Pesca. Cometido. Áreas políticas. Documentos: Dirección General de Políticas Interiores. Agricultura y Desarrollo Rural. Cultura y Educación

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1 Dirección General de Políticas Interiores Departamento TemÁTICO Políticas Estructurales y de Cohesión Dirección General de Políticas Interiores Departamento TemÁTICO Políticas Estructurales y de Cohesión B B Agricultura y Desarrollo Rural Agricultura y Desarrollo Rural y Educación CulturaCultura y Educación Cometido Pesca Pesca Los departamentos temáticos constituyen unidades de análisis que prestan asesoramiento especializado a comités, delegaciones interparlamentarias y otros órganos parlamentarios. Desarrollo Regional Desarrollo Regional Áreas políticas Transporte y Turismo Transporte y Turismo Agricultura y Desarrollo Rural Cultura y Educación Pesca Desarrollo Regional Transporte y Turismo EL FUTURO DE UN TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y UNA LOGÍSTICA SOSTENIBLES Documentos: TITLEV ERTICAL Visite la web del Parlamento Europeo: Créditos de las fotografías: istock International Inc., Photodisk, Phovoir BA ES-C NO TEXT IN SPINE 00 ISBN NOTA ES DE EN FR IT NL PL 2010

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3 DIRECCIÓN GENERAL DE POLÍTICAS INTERIORES DEPARTAMENTO TEMÁTICO B: POLÍTICAS ESTRUCTURALES Y DE COHESIÓN TRANSPORTES Y TURISMO TALLER «EL FUTURO DEL TRANSPORTE» EL FUTURO DE UN TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y UNA LOGÍSTICA SOSTENIBLES NOTA

4 El presente documento ha sido solicitado por la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo. AUTOR Institute for Transport Studies, Universidad de Leeds, Reino Unido * ADMINISTRADOR RESPONSABLE Nils Danklefsen Departamento temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión Parlamento Europeo B-1047 Bruselas Correo electrónico: poldep-cohesion@europarl.europa.eu VERSIONES LINGÜÍSTICAS Original: EN Traducciones: DE, ES, FR, IT, NL, PL ACERCA DEL EDITOR Si desea ponerse en contacto con el Departamento Temático o suscribirse a su boletín mensual, envíe un correo electrónico a: poldep-cohesion@europarl.europa.eu Manuscrito terminado en enero de Bruselas, Parlamento Europeo, El presente documento está disponible en la siguiente dirección de Internet: CLÁUSULA DE EXENCIÓN DE RESPONSABILIDAD Las opiniones expresadas en este documento son responsabilidad exclusiva de los autores y no representan necesariamente la posición del Parlamento Europeo. Se autoriza la reproducción y traducción con fines no comerciales, siempre que se cite la fuente y se notifique previamente al editor, enviando un ejemplar de la publicación. * Dr. Anthony Whiteing.

5 DIRECCIÓN GENERAL DE POLÍTICAS INTERIORES DEPARTAMENTO TEMÁTICO B: POLÍTICAS ESTRUCTURALES Y DE COHESIÓN TRANSPORTES Y TURISMO TALLER «EL FUTURO DEL TRANSPORTE» EL FUTURO DE UN TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y UNA LOGÍSTICA SOSTENIBLES NOTA Resumen En esta nota se analizan las tendencias recientes en el transporte de mercancías en la UE y se evalúa el enfoque actual de la UE para desarrollar un sistema de transporte de mercancías sostenible. A continuación se examina la posible repercusión de las iniciativas actuales y potenciales para fomentar la sostenibilidad. Por distintos motivos, lograr una sostenibilidad en el transporte de mercancías será más difícil que en el transporte de pasajeros. Las tecnologías y políticas actuales sólo contribuirán parcialmente al logro de una solución general, y en un futuro serán necesarias iniciativas nuevas y más radicales. Las cuestiones que se abordan en esta nota se presentaron y debatieron en el marco de un taller sobre «El futuro del transporte» que se celebró en la sede del Parlamento Europeo el 2 de diciembre de IP/B/TRAN/IC/2009_079 Enero de 2010 PE ES

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7 El futuro de un transporte de mercancías y una logística sostenibles ÍNDICE ÍNDICE 3 LISTA DE ACRÓNIMOS 5 RESUMEN 7 1. INTRODUCCIÓN 9 2. PROBLEMAS PRINCIPALES ÚLTIMAS TENDENCIAS POR QUÉ LA SOSTENIBILIDAD PODRÍA SER MÁS DIFÍCIL DE ALCANZAR EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS QUE EN OTRO TIPO DE TRANSPORTE? EVALUACIÓN CRÍTICA DEL ENFOQUE DE LA UE SOBRE EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y LA LOGÍSTICA Ventajas Deficiencias potenciales OPCIONES PARA PROMOVER UNA MAYOR SOSTENIBILIDAD EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y LA LOGÍSTICA Tarificación Combustibles alternativos Transferencia modal Mejora de la eficiencia y del comportamiento ambiental de los modos de transporte actuales Intermodalidad TIC Sistemas de transporte inteligente (STI) El problema de la logística urbana Integración de la logística inversa y de salida Hacia una perspectiva a largo plazo: nuevos modos potenciales de transporte de mercancías Posibles nuevos modelos económicos y empresariales: hacia una localización? CONCLUSIONES 27 REFERENCIAS 29 3

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9 El futuro de un transporte de mercancías y una logística sostenibles LISTA DE ACRÓNIMOS CE UE PIB GEI TIC Comisión Europea Unión Europea Producto Interior Bruto Gas de efecto invernadero Tecnologías de la información y la comunicación ISA Adaptación inteligente de la velocidad STI Sistemas de transporte inteligente 5

