ENCUESTA SOBRE ATERRIZAJES Y DESPEGUES SIN AUTORIZACION (ANEXO)

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1 ENCUESTA SOBRE ATERRIZAJES Y DESPEGUES SIN AUTORIZACION (ANEXO)

2 ÍNDICE ANEXO Definición del escenario: Posibles sistemas de ayuda sobre aterrizajes y despuegues sin autorización Señal de Pista ocupada en Aproximación Final (Final Approach Runway Occupancy Signal (FAROS)) Luces de estado de pista (Runway Status Lights (RWSL)) Sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie. (Advanced Surface Movement Guidance & Control System (A-SMGCS)) Sistema de Asesoramiento y Conocimiento de Pista (Runway Awareness and Advisory System (RAAS) Sistema de visión mejorada (Enhanced Vision System (EVS)) Sistema de monitorización de incursiones en pista y anticolisiones (Runway Incursion Monitoring and Collision Avoidance System, RIMCAS)... 10

3 ANEXO 1. Definición del escenario: Las situaciones de tráfico relacionadas con la pista que pueden potencialmente provocar un aterrizaje sin autorización son: 1. Pista libre y no se ha dado ninguna otra autorización para su uso. 2. Pista libre y si se ha dado alguna otra autorización para su uso: a. Para cruzar (aeronave o vehículo) b. Para ocupar (Aeronave alineada o vehículo) 3. Pista ocupada por: a. Una aeronave que ha aterrizado previamente b. Una aeronave en carrera de despegue c. Una aeronave que ha abortado o está abortando el despegue d. Un vehículo e. Una aeronave alineada para despegue

4 De ellas resultan los siguientes escenarios: A1 Aterrizaje sin autorización después de pérdida de comunicación en pista libre cuando no se ha autorizado ninguna otra entrada a pista A2 Aterrizaje sin autorización después de pérdida de comunicación en pista libre cuando si se ha autorizado alguna otra entrada a pista A3 Aterrizaje sin autorización después de pérdida de comunicación en pista ocupada B1 Aterrizaje sin autorización después de confusión de pista en pista libre cuando no se ha autorizado ninguna otra entrada a pista B2 Aterrizaje sin autorización después de confusión de pista en pista libre cuando si se ha autorizado alguna otra entrada a pista B3 Aterrizaje sin autorización después de confusión de pista en pista ocupada. C1 Aterrizaje sin autorización después de confusión de comunicaciones en pista libre cuando no se ha autorizado ninguna otra entrada a pista C2 Aterrizaje sin autorización después de confusión de comunicaciones en pista libre cuando si se ha autorizado alguna otra entrada a pista C3 Aterrizaje sin autorización después de confusión de comunicaciones en pista ocupada. D1 Aterrizaje sin autorización ignorando la ausencia de autorización en pista libre cuando no se ha autorizado ninguna otra entrada a pista D2 Aterrizaje sin autorización ignorando la ausencia de autorización en pista libre cuando si se ha autorizado alguna otra entrada a pista D3 Aterrizaje sin autorización ignorando la ausencia de autorización en pista ocupada. E1 Aterrizaje deliberado sin autorización en pista libre cuando no se ha autorizado ninguna otra entrada a pista E2 Aterrizaje deliberado sin autorización en pista libre cuando si se ha autorizado alguna otra entrada a pista E3 Aterrizaje deliberado sin autorización en pista ocupada

5 2. Posibles sistemas de ayuda sobre aterrizajes y despuegues sin autorización 2.1. Señal de Pista ocupada en Aproximación Final (Final Approach Runway Occupancy Signal (FAROS)) Sistema promovido por la FAA que está siendo desarrollado para su evaluación operacional en EEUU. Trabaja proporcionando una señal visual a la aeronave que se encuentra en la aproximación final para el aterrizaje de que la pista está ocupada por otra aeronave o vehículo. Consiste en adaptar el sistema PAPI o VASI de forma que se pase de luces fijas a luces intermitentes cuando se detecta el peligro. Externamente el sistema PAPI o VASI permanece inalterado y funcionando con su papel principal de proporcionar una indicación del ángulo de aproximación independientemente de si la activación de FAROS ha provocado temporalmente el cambio a luces intermitentes. La señal de entrada para la activación de la señal visual de FAROS se proporciona automáticamente por unos lazos inductivos empotrados en todos los puntos de entrada y salida de la pista y que son capaces de detectar movimientos de tráfico por la alteración del campo magnético que provoca. El sistema FAROS es solo para aviso de los pilotos. No sustituye ni interfiere con la autoridad ATC existente ni con los procedimientos de la tripulación, y su activación no debe afectar la validez de una autorización de aterrizaje existente. En muchos casos debería ser activada en los momentos finales de la aproximación si otra aeronave sale de la misma pista o si un vehículo cruza la pista por la autorización ATC.

