CHILE: COMPETENCIA INTRAPORTUARIA Y OFERTA DE SERVICIOS II ENCUENTRO MULTISECTORIAL DEL CONSEJO PORTUARIO ARGENTINO

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1 CHILE: COMPETENCIA INTRAPORTUARIA Y OFERTA DE SERVICIOS II ENCUENTRO MULTISECTORIAL DEL CONSEJO PORTUARIO ARGENTINO Rodolfo García Sánchez Asesor Portuario BUENOS AIRES OCTUBRE 2017

2 TEMARIO I II III IV El SISTEMA PORTUARIO CHILENO LAS NORMAS Y PRINCIPIOS QUE LO CONDICIONAN LOGROS ALCANZADOS ALGUNOS PROBLEMAS POR RESOLVER

3 I.- EL SISTEMA PORTUARIO CHILENO Chile depende de los mercados externos para crecer. En ese marco, forzado por su absoluta dependencia del comercio vía marítimo, por la ausencia de aguas abrigadas naturales y por los altísimos costos de construir aguas protegidas, desde hace años viene impulsando un modelo portuario que pretende encontrar en la competencia, la eficiencia y uso óptimo de los recursos. Ese modelo ha dado origen al actual sistema portuario conformado por los 39 puertos, considerando los privados de uso privado, los privados de uso público y los estatales de uso público Fuente: Boletines DGTM

4 39 puertos de servicio exterior PUERTOS LEY PUERTOS DS 340 (Ministerio de Defensa) 11 PUERT0S DE 10 EMPRESAS PORTUARIAS DEL ESTADO 12 PUERTOS 16 PUERTOS DE SERVICIO PRIVADO DE SERVICIO PUBLICO CONCESIONARIOS Y ADMINISTRACION PRIVADA Y ADMINISTRACION PRIVADA ARICA 1 PATACHE TOCOPILLA - ELECTROANDINA IQUIQUE 1 PATILLOS MEJILLONES ANTOFAGASTA 1 CALETA MICHILLA PUERTO ANGAMOS COQUIMBO 1 CALETA COLOSO CALDERA VALPARAISO 3 CHAÑARAL VENTANAS SAN ANTONIO 4 HUASCO OXIQUIM QTO. TALCAHUANO 1 GUAYACAN LIRQUEN SAN VICENTE 1 PELAMBRES - LOS VILOS PENCO PUERTO MONTT 0 QUINTERO MUELLE CAP CHACABUCO 0 T.P. SAN VICENTE OXIQUIM CCP. PUNTA ARENAS 0 BAHIA GREGORIO CABO FROWARD CORONEL En la mayoría de estos 11 puertos, entre 1910 y 1960 el Estado construyó molos de abrigo de alto costo. CABO NEGRO JURELES PUERTO DE CORONEL S.A. CORRAL OXXEAN PUERTO MONTT FROWARD CALBUCO

5 Fuente: CAMPORT

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7 Hay varios terminales de contenedores que compiten fuertemente entre sí MOVIMIENTO CONTENEDORES AÑO 2016 BOXES Arica Iquique Terminal Internacional Complejo Portuario Mejillones PRIVADO Antofagasta Terminal Puerto Coquimbo 750 Terminal Cerros de Valparaíso S.A Salvo los señalados como privados, el resto son operadores privados en infra estatal Valparaíso Terminal Pacífico Sur San Antonio Terminal Internacional Puerto Central S.A Lirquén PRIVADO Talcahuano Terminal Internacional 13 San Vicente Terminal Internacional Coronel PRIVADO En Anexo 1 ranking Cepal 2016 por países y puertos Chacabuco Austral TOTAL Fuente: DGTM

8 TEMARIO I II III IV El SISTEMA PORTUARIO CHILENO LAS NORMAS Y PRINCIPIOS QUE LO CONDICIONAN LOGROS ALCANZADOS ALGUNOS PROBLEMAS POR RESOLVER