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11 El futuro de un transporte de mercancías y una logística sostenibles RESUMEN En esta nota se abordan una serie de cuestiones que se presentaron y se debatieron en un taller sobre «El futuro del transporte» que se celebró en la sede del Parlamento Europeo el 2 de diciembre de La actividad económica depende de que los sistemas logísticos funcionen correctamente para poder suministrar materiales a las industrias, movilizar los productos a lo largo de la cadena de suministro y, finalmente, entregárselos al consumidor final. Aunque la logística engloba distintas actividades, el elemento más visible y perjudicial para el medio ambiente es el uso extensivo del transporte de mercancías. Si la UE quiere desarrollar y poner en funcionamiento sistemas de transporte sostenibles en un futuro, debemos comprender el modo en que la sostenibilidad puede convertirse en un elemento clave del transporte de mercancías y diseñar políticas que contribuyan a ello. Las reflexiones actuales en el seno de la UE identifican las emisiones de gases de efecto invernadero y la congestión del tráfico como los problemas medioambientales y de sostenibilidad más importantes vinculados al transporte de mercancías y la logística. Estos problemas, que ya son graves en la actualidad, empeorarán a medida que aumente la población, las rentas y el consumo. Por otro lado, la sostenibilidad en el transporte de mercancías puede ser más difícil de alcanzar que en el transporte de pasajeros. Son muchos los motivos que lo justifican, incluidos los largos horizontes temporales para lograr un cambio tecnológico sustancial en los vehículos de transporte de mercancías, los factores relacionados con la naturaleza de los productos que se transportan, la necesidad de una modificación significativa de los precios para promover la transferencia modal y la falta de innovación para crear otros modos de transporte de mercancías más sostenibles. En los últimos años, el volumen del transporte de mercancías ha aumentado en paralelo a la tendencia del crecimiento económico. Esto pone de manifiesto que será difícil alcanzar determinados objetivos, como los relativos a la reducción de las emisiones de carbono. En un futuro podría ser posible desvincular esta relación del crecimiento económico, pero aún así, lograr la sostenibilidad seguirá siendo un reto difícil de alcanzar. Aunque en los últimos años algunos modos de transporte más sostenibles, como el ferroviario, han mantenido sus cuotas de mercado en términos generales, las distintas regiones presentan unos resultados variables. Actualmente, el planteamiento de la UE a favor de la sostenibilidad en el transporte de mercancías y la logística presenta ventajas considerables, especialmente por la atención que presta a la intermodalidad, el reconocimiento de la necesidad de incentivos mediante la tarificación, así como la importancia de fomentar un uso más intensivo y eficiente de las TIC en el transporte de mercancías. Sin embargo, también hay ámbitos en los que se requiere examinar más detenidamente la estrategia; por ejemplo, en el desarrollo de sistemas urbanos sostenibles de transporte de mercancías. Existen numerosas opciones y, por tanto, margen más que suficiente para mejorar la sostenibilidad del transporte de mercancías y la logística. Las opciones más convencionales se encuentran en los ámbitos de la tarificación de los modos de transporte, los combustibles alternativos, la promoción del cambio a otros modos de transporte, la mejora de la eficiencia y del comportamiento medioambiental de los modos de transporte actuales, la promoción de la intermodalidad, la explotación de las oportunidades que ofrecen las TIC 7

12 Departamento temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión y los STI, las soluciones innovadoras de transporte urbano de mercancías y la integración de la logística inversa y de salida. Para explotar al máximo el potencial que ofrecen estas opciones, deberán mantenerse las fuertes inversiones que se están realizando actualmente en investigación y desarrollo tecnológico, y también será necesario promover un cambio de actitud en ámbitos como la elección del modo de transporte, especialmente utilizando el mecanismo de los precios. A largo plazo, podrían aparecer modos de transporte de mercancías radicalmente distintos, aunque los costes para su investigación, desarrollo y aplicación serán muy elevados. También cabe la posibilidad de que se adopten modelos económicos y empresariales alternativos y más sostenibles, como una marcha atrás en la globalización, aunque esto es poco probable. 8

13 El futuro de un transporte de mercancías y una logística sostenibles 1. INTRODUCCIÓN CONCLUSIONES PRINCIPALES La economía de la UE necesita sistemas logísticos eficientes que también sean sostenibles. La logística comprende muchas actividades, pero el transporte por carretera es el elemento de mayor envergadura y constituye el aspecto menos sostenible de los sistemas logísticos actuales. Debemos saber hasta dónde podemos llegar para que el transporte de mercancías y la logística sean más sostenibles y de qué forma podemos conseguirlo. Tal y como señala el «Plan de acción para la logística del transporte de mercancías» (CE, 2007d), la logística es «el combustible para la maquinaria económica de la UE». La actividad económica depende de que los sistemas logísticos funcionen correctamente para poder suministrar materiales a las industrias, movilizar los productos a lo largo de la cadena de suministro y, finalmente, entregárselos al consumidor final. Asimismo, por motivos medioambientales, necesitamos recurrir cada vez más a la «logística inversa» para gestionar nuestros residuos de manera responsable. Aunque la logística engloba actividades muy diversas, como el embalaje, el almacenaje y la gestión de inventarios, el elemento más visible y perjudicial para el medio ambiente es el uso extensivo del transporte de mercancías. Si la UE quiere desarrollar y poner en funcionamiento sistemas de transporte sostenibles en un futuro, es fundamental que comprendamos de qué manera la sostenibilidad puede convertirse en un elemento clave del transporte de mercancías y diseñar políticas que lo faciliten. 9

