SECTOR NACIONAL FERROVIARIO Y SERVICIOS TURÍSTICOS DE GALICIA VIABILIDAD DEL AVE GALLEGO 1

Transcripción

1 VIABILIDAD DEL AVE GALLEGO 1 Santiago, 15 de agosto de

2 COMENTARIO PREVIO -- VIABILIDAD DEL AVE GALLEGO 1 En la década de los años 90 Galicia tuvo serias dificultades para poner en marcha la construcción de las autovías, hasta el punto que la Xunta le instó al Ministerio de Fomento a que empezara las obras y que si el problema era la financiación, el gobierno gallego estaba dispuesto a hacerse cargo de la construcción y que luego el Estado le reintegrara el importe del coste correspondiente. Parece que cada vez que Galicia requiere una infraestructura que necesita y que a las demás comunidades, incluso con menor potencial socio-económico, nadie la pone en cuestión, en el caso de Galicia siempre supone una carrera de obstáculos como está sucediendo de nuevo con la Alta Velocidad. En cada momento se utiliza una coartada por parte del que pretende poner el palo en la rueda en el avance de las infraestructuras gallegas, siendo ahora la crisis el motivo que se esgrime, precisamente por aquellos que por sus desfases económicos son los que más han hecho para que España se encuentre en la situación actual y que además presumen de un potencial que consiguen desde hace muchos años sobre la base de una energía que consumen y no producen, y sin embargo necesitan de los excedentes de Galicia, pero es que además, es en estos tiempos de incertidumbre económica cuando las inversiones en infraestructuras allí donde se necesitan para evitar un desequilibrio territorial, principalmente si antes se ha dotado al resto del Estado de las mismas, las que ayudan a dinamizar y equilibrar la economía incrementando al mismo tiempo la cohesión del Estado, y aun más, si como es el caso y veremos en este anexo al informe sobre la Viabilidad del Ave Gallego, todo indica que el mercado existente para el Ave que unirá Galicia con Madrid es similar o superior al que la capital tiene con otras relaciones. Estamos dentro de una moda en la que todo vale contra el Ave gallego tal como se puede comprobar con las críticas a los trenes Avant que unen Ourense con Santiago. En el tramo LLeida a Tarragona (80 Km.) después de 4 años de funcionamiento los trenes Avant, en el año 2011 han transportado viajeros -14 trenes/día- destino Barcelona, lo que representa 74 viajeros/tren, con la infraestructura concluida. Resulta que en Galicia entre Ourense y Santiago (87 Km.) después de solo los primeros meses de funcionamiento del tren con la infraestructura a medio hacer y los trenes sin desarrollar toda su velocidad, se transporta 68 viajeros/tren, casi la misma cantidad que en Lleida-Tarragona, y se realiza una crítica durísima sin tener en cuenta además, que al estar circulando entre Santiago y A Coruña los trenes regionales diesel que proceden de Vigo en cuanto no se concluya la nueva infraestructura Santiago-Vigo, los viajeros, por ser el precio más económico están utilizando los trenes diesel en lugar de los Avant de Ourense a A Coruña, y que una vez que se equiparen los precios de los billetes supondrá que los Avant de Ourense sumen como mínimo unos viajeros/año más por cada tren/día en el recorrido Santiago-A Coruña, valor que se verá relativamente incrementado cuando los trenes circulen a 250 Km/h. Lo sorprendente después de todo, es la poca consistencia por lo menos de uno de los argumentos que se trata de introducir para priorizar otra infraestructura sobre las obras del Ave a Galicia, como es el caso de implantar el tercer carril en el corredor del Mediterráneo para potenciar los puertos, veamos: Qué prioridad tiene en este momento esa infraestructura?. El transporte marítimo es bastante más económico que el ferrocarril y si un consignatario quiere llevar su carga a Europa, sabe que si su barco deposita la mercancía en cualquier puerto francés entre Port-Bou y Marsella se ahorrará 600 Km. o Km. de ferrocarril en comparación a dejarla en Valencia o Algeciras respectivamente, alguien puede pensar que ese consignatario optará por ir en contra de sus intereses?. Es razonable que desde Tarragona hasta la