El síndrome del Burnout en conductores de Lima Metropolitana Dr. Carlos Ponce Díaz; Dr. Miguel Escurra Mayaute; Dr. Jaime Aliaga Tovar; Dr. Mario Bulnes Bedón; Mg. Eliana Delgado Coz; Psic. Julio Santos Isla & Psic. Rolando Solís Narro. OBJETIVOS, PROPÓSITO DE ESTUDIO, Objetivos: 1.-Diagnosticar los niveles de Burnout que presentan los diversos tipos de conductores que viven del transporte conduciendo vehículos en Lima Metropolitana, a nivel intergrupos (particulares, de servicio privado y de servicio público), e intragrupos (particulares, movilidad escolar, taxistas, microbuseros o combis, mototaxistas, interprovinciales, traileros y omnibus urbanos). 2.-Identificar las variables que guardan una relación significativa con la presencia del Burnout en conductores urbano marginales de Lima (estado civil, grado de instrucción, pertenencia del vehículo, tiempo en la conducción, accidentes de tránsito y problemas de salud, entre otros. 1
Problema e Hipotesis de investigación Problema: Presentan los conductores de vehículos en Lima Metropolitana, indicadores del síndrome del Burnout, a nivel inter e intragrupos? Hipótesis: 1. Existen diferencias estadísticamente significativas en los niveles de Burnout entre los choferes de Lima Metropolitana, en razón al tipo de vehículo que conducen, a nivel inter e intragrupos. 2. Existen diferencias estadísticamente significativas en los niveles de Burnout entre los diversos tipos de conductores en razón a las diversas variables independientes asignadas. REFERENCIAS, ANTECEDENTES, MARCO CONCEPTUAL El concepto de Burnout aparece en USA durante el siglo XX y a mediados de los años 60 (Freudenberger, 1974). Existen dos perspectivas generales sobre el Burnout y que se complementan: la clínica (diagnóstico), y la psicosocial (etiología y desarrollo). Maslasch & Jackson (1981), definieron el Burnout como un síndrome caracterizado por una respuesta inapropiada al estrés caracterizada por un alto cansancio emocional y despersonalización y una baja realización personal en el trabajo que puede ocurrir en profesionales que trabajan con personas. El tratamiento del Burnout ha generado dos modelos teóricos: el tridimensional del MBI de Maslasch & Jackson y el modelo de fases de Golombiewski, Munzenrider & Carter (1983). Nuestro estudio combina estos dos modelos teóricos. Aunque el síndrome aparece como una psicopatología específica de ámbitos profesionales de los servicios humanos, también ha sido descrito y estudiado en otro tipo de organizaciones como en el manejo de vehículos motorizados. 2
METODOLOGÍA Diseño de investigación. Descriptivo-comparativo Población y muestra. La población está constituida por todos los choferes que conducen vehículos en Lima Metropolitana (particulares; movilidad escolar; taxistas; microbuseros o de combis ; mototaxistas; interprovinciales; traileros y omnibus urbanos. La muestra estuvo conformada por 898 conductores varones entre los 18 y 73 años, seleccionados en base a un muestreo no-probabilístico de tipo intencional o criterial. Composición de la muestra. 34 particulares (3.8%); 54 movilidad escolar (6.0%); 206 taxistas (22.9%); 160 microbuseros (17.8%); 85 mototaxistas (9.5%); 128 interprovinciales (14.3%); 118 traileros (13.1%) y 113 omnibus urbanos (12.6%). METODOLOGIA Instrumentos de investigación. MBI-Inventario Burnout de C. Maslach y S.E. Jackson Inventario tridimensional compuesto por 22 items Comprende tres escalas: Cansancio emocional (CE), constituida por 9 items que describen los sentimientos de una persona exhausta por el propio trabajo; Despersonalización (DP), compuesta por 5 items que describen una respuesta impersonal y fría hacia los receptores de los servicios o cuidados del personal y Realización personal (RP), conformada por 08 items que describen sentimientos de competencia y éxito en el trabajo propio con personas. Ficha de datos personales para recolectar datos socio demográficos de los conductores examinados: edad cronológica; lugar de nacimiento; distrito de residencia; estado civil; tipo de vehículo que conduce; tiempo en la conducción; accidentes de tránsito; papeletas impuestas; problemas de salud, entre otros. 3