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15 El futuro de un transporte de mercancías y una logística sostenibles 2. PROBLEMAS PRINCIPALES CONCLUSIONES PRINCIPALES Existen numerosos problemas relativos al transporte de mercancías y la logística que afectan a la sostenibilidad. Se ha confirmado la opinión actual de que las emisiones de gases de efecto invernadero y la congestión del tráfico son los problemas más graves. Estos problemas empeorarán a menos que se aborden de manera satisfactoria. Aunque existen numerosos problemas medioambientales y de sostenibilidad que se asocian al uso del transporte (incluido el de mercancías), como la contaminación atmosférica, la seguridad, el ruido, las obras que afectan a la belleza estética de los espacios y la obstaculización de los contactos humanos, los dos ámbitos problemáticos que el documento «Un futuro sostenible para los transportes» (Comisión Europea, 2009a) señala como merecedores de una especial atención son las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y la congestión del tráfico. En el ámbito del transporte de mercancías y la logística, esta apreciación parece estar justificada. En primer lugar, en los últimos años hemos conseguido avanzar sustancialmente para mitigar muchos de los otros ámbitos problemáticos. Por ejemplo, en términos de emisiones de sustancias contaminantes y seguridad, el historial de mejoras que ha logrado la UE es impresionante a día de hoy, y todo parece apuntar a que se seguirá avanzando en este terreno. En segundo lugar, por su ya conocida relación con el calentamiento global, las emisiones de GEI plantean indudablemente la mayor amenaza para la sociedad a medio y largo plazo. Sin embargo, a día de hoy, los progresos hacia una reducción de los GEI en el transporte de mercancías no son esperanzadores. La congestión constituye un problema importante, no sólo por sus efectos sobre el medio ambiente, sino también por su repercusión negativa en los resultados económicos. El transporte de mercancías contribuye a la congestión del tráfico, pero también es víctima de este problema y ya lo sufre en los puertos y otros nodos y terminales de transporte, en los cuellos de botella que se producen en ejes de transporte clave y en las zonas urbanas, donde se desarrolla el grueso de la actividad del transporte de mercancías. A medida que crece la población y las rentas (y, por consiguiente, el consumo total), y conforme se expande el comercio mundial, es probable que dicha congestión se agrave a menos que se encuentren soluciones eficaces, y sus efectos serán más notorios en las zonas urbanas, donde, en el caso de la UE, se prevé un empeoramiento de este problema de cara al futuro. 11

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17 El futuro de un transporte de mercancías y una logística sostenibles 3. ÚLTIMAS TENDENCIAS CONCLUSIONES PRINCIPALES El crecimiento del transporte de mercancías en los últimos años y la incapacidad de desvincular dicho incremento del crecimiento del PIB han provocado que este transporte contribuya cada vez más a las emisiones de GEI. Muchas prácticas empresariales actuales contribuyen al aumento de la demanda en los movimientos de mercancías y al predominio del transporte por carretera. Los modos de transporte más sostenibles (ferrocarril, marítimo y fluvial) no están experimentando un incremento en sus cuotas de mercado. El crecimiento que se está constatando en los modos de transporte sostenibles en algunas partes de Europa está siendo contrarrestado por el descenso continuado del uso de los mismos en otras regiones. Al analizar las últimas tendencias en el uso del transporte de mercancías, es necesario tener en cuenta no sólo la tendencia en el uso total del transporte, sino también en el uso de cada modo de transporte de manera individual. Resulta útil estudiar la relación entre el crecimiento económico y el uso del transporte de mercancías para realizar proyecciones de las futuras tendencias. Asimismo, es recomendable realizar cierta segmentación de las zonas geográficas para observar si las tendencias son uniformes en todas ellas o, si por el contrario, se dan situaciones diferentes. El uso del transporte de mercancías ha seguido ajustándose en líneas generales a la tendencia del crecimiento económico (a diferencia del transporte de pasajeros, que recientemente ha crecido a un ritmo mayor). Aunque la cantidad total de mercancía transportada crece de forma relativamente lenta, las cantidades ponderadas por la distancia («toneladas-kilómetros») han experimentado un rápido crecimiento a medida que han ido aumentando las distancias medias, en parte debido a las prácticas de concentración industrial y a la centralización de los inventarios. Asimismo, las estrategias «just-in-time» con las que se reducen al mínimo los inventarios y el movimiento de mercancías se coordinan según las necesidades, contribuyen a reducir el tamaño de los envíos y, por tanto, pueden incrementar el número de trayectos de los vehículos. No obstante, estas tendencias no son inevitables; en los últimos años, las distancias medias del transporte por carreteras en el Reino Unido han vuelto a reducirse (Ministerio de Transportes del Reino Unido, 2009a). Estas tendencias han contribuido a que el uso del transporte de mercancías haya aumentado a un ritmo superior a la tasa de crecimiento del PIB y del transporte en su conjunto durante los últimos diez años. Por tanto, el transporte de mercancías es responsable de una proporción mayor de emisiones de GEI (Comisión Europea, 2009a). Los análisis por modo de transporte demuestran que, en general, las cuotas de uso correspondientes a cada modo de transporte apenas han variado, por lo que el transporte por carretera sigue siendo la opción predominante (Comisión Europea, 2009b). No obstante, existen variaciones entre las regiones. En algunos países, como el Reino Unido, se ha producido un ligero incremento en el transporte por ferrocarril (Office of Rail Regulation, Reino Unido, 2009), mientras que en gran parte de Europa del Este se ha 13

18 Departamento temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión registrado un fuerte descenso en el uso de este modo de transporte, a pesar de las elevadas cifras de períodos anteriores. Este cambio se debe a que existe una mayor tendencia a utilizar el transporte por carretera en estos países, una situación que deberá ser abordada a medida que la UE continúe con su proceso de ampliación (Comisión Europea 2009b). 14