6 2.2. Luces de estado de pista (Runway Status Lights (RWSL)) Sistema de aviso de seguridad automático que proporciona una alerta directa a vehículos y pilotos independientemente del control de tráfico que realiza el ATC. Consta de tres elementos: Luces de entrada en pista (RELs): Se instalan en las calles de rodadura o cruces de pista para indicar cuando la entrada a pista no es segura. El primer par de luces del sistema se instala 2 ft (0.6m) antes de la señal de punto de espera de pista y el último par 2 ft (0.6m) después de las luces de eje de pista. Luces de despegue (THLs): Indican a pilotos y conductores de vehículos que la pista no es segura para el despegue. Consiste en un sistema de luces unidireccionales instaladas en dos filas longitudinales de 16 luces cada una alineadas y a tresbolillo a cada lado de las luces de eje de pista. Luces de Intersección de Pistas (RILs): Se usan cuando una pista interseca a otra y proporciona una indicación a los pilotos y conductores de vehículos de que hay un tráfico rodando a alta velocidad en la pista intersecada y que no es seguro entrar o cruzarla. Consisten en luces rojas unidireccionales instaladas en una fila alineada y a tresbolillo a cada lado de las luces de eje de pista, de igual forma y con igual funcionamiento que el THLs. Las ordenes ATC prevalen sobre las indicaciones del RWSL en caso de contradicción. La ausencia de indicaciones RWSL no equivalen a una autorización ATC para proceder. Es habitual ver estas luces encenderse y apagarse según cambia la posición relativa de los tráficos.

7 2.3. Sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie. (Advanced Surface Movement Guidance & Control System (A-SMGCS)) Es un sistema modular que proporciona dirección, guía y vigilancia para el control de aeronaves y vehículos. Incluye diferentes funcionalidades para asegurar el movimiento de aeronaves y vehículos de forma segura, ordenada y expeditiva en los aeródromos en todas las circunstancias, respetando la densidad de tránsito y la disposición general del aeródromo y teniendo en cuenta la capacidad. En los niveles más bajos de implementación tiene como objetivo ofrecer un mejor conocimiento de la situación a los controladores. En los niveles más altos de implementación proporciona redes de seguridad operacional, detección y resolución de conflictos así como planificación y guiado para pilotos y controladores. Los cuatro niveles son: A-SMGCS Nivel 1: Vigilancia mejorada. Cubre el área de maniobras para vehículos y el área de movimiento de aeronaves. Los procedimientos se aplican sobre la identificación y emisión de instrucciones y autorizaciones ATC. Se da a los controladores información de posiciones e identificación de los tráficos, lo que supone un importante avance sobre el sistema tradicional de imagen de Radar en Superficie (SMR). A-SMGCS Nivel 2: Vigilancia mejorada + Red de seguridad Operacional que protege las pistas, las zonas que se definan y sus procedimientos asociados. Genera alertas a los controladores en caso de conflicto entre vehículos en pista y de incursión de aeronaves en las zonas restringidas que se definan. A-SMGCS Nivel 3: Detección de conflictos en el área de movimiento, así como guía y planificación mejorada para controladores. A-SMGCS Nivel 4: Resolución de conflictos, Planificación y Guía Automática para pilotos y controladores. Para más información: OACI Doc. 9830: Manual de sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS).

