DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL DEL PERU (DGAC) Código: F-DRP-NED-002 Revisión: 02 Fecha: OBSERVACIONES A LA PREPUBLICACIÓN

Transcripción

1

2

3 DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL DEL PERU (DGAC) Código: F-DRP-NED-002 Revisión: 02 Fecha: OBSERVACIONES A LA PREPUBLICACIÓN PROYECTO TRANSPORTES Y COMUNICACIONES Proyecto de Resolución Directoral que aprueba la difusión de los textos de modificación de la RAP 121 NE Requisitos de Operación: Operaciones Nacionales e Internacionales, Regulares y No Regulares y la RAP 135 Requisitos de Operación: Operaciones Nacionales e Internacionales, Regulares y no Regulares de las Regulaciones Aeronáuticas del Perú. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, pone a consideración del público interesado, el contenido del proyecto de Resolución Directoral que aprueba la difusión de los textos de modificación de la RAP 121 NE Requisitos de Operación: Operaciones Nacionales e Internacionales, Regulares y No Regulares y la RAP 135 Requisitos de Operación: Operaciones Nacionales e Internacionales, Regulares y no Regulares, a fin que remitan sus opiniones y sugerencias a la Dirección General de Aeronáutica Civil con atención al Sr. Agustin Garcia (agarciaf@mintc.gob.pe), por escrito a Jr. Zorritos 1203, Cercado de Lima, vía fax al o vía correo electrónico a proyectonormas@mintc.gob.pe dentro del plazo de quince (15) días calendario, de acuerdo al formato siguiente. Sección / Párrafo del Proyecto Comentarios (*) 1 2 Comentarios Generales (*) Adjunte los documentos sustentatorios de sus comentarios de ser pertinentes

4 DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL DEL PERU (DGAC) Código: F-DRP-NED-006 Revisión: 02 Fecha: JUSTIFICACIÓN DE PROPUESTA DE REVISIÓN NORMATIVA ÁREA DE PROCEDENCIA DEL APORTE NORMATIVO: DSA/DCA DATOS DE LA SOLICITUD DE REVISIÓN: (Solo para uso del Dpto. de Normatividad) Título del documento revisado: RAP 121, Capítulas A, I y K; y RAP 135: Capítulos B, C y J Especialistas que proponen: A. Villaverde/V. Montoya/O. Parodi, F. Alvarez Exp. Normativo Nº: EXNOR RAP Registro de ingreso Fecha de Registro: Fecha de Asignación: Fecha de Termino: TEXTO DE LA NORMA VIGENTE PROPUESTA DE REVISIÓN SUSTENTO DE LA REVISIÓN CAPÍTULO A GENERALIDADES Definiciones y Abreviaturas (a) Definiciones.- (62) Tiempo de Vuelo aviones.- Tiempo total transcurrido desde que el avión comienza a moverse con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo. CAPÍTULO A GENERALIDADES Definiciones y Abreviaturas (a) Definiciones.- (62) Tiempo de Vuelo aviones.- Tiempo total transcurrido desde que el avión comienza a moverse bajo su propio impulso con el propósito de despegar, hasta que se el momento en que se detiene completamente al finalizar para dar por terminado el vuelo. La razón principal es para unificar y aclarar los conceptos de las definiciones de la RAP 121 NE: (a) (62) y (a) (2). Otras normas afectadas Nota 1.- Tiempo de vuelo, tal como aquí se define, es sinónimo de tiempo entre calzos de uso general, que se cuenta a partir del momento en que el avión comienza a moverse con el propósito de despegar, hasta que se Nota 1.- Tiempo de vuelo, tal como aquí se define, es sinónimo de tiempo entre calzos de uso general, que se cuenta a partir del momento en que el avión comienza a moverse con el propósito de despegar, hasta que se Se elimina la Nota 1 por ser redundante con la definición y la Nota 2 pasa hacer la Nota 1. Pag. 1 de14