frontera se instale el tercer carril ya que los puertos catalanes son los que pueden tener una opción seria de captar tráfico por estar cerca de Francia, pero aparte de este tramo que desde Barcelona ya tiene el tercer carril, en el resto del corredor Mediterráneo su implantación, según veremos a continuación, todo apunta a que no supone ningún hecho trascendente para los puertos por él que se le deba dar prioridad sobre otras obras del Estado como puede ser terminar de cohesionar el territorio con las nuevas infraestructuras ferroviarias, pues para el caso de que en esos puertos quedara depositado algún volumen de mercancía con destino Europa, sería mucho más razonable y económico por el ahorro en costes constructivos y de portes, ahora que se potencian las autopistas del mar, poner en funcionamiento una ruta marítima mediterránea que una todos los puertos españoles desde Algeciras a Barcelona y desde la ciudad 2

3 condal, que se encaminen las mercancías por tren a su destino final en Europa, o según convenga, también se podría dejar la mercancía en Algeciras y por medio de la Autopista del Mar llevar la carga directamente al norte de Europa. Al mismo tiempo es de sobra conocido que también existen vagones de mercancías con ejes de ancho variable que permite el paso de un ancho de vía a otro con la misma facilidad que lo puede hacer un Talgo, por lo que si es necesario también se puede utilizar este sistema. En este sentido es obligado tener en cuenta que la problemática del ancho de vía es un tema que afecta a toda España, por lo que para evitar que además de que se incrementen los desequilibrios territoriales, se pueda llegar a favorecer a unas empresas y a otras no, solo por estar ubicadas en un lugar distinto del Estado, resultará más ventajoso para el interés todos y al mismo tiempo mucho más económico, que se considere la posibilidad de que el Ministerio de Fomento subvencione con 150 millones a Renfe y demás operadores privados la adquisición de ejes de ancho variable, con lo que esta dificultad en lugar de solucionarse a nivel local, dejaría de existir a nivel general. Por otra parte, es cierto que en estos momentos desde Valencia solo hay 1 servicio a la semana internacional?, ese punto de partida, justifica la prioridad de invertir millones?. En la Comunidad Valenciana al igual que en el resto del Estado, es seguramente el sector del automóvil quien más necesita infraestructuras para facilitar la exportación de sus productos, por lo que si este fuera el motivo para reclamar el tercer carril, con la medida de implantar ejes de ancho variable la cuestión se debería dar por resuelta, pero es que en el caso de Valencia aun sería menos razonable la urgencia para instalar el tercer carril, ya qué según se informó en la prensa, la intención de la dirección de la empresa más importante, basa su plan de cara al futuro en exportar vehículos a través del puerto, y si de lo que se trata según declaraciones recientes, es de abaratar el coste final del producto, es casi seguro que se mantendrá esta modalidad de transporte debido a que es la más económica para encauzar la producción que se quiera comercializar en Francia, Europa e Italia, con la utilización de un barco que opere en un puerto francés e italiano. Desde el puerto francés enviarían los vehículos por tren al resto de Europa y a la propia Francia. En base a todo lo anteriormente expuesto entendemos que no es razonable y que no está justificada la prioridad que se le quiere dar a la instalación del tercer carril entre Tarragona y Valencia. Ya en el pasado sucedió algo parecido sobre la base de justificar lo injustificable, y únicamente UGT desde Galicia, que nosotros sepamos, cuando se planteó el Ave Madrid-Valencia, se manifestó en el sentido de que, <si Valencia ya disponía de una infraestructura de Velocidad Alta no era aceptable construir otra de Alta Velocidad, sino mejorar las prestaciones de la existente, pues los recursos del Estado son de todos y Galicia estaba a 8 h. de Madrid>. A día de hoy aun nadie ha explicado este caso, ya que la infraestructura de Velocidad Alta existente por Albacete se pudo acondicionar