19 El futuro de un transporte de mercancías y una logística sostenibles 4. POR QUÉ LA SOSTENIBILIDAD PODRÍA SER MÁS DIFÍCIL DE ALCANZAR EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS QUE EN OTRO TIPO DE TRANSPORTE? CONCLUSIONES PRINCIPALES La sostenibilidad en el transporte de mercancías puede ser más difícil de alcanzar en el transporte de pasajeros. Son muchos los motivos que lo justifican, incluidos los largos horizontes temporales para lograr sistemas de propulsión más sostenibles, los factores relacionados con la naturaleza de los productos que se transportan, la necesidad de una modificación significativa de los precios para promover la transferencia entre modos de transporte y la falta de innovación en modos de transporte de mercancías más sostenibles. Existen varios motivos para pensar que la sostenibilidad en el uso del transporte de mercancías podría ser más difícil de alcanzar que en el transporte de pasajeros o en la movilidad personal. El despliegue comercial de tecnologías radicalmente más sostenibles se está alargando en el tiempo (véase, por ejemplo, el proyecto TOSCA (TOSCA, 2009)). Las decisiones relativas al transporte de mercancías podrían basarse en los precios en mayor medida (principalmente las «elasticidades cruzadas», que reflejan la probabilidad de la transferencia modal para responder a las variaciones en los precios), sobre todo en el caso de las mercancías cuyo plazo de entrega sea crítico y de valor elevado (Graham y Glaister, 2004). Por tanto, mientras el transporte por carretera siga siendo más económico que el ferroviario, seguirá siendo el modo dominante. Se mantiene la tendencia hacia una reducción en el transporte de mercancías a granel y hacia un aumento en el transporte de productos de consumo, por lo que los volúmenes siguen incrementándose, dando lugar a un aumento de los trayectos para una cantidad determinada. Hay menos oportunidades de aplicar «soluciones electrónicas» (Comisión Europea, 2009a) para las mercancías (la gente puede trabajar perfectamente desde casa, pero las mercancías deben ser trasladadas de un lugar a otro). Las principales excepciones a esta situación son la distribución electrónica de publicaciones y la menor necesidad de enviar documentos para su firma. Existe un número menor de responsables de toma de decisiones en el caso del transporte de mercancías, lo que provoca que las decisiones sean poco consistentes y que la transición gradual para responder a los cambios en las políticas sea menos probable. En el caso del ferrocarril, siempre se ha dado menos prioridad al transporte de mercancías que al de pasajeros en las redes ferroviarias. La innovación también ha sido mucho menor en el transporte ferroviario de mercancías que en el de pasajeros. Por ejemplo, mientras que el tren de alta velocidad está muy consolidado en el mercado del transporte de pasajeros en de la UE, y sigue habiendo inversiones previstas para este segmento, aún no se ha producido una transformación de tal magnitud en el transporte de mercancías por ferrocarril. 15

20 Departamento temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión Existe una creciente necesidad de «logística inversa» (actividades de transporte relacionadas con el reciclaje, la reutilización, el desmantelamiento, el uso de residuos para la producción de calor y energía) en lugar de recurrir a vertidos locales, lo cual genera una mayor demanda de transporte de mercancías, especialmente porque dichos movimientos no suelen estar bien integrados en el tráfico de mercancías existente. 16

21 El futuro de un transporte de mercancías y una logística sostenibles 5. EVALUACIÓN CRÍTICA DEL ENFOQUE DE LA UE SOBRE EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y LA LOGÍSTICA CONCLUSIONES PRINCIPALES En términos generales, el enfoque actual de la UE permite abordar de forma adecuada los problemas más importantes. Entre sus principales ventajas se incluyen el desarrollo de la intermodalidad y el reconocimiento de la necesidad de incentivos mediante la tarificación, así como de fomentar un uso más amplio y efectivo de las TIC en el transporte de mercancías. También hay ámbitos en los que se requiere un análisis más detallado de la estrategia y los métodos de aplicación; por ejemplo, en el desarrollo de sistemas urbanos sostenibles de transporte de mercancías. El enfoque y los planteamientos actuales de la UE en relación con el transporte de mercancías y la logística están plasmados en varios documentos, pero en el «Plan de acción para la logística del transporte de mercancías» se exponen en mayor detalle (CE 2007b). También están presentes en la última redacción del documento más amplio «Un futuro sostenible para los transporte» (Comisión Europea, 2009a). En general, estos documentos presentan una perspectiva actual y realista de cómo evolucionará en un futuro el transporte de mercancías y la logística, al menos a medio plazo Ventajas En primer lugar, tal como se ha señalado anteriormente, en el caso del transporte de mercancías resulta acertada la decisión de centrarse en los problemas más importantes relacionados con los GEI y la congestión del tráfico. Otra ventaja es la gran importancia que se concede al aprovechamiento de las fortalezas relativas de cada modo de transporte mediante la intermodalidad, como por ejemplo, al fomentar el desarrollo de terminales intermodales y la solución de los problemas de congestión y capacidad en dichas terminales. Asimismo, se hace hincapié en los mecanismos de tarificación para repercutir a los usuarios una parte de los costes sociales marginales asociados al transporte, lo que supondría precios más elevados para los modos menos sostenibles y, posiblemente, tarifas más económicas para las alternativas más ecológicas. Dicho reajuste de precios parece estar justificado en vista de la importancia que dan al precio los responsables de toma de decisiones en el transporte de mercancías, aunque cualquier sistema de tarificación tendría que garantizar que el coste para la cadena de suministro en su conjunto por utilizar modos de transporte más sostenibles fuera competitivo (en lugar de considerar de forma aislada el elemento transporte). Asimismo, el enfoque actual reconoce, muy encomiablemente, que las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) desempeñarán un papel fundamental en el uso más sostenible del transporte aéreo en un futuro mediante sistemas de programación, seguimiento y trazabilidad más efectivos, así como otras medidas destinadas a hacer un uso más completo y sin trabas del transporte en las cadenas de suministro. 17