9 II. LAS NORMAS Y PRINCIPIOS QUE LO CONDICIONAN El objetivo básico fue y es atraer gestión y capital privado en un marco de competencia y las normas se adecuaron a ellas en los siguientes aspectos: 1. Desregulando las normas laborales que restringían en libre acceso al sector. (Ley ) 2. Con normas que permiten al sector privado solicitar concesiones marítimas y construir puertos de uso público o privado y poniendo término a regulaciones tendientes a que éstos no pudieran competir con los estatales (DL 340). 3. Fomentando la competencia entre Empresas Portuarias del Estado (EPAS). Para estos efectos la Empresa Portuaria del Estado, propietaria y administradora de los 11 puertos, se divide en 10 EPAS autónomas que se rigen y comportan como si fueran Empresas privadas (Ley de 1997). 4. Obligando a las EPAS a tener Planes Maestros de Desarrollo tendientes a que las inversiones anticipen razonablemente la demanda. (Ley ) 5. Esa Ley crea un Estado subsidiario en la operación e inversión portuaria. Las EPAS no pueden realizar operaciones portuarias. La Ley tiene mecanismo que impulsa a las EPAS a concesionar sus terminales y les impide invertir en frentes de atraque, salvo que no hayan privados interesados. Esta norma no solo atrajo al sector privado a invertir en los puertos públicos, si no que también hizo menos riesgosa la inversión privada en puertos privados al nivelar las condiciones de la competencia.

10 II. LAS NORMAS Y PRINCIPIOS QUE LO CONDICIONAN 6. Revalorizando activos de las EPAS al valor real del activo equivalente. Las tarifas de los Frentes no concesionados se ajustan a esos valores para generar competencia leal entre esos Frentes y los que se concesionen. 7. Estableciendo restricciones a la integración horizontal y vertical de las empresas concesionarias, destinadas a evitar que actores relevantes puedan controlar dos puertos que deben ser competitivos. (Ley ) y normas de asignación de sitios que los concesionarios deben respetar. 8. Fomentando la asignación de las licitaciones de los Frentes de Atraque al postulante que ofrezca un menor índice de tarifas que no puede ser sobrepasado durante toda la concesión. El concesionario por lo tanto, sólo puede financiar mayores costos a través de mayor productividad. Este índice en las primeras concesiones consideraba sólo los servicios obligatorios. Hoy incorpora todos los servicios que ofrece el concesionario. (Ley ) 9. Al no existir una Ley General de Puertos, los puertos privados se rigen por las normas generales del comercio que prohíben discriminar. Sin embargo, dada la distribución geográfica de las EPAS, los procesos de concesión competitivos de los Terminales Estatales, en la práctica, fijan también las tarifas y niveles de servicios de los puertos privados. 10. Las EPAS son controladas por un Holding Estatal (SEP) que les impone metas anuales y rendimiento. (Ley del SEP)

11 II. LAS NORMAS Y PRINCIPIOS QUE LO CONDICIONAN 11. Estableciendo competencia en almacenaje de mercaderías permitiendo la creación de almacenes aduaneros extraportuarios, aunque limitados en su ubicación a los límites de la región en que se ubica el puerto. (Ordenanza de Aduanas). 12. Salvo las restricciones de nacionalidad impuestas por la Ley de Navegación (D.L. 2222), Ley ratifica libre entrada a los puertos de las empresas de remolcadores y lanchas, para prestar servicios de remolque y lanchas, permitiendo negociaciones directas entre navieros y los oferentes de sus servicios. 13. Los servicios de practicaje y pilotaje, y la señalización marítima, siguen siendo servicios centralizados y prestados exclusivamente por la Dirección General del Territorio Marítimo (DIRECTEMAR). 14. DIRECTEMAR es una organización dependiente de la Armada de Chile, en quien la Ley de Navegación (DL 2.222) ha radicado las funciones de Autoridad Marítima. La misma Ley le asigna, además, la calidad de autoridad superior en las faenas que se realicen en los puertos marítimos, debiendo coordinar con las EPAS y demás autoridades su eficiente ejecución; pero en materias de seguridad, le corresponderá exclusivamente determinar las medidas que convenga adoptar. Ello, sin perjuicio de la facultad que la Ley , entrega a las EPAS tienen la facultad de coordinar a las autoridades que actúen dentro de un puerto.

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14 Ley LOGROS Y DESAFÍOS/OBLIGACION DE DAR BUEN APROVECHAMIENTO DE RECURSOS ESCASOS 1.- Hoy podemos recibir en 5 puertos naves de 366 mts LOA 2.- Los puertos de la Zona Central de Chile están entrt los más eficientes del mundo en contenedores en TEUS/HA Puerto Frente Puestos Área de Carga TEU/mt TEU/ há Promedio Fuente. TEU/ mt frente TEU/ ha Promedio Todos los Puertos en el Mundo Promedio Puertos mas grandes del Mundo (>1M TEU) Promedio Principales puertos chilenos Fuente. Global Container Terminals-Profits and Prospects, Drewry Shipping Consultants LTD, 2002.