para Alta Velocidad, ampliando la plataforma para una tercera vía desde Albacete hasta Villasequilla sobre una orografía imposible de mejorar, dejando una de las actuales en ancho nacional fundamentalmente para mercancías, y utilizar las dos vías restantes para la línea de Alta Velocidad que conectaría con el eje de Andalucía en La Sagra. De Albacete a Valencia solo habría sido necesario construir un tramo de 147 Km., vía Requena. Valencia hubiera quedado conectada con Madrid por medio de 420 Km. que a 350 Km/h. se ofrecerían las mismas prestaciones que en la actualidad, con la ventaja que por Albacete la población intermedia es superior. Si se hubieran construido solo 147 Km. en lugar de 470Km., con la diferencia de costo Valencia hubiera tenido fondos para mejorar el trazado, suavizar rampas y electrificar la línea hacia Madrid por Cuenca, y con los millones de Eu. que sobrarían de los millones invertidos, se podía haber acelerado las obras del Ave a Galicia y otros lugares de España. Al final, hoy en día nos encontramos con dos ejes de altas prestaciones infrautilizados entre Valencia y Madrid, y otras comunidades sin tren Ave. Se puede consentir de nuevo que por construir una infraestructura injustificada, en lo que se refiere a su prioridad, que el Estado no termine de cohesionar el territorio y que otras comunidades sigan sin lo imprescindible para desarrollar su economía y por lo tanto la de España?. Es obligación de la Xunta exigir lo que a Galicia le corresponde, y al gobierno del Estado le compete vigilar que se mantenga el equilibrio entre territorios en todos los aspectos, ya que de lo contrario, de la misma forma que hoy se exigen pactos muy particulares, mañana otros reclamaran la propiedad de los ríos, costas, etc. y de la energía que se produzca en su territorio. 3

4 VIABILIDAD DEL AVE GALLEGO - 1 En UGT ya esperábamos que por el hecho de presentar el Informe sobre la Viabilidad del Ave Gallego, se recibiría más de una crítica de aquellos que poco menos ya habían firmado el acta de defunción de esta infraestructura tan necesaria para vertebrar a Galicia en el contexto del Estado, y que además, le da cuerpo y consistencia a la Euro-región Galicia-Norte de Portugal por medio del eje de Cerdedo, pero también es cierto que no presagiábamos que por su inercia en contra del Ave gallego llegaran a poner tan en duda su capacidad técnica/profesional al seguir insistiendo, algunos, que Galicia solo tiene demanda para tres trenes al día en sus relaciones con Madrid, o por pretender diseñar la infraestructura del Ave en Galicia sobre la base de las mismas premisas que en Madrid o cualquier otra ciudad similar. Por nuestra parte a continuación aclararemos algunos conceptos de nuestro informe sobre la Viabilidad del Ave de Galicia con el sentido de que nadie desvirtúe lo que en el mismo se dice, pues entendemos que más de una crítica se ha producido sin haber leído con atención el informe, ya que de otra forma nadie diría que las comparaciones que se hacen son para calcular los viajeros que tendrá el Ave de Galicia, pues las mismas tienen por objeto, con contrastes obvios por el diferencial existente, dejar claro que lo irregular no es que Movilia-07 le estime a Galicia el mismo flujo de viajeros (10 millones) que a Cataluña, sino que Cataluña tenga una estimación de 10 millones de viajeros cuando no debía de bajar de 20 millones de acuerdo con los ratios que existen entre Madrid y el resto de comunidades periféricas, donde se mantienen muy por encima. Sobre el mercado del Ave de Galicia lo trataremos unos párrafos más adelante. Para comenzar queremos decir lo siguiente: 1 - Una de las críticas hace referencia a que, <Sevilla es una ciudad consolidada de un tamaño importante y connotaciones que no existe en Galicia, citándose también el aspecto negativo que pudiera suponer la dispersión de la población típica gallega, de todo lo cual se desprendería que el rendimiento del Ave sería mucho menor en la provincia gallega que en el informe denominamos como Provincia Costera Atlántica Gallega >. Ante este planteamiento deseamos decir radicalmente que esa es una verdad que