5 detiene completamente al fin Nota 2.- El tiempo de vuelo en vuelos de entrenamiento o en simulador son parte de esta definición y está sujeto a las limitaciones de esta regulación para establecer los requisitos de descanso después de esa actividad. CAPITULO N LIMITACIONES DE ACTIVIDADES DE TRIPULANTES AÉREOS PARA REDUCIR LOS EFECTOS DE LA FATIGA. SUB CAPÍTULO N-1 Limitaciones de tiempo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso para tripulantes de vuelo Términos y definiciones (2) Tiempo de vuelo (Block Time).- lapso comprendido desde que una aeronave comienza a moverse bajo su propio impulso, hasta el momento en que se detiene para dar por terminado el vuelo. RAP 121 CAPITULO I: CONTROL Y REQUISITOS DE MANTENIMIENTO Responsabilidad de la aeronavegabilidad (a) Cada explotador es responsable de asegurarse de: detiene completamente al fin Nota 12.- El tiempo de vuelo en vuelos de entrenamiento o en simulador son parte de esta definición y está sujeto a las limitaciones de esta regulación para establecer los requisitos de descanso después de esa actividad. CAPITULO N LIMITACIONES DE ACTIVIDADES DE TRIPULANTES AÉREOS PARA REDUCIR LOS EFECTOS DE LA FATIGA. SUB CAPÍTULO N-1 Limitaciones de tiempo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso para tripulantes de vuelo Términos y definiciones (2) Tiempo de vuelo (Block Time).- lapso comprendido Tiempo total transcurrido desde que una aeronave comienza a moverse bajo su propio impulso con el propósito de despegar, hasta el momento en que se detiene para dar por terminado el vuelo. RAP 121 CAPITULO I: CONTROL Y REQUISITOS DE MANTENIMIENTO Responsabilidad de la aeronavegabilidad (a) Cada explotador es responsable de Pag. 2 de14

6 (1) que cada aeronave y componentes de aeronaves operadas se mantengan en condiciones de aeronavegabilidad; (2) que se corrija cualquier defecto o daño que afecte la aeronavegabilidad de una aeronave o componente de aeronave; (3) que el mantenimiento sea ejecutado por una organización de mantenimiento aprobada de acuerdo a la RAP 145; (4) que se ejecute el mantenimiento a sus aeronaves en conformidad con el correspondiente programa de mantenimiento aprobado por la AAC del Estado de matrícula, el manual de control de mantenimiento y/o las instrucciones de aeronavegabilidad continua actualizadas; (5) el cumplimiento del análisis de la efectividad del programa de mantenimiento aprobado por la AAC del Estado de matrícula; (6) el cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad aplicables y cualquier otro requerimiento de aeronavegabilidad continua descrita como obligatorio por la AAC del Estado de matrícula; y (7) la validez y vigencia del certificado de aeronavegabilidad de cada una de sus aeronaves operadas. asegurarse de: (1) que cada aeronave y componentes de aeronaves operadas se mantengan en condiciones de aeronavegabilidad; (2) que se corrija cualquier defecto o daño que afecte la aeronavegabilidad de una aeronave o componente de aeronave; (3) que el mantenimiento sea ejecutado por una organización de mantenimiento aprobada de acuerdo a la RAP 145. En el caso de aeronaves de matrícula extranjera y cuando el mantenimiento pretenda efectuarse dentro del territorio nacional, el taller que ejecute dicho mantenimiento deberá, en adición a las autorizaciones del Estado de matrícula, ser una OMA certificada de acuerdo a la RAP 145. El explotador podrá obtener una desviación temporal por un plazo de 6 meses cuando por alguna circunstancia especial no sea posible la certificación inmediata de una organización atienda sus necesidades de mantenimiento; (4) que se ejecute el mantenimiento a sus aeronaves en conformidad con el correspondiente programa de mantenimiento aprobado por la AAC del Estado de matrícula, el manual de control de mantenimiento y/o las instrucciones de aeronavegabilidad continua actualizadas; (5) el cumplimiento del análisis de la efectividad del programa de mantenimiento aprobado por la AAC del Estado de matrícula; (6) el cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad aplicables y cualquier otro requerimiento de aeronavegabilidad continua descrita como obligatorio por la AAC del Estado de matrícula; y (7) la validez y vigencia del certificado de aeronavegabilidad de cada una de sus aeronaves operadas. (3), el texto incorporado en este párrafo, responde a una condición de operación, propio de nuestro país, en la que se permite que un explotador aéreo pueda operar con aeronaves de matrícula extranjera. Si bien según el Anexo 6 de la OACI la responsabilidad de la aeronavegabilidad (que implica emitir todas las autorizaciones de mantenimiento) corresponde al Estado de matrícula, el Estado de operación no se ve liberado de su responsabilidad de control de la operación, luego de aceptar las condiciones de aprobación del Estado de Matrícula. Este control involucra la vigilancia de las operaciones entre ellas del mantenimiento de las aeronaves, toda vez que si se evidencia un deterioro en ella el Estado de Matrícula está en la obligación de suspender o cancelar las autorizaciones que éste ha emitido (por ejemplo las OpSpes, el AOC o el Permiso de operación) en salvaguarda de la seguridad. A fin de garantizar la eficacia de esta responsabilidad de la DGAC como Estado de operación, el párrafo que se añade a este literal pretende reemplazar los criterios genéricos de aceptación de las autorizaciones del estado de Matrícula, disponiendo la obligación de que, cuando el mantenimiento se ejecute dentro del territorio nacional, ésta deberá ser efectuado por una organización que además de tener las autorizaciones del Estado de matrícula, sea una organización de mantenimiento aprobada (OMA) según la RAP 145. Esta obligación permitirá así mismo el desarrollo de talleres de mantenimiento nacionales con la consecuente transferencia tecnológica que ello Pag. 3 de14