22 Departamento temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión 5.2. Deficiencias potenciales Con todo, los planes presentan una serie de elementos que convendría someter a un examen más detenido. En primer lugar, aunque se reconoce que el crecimiento de la población y el incremento sustancial de las zonas urbanizadas son hechos inevitables, y que esta tendencia influirá notablemente en la las necesidades de transporte de mercancías, sobre todo en las zonas urbanas, aún no se ha definido claramente la naturaleza de dichos efectos. Es posible que la necesidad de una mayor actividad de transporte de mercancías que, como ya hemos dicho, se asocia a problemas medioambientales esté subestimada, sobre todo si en un futuro se produce un incremento sustancial de la renta que derive en un mayor consumo. Por tanto, debe concederse mayor atención al modo de mejorar la sostenibilidad en el transporte urbano de mercancías. Sin embargo, tal como se reconoce en los documentos, aunque la UE puede definir una serie de mejores prácticas en este terreno, resulta difícil que sus instituciones supranacionales sean capaces de garantizar el apoyo, la promoción y la aplicación adecuados en cada uno de los Estados miembros. El enfoque actual insiste en la necesidad de avanzar en el desarrollo de corredores de la RTE-T (CE, 2007) para que puedan convertirse en «corredores verdes» que promuevan la intermodalidad, tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías, y permitan que el uso de un transporte más sostenible se convierta en la norma. Aunque, sin duda, se trata de un aspecto importante que además aportará ventajas medioambientales muy notables, gran parte de las mercancías se transporta hasta más allá de los corredores individuales o requiere conexiones entre ellos. Por tanto, también es importante que Europa comience a insistir en la RTE-T no sólo como una red de corredores individuales sino también como la base para crear una «red intermodal estratégica y ecológica». Para ello, no sólo es necesario desarrollar los corredores como rutas individuales, sino también sus sistemas de interconexión. A la hora de presentar y explicar el rendimiento medio de los modos de transporte de mercancías sostenibles (especialmente el ferroviario) de los últimos años, el enfoque actual posiblemente oculta las diferencias entre las regiones. Asimismo, podría restar importancia a las dificultades que entraña garantizar la sostenibilidad del transporte en los países de reciente adhesión y candidatos, donde las redes de transporte están menos desarrolladas y las ventajas de las futuras inversiones y los efectos positivos de la liberalización del mercado podrían tardar mucho tiempo en hacerse patentes. En el caso del transporte intercontinental de mercancías, la UE ha avanzado sustancialmente en el desarrollo de una estrategia coherente para los puertos marítimos, aunque se reconoce que siguen existiendo retos importantes, como por ejemplo, en las conexiones de dichos puertos con sus tierras interiores mediante fórmulas sostenibles (CE, 2007a). Sin embargo, no es tan evidente que se haya prestado la debida atención a la manera de abordar los problemas medioambientales relacionados con el fuerte crecimiento del transporte aéreo de larga distancia. Las TIC ofrecen numerosas posibilidades para el transporte de mercancías. Sin embargo, a pesar de que se reconoce que este sector parece sufrir un gran retraso en la incorporación de dichas innovaciones, no se ha explicado claramente de qué forma estas tecnologías podrían utilizarse a gran escala en un futuro. La idea que se tiene de la posible gama de soluciones parece algo limitada y se centra en el fomento de la eficiencia en el transporte en un sentido bastante restringido. Por ejemplo, no se presta suficiente atención al 18

23 El futuro de un transporte de mercancías y una logística sostenibles desarrollo y la promoción de intercambios electrónicos de mercancías, a pesar de que podrían fomentar la intermodalidad al ofrecer capacidad libre en distintos modos de transporte. Asimismo, existen numerosas pruebas que demuestran que un uso mucho más amplio de las TIC, para facilitar los contactos entre los distintos agentes que intervienen en una cadena de suministro, puede generar mejoras para el transporte muy superiores a las que se obtendrían en caso de utilizarse únicamente soluciones informáticas relacionadas más directamente con el transporte. Un buen ejemplo sería contar con sistemas mucho más inteligentes de previsión de la demanda que permitiesen reducir notablemente la capacidad de transporte innecesario (Rodrigues et al., 2008). Por último, como cabría esperar, el enfoque actual concede una gran atención a la necesidad de incorporar mejoras sustanciales para que los sistemas actuales de transporte de mercancías sean más sostenibles. No obstante, si queremos adoptar una perspectiva más a largo plazo, podrían surgir oportunidades para desarrollar y utilizar modos de transporte radicalmente diferentes y mucho más sostenibles. Al final de esta nota se explican brevemente algunos de ellos. No obstante, cabe señalar que todos están todavía muy lejos de ser comercialmente viables. 19

24 Departamento temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión 20

25 El futuro de un transporte de mercancías y una logística sostenibles 6. OPCIONES PARA PROMOVER UNA MAYOR SOSTENIBILIDAD EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y LA LOGÍSTICA CONCLUSIONES PRINCIPALES Existen numerosas opciones y, por tanto, margen más que suficiente para mejorar la sostenibilidad del transporte de mercancías y la logística. Es necesario mantener inversiones considerables en investigación y desarrollo tecnológico. Será necesario incentivar un cambio de comportamiento en ámbitos como la elección del modo de transporte, por ejemplo, mediante el mecanismo de los precios. Las TIC y los STI ofrecen oportunidades para mejorar el uso y la sostenibilidad del transporte de mercancías en las cadenas de suministro. A largo plazo, podrían aparecer modos de transporte de mercancías radicalmente diferentes, aunque los costes para su investigación, desarrollo y aplicación serán muy elevados Tarificación Puesto que hemos llegado a la conclusión de que los directivos del sector del transporte de mercancías basan sus decisiones fundamentalmente en los costes, la tarificación constituye un mecanismo adecuado para intentar cambiar el comportamiento. El primer punto que debe señalarse es que se prevé un aumento de precios en el transporte de mercancías a medio plazo, debido al incremento de los precios de la energía. Aunque no sea deseable incrementar los costes del transporte a raíz de los precios energéticos, puesto que reducirán los beneficios del comercio internacional y el mercado único, poseen una ventaja importante, que es fomentar los modos de transporte ferroviario, marítimo y fluvial, que son más sostenibles y eficientes en términos energéticos, en detrimento del transporte por carretera y por aire, menos sostenibles. Los precios del transporte por ferrocarril también podrían bajar bastante, a medida que se vayan obteniendo ventajas de la liberalización, la interoperabilidad y la competencia. Sin embargo, no parece que dichos cambios en los precios motivados por el mercado vayan a ser suficientes. Por tanto, es probable que los políticos y los responsables de la toma de decisiones tengan que poner en marcha otras medidas para influir en los precios que pagan los usuarios del transporte. Los ejemplos más claros son la repercusión de los costes de una forma más directa al usuario como los sistemas de tarificación electrónica de las carreteras y los impuestos sobre el carbono, medidas ambas que fomentarían el uso de modos de transporte más sostenibles, y que posiblemente se combinarían con ayudas económicas para dichos modos de transporte. Otra ventaja de la tarificación de carreteras, especialmente cuando se aplica en zonas urbanas, es la posibilidad de conceder exenciones a los vehículos más ecológicos, como los eléctricos, tal como ocurre actualmente con el sistema de aplicación de cánones por congestión de tráfico en Londres (Transport of London, 2009), lo que contribuiría a fomentar su uso. 21