conduce a la mentira sobre la cuestión de fondo, ya que como se explicó en el informe en la costa gallega en menor superficie que en Sevilla hay mayor población en una franja relativamente estrecha cohesionada con un sistema viario de calidad, pero es que además de la mayor densidad de habitantes, mientras que en la capital andaluza existe un solo punto desde donde opera el Ave para Km 2 si nos referimos a nivel provincial, ó 4900 Km 2 si hablamos en rango del área metropolitana, - que por cierto es más extensa que la provincia de Pontevedra (4.495 Km 2 ) -, en la provincia Costera Atlántica Gallega para un solo tren Ave que en cada franja horaria entraría y saldría de Galicia estarían en funcionamiento simultáneamente cuatro puntos (A Coruña,Vigo, Santiago y Pontevedra), desde donde el Ave operará directamente en dos de ellos saliendo alternativamente de Vigo y A Coruña, y en los otros dos por medio de un tren Avant que partirá de A Coruña cuando el Ave salga de Vigo o viceversa, para enlazar en Ourense, por lo que cada punto de los cuatro solo abarcará una extensión media de Km 2, equivalente a un radio de acción 27 Km sobre un territorio bien cohesionado por las infraestructuras de las que dispone, lo que le permitirá a sus ciudadanos llegar a la estación del Ave en menor tiempo de lo que se tarda en Barcelona, Madrid, o Sevilla. La cuestión está en si Galicia generará demanda para el Ave en igual o mayor número que en el resto de los territorios del Estado, y según Movilia, además de por comparaciones en semejanza social/económica y funcional de corredores, TODO INDICA QUE SERÁ ASÍ, estando incluso al nivel de Sevilla, Valencia o Cataluña, por lo que a continuación el siguiente paso ha de ser diseñar la infraestructura según las características propias del territorio y el tipo de explotación necesaria, para captarlo. 4

5 Esos cuatro puntos se estructuran de la siguiente forma: - A Coruña con habitantes en su núcleo urbano, en su radio de acción de 15 Km. suma habitantes. - Vigo con habitantes en su núcleo urbano, en su radio de acción de 15 Km. suma habitantes. - Pontevedra con habitantes, en su radio de acción de 12/20 Km. suma / habitantes. - Santiago con habitantes, en su radio de acción de 15 Km suma habitantes. Estos cuatro puntos suman un total de habitantes, pero si el área de acción la extendemos a un radio de 30 Km., 22 minutos a 80 Km/h., hemos de sumar otros habitantes más. Estando a más de 50 minutos en vehículo privado habitantes del área de As Somozas-Ortigueira y de Vimianzo-Finisterre-Camariñas, bien de A Coruña o Santiago, circunstancia que mejorará según lo haga el sistema viario de la zona. Según un estudio de la universidad de Lleida-2006 sobre el tiempo de acceso de la población a las estaciones del Ave en sus ciudades respectivas, nos encontramos con que: PORCENTAJE DE LA POBLACIÓN POR TIEMPO DE ACCESO CIUDAD TIEMPO DE ACCESO (minutos) a a 60 Más de 60 Barcelona 18% 56% 18% 8% Madrid 16% 55% 20% 9% Tiempo de acceso a las estaciones objeto de la encuesta Fuente: Universitat de Lleida PORCENTAJE DE LA POBLACIÓN POR TIEMPO DE ACCESO GALICIA TIEMPO DE ACCESO (minutos) a a 60 Más de 60 Provincia costera gallega 24% 52% 17,5% 6,5% Elaboración propia, sobre la base de la distancia de las distintas coronas al centro donde opera el Ave, y de que el 90% de los desplazamientos en Galicia se harán en el vehículo privado, taxi y andando. Con una velocidad media del vehículo privado y taxi dentro del entorno urbano de 25 Km/h. A lo dicho anteriormente se ha de añadir que al distribuirse la operación en 4 puntos, la gestión es más manejable y el ciudadano que proceda de las áreas metropolitanas no sufrirá los atascos de grandes ciudades, ya que el sistema de acceso a estas poblaciones está próximo a las estaciones, por lo que la conclusión es que el Ave de Galicia, en la Provincia Costera Gallega, tendrá mejor acceso al territorio que en las grandes ciudades, compensando así la parada en Pontevedra y Santiago. La Provincia Costera Gallega será una de las más competitivas a efectos de la operatividad del Ave y captación del mercado, siempre que la infraestructura gallega permita a un tren directo realizar el trayecto Ourense-Madrid (470 Km.) en 120 minutos, que se construya el eje de Cerdedo con una distancia máxima Vigo-Ourense de 103 Km. (27+76) que se deben recorrer en 33 minutos ( =33) con uno de parada en Pontevedra, a 187 Km/h. de media, y que la estación de Ourense se diseñe convenientemente para 5