7 RAP 121 CAPÍTULO K: PROGRAMAS DE INSTRUCCION RAP 121 CAPÍTULO K: PROGRAMAS DE INSTRUCCION Calificaciones: Inspector despachador de vuelo del explotador (a) Para servir como inspector despachador de vuelo del explotador en un programa de instrucción establecido según este capítulo, con respecto al tipo de avión involucrado, cada persona debe:(1) haber sido aprobado por la DGAC, por escrito como inspector despachador de vuelo del explotador; (2) tener como mínimo un (1) año de instructor despachador de vuelo; (i) La DGAC podrá considerar la experiencia anterior en caso del avión involucrado (3) ser titular de la licencia de despachador de vuelo emitida conforme a la RAP 65 y las correspondientes habilitaciones; (4) haber completado los requisitos de experiencia reciente; (5) haber completado satisfactoriamente las fases de instrucción apropiadas para el modelo de avión, incluyendo el entrenamiento periódico y las evaluaciones pertinentes de aptitud académica y las verificaciones de la competencia apropiadas exigidas para servir como despachador de vuelo; (6) haber completado satisfactoriamente los implicará, en adición a las mayores oportunidades de empleo para personal técnico peruano. La RAP 121NE se encuentra armonizada con el Reglamento Aeronáutico Latinoamericano-LAR 121, considerando ambas regulaciones el mismo requisito referido a la verificación de la competencia para Despachadores de Vuelo-DV, en la instrucción inicial, transición y el entrenamiento periódico. De acuerdo a estas Normas, la verificación de la competencia para un despachador de vuelo, deberá ser conducida por un inspector encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo de la DGAC, o por un examinador designado. Se hace notar que tanto la LAR 121 como la RAP 121 Nueva Edición (Armonizada con la LAR 121), no tienen desarrollado actualmente las calificaciones ni los requisitos de instrucción inicial, de transición y verificación del inspector despachador de vuelo del explotador. En tal sentido y a fin de cubrir el vacío legal en la regulación vigente, se ha desarrollado dentro del Capítulo K de la RAP 121NE, las calificaciones y requisitos del inspector despachador de vuelo del explotador, los cuales deberán ser incorporados en los Programas de Instrucción de los Explotadores 121. Respecto al párrafo anterior se ha tomado como referencia las calificaciones y requisitos de instrucción ya establecidos en la RAP 121NE, para otros inspectores del explotador, adaptado a las funciones que deberá cumplir un inspector despachador de vuelo del explotador. Pag. 4 de14