RESULTADOS 1.-Del análisis psicométrico. La escala de Cansancio Emocional presenta un Alfa de Cronbach de 0.81 que revela la existencia de puntajes confiables. Presenta correlaciones item-test que oscilan entre 0.33 (item 20), a 0.64 (item 8), que demuestran la validez de los items que conforman dicha sub-escala. La escala de Despersonalización presenta un Alfa de 0.61 que indica una consistencia parecida a la encontrada en la prueba original. Los resultados de la correlación item-test oscilan entre 0.20 (item 15), a 0.44 (item 10). La escala de Realización Personal nos revela un coeficiente Alfa de 0.80, el cual nos permite inferir la existencia de puntajes confiables. Los resultados de la correlación item-test de la escala de Realización Personal, oscilan entre 0.40 (item 2), a 0.58 (item 18). 2.-Del análisis factorial. El método de extracción-análisis de componentes principales arroja la presencia de un solo factor bipolar de orden superior con una varianza que explica el 49.53% de la varianza total, es decir, existe una asociación entre las tres escalas que corrobora la presencia del Burnout. RESULTADOS 3. Del total de 898 conductores examinados, el 37.3% se encuentra en la fase aguda o avanzada del síndrome, es decir: 14.5% en la fase 8; 9.7% en la fase 7; y el 13.1% en la fase 6. Un 16.6% se hallan en la fase intermedia: 11.8% en la fase 5, y 4.8% en la fase 4. Finalmente, un 46.2% se encuentran en la fase inicial: 22.3% en la fase 3; 5.6% en la fase 2; y 18.3% en la fase 1. En la fase 1 no existe la presencia de ninguna de las variables tridimensionales de Burnout por lo que no hay evidencia del síndrome en esta fase, de allí que del total de 898 choferes examinados, 164 (18.3%), no presentaron ningún indicador de estrés laboral frente a sus 734 pares restantes. 4. A nivel intergrupos, del total de 692 choferes de servicio público: el 40.90% (283) se hallan en la etapa aguda del Burnout (fases VI-VII y VIII), frente a un 26.47% (9) de sus pares particulares y 25% (23) de servicio privado. El 17.20% (119) de servicio público se encuentran en la fase intermedia, respecto del 5.88% (2) particulares y el 16.28% (28) de servicio privado. Finalmente, el 41.90% (290) de servicio público se encuentran en la fase inicial, frente a un 67.65% (23) de particulares y un 58.72% (101) de servicio privado. 5. A nivel intragrupos, los mototaxistas evidencian los mayores valores en la fase aguda o avanzada (57.65%); le siguen los microbuseros (50.62%), y finalmente los de ómnibus urbanos (46.90%), respectivamente. 4
DISCUSIÓN 1. El análisis de los resultados obtenidos en el MBI-Inventario de Maslasch y Jackson revelaron que los ítems y la confiabilidad por consistencia interna de cada una de las variables así como las correlaciones ítem-test corregidas superaron el criterio propuesto por la teoría clásica de los tests. 2. En tal sentido, los coeficientes Alfa de Cronbach presentaron valores que pueden ser clasificados como adecuados, lo cual está en concordancia con los hallazgos obrtenidos por Maslasch y Jackson (et al, 1981) y con los de Ponce, Bulnes, Aliaga,Atalaya & Huerta (2005). 3. En cuanto a la validez de constructo realizada con el análisis factorial exploratorio permite identificar que entre las tres variables establecidas existe una asociación que se configuran en un solo factor bipolar de orden superior con una varianza que explica el 49.53% de la varianza total que comprueba que la prueba del MBI mide la propuesta teórica de Maslasch y Jackson. 4. Los hallazgos guardan relación con lo señalado por Isoba (2002), que afirma que el estrés y el manejo de vehículos están íntimamente vinculados. CONCLUSIONES 1. El síndrome del Burnout se está presentando en los choferes que conducen vehículos en Lima Metropolitana y que dependen económicamente de esta actividad para subsistir; es decir, del total de 898 conductores que constituyen la muestra, el 81.7% presenta indicadores del Burnout, de ese total el 46.2% se ubica en la fase inicial; el 16.6% en la fase intermedia y el 37.3% en la fase aguda del síndrome. 2. A nivel intergrupos se han encontrado características diferenciadas en la variable cansancio emocional y despersonalización en el 41% de los choferes de servicio público, respecto de sus pares de servicio privado y particulares que alcanzan un 26% y un 25%, respectivamente. 3. A nivel intragrupos, teniendo en cuenta los ocho tipos de conductores examinados, encontramos que, en tres de ellos, el 58% de los mototaxistas; el 51% de los microbuseros, y el 47% de ómnibus urbanos, presentan mayor cansancio emocional, mayor despersonalización y baja realización personal. 5