6 favorecer el intercambio entre los servicios Avant y Ave, así como la de Zamora para que permita en vía directa la mayor velocidad de paso posible en el supuesto que no se construya el bypass. Cuando en el informe se dice que entre los andenes de la estación de Ourense solo ha de haber una vía, es una premisa fundamental primero para que el tren Ave realice sus operaciones en la mitad de tiempo al poder subir y bajar del tren los viajeros por los dos costados (esta solución se debería adoptar también en los andenes de la vía general en Santiago y Pontevedra) y luego para favorecer el intercambio con los trenes Avant (A Coruña o Vigo y Lugo) que estarían estacionados a ambos lados, solución que facilitaría además enormemente el desplazamiento de personas con movilidad reducida al tener que desplazarse solo 7 m. Sobre este tema, la problemática que presenta unir y separar trenes en el caso de composiciones por módulos, es que siempre aparecen incidencias, y si la parada de al menos uno de los trenes ya no bajaría de 8 minutos, con un problema por medio se incrementaría de manera inaceptable. En cualquier caso para facilitar este tipo de maniobra, se puede dejar un haz de dos vías entre dos andenes con un escape que una las dos vías en la parte central del anden, y así que un tren pueda entrar sobre el otro con marcha normal. Las instalaciones, en condiciones normales, deberán aceptar la entrada circulando en paralelo y si fuera necesario simultáneamente desde la zona de Carballino donde se ubicaría el enlace de Cerdedo, de un tren procedente de Vigo y otro de A Coruña, lo cual al entrar los dos por la vía doble general no debería suponer ningún problema, al mismo tiempo, debe ser posible la entrada del que procede de Lugo en sentido contrario, por ese motivo se deben situar en la estación de Ourense lado Carballino unos escapes que protejan las agujas de entrada, y que la entrada de Monforte no interfiera las entradas a la vía doble general desde Vigo o Coruña. El servicio de los trenes Avant desde Vigo y A Coruña se debería de prestar con material que alcance una velocidad mínima de 300 Km/h., resultando para Galicia el uso de los trenes Avant mejor solución que fraccionar los Aves (en el caso de un tren formado por módulos, saliendo la mitad del tren de Vigo y la otra parte de A Coruña para fusionarse en Ourense) ya que de esa forma al potenciar la movilidad regional estaríamos vertebrando Galicia dentro del concepto de ciudad única, pues en esas condiciones aseguraríamos que cada 100 minutos existiera un tren regional Avant entre A Coruña, Santiago, Ourense y Vigo, Pontevedra, Ourense con una ocupación alta ya que en el mismo tren circularían hasta Ourense, viajeros regionales, con destino Madrid y resto de España que se encaminen vía Madrid. Los trenes Avant deberían entrar 2 ó 3 minutos antes y salir solo 2 después que el Ave. De A Coruña y Vigo saldrían y llegarían alternativamente cada 50 minutos un tren Ave y un Avant. Dentro del esquema de accesibilidad a los cuatro puntos operativos, se ha de tener en cuenta que un 65% de la población de los procederá de fuera de los núcleos urbanos de donde se ubica la estación, por lo que se necesitarán aparcamientos con un coeficiente por habitante mucho más elevado que en una gran ciudad. Este esquema de explotación de acuerdo con el mercado que generará Galicia según veremos más adelante, permitiría que como mínimo cada 50 minutos durante las 16 h. diurnas de servicio (20 trenes por sentido), Galicia tenga un tren Ave que entre y otro que salga hacia Madrid, con mayor ocupación que los Aves actuales de Sevilla y Valencia. Es muy importante también que la estación de Medina del Campo se pueda situar en el cruce de la infraestructura del Ave de Galicia y la de la línea Madrid-Irún. Se