8 2.4. Sistema de Asesoramiento y Conocimiento de Pista (Runway Awareness and Advisory System (RAAS) Es una mejora del software de los Sistemas mejorados de aviso de proximidad al suelo (Enhanced Ground Proximity Warning Systems (EGPWS)). Genera avisos y advertencias basados en la posición actual de la aeronave en comparación con la localización de las pistas del aeródromo, las cuales están almacenadas en la base de datos del EGPWS, reduciendo así el riesgo de incursión, confusión y excursión de pista. El sistema RAAS proporciona a la tripulación cinco avisos rutinarios: 1. Aviso de Aproximación a pista en el aire: información sobre a qué pista se están alineando durante la aproximación. 2. Aviso de Aproximación a pista en tierra: información sobre a qué borde de pista se están acercando durante el carreteo. 3. Aviso de En Pista: información sobre en qué pista están alineados. 4. Aviso de Distancia Restante: mejora la conciencia de la posición de la aeronave a lo largo de la pista en relación con el final de pista. 5. Aviso de Final de Pista: información de la posición de la aeronave en relación al final de pista en condiciones de baja visibilidad. Además proporciona a la tripulación otros avisos y alarmas no rutinarios, como por ejemplo: Aviso de Aproximación a pista Corta en el aire: información sobre a qué pista se están alineando y que la longitud de pista disponible puede ser insuficiente para la operación normal de aterrizaje. Aviso de Longitud de Pista Insuficiente en tierra: información sobre a qué pista se están alineando y que la longitud de pista disponible para despegar es menor que la mínima longitud de pista de despegue definida. Aviso de Despegue en Calle de rodaje: información sobre velocidad excesiva en la calle de rodadura o de un despegue inadvertido en calle de rodadura. Aviso de Distancia Restante: información sobre su ubicación durante un aborto de despegue (Rejected Take Off (RTO)). Cada función se configura independientemente según los requerimientos de la compañía y una vez configurada funciona automáticamente sin necesidad de intervención por parte de la tripulación. Además se pueden activar avisos visuales como alarmas o textos de alarma para ser superpuestos en la pantalla de tierra durante un determinado periodo de tiempo.

9 2.5. Sistema de visión mejorada (Enhanced Vision System (EVS)) El sistema de visión mejorada es una tecnología que incorpora información proveniente de los sensores a bordo de la aeronave (por ejemplo cámaras de infrarrojos) para proporcionar información en condiciones de visibilidad reducida. El sistema EVS II utiliza la cámara de infrarrojos situada en el morro de la aeronave para proyectar una imagen sobre el Heads-Up Display (HUD). La imagen de infrarrojos sobre el HUD es conforme con la realidad exterior, de manera que los objetos detectados por la cámara de infrarrojos son del mismo tamaño y están situados de la misma manera que los objetos que se encuentran en el exterior de la aeronave. De esta manera, en condiciones de baja visibilidad el piloto es capaz de ver la imagen de infrarrojos y conocer el exterior de la aeronave fácilmente según se acerca a la pista. La ventaja del sistema EVS es que se mejora la seguridad operacional en prácticamente todas las fases de vuelo, especialmente durante la aproximación y el despegue en condiciones de baja visibilidad. Un piloto realizando una aproximación estabilizada es capaz de reconocer anticipadamente las condiciones del entorno de la pista (luces, señales, etc) para prepararse para la toma de tierra. Obstáculos como el terreno, estructuras, vehículos y otras aeronaves en la pista que pueden no ser vistas de otra manera son vistas gracias a la imagen de infrarrojos.

10 2.6. Sistema de monitorización de incursiones en pista y anticolisiones (Runway Incursion Monitoring and Collision Avoidance System, RIMCAS) El RIMCAS es un Sistema de localización y vigilancia basado en video que permite el cálculo de la localización precisa y la velocidad de forma que se puede detectar la incursión en pista, o incluso predecir, en tiempo real generando un alerta. La alerta a pilotos o conductores de vehículos se consigue integrando los datos de supervisión en tiempo real, basados en la ocupación de pista, con sistemas de iluminación de campo de vuelo que emiten destellos en caso de incursión en pista inminente o que acaba de ocurrir. Además, los mismos datos son mostrados en la pantalla del controlador de torre de forma simultánea, de forma que tanto pilotos como controladores comparten el conocimiento de la alarma de incursión al mismo tiempo y en tiempo real. Los beneficios del Sistema son: Predicción automática de cuando una incursión está a punto de o podría ocurrir. Notificación instantánea de que una incursión ha ocurrido. Alerta inmediata a pilotos y controladores. Integración continua con luces de calle de rodadura y pista. Confirmación visual por video Archivo de video para revisión posterior del incidente y para entrenamiento. Diseño modular que permite una implantación progresiva.

11 2014 de la presente edición AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA Esta obra se acoge al amparo del Derecho de la Propiedad Intelectual. Quedan reservados todos los derechos inherentes a que ampara la Ley, así como los de traducción, reimpresión, transmisión radiofónica, de televisión, Internet (página web), de reproducción en forma fotomecánica o en cualquier otra forma y de almacenamiento en instalaciones de procesamiento de datos, aún cuando no se utilice más que parcialmente. Código del Documento : CÓDIGO DE DOCUMENTO EDITADO Código de Plantilla : F-DEA-CDO

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