8 requisitos de instrucción y verificación prescritos en la sección de este capítulo, exigidos para servir como inspector despachador de vuelo del explotador; (b) La vigencia como inspector despachador de vuelo del explotador será por un periodo de veinticuatro (24) meses, que podrá ser extendida por otro periodo igual con aprobación de la DGAC; (c) Cuando el entrenamiento requerido por esta sección ha sido realizado en el mes calendario anterior o en el mes calendario posterior al mes en que se debe realizar, será considerado como cumplido en el mes requerido; (d) La experiencia y calificaciones de los inspectores despachadores de vuelo del explotador autorizados por la DGAC, se incluirán en el programa de instrucción del explotador, aprobado por la DGAC; (e) El explotador garantizará que todos los inspectores despachadores de vuelo del explotador reciban instrucción inicial, y periódica cada doce (12) meses, con la finalidad de mantener actualizados sus conocimientos, en correspondencia a las tareas y responsabilidades asignadas; (f) La instrucción señalada en el párrafo (e) anterior, deberá incluir la capacitación en el conocimiento y aptitudes relacionadas con el desempeño humano, cursos de actualización en nueva tecnología y técnicas de formación y enseñanza para los conocimientos impartidos o verificados. Por lo expuesto, el desarrollo de las secciones y referidas a las calificaciones y requisitos de instrucción para los inspectores despachadores de vuelo del explotador, permitirá cumplir los requisitos existentes en las secciones (b), (b) (5) y (c) (3), como parte del método aprobado de control y supervisión de operaciones de vuelo del Estado y con el objeto de preservar la seguridad operacional. Pag. 5 de14

9 Requisitos de instrucción inicial, de transición y verificaciones: Inspector despachador de vuelo del explotador (a) Para servir como inspector despachador de vuelo del explotador, cada persona debe: (1) haber completado satisfactoriamente la instrucción inicial o de transición para inspectores despachadores de vuelo del explotador; (2) dentro de los veinticuatro (24) meses calendario anteriores, haber conducido satisfactoriamente una verificación de la competencia bajo la observación de un inspector de la DGAC, o de un inspector despachador de vuelo del explotador. La observación deberá basarse en la evaluación del desempeño del inspector despachador de vuelo del explotador en esa función. (b) La observación de la verificación requerida en el párrafo (a) (2) de esta sección se considera que ha sido cumplida en el mes requerido si se completa en el mes calendario anterior o en el mes calendario posterior al mes en que se debe realizar. (c) La instrucción inicial en tierra para inspectores despachadores de vuelo del explotador debe incluir lo siguiente: (1) deberes, funciones y responsabilidades de un inspector despachador de vuelo del explotador; (2) métodos, procedimientos y técnicas apropiadas para administrar exámenes y verificaciones requeridas; (3) las regulaciones aplicables y las políticas y procedimientos del explotador; Pag. 6 de14

10 (4) evaluación apropiada del desempeño del despachador de vuelo, incluyendo la detección de: (i) instrucción inapropiada e insuficiente; y (ii) características personales del despachador de vuelo que podrían afectar adversamente la seguridad de vuelo. (5) acción correctiva apropiada en caso de verificaciones no satisfactorias; (6) gestión de exámenes no satisfactorios y las subsecuentes acciones correctivas; (7) instrucción sobre gestión de los recursos en el puesto del encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo (DRM) y mercancías peligrosas; (8) dinámica interpersonal: relaciones interpersonales, la crítica en la enseñanza y evaluación de la apreciación; (9) descripción general del avión; (10) métodos, procedimientos y limitaciones aprobadas para ejecutar las actividades requeridas para un tipo de avión. (11) trabajos rutinarios y previsibles; (12) ciertos grados de complejidad y responsabilidad en las tareas asignadas; (13) autonomía en la supervisión y administración de actividades complejas y de emergencias. (d) La instrucción de transición en tierra para inspectores despachadores de vuelo del explotador debe incluir: (1) métodos, procedimientos y limitaciones aprobados para ejecutar las actividades en un avión; (2) trabajos rutinarios y previsibles; (3) ciertos grados de complejidad y responsabilidad en las tareas asignadas; Pag. 7 de14