debe dejar claro también que cuando hablamos de Alta Velocidad, no tiene sentido hablar la dispersión de la población ya que ese condicionante afecta fundamentalmente a un sistema de transporte de cercanías o urbano, por otro lado aun hablando de un posible asentamiento poblacional atomizado es más importante tener en cuenta su densidad y organización sobre el territorio, el caso es que en la cuestión que nos ocupa el patrón de funcionamiento que se propone para el Ave es similar al de los aeropuertos, y no parece discutible que cuando existen 46/48 vuelos al día entre Madrid y Galicia, se pueda poner en duda. En este sentido, a efectos de captación de viajeros para el Ave, es de esperar que se tenga en cuenta que el volumen tráfico del aeropuerto de Santiago con Madrid no es real, ya que sus números están basados por un lado en la competencia desigual con el aeropuerto de Vigo y A Coruña sobre la base de vuelos de bajo coste y por otra parte, muchos viajeros que hoy acceden a este aeropuerto desde el norte de la provincia de Pontevedra y sur de A Coruña, Ourense o Lugo, obtendrán mejores prestaciones en tiempo de viaje y precio de billete bien por no pagar autopista o ser la distancia menor, si acceden al Ave en Pontevedra Capital, Ourense y Lugo. Es interesante citar que Ourense además de convertirse en el corazón de la Alta Velocidad gallega, aporta en un radio de 35 Km. (27 minutos a 80 Km/h.) habitantes. 6

7 2 - Otra de las críticas <recuerda que un estudio certificaba que Galicia solo generaría demanda para tres trenes al día en cada sentido con Madrid>. Sobre esta cuestión lo más respetuoso que se puede decir es que es algo absurdo aunque solo sea porque hasta hace unos días, utilizando trenes con más de 7 horas de viaje y sin posibilidad de enlazar con ningún destino que no sea Madrid en el horario diurno, ya estaban y están circulando dos, y con los viajeros contabilizados por año entre Galicia y Madrid hasta la fecha ya sería posible poner en circulación dos Aves en cada sentido con el mismo grado de ocupación media que el Ave de Valencia o Sevilla. Si no fuera suficiente lo anterior para desacreditar a quien mantiene ese criterio a continuación realizaremos el análisis siguiente: Hemos de recordar que el Ave Madrid-Sevilla captó el 65% del tráfico aéreo además del 33 % del vehículo privado, los cuales son valores normales en estos casos a nivel europeo, eso sin entrar a cuantificar el 19% incremento de viajeros que también supuso la demanda inducida, ni los derivados del autobús. También sería interesante recordar que el año 91, antes a la inauguración de este Ave, entre el aeropuerto de Sevilla y el tren sumaban 1.1 millones de viajeros y fue suficiente para justificar la construcción del Ave. En Galicia esa cifra en el año 2011 fue de 2,2 millones. Partiendo de la referencia del párrafo anterior, es imperativo recordar que en Galicia debido a su clima más complicado principalmente a lo largo de unos 5 meses al año, la niebla hace aparición con más frecuencia lo que provoca de forma habitual desvío de vuelos con los perjuicios que ello causa a los viajeros, incluso en algunas fechas de verano. Este hecho hará que también gran parte del 25% de los usuarios del avión que desde Galicia van a Madrid para coger enlace con otros vuelos, decidan utilizar el Ave ya que la estación de Chamartin está a 11 minutos de Barajas utilizando los trenes de Cercanías que salen de la propia estación, con lo cual asegurarán en mayor medida su enlace ante las inclemencias climáticas. De igual forma, las autovías en los tramos Lugo/Madrid y Ourense/Madrid durante el invierno soportan unas condiciones climáticas duras que les hacen sufrir habitualmente unas incidencias que no se dan entre Madrid y el sur de la península, además, todos los profesionales debemos conocer que el vehículo privado por encima del ámbito de cercanías compite con mucha fuerza con el tren incluso con el Ave, y según va aumentando la distancia del viaje, el Ave se va afianzado con más fuerza, y es cuando se entra en el escalón entre los 500 Km. y los 600 Km. en el momento en que el Ave es más competitivo, QUE