26 Departamento temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión 6.2. Combustibles alternativos Todavía es necesario realizar un esfuerzo importante para resolver los numerosos problemas que se asocian a los combustibles alternativos, incluidos el coste, el peso, la amplitud efectiva y la vida de la batería de los vehículos eléctricos, así como la infinidad de problemas asociados a los biocombustibles. No obstante, este tipo de combustible probablemente desempeñe un papel importante en el transporte de mercancías en un futuro, especialmente en la distribución urbana. El problema fundamental para el transporte de mercancías por carretera es que, aunque que estos combustibles pueden aportar ventajas relativamente poco sustanciales, hay escasas posibilidades de que vaya a producirse un cambio revolucionario en la tecnología de combustibles para permitir, por ejemplo, que un camión funcione con hidrógeno, y que dicha tecnología vaya a ser comercialmente viable a medio plazo Transferencia modal Dada la elevada proporción de transporte por carretera, la transferencia modal se presenta claramente como una de las mejores soluciones, aunque desde siempre ha planteado dificultades. Los continuos avances en los corredores de la RTE-T, dando preferencia a los modos sostenibles, como el transporte por ferrocarril, marítimo y fluvial, contribuirán positivamente a este proceso, al igual que lo hará una mayor calidad del servicio y flexibilidad, y una tarificación más competitiva conforme avanza la interoperabilidad y la liberalización de los transportes. Asimismo, será necesario crear mayor capacidad y eliminar los cuellos de botella que provocan la congestión en el transporte por ferrocarril, marítimo y fluvial para poder transferir un volumen suficiente de mercancías que permita un cambio sustancial en las cuotas de uso de los modos de transporte. La labor de investigación y desarrollo en la UE ha comenzando a centrarse en las mejoras técnicas para permitir el cambio radical en el transporte de mercancías por ferrocarril que se necesita desde hace mucho tiempo. Si se encuentran soluciones técnicas y se cuenta con la inversión necesaria para abordar los problemas que plantea el funcionamiento de los trenes de mercancías de gran envergadura a velocidades muy superiores y con mayores cargas por eje, se podrán resolver muchos de los problemas de rendimiento y capacidad asociados a la necesidad de combinar trenes de pasajeros con trenes de mercancías en las mismas rutas. Otras alternativas que podrían ser más ventajosas en determinadas circunstancias son la reorientación de las rutas existentes al transporte de mercancías, tras la apertura de nuevas líneas de pasajeros de alta velocidad, o la creación de rutas específicas para el transporte de mercancías por ferrocarril. Alcanzar velocidades superiores en el transporte por ferrocarril permitiría que los trenes entrasen en el mercado del transporte aéreo de mercancías, tanto en Europa como en otras regiones. El Transiberiano ya se está utilizando de forma moderada para el transporte de contenedores entre China y Europa, a pesar de los problemas de interoperabilidad que se presentan en la ruta. Esta ruta ofrece una solución «intermedia» en términos de tiempos de tránsito entre el transporte marítimo y aéreo, y se prevé un aumento considerable en el uso de la misma. Existen otras rutas entre Europa y Asia (como la que conecta Pakistán y Europa a través de Irán y Turquía) que también ofrecen importantes posibilidades. 22

