esa información para las aeronaves debidamente equipadas. Para utilizar el TIS, las aeronaves deben estar equipadas con un transpondedor capaz 129

132 Capítulo 5 de recibir transmisiones de TIS. Cuando el TIS está en funcionamiento, aviones con capacidad TIS pueden observar la información del tránsito en la cabina y recibir alertas de tránsito para las aeronaves próximas. Hay una limitación importante del TIS. Los datos del TIS son sólo transmitidos desde las instalaciones de radar de aproximación. No hay información que se emita en ruta, las instalaciones (centro de control de tránsito aéreo en ruta (ARTCC)) por lo que la cobertura efectiva del TIS es limitada a las grandes áreas metropolitanas. Algunas instalaciones de aproximación radar no están equipadas para enviar información TIS. Tenga en cuenta que la aeronave debe estar dentro del alcance (aproximadamente 50 NM) y dentro de la línea de vista de la estación TIS para recibir transmisiones. Sistemas Avanzados de datos de tránsito basado en ADS-B Los futuros sistemas para evitar tránsito, probablemente serán capaces de determinar la información de posición e intercambiarla digitalmente con las instalaciones de abordo y de tierra. Usando el sistema de vigilancia dependiente automática por radiodifusión (ADS-B), las aeronaves que participan continuamente difunden su propia posición, altitud, velocidad, trayectoria y la identificación para las instalaciones de control del tránsito aéreo. Aeronaves con ADS-B continuamente reciben la misma información de los aviones equipados en la zona (línea de vista), que les permite ver en las pantallas a bordo el tránsito circundante. El ADS-B ha sido utilizado con mucho éxito en los ensayos de Alaska y requiere menos infraestructura para ser utilizable. El equipo ADS-B ha demostrando ser una promesa para una mejor separación de tránsito en rutas transoceánicas y bien fuera del alcance de los sistemas basados en tierra. Las señales del ADS-B son transmitidas en el canal de 978 MHz. La información obtenida de todos las aeronaves que participan se pueden transmitir de nuevo a cada TIS de las aeronaves para proporcionar una imagen detallada de la situación del tránsito, incluso si las aeronaves no tienen ADS-B a bordo. Usando un sistema de datos de tránsito Ajuste de la sensibilidad en un sistema de datos de tránsito La mayoría de sistemas de datos de tránsito le permiten ajustar la sensibilidad y configurar el sistema para seguir los objetivos que ocurren sólo dentro de una distancia y altitud específica. Sistemas de datos de tránsito más sofisticados automáticamente ajustan la sensibilidad a lo largo de las diferentes fases del vuelo. Es importante familiarizarse con el uso de estos controles y características. Respondiendo a las alertas de tránsito Usted debe desarrollar la habilidad en la tarea de adquirir las aeronaves identificadas visualmente por un sistema de datos tránsito de la de aviónica avanzada. Esta tarea requiere el uso de ángulos y distancias que aparecen en una pantalla de tránsito para ayudar a guiar la búsqueda visual en la ventana. Dado que tanto las direcciones y altitudes de aviones intrusos proporcionados por el receptor de datos de transito de la aeronave están sujetos a error, debe ampliar su análisis a todas las áreas alrededor de la ubicación presentada en la pantalla de tránsito. Al responder a las solicitudes de control de tránsito aéreo para adquirir y mantener la separación visual de los objetivos cercanos, tenga cuidado de no reconocer el contacto con los objetivos que se han observado sólo en una pantalla de tránsito. No reportar el tránsito "a la vista " antes de se adquiera visualmente el objetivo.