11 RAP 135 CAPÍTULO B: OPERACIONES DE VUELO Composición de la tripulación de vuelo (a) El explotador no operará una aeronave con una tripulación menor a la especificada en las limitaciones de operación o en el AFM aprobado de esa aeronave, requerida por esta regulación para la clase de operación a ser realizada. (b) Excepto lo establecido en el párrafo (f), el explotador no operará una aeronave sin un copiloto, si esa aeronave tiene una configuración de asientos de pasajeros, excluyendo cualquier asiento de la tripulación, de 10 o más asientos. (c) En cada helicóptero en el que se requiera un mecánico de abordo, al menos uno de los tripulantes de vuelo debe estar capacitado para desempeñar esa función, en el caso que el mecánico de abordo se encuentre incapacitado para continuar en sus funciones y resolver las (4) autonomía en la supervisión y administración de actividades complejas y de emergencias aplicables al avión en que el inspector despachador de vuelo del explotador está en transición. (d) La instrucción inicial en tierra y de transición para inspectores despachadores de vuelo del explotador debe incluir un examen de conocimientos teóricos y una verificación de la competencia, ante un inspector de la DGAC, o de un inspector del explotador designado por la DGAC, para determinar la capacidad de la persona en la ejecución de sus deberes y responsabilidades como inspector despachador de vuelo del explotador RAP 135 CAPÍTULO B: OPERACIONES DE VUELO Composición de la tripulación de vuelo (a) El explotador no operará una aeronave con una tripulación menor a la especificada en las limitaciones de operación o en el AFM aprobado de esa aeronave, requerida por esta regulación para la clase de operación a ser realizada. (b) Excepto lo establecido en el párrafo (f), el El explotador no operará una aeronave sin un copiloto, si esa aeronave tiene una configuración de asientos de pasajeros, excluyendo cualquier asiento de la tripulación, de 10 o más asientos. (c) En cada helicóptero en el que se requiera un mecánico de abordo, al menos uno de los tripulantes de vuelo debe estar capacitado para desempeñar esa función, en el caso que el mecánico de abordo se encuentre incapacitado para continuar en sus funciones y resolver las (b) y (f); se modifican estos párrafos para cambiar el concepto del copiloto como fue denominado inicialmente al tripulante adicional que se exige a las aeronaves de menos de 10 asientos de pasajeros que operan en el circuito turístico de Nasca y Palpa. El cambio obedece a que dicho tripulante no tiene las prerrogativas de un copiloto como está definido en esta regulación, ya que dicho requerimiento fue establecido solamente para dicho tripulante se encargue de proporcionar información que relevante a los pasajeros, únicamente durante la Pag. 8 de14

12 emergencias que puedan presentarse. (d) Un piloto calificado en el helicóptero no necesita tener una licencia de mecánico de abordo para reemplazarlo cuando éste se encuentre incapacitado. (e) Ningún explotador puede operar un avión multimotor no presurizado sin un copiloto, en vuelos sobre cordillera por encima de los doce mil (12,000) pies sobre el nivel del mar, transportando pasajeros. (f) Para las operaciones de sobrevuelo en el circuito turístico de las líneas de Nasca y Palpa, todas las aeronaves deberán contar con piloto y copiloto Ocupación de un asiento de piloto por un pasajero (a) El explotador solo debe operar una aeronave que tenga una configuración de más de 8 asientos de pasajeros, excluyendo cualquier asiento de piloto, si el asiento del copiloto es ocupado por: (1) el piloto al mando; (2) un copiloto; (3) un inspector del explotador; o (4) un representante autorizado por la DGAC. (b) El explotador debe operar una aeronave que emergencias que puedan presentarse. (d) Un piloto calificado en el helicóptero no necesita tener una licencia de mecánico de abordo para reemplazarlo cuando éste se encuentre incapacitado. (e) Ningún explotador puede operar un avión multimotor no presurizado sin un copiloto, en vuelos sobre cordillera por encima de los doce mil (12,000) pies sobre el nivel del mar, transportando pasajeros. (f) Para las operaciones de sobrevuelo en el circuito turístico de las líneas de Nasca y Palpa que se efectúen con aeronaves que tienen una configuración de asientos de pasajeros, excluyendo cualquier asiento de la tripulación, menor a 10 asientos, en adición a los señalado por el párrafo (a) deberán contar con un tripulante de seguridad. Nota: Para fines de esta sección, tripulante de seguridad significa un piloto habilitado en el equipo que se encargará de proporcionar la información que considere relevante a los pasajeros, únicamente durante la fase de crucero del vuelo Ocupación de un asiento de piloto por un pasajero (a) El explotador solo debe operar una aeronave que tenga una configuración de más de 8 asientos de pasajeros, excluyendo cualquier asiento de piloto, si el asiento del copiloto es ocupado por: (1) el piloto al mando; (2) un copiloto; (3) un inspector del explotador; o (4) un representante autorizado por la DGAC. (b) El explotador debe operar una aeronave que tenga una configuración de 8 o menos asientos fase de crucero del vuelo en esta operación turística especial, evitando de este modo la posibilidad de que el piloto distraiga su atención efectuando tareas que no son propios de control del vuelo de la aeronave. (b), Se elimina el texto sombreado de este párrafo Pag. 9 de14