27 El futuro de un transporte de mercancías y una logística sostenibles 6.4. Mejora de la eficiencia y del comportamiento ambiental de los modos de transporte actuales Muchos gobiernos impulsan y fomentan un uso más eficiente de los modos de transporte actuales. En el caso del transporte de mercancías por carretera, por ejemplo, el programa del Reino Unido «Mejores prácticas en el transporte de mercancías» (Freight Best Practice) ofrece información y ayuda para aplicar, entre otras medidas, aquellas que fomenten la capacitación de los conductores y la aerodinámica de los vehículos, así como de optimización de la carga, de los recorridos y de la programación para mejorar el consumo de combustible y, por tanto, aportar ventajas tanto económicas como medioambientales (Ministerio de Transporte del Reino Unido, 2009b). No obstante, dichas medidas implican, en gran medida, eliminar las ineficiencias actuales, que se quedarían sin efecto mucho antes de que se alcanzasen objetivos como los relativos a la reducción de las emisiones de dióxido de carbono. Por consiguiente, se trata únicamente de una solución muy parcial. Podría resultar útil examinar los cambios en el tamaño y la capacidad de los vehículos de carretera. Por ejemplo, los remolques con una longitud ligeramente superior para transportar contenedores de mayor tamaño podrían contribuir a fomentar la intermodalidad. Asimismo, una flexibilización de los límites de altura contribuiría a una adopción más generalizada de los remolques de doble piso, con las consiguientes ventajas para el transporte de grandes volúmenes de mercancías con peso reducido (McKinnon y Campbell, 1997). Asimismo, un ligero incremento en la norma internacional de la UE para el peso bruto máximo de los camiones, aplicando a su vez mecanismos adecuados de protección ambiental, reduciría el número de camiones necesarios para trasladar una carga determinada. Una acción más controvertida sería la evaluación de distintos tipos de «trenes de carretera» o de camiones con varios remolques, pero varios Estados miembros, incluido el Reino Unido, se han declarado en contra de esta medida (Knight et al, 2008). Todas estas iniciativas podrían contribuir a una mayor sostenibilidad del transporte por carretera. El verdadero problema radica en la influencia, posiblemente negativa, que tendrían dichas medidas en el equilibrio competitivo entre los distintos modos de transporte. Existen posibilidades de que se produzcan más avances técnicos en la reducción de la contaminación atmosférica provocada por los camiones, aunque es menos probable que se produzca una mejora sustancial en el consumo de combustible de vehículos pesados. También se puede aumentar el uso de tecnologías más limpias para el transporte por carretera, marítimo y fluvial, como los combustibles diésel más ecológicos y los motores menos contaminantes. En el caso del transporte por ferrocarril, estas mejoras se producirían, sobre todo, en los Estados miembros que dependen en exceso del diésel para el transporte de mercancías. Un mayor uso de la tracción eléctrica también sería beneficioso para el medio ambiente Intermodalidad La intermodalidad, que permite que las mercancías puedan transferirse con relativa facilidad entre los distintos modos de transporte gracias a la normalización de las unidades de carga, como los contenedores, constituye ya un elemento importante del transporte de mercancías en Europa y todo apunta a que su uso sea cada vez mayor, especialmente si las iniciativas como los «corredores verdes» y las «autopistas del mar» alcanzan todo su potencial. No obstante, su éxito dependerá de que se invierta en la resolución de los cuellos de botella que se producen en las principales terminales de carga y transferencia. La UE reconoce que es necesario definir y acordar las normas que regirán en un futuro los 23

28 Departamento temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión tamaños de las unidades y las compatibilidades (Comisión Europea, 2009a). Dichas normas deben acordarse rápidamente para que se puedan tomar las decisiones de inversión pertinentes TIC Se prevé que las TIC desempeñen una función importante para asegurar la eficiencia y la sostenibilidad del transporte de mercancías en un futuro (CE, 2007b). Una difusión más efectiva de la información permitirá acoplar las cargas a la capacidad con mayor rapidez y reducirá los recorridos en vacío o de carga parcial. Sin embargo, la utilidad de las TIC podría mejorarse sustancialmente. Hoy en día, «los intercambios electrónicos de mercancías», que permiten ajustar las capacidades a las cargas, suelen funcionar con un único modo de transporte. No obstante, si funcionasen con varios modos, se podría fomentar en mayor medida la intermodalidad. Asimismo, una conexión más integrada de las TIC entre las distintas empresas que conforman la cadena de suministro permitiría realizar unas previsiones mucho más precisas de los volúmenes que deben transportarse, con lo que se evitaría un porcentaje muy sustancial de los portes innecesarios. El mundo de las TIC evoluciona con gran rapidez, y podemos confiar razonablemente en que se desarrollarán nuevas aplicaciones informáticas para aprovechar estas y otras oportunidades Sistemas de transporte inteligente (STI) Podemos confiar igualmente en que los STI comenzarán a ofrecer oportunidades para mejorar la sostenibilidad. Un ejemplo sería la tarificación inteligente de carreteras, que permite evitar las rutas más congestionadas y las horas punta. A largo plazo, es probable que veamos sistemas de adaptación inteligente de la velocidad, capaces de mejorar tanto la seguridad como el consumo de combustible, y quizás sistemas de control computerizado de vehículos, que permitirían una mayor agrupación de convoyes de camiones, con la consiguiente mejora en el uso de la capacidad de las carreteras El problema de la logística urbana A pesar de la larga y extensa labor de investigación y de los distintos experimentos y demostraciones prácticas que se han realizado (véase, por ejemplo, BESTUFS, 2009), resulta decepcionante comprobar que todavía estamos lejos de encontrar soluciones adecuadas a los problemas que plantean la recogida y el reparto de mercancías en entornos urbanos. Ha habido una dependencia excesiva de conceptos como la consolidación urbana y los trasbordos, y, salvo en circunstancias muy especiales, los experimentos realizados en este ámbito han tenido escaso éxito, porque los operadores de transportes y los usuarios consideran que, a pesar de que suponen un coste superior, no ofrecen un valor añadido desde el punto de vista comercial. No obstante, este tipo de iniciativas se han mantenido con proyectos como el de CIVITAS (CIVITAS, 2009). Es posible que, a largo plazo, tengan más éxito las soluciones que se apoyen en un conjunto coordinado de medidas asociadas a la tarificación de carreteras y los sistemas de cánones por congestión del tráfico, que lleven aparejados los incentivos necesarios para el desarrollo de vehículos más sostenibles. También es posible, aunque en menor medida, que en un futuro asistamos a un uso más amplio de soluciones innovadoras que en los últimos años han sido probadas en distintas ciudades, como es el caso del «tranvía de mercancías» (EUKN, 2009). Otras posibilidades a largo plazo podrían ser las redes urbanas de reparto 24