ES PRECISAMENTE DONDE SE SITÚAN LAS DISTANCIAS DE OPERACIÓN DE GALICIA CON MADRID. Otro factor que se debe tener cuenta es que al ser el Ave de Sevilla el primero construido en España, la calidad de su infraestructura hace que no supere la media de las velocidades máximas de todos los tramos de 265 Km/h., que es inferior a la que se puede circular por las nuevas líneas que se están construyendo actualmente en las cuales su diseño es para 350 Km/h. como es el caso de la que unirá Galicia con Madrid, lo que debería permitir que el Ave gallego recorra 600 Km. en el mismo tiempo de viaje que el Ave de Sevilla hace lo propio para transitar a lo largo de 471 Km. Con los condicionantes que hemos expuesto en los párrafos anteriores no debía de haber duda, <de que ya sea que por el clima muchos viajeros de los aeropuertos no querrán arriesgarse a quedar en tierra, bien porque la distancia a recorrer entre Galicia y Madrid se ubica en el escalón donde el Ave es más competitivo, o la peor calidad de la infraestructura de Sevilla>, que el Ave gallego debería captar mayores porcentajes de viajeros del resto de medios de transporte dentro de su mercado que el Ave de Sevilla en el suyo, pero aun así, vamos a suponer que el Ave gallego únicamente captará viajeros del avión, y solo el 50 %, cuando por lógica según lo que hemos analizado debía superar el 65% de Sevilla, tampoco vamos a 7

8 contabilizar lo que podría captar de la carretera (vehículo privado y Bus), ni la demanda inducida que puede alcanzar el 19% de los usuarios, todo lo cual nos situaría en un supuesto que daría como resultado que: - Conocemos que Galicia tiene en sus aeropuertos en los últimos años una media por encima de los 2 millones de viajeros ida y vuelta con Madrid, aunque por la crisis y por la competencia de Oporto con el aeropuerto de Vigo con tarifas de bajo coste ha bajado el año 2011 a viajeros, lo que quiere decir viajeros de ida y otros tantos de vuelta. - De acuerdo con el dato anterior, si el Ave de Galicia con un tiempo de viaje medio de Galicia - Madrid de 2,5 horas captara solo el 50% de los viajeros en lugar del 65%, el Ave tendría viajeros procedentes del avión que sumados a los que hoy (año 2010 fueron ida) ya viajan en el tren resultaría un total de viajeros/año ida y otros tantos de vuelta, que de acuerdo con la ocupación media de un tren Ave de Sevilla o Valencia supondría 10,5 trenes/día para ir a Madrid y la misma cantidad para volver. No hace falta recordar que si a esos viajeros le sumáramos unos porcentajes bajos <de acuerdo con distintas experiencias en la implantación de un tren Ave a nivel europeo> de los que puedan proceder de la carretera (bus y vehículo privado ), demanda inducida ( ), y todos los que se dirijan a otros destinos de la península ( ), vía Madrid, se llegaría como mínimo, según veremos más adelante, a viajeros/año en cada sentido, total viajeros/año, a los que habría que añadir el tráfico de las estaciones intermedias (Zamora/Salamanca-Valladolid/Medina del Campo/Ávila-Segovia) y lo que se pueda captar del norte de Portugal. ESTA CLARO QUE ES UN ERROR POR NO DECIR OTRA COSA, HABER ASEGURADO QUE GALICIA SOLO TENDRÁ DEMANDA PARA TRES TRENES AVE AL DÍA, EN SU RELACIÓN CON MADRID. 3 - Alguien más en su crítica <ponía en duda la validez del estudio de Movilia-07 como punto de referencia para cuestiones de mercado del tren Ave> Es obvio que Movilia no habla del Ave, pero los técnicos y profesionales del ferrocarril que conocemos como se desarrollan los acontecimientos cuando se implanta la infraestructura de un tren de Alta Velocidad y apoyándose también en los resultados de corredores en funcionamiento con las características básicas similares, PRINCIPALMENTE SI TODOS CUMPLEN EL CONDICIONANTE DE UNIR LA CAPITAL DEL ESTADO CON UNA COMUNIDAD AUTÓNOMA, estamos en condiciones, una vez detectadas las diferencias, de aprovechar la amplia información contenida en el estudio de Movilia para después de combinada con otros datos estadísticos de fuentes distintas y demás informaciones complementarias, de hacer las valoraciones pertinentes encaminadas a obtener la magnitud de una previsión, lo