13 tenga una configuración de 8 o menos asientos de pasajeros, excluyendo cualquier asiento de piloto, conforme a lo indicado en el párrafo (a). Excepto para las operaciones de las líneas de Nazca y Palpa, la DGAC podrá autorizar la desviación de este párrafo si: (1) la aeronave puede ser operada por un solo piloto conforme a su certificado de tipo, y (2) se determina que la operación y configuración para la operación de la aeronave no afecta la seguridad de vuelo. RAP 135 CAPÍTULO C: INSTRUMENTOS Y EQUIPOS Transmisor de localización de emergencia (ELT) (a) Salvo lo previsto en el Párrafo (b) de esta sección, todos los aviones, autorizados a transportar 19 pasajeros o menos, deben llevar por lo menos un equipo transmisor de localización de emergencia (ELT) automático o dos de cualquier tipo. (b) Todos los aviones autorizados para transportar 19 pasajeros o menos, cuyo certificado de aeronavegabilidad se expida por primera vez después del 1 de de julio del 2008, deben llevar por lo menos un ELT automático. (c) Los aviones, que realicen vuelos prolongados sobre el agua, o que vuelen sobre zonas terrestres designadas como zonas donde la búsqueda y salvamento sean particularmente difíciles, deben llevar por lo menos dos ELT, uno de los cuales debe ser automático. de pasajeros, excluyendo cualquier asiento de piloto, conforme a lo indicado en el párrafo (a). Excepto para las operaciones de las líneas de Nazca y Palpa, la La DGAC podrá autorizar la desviación de este párrafo si: (1) la aeronave puede ser operada por un solo piloto conforme a su certificado de tipo, y (2) se determina que la operación y configuración para la operación de la aeronave no afecta la seguridad de vuelo. RAP 135 CAPÍTULO C: INSTRUMENTOS Y EQUIPOS Transmisor de localización de emergencia (ELT) (a) Salvo lo previsto en el Párrafo (b) de esta sección, todos los aviones, autorizados a transportar 19 pasajeros o menos, deben llevar por lo menos un equipo transmisor de localización de emergencia (ELT) automático o dos de cualquier tipo. (b) Todos los aviones autorizados para transportar 19 pasajeros o menos, cuyo certificado de aeronavegabilidad se expida por primera vez después del 1 de de julio del 2008, deben llevar por lo menos un ELT automático. (c) Los aviones, que realicen vuelos prolongados sobre el agua, o que vuelen sobre zonas terrestres designadas como zonas donde la búsqueda y salvamento sean particularmente difíciles, deben llevar por lo menos dos ELT, uno de los cuales debe ser automático. que ya no tiene sentido, como consecuencia de los cambios efectuados en la sección Pag. 10 de14