15 Aumento de nuestra competitividad portuaria

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17 IV.- ALGUNOS PROBLEMAS POR RESOLVER 1. No hay espacio para nuevos terminales en las aguas abrigadas de las EPAS. Se requieren nuevas obras de abrigo cuyo financiamiento privado, es incompatible con concesiones de plazo máximo de 30 años. Se requerirán fondos estatales que deben competir con proyectos de otros sectores de la economía. Una correcta evaluación debe hacerse en marco de un Plan Nacional de Desarrollo Portuario que incluya puertos privados, que no tenemos y que es urgente desarrollar. De lo contrario, hay alto riesgo de asignación de los fondos según capacidad de presión política. 2. La convivencia puerto ciudad se hace difícil. Las ciudades piden participación en utilidades de los puertos y en las decisiones lo cual la Ley no permite. Se requieren adaptaciones. 3. Los puertos tienden a ser puertos NIMBY y no tenemos mecanismos para reservar áreas para futuros desarrollos. 4. No tenemos institucionalidad que nos permita pasar de una visión sectorial navieros/puertos/carreteras/ferrocarriles/usuarios, a una visión logística integral. Hoy existe en el Ministerio de Transportes una Comisión que asesora al Ministro en materias de logística. Es multiministerial, pero no tiene agenda ni accountability. CAMPORT ha propuesto incorporarle representantes del sector privado y fijarle metas y responsables por su cumplimiento. NO TENEMOS MUCHO TIEMPO

18 ALERTA: Nuestros costos logísticos se están acercando a los de los competidores COSTO PROMEDIO DE EXPORTAR UN CONTENEDOR Fuente: Elaboración CAMPORT con datos de Doing Business 2014 Economy Profile: Chile.

19 IV.- ALGUNOS PROBLEMAS POR RESOLVER 5. En lo estrictamente portuario la llegada de barcos más grandes y la creciente competencia internacional, en opinión de los armadores que ofrecen servicios regulares a Chile, tenemos dos situaciones que revisar : a) Las crecientes marejadas que están afectando nuestras costas, requieren incorporar tecnologías del más alto nivel en el pronóstico de vientos, mareas, altitud de olas, etc. y en la facilitación del atraque y desatraque seguro de naves y de un entrenamiento sistemático de nuestros prácticos para operar en tales condiciones. b) Directemar tiene múltiples funciones (y tendrá más) las que financia principalmente con el cobro de Faros y Balizas. En consecuencia los armadores aportan mucho más que otros beneficiarios de la actividades de DGTM. El resultado es que los puertos chilenos, en costos naúticos, son caros internacionalmente y los afectados presionan por modificaciones. Fuente: socios CAMPORT

20 MUCHAS GRACIAS RODOLFO GARCIA SANCHEZ

21 Anexo 1 CEPAL TEUS POR PUERTO RANKING Puerto País Santos Brasil 3,645,448 3,393,593 2 Colón (MIT, Evergreen, Panamá Port) Panamá 3,577,427 3,258,381 3 Balboa Panamá 3,294,113 2,989,860 4 Manzanillo México 2,541,140 2,580,660 5 Cartagena (inc. S.P.R, El Bosque, Contecar,ZP) Colombia 2,397,969 2,301,099 6 Callao (inc. DPW/ APM) Perú 1,900,444 2,054,970 7 Guayaquil Ecuador 1,704,730 1,821,654 8 Kingston Jamaica 1,653,272 1,567,442 9 Buenos Aires (incluye Exolgan) Argentina 1,433,053 1,352, San Antonio Chile 1,170,184 1,287, Freeport Bahamas 1,400,000 1,200, Limón-Moin Costa Rica 1,108,573 1,177, Lazaro Cárdenas México 1,058,747 1,115, Veracruz México 931, , Caucedo República Dominicana 826, , Navegantes (Portonave) Brasil 662, , Montevideo Uruguay 811, , Valparaiso Chile 902, , San Vicente Chile 456, , Coronel Chile 471, , Iquique Chile 227, , Lirquen Chile 164, ,149

22 Anexo 1 RANKING PAIS CEPAL TEUS POR PAIS 1 Brasil 9,208,039 8,806,514 2 Panamá 6,893,886 6,266,502 3 México 5,506,488 5,682,322 4 Chile 3,956,842 4,145,047 5 Colombia 3,577,704 3,450,612 6 Perú 2,141,738 2,319,012 7 Ecuador 1,824,595 1,907,090 8 Argentina 1,697,892 1,593,545 9 Jamaica 1,653,272 1,567, República Dominicana 1,371,708 1,486, Guatemala 1,350,920 1,470, Costa Rica 1,343,841 1,441, Bahamas 1,400,000 1,200, Uruguay 811, , Honduras 743, ,271