más aproximada posible, trabajando según corresponda con coeficientes máximos o mínimos, en el caso que estamos tratando, mínimos, de cual puede ser el tráfico que se vaya a generar en un corredor determinado que se pretenda construir. En cualquier caso, después de que se hubiera dicho que Galicia solo tendría demanda para tres trenes al día, ES SEGURO QUE CUALQUIER PREVISIÓN QUE PUEDA HACER UGT SERÁ MÁS CERTERA. Entrando en la cuestión de si el estudio de Movilia-07 es fiable para el tema que estamos tratando, que no es otro que conocer el volumen del mercado, vamos a pensar que quien duda de dicho estudio por lo menos tenga confianza en Renfe ya que se supone que es quien debía de tener la mejor información sobre este asunto, y en ese sentido hemos de saber que esta empresa ferroviaria dio a conocer en su día que el 8

9 reparto de los viajeros en los distintos modos de transporte del corredor Madrid/Provincia de Barcelona del año 2006 era el siguiente: TOTAL Coche Autobús Tren Avión 100% 33% 5% 9% 53% Cuadro A--Renfe-2006 Por su parte Movilia-07 afirma que en el año 2007 la distribución de los viajeros entre la Comunidad Catalana y Madrid resulto ser esta: TOTAL Coche Autobús Tren Avión 100% 29,32 5,71% 15% 49,53% Cuadro B-- Movilia-2007 TOTAL Coche Autobús Tren Avión 100% 33,12 5,91% 11% 49,53% Cuadro C -- Movilia-2007 descontando al tren el incremento del 4% que procede del coche y autobús en el año 2007, por lo que el reparto de porcentajes deben de semejarse al Necesitamos conocer que entre el año 2006 y 2007 inician el servicio los trenes Alvía y se acorta el viaje entre Barcelona y Madrid de 5 h. a 4 h., lo que hace que en el año el tren incremente el número de viajeros (Barcelona /Tarragona /LLeida /Total= ). Recordamos que Movilia en el año 2007 sustituyendo el porcentaje del 49,53% del avión por la cantidad real, le asignaba a las relaciones entre la comunidad catalana y madrileña un volumen total de 10 millones de viajeros/año para todos los medios de transporte, por lo que el aumento de viajeros del tren fue de un 4% respecto a ese total. Ese 4% está claro que proviene de la carretera ya que el tiempo de viaje de 4 h. del tren no es suficientemente importante para competir con el avión como lo prueba el hecho de que en ese mismo año también aumentó el número de viajeros del aeropuerto de Barcelona con Madrid, pero es que además donde el tren sube significativamente es, en localidades que no tienen aeropuerto o no tiene relevancia como el caso de Reus que en el año 2006 solo registro viajeros con Madrid. Una vez que tenemos claro que el aumento del 4% de viajeros en el tren durante el año 2007 proviene de la carretera, por el comportamiento del mercado cuando se implanta un tren de Velocidad Alta, sabemos que de ese 4%, un 3.8% procedería del coche y el 0,2% del autobús, así pues si a la previsión de Movilia (cuadro B) le restamos al tren el 4% y le sumamos un 3,8% al coche y un 0,2% al autobús, obtendríamos un cuadro del reparto modal (ver cuadro C) que tendría que tener un tendencia a coincidir con él del año 2006 de Renfe (ver cuadro A). Al comparar el cuadro <A> de Renfe con el <C> de Movilia, debemos de tener en cuenta que el <A> se refiere solo a la provincia de Barcelona que representa el 80% de todos los viajes de Cataluña y el <C> a toda la comunidad catalana, por lo tanto aunque a simple vista ya son similares, lo son aún más, por qué es obligatorio considerar que al combinar los datos de la provincia de Barcelona donde el avión tiene una fuerza indudable, con los de las otras provincias donde relativamente la carretera y el tren tienen más peso, el resultado lógico es que en el cuadro <C> exista una inclinación respecto al <A>, a bajar ligeramente el avión y subir el resto de modos de transporte, como así sucede. Visto lo anterior no es razonable que nadie ponga en duda el estudio de Movilia-07, por lo menos, en lo que se refiere a su capacidad para hacer una aproximación que permita vislumbrar de los valores reales del mercado del transporte y su distribución modal. En todo caso lo importante es comprobar que Renfe también le asigna al corredor