14 (d) Todos los aviones que realizan vuelos prolongados sobre agua deben llevar por lo menos un ELT (S) por balsa, aunque no se requieren más de dos ELT en total. (e) Todos los helicópteros deben llevar como mínimo un ELT automático. (f) Los helicópteros cuando realicen vuelos sobre el agua de acuerdo: (1) al Párrafo (a) (1) y opere en Clases de performance 1 y 2 deben llevar por lo menos un ELT automático y un ELT(S) en una balsa o un chaleco salvavidas; y (2) al Párrafo (a) (2) y opere en Clase de performance 3 deben llevar por lo menos un ELT automático y un ELT(S) en una balsa o un chaleco salvavidas. (g) El equipo ELT que se lleve para satisfacer los requisitos de los Párrafos (c), (d), (e) y (f) de esta sección debe ser fijo y automático y cumplir con el TSO-C126, o equivalente (ser capaz de transmitir en la frecuencia de 406 MHz) y ser codificado y registrado (o desregistrado, si es el caso), de acuerdo a procedimientos emitidos por la entidad correspondiente del Estado de matrícula (d) Todos los aviones que realizan vuelos prolongados sobre agua deben llevar por lo menos un ELT (S) por balsa, aunque no se requieren más de dos ELT en total. (e) Todos los helicópteros deben llevar como mínimo un ELT automático. (f) Los helicópteros cuando realicen vuelos sobre el agua de acuerdo: (1) al Párrafo (a)(1) y opere en Clases de performance 1 y 2, deben llevar por lo menos un ELT automático y un ELT(S) en una balsa o un chaleco salvavidas; y (2) al Párrafo (a)(2) y opere en Clase de performance 3, deben llevar por lo menos un ELT automático y un ELT(S) en una balsa o un chaleco salvavidas. (g) El equipo ELT que se lleve para satisfacer los requisitos de los Párrafos (c), (d), (e) y (f) de esta sección debe ser fijo y automático y cumplir con el TSO-C126, o equivalente (ser capaz de transmitir en la frecuencia de 406 MHz) y ser codificado y registrado (o desregistrado, si es el caso), de acuerdo a procedimientos emitidos por la entidad correspondiente del Estado de matrícula. (h) La instalación de cada equipo ELT en la aeronave debe efectuarse de tal forma que la probabilidad de daño en caso de impacto sea mínima y, en adición a ello, la activación de al menos uno de los equipos ELT deberá efectuarse remotamente desde la cabina de mando, a requerimiento del piloto; (i) Los Transmisores Localizadores de Emergencia deberán estar registrados en la Marina de Guerra del Perú, (h), (i), y (j); se incorporan estos párrafos, que existían en la versión NO Armonizada de la RAP 135, que no fueron tomados en cuenta durante la armonización con el LAR 135. Sin embargo a la a luz de la implementación de la RAP 135 NE, se ha visto necesario establecerlas toda vez que precisan los términos de la implementación y el alcance de la aplicación de este requerimiento. Un caso típico es la indeterminación de la condición según MEL del ELT, el que al no estar Pag. 11 de14

15 RAP 135 CAPITULO J: CONTROL Y REQUISITOS DE MANTENIMIENTO Responsabilidad de la aeronavegabilidad (j) El párrafo (a) de esta Sección no se aplica a: (1) aeronaves que hacen operaciones dentro de un radio de 90 km. (50 millas náuticas) del aeropuerto desde el cual aquella operación haya comenzado; (2) Una aeronave, durante cualquier período en el cual el transmisor ha sido temporalmente removido para inspección, reparación, modificación o reemplazo, sujeto a lo siguiente: (i) Que los registros de la aeronave contengan una anotación que incluya la fecha de remoción inicial, la marca, modelo, Nº de serie y razón para retirar el transmisor, y una placa a la vista del piloto diciendo: "ELT (localizador de emergencia) no instalado". (ii) Que la aeronave opere solo por un periodo máximo de 10 días después de que el ELT es inicialmente removido de la aeronave. (k) Previa solicitud, la DGAC podrá otorgar desviaciones al requerimiento del párrafo (a) de esta sección cuando, para casos especiales de operación, el solicitante demuestre que no es necesario disponer de un ELT o presente algún método alterno con un nivel equivalente de seguridad. RAP 135 CAPITULO J: CONTROL Y REQUISITOS DE MANTENIMIENTO Responsabilidad de la aeronavegabilidad precisada en la norma convertía a este componente en un ítem NO GO, con las complicaciones para poder retirarlos temporalmente de la aeronave con fines de chequeo o mantenimiento. Otra razón es en relación al alcance de su aplicación, toda vez que ciertas operaciones de carácter especial, como las operaciones de sobrevuelo turístico en la que una aeronave sale y retorna al mismo aeródromo y luego de un vuelo que no lo aleja más de 50 millas de distancia de dicho aeródromo. (k), este párrafo, que también estuvo en la norma anterior a la armonizada, es añadido a fin de prever la posibilidad de una desviación para casos especiales, de modo que la autorización se torne en un proceso más ágil y simple, en lugar de una exención. Pag. 12 de14