133 Manual de Aviónica Avanzada Error: Confianza excesiva en el sistema de datos de tránsito/falta de Exploración Tenga en cuenta que un sistema de tránsito de datos está diseñado para mejorar las capacidades "Ver y evitar". Usted debe evitar cualquier tendencia a confiar demasiado en los datos de los sistemas de tránsito, o para usar los sistemas de datos de tránsito como un sustituto de la exploración visual y la adquisición de tránsito circundante. Debido a las limitaciones de los sistemas avanzados de datos de tránsito, pensar en ellos como un suplemento para su conciencia de tránsito mientras usted continua asumiendo la responsabilidad primaria de ver y evitar a otros aviones. Recuerde, también, que los sistemas pueden fallar. Los sistemas de datos de tránsito son lo bastante complejos y cualquier falla desde el transpondedor de la otra aeronave/gps /codificador de su receptor/decodificador/gps/computador de tránsito y pantalla codificadora reducirá los datos en su pantalla. Picos de energía, el clima (rayos), y otros disturbios a bordo de los aviones son todos desconocidos y cambiantes. Como la experiencia se gana con el sistema, mejores diseños eliminaran los problemas aún por descubrir. Usando un sistema de datos de tránsito en tierra La mayoría de los sistemas de datos de tránsito automáticamente cambia a un modo de espera cuando el avión está prendido en tierra u operando por debajo de una velocidad mínima. Los mismos sistemas típicamente le permiten anular esta función y activar manualmente el sistema de datos de tránsito en cualquier momento. Hay varias maneras de explotar esta capacidad. Cuando se sale de un aeropuerto no controlado, el sistema de datos de tránsito puede ayudarle a aprender de otro tipo de tránsito en las cercanías del aeropuerto. Cuando se opera en condiciones de baja visibilidad, la misma característica puede ayudar a informar de otra aeronave que operan en la superficie del aeropuerto. Una potencial aplicación en el futuro del ADS-B es que permita a los controladores y pilotos supervisar mejor las aeronaves en las calles de rodaje y pistas de aterrizaje. Usted debe verificar la documentación de los equipos para determinar cuando el transpondedor transmite en realidad, donde se encuentran los controles y selección y cómo usar estos controles. Sistema de Gestión de Combustible Un sistema de gestión de combustible puede ayudar a hacer los cálculos de combustible necesaria para tomar decisiones en vuelo acerca de las paradas de combustible potencial en ruta y los desvíos. Un sistema de gestión de combustible ofrece la ventaja de los cálculos precisos de combustible basado en el tiempo, distancia, los vientos, el flujo de combustible medido por otros sistemas de la aeronave. Cuando una ruta se ha programado en el FMS, la función de gestión de combustible es capaz de mostrar el combustible disponible y lo que soporta la aeronave y proporcionar una estimación del combustible que queda cuando el avión cruza cada punto de recorrido en la ruta programada. Una función de gestión del combustible es útil no sólo para hacer los cálculos primarios de combustible, sino también para respaldar los cálculos realizados por el piloto. Si hay pérdidas, averías de tuberías, o inclinación inadecuada, la pantalla de combustible puede ser engañosa. Usted siempre debe aterrizar con la indicación más temprana del indicador de bajo combustible en los tanques, la hora del aterrizaje normal, o cualquier otro signo de valor de combustible en desacuerdo con la planificación del vuelo. Los errores se pueden determinar cuando la aeronave esta segura en tierra. Estimación inicial de combustible Muchas funciones de gestión del combustible carecen de un sensor de cantidad de combustible. Sin acceso a estos datos en bruto de la cantidad de combustible, las funciones de gestión combustible realizan cálculos usando un estimado inicial de combustible que fue proporcionado 131

134 Capítulo 5 por el piloto antes de la salida. En la figura 5-20 se ilustra cómo una estimación inicial dada de combustible para la unidad de gestión del combustible de un fabricante. Figura 5-20 Haciendo un estimado inicial de combustible Es importante hacer estimaciones precisas del combustible inicial porque la función de gestión del combustible utiliza esta estimación para hacer predicciones sobre los niveles de combustible en los tiempos futuros del vuelo. Por ejemplo, si usted sobreestima el combustible inicial de ocho galones y planea aterrizar con siete galones de reserva de combustible, usted podría observar las indicaciones normales de combustible desde el sistema de gestión combustible, sin embargo, la experiencia de agotamiento de combustible antes del final del vuelo. La exactitud de los cálculos de combustible realizado por la función de gestión del combustible es tan buena como la precisión de la estimación inicial de combustible. Usted debe conocer la capacidad de los tanques de combustible de la aeronave y cantidad de combustible necesario para llenar los tanques a cualquier capacidad medida intermedia (por ejemplo, etiquetas. Cuando la capacidad llena de combustible se introduce en el sistema de gestión de combustible, los tanques deben estar llenos hasta las tapas de llenado. Para algunos aviones, ni siquiera una fracción de una pulgada de espacio entre el tapón de llenado y el combustible puede significar que los tanques han sido llenados sólo a varios galones por debajo de su capacidad máxima. Los objetos pueden conectar las líneas, la prevención que el combustible fluya hacia el punto de recogida. Algunos aviones tienen vejigas y separadores en el sistema de combustible. La vejiga se puede mover en el área del tanque y no tienen en realidad la cantidad de combustible especificado. Siempre asegúrese de que el combustible de servicio total coincide con la cantidad necesaria para llenar el tanque (s) al nivel especificado. Cantidad Estimada de combustible a bordo Dado que las predicciones de la función de gestión de combustible son a menudo sobre la base de la cantidad inicial que se ingresó, es importante supervisar el medidor de combustible para garantizar un acuerdo con la función de gestión de combustible de la FMS como el vuelo progresa. Siempre es prudente utilizar la más conservadora de estas medidas en la estimación de combustible a bordo.