29 El futuro de un transporte de mercancías y una logística sostenibles subterráneas (Taniguchi et al, 2001), aunque la adaptación de estas soluciones a las zonas urbanas actuales resultaría muy difícil y costosa Integración de la logística inversa y de salida Hoy en día, la logística de salida y la retirada de materiales no deseados («logística inversa») se realiza de forma separada prácticamente en su totalidad. Los estudios recientes realizados en distintos entornos urbanos del Reino Unido (Cherrett y otros, 2008) apuntan a que existen muchas oportunidades para integrar la logística de salida e inversa, lo que reduciría el número de trayectos que deben realizar los vehículos de mercancías. Dicha integración será cada vez más importante a medida que siga aumentando la necesidad de una logística inversa Hacia una perspectiva a largo plazo: nuevos modos potenciales de transporte de mercancías A lo largo de los años se han presentado distintas sugerencias y propuestas para desarrollar soluciones más radicales de trasporte de mercancías. Más adelante se exponen brevemente algunas de las posibilidades que se barajan a largo plazo. Ninguna de ellas es comercialmente viable en estos momentos, y la mayoría necesitarían mayores inversiones en investigación, desarrollo e implementación antes de poder utilizarse a escala comercial. Algunas opciones también serían incompatibles con los actuales modos de transporte de mercancías y, por consiguiente, no se ajustarían fácilmente al objetivo europeo de fomentar la intermodalidad. Una de las tecnologías propuestas se encuentra actualmente en una etapa muy temprana de desarrollo, pero consistiría en crear rutas de transporte de mercancías de sustentación magnética. Ya se están llevando a cabo experimentos en China para transportar mercancías a granel a cortas distancias con este tipo de tecnología. Sin embargo, desarrollo de una red de rutas de larga distancia para explotar todo el potencial de velocidad para cargas de mercancías más generales resultaría muy costoso y requeriría mucho tiempo. Otra perspectiva es que en el futuro podría aumentar el uso de los conductos. Aunque los conductos convencionales se destinan al transporte de líquidos o gases, puede que haya oportunidades para crear tuberías de cápsula neumática que se utilizarían para propulsar mercancías sólidas de manera más eficiente desde el punto de vista energético (Liu, 2000). Otra posibilidad es utilizar dirigibles o aerostatos para transportar a larga distancia volúmenes relativamente grandes de mercancías de manera energéticamente eficiente (Windischbauer y Richardson, 2005). Se ha querido incluir estas opciones en la presente nota para ofrecer una perspectiva más completa y presentar el panorama de un transporte de mercancías radicalmente diferente en un futuro. Sin embargo, sería verdaderamente difícil estimar cuál sería la repercusión a largo plazo de cualquiera de estas posibilidades en la práctica. No obstante, si deseamos lograr la sostenibilidad en un futuro, de momento no deben descartarse. 25

30 Departamento temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión Posibles nuevos modelos económicos y empresariales: hacia una localización? En las últimas décadas, Europa se ha convertido en un mercado único, y también ha desempeñado una función muy importante en una economía mundial cada vez más global. En un futuro más sostenible podrían tener cabida modelos alternativos que se aparten de las prácticas empresariales just-in-time para regresar a una producción y un consumo de ámbito más local. Estos cambios modificarían drásticamente la demanda de transporte de mercancías y, posiblemente, lo harían más sostenible, dado que, por ejemplo, se recurriría menos al transporte aéreo (véase, por ejemplo, Beecroft y otros, 2003). No entraremos aquí a valorar en detalle ninguno de estos modelos, en parte porque es poco probable que las últimas tendencias hacia una economía global vayan a cambiar sustancialmente, y también porque la localización tiene poco que ver con la idea de una economía europea liberalizada que contribuya a un comercio intenso entre los Estados miembros. 26

31 El futuro de un transporte de mercancías y una logística sostenibles 7. CONCLUSIONES CONCLUSIONES PRINCIPALES Europa va rezagada en la consecución de los objetivos de sostenibilidad para sus sistemas de transporte de mercancías y logísticos. Gran parte de la investigación actual y prevista en la UE conducirá a mejoras sustanciales en muchos de los aspectos relativos a la sostenibilidad del transporte de mercancías, pero pasará mucho tiempo antes de que las nuevas tecnologías puedan ser comercialmente viables. Para impulsar un cambio en el comportamiento de los proveedores y los usuarios del transporte de mercancías, será necesario crear incentivos mediante mecanismos adecuados de precios, como la tarificación de carreteras urbanas y la plena aplicación de la Directiva sobre la euroviñeta que reflejar los costes sociales marginales del uso de la carretera. Teniendo en cuenta algunos de los grandes logros alcanzados por el ser humano, como la conquista del espacio y los grandes avances en sanidad y medicina, no debería ser tan difícil encontrar una fórmula que permita que el transporte de mercancías sea mucho más sostenible. Sin embargo, a día de hoy no se prevé que Europa vaya a lograrlo en los próximos 40 años. A pesar de ello, una aplicación y combinación acertadas de las distintas medidas que se han señalado y explicado en esta nota darían lugar a importantes cambios tecnológicos y de comportamiento que nos permitirían realizar grandes progresos para alcanzar dichos objetivos. Para lograr las metas señaladas, especialmente la reducción de las emisiones de dióxido de carbono, se recomiendan las siguientes actuaciones: Tarificación de carreteras urbanas, o cánones por congestión del tráfico, y plena aplicación de la Directiva sobre la euroviñeta para recuperar los costes sociales marginales del uso de las carreteras en el transporte de mercancías de larga distancia e impulsar un cambio en el comportamiento de los proveedores y usuarios del transporte. Las inversiones actuales y previstas en investigación y desarrollo dirigidas a la creación de un transporte sostenible deberían mantenerse en el futuro, pero prestando más atención al desarrollo de tecnologías más sostenibles para el transporte de mercancías, así como a la comercialización de las mismas. Mantener el ritmo de investigación y su aplicación para impulsar el rendimiento y la competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril mejorando la eficiencia, impulsando la liberalización del mercado y aumentando la interoperabilidad. Desarrollo y promoción continuados de tecnologías y sistemas intermodales para el transporte de mercancías. Esfuerzos continuos en investigación, desarrollo y aplicación de las TIC en el sector del transporte de mercancías. 27