16 (a) Cada explotador es responsable por asegurarse de: (1) que cada aeronave y componentes de aeronaves operados se mantengan en condiciones de aeronavegabilidad; (2) que se corrija cualquier defecto o daño que afecte la aeronavegabilidad de una aeronave o componente de aeronave; (3) que el mantenimiento sea ejecutado por una organización de mantenimiento aprobada (OMA) de acuerdo a la RAP 145; (4) que se ejecute el mantenimiento a sus aeronaves en conformidad con el correspondiente programa de mantenimiento aprobado, el manual de control de mantenimiento (MCM) y/o las instrucciones de aeronavegabilidad continua actualizadas; (5) el cumplimiento del análisis de la efectividad del programa de mantenimiento aprobado; (6) el cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad aplicables y cualquier otro requerimiento de aeronavegabilidad continua descrito como obligatorio por la Autoridad; y (7) la validez y vigencia del certificado de aeronavegabilidad de cada una de sus (a) Cada explotador es responsable por asegurarse de: (1) que cada aeronave y componentes de aeronaves operados se mantengan en condiciones de aeronavegabilidad; (2) que se corrija cualquier defecto o daño que afecte la aeronavegabilidad de una aeronave o componente de aeronave; (3) que el mantenimiento sea ejecutado por una organización de mantenimiento aprobada (OMA) de acuerdo a la RAP 145. En el caso de aeronaves de matrícula extranjera y cuando el mantenimiento pretenda efectuarse dentro del territorio nacional, el taller que ejecute dicho mantenimiento deberá, en adición a las autorizaciones del Estado de matrícula, ser una OMA certificada de acuerdo a la RAP 145; el explotador podrá obtener una desviación temporal por un plazo de 6 meses cuando por alguna circunstancia especial no sea posible la certificación inmediata de una organización atienda sus necesidades de mantenimiento; (4) que se ejecute el mantenimiento a sus aeronaves en conformidad con el correspondiente programa de mantenimiento aprobado, el manual de control de mantenimiento (MCM) y/o las instrucciones de aeronavegabilidad continua actualizadas; (5) el cumplimiento del análisis de la efectividad del programa de mantenimiento aprobado; (6) el cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad aplicables y cualquier otro requerimiento de aeronavegabilidad continua descrito como obligatorio por la Autoridad; y (7) la validez y vigencia del certificado de aeronavegabilidad de cada una de sus (3), el texto incorporado en este párrafo, responde a una condición de operación, propio de nuestro país, en la que se permite que un explotador aéreo pueda operar con aeronaves de matrícula extranjera. Si bien según el Anexo 6 de la OACI la responsabilidad de la aeronavegabilidad (que implica emitir todas las autorizaciones de mantenimiento) corresponde al Estado de matrícula, el Estado de operación no se ve liberado de su responsabilidad de control de la operación, luego de aceptar las condiciones de aprobación del Estado de Matrícula. Este control involucra la vigilancia de las operaciones entre ellas del mantenimiento de las aeronaves, toda vez que si se evidencia un deterioro en ella el Estado de Matrícula está en la obligación de suspender o cancelar las autorizaciones que éste ha emitido (por ejemplo las OpSpes, el AOC o el Permiso de operación) en salvaguarda de la seguridad. A fin de garantizar la eficacia de esta responsabilidad de la DGAC como Estado de operación, el párrafo que se añade a este literal pretende reemplazar los criterios genéricos de aceptación de las autorizaciones del estado de Matrícula, disponiendo la obligación de que, cuando el mantenimiento se ejecute dentro del territorio nacional, ésta deberá ser efectuado por una organización que además de tener las autorizaciones del Estado de matrícula, sea una organización de mantenimiento aprobada (OMA) según la RAP 145. Pag. 13 de14

17 aeronaves operadas. aeronaves operadas. Esta obligación permitirá así mismo el desarrollo de talleres de mantenimiento nacionales con la consecuente transferencia tecnológica que ello implicará, en adición a las mayores oportunidades de empleo para personal técnico peruano. Pag. 14 de14