135 Manual de Aviónica Avanzada Predicción de combustible en un punto posterior en Vuelo Una función principal de la función de gestión de combustible o sistema que le permite predecir el combustible restante en un tiempo futuro en el vuelo. El sistema de gestión de combustible utiliza una combinación del combustible disponible en la actualidad y régimen de consumo de combustible actual para llegar a las medidas. Algunas unidades requieren el combustible actual o la velocidad estimada de régimen de combustión que se ingresó. Algunas unidades tienen sensores opcionales para el flujo de combustible y/o la cantidad. Estar absolutamente seguro de que equipo está instalado en su avión y cómo usarlo. Dado que la tasa de consumo de combustible instantáneamente cambia cuando la potencia o la mezcla se ajusta, (por lo general con la altitud). La función de gestión del combustible o sistema debe actualizar constantemente sus predicciones. Es común que el sistema de gestión de combustible calcule el combustible restante a la llegada a un punto de recorrido activo y del último Punto de Recorrido de la ruta programada en el FMS/RNAV. Estas medidas se muestran en el MFD en la figura Figura 5-21 Combustible remanente y autonomía mostrado en una MFD Cuando la ruta no es programada en el FMS/RNAV, la función de gestión del combustible no puede mostrar la información debido a la falta de datos. Determinación de la capacidad La mayoría de funciones de gestión de combustible o los sistemas de visualización de la cantidad de combustible que queda, así como la resistencia de las aeronaves dado el flujo de combustible actual. La mayoría de los sistemas de visualización de la capacidad de las aeronaves en horas y minutos, como se muestra en la figura Algunas unidades muestran un anillo de rango de combustible en el MFD que indica la distancia que la aeronave puede volar dado la actual cantidad de combustible y el flujo de combustible. Esta característica, que se ilustra en la figura 5-22, es útil para hacer una parada por combustible o las decisiones de planificación de aeropuertos alternos. Se puede o no incluir las asignaciones por vientos. Muchas unidades permiten especificar mínimos de reserva de combustible personales. En este caso, el anillo de rango de combustible indica el punto en la cual la aeronave llegará a mínimos de reserva de combustible. Riesgo: Estirar las reservas de combustible La disponibilidad de información predictiva sobre el consumo de combustible y disponibilidad de combustible introduce la posibilidad de volar más y más cerca de los mínimos de combustible o estirar las esperas de combustibles más de lo que sería apropiada con un cálculo "hecho en un sobre" en un avión tradicional. Usted debe ser consciente de esta tendencia y disciplinado para 133

136 Capítulo 5 con los sistemas de gestión de combustible para aumentar la seguridad en lugar de estirar los límites. El reabastecimiento de combustible de la aeronave ofrece una buena oportunidad para comparar la cantidad de combustible quemado con la predicha por el sistema de gestión combustible y sus propios cálculos. Siempre es un buen ejercicio determinar por qué la función de la gestión de combustible o números del sistema difiere de lo que realmente se bombeo en el tanque (es). Era incorrecta la predicción? Más/menos vientos? Están los medidores EGT/CHT indicando correctamente? Figura 5-22 Anillos de alcance de combustible Otras Características del sistema de información de cabina Listas de chequeo electrónicas Algunos sistemas son capaces de presentar listas de verificación que aparecen en el manual de las aeronaves que operan el MFD. El MFD en la figura 5-23 muestra una lista de verificación antes del rodaje mientras la aeronave es estacionada en la rampa. En algunos casos, las listas de chequeo presentadas en un MFD son aprobadas para el uso como listas de verificación primaria de aeronave. Es importante tener en cuenta las listas de verificación electrónica que sólo están disponibles cuando el sistema eléctrico de la aeronave está encendido. En casi todos los casos, Las aeronaves deben tener listas de control de emergencia en papel (o plástico) en caso de una falla eléctrica o de energía. Usted debería estar bien versado en el uso y el contenido de las listas de verificación y ser capaz de encontrarla en tiempos de estrés. Algunos climas dictan la utilización mínima de la batería hasta que el motor se ha iniciado. Para estas circunstancias, es importante ser competente en el uso de listas de verificación en papel para los procedimientos normales hasta que la lista de verificación electrónica este disponible en el MFD.

137 Manual de Aviónica Avanzada Cartas Electrónicas Figura 5-23 Lista de chequeo previa al despegue mostrada en una MFD Algunos sistemas son capaces de presentar cartas de aproximación terminal y procedimientos en el MFD. En la figura 5-24 se muestra un procedimiento por instrumentos presentados en un MFD. Tenga en cuenta que la posición de la aeronave se superpone en la carta de aproximación por instrumentos. Las cartas electrónicas también son útiles en el rodaje, ya que pueden ayudar a mejorar la navegación en la superficie del aeropuerto y reducir las incursiones de calle de rodaje y pista de aterrizaje. Figura 5-24 Un procedimiento d aproximación por instrumentos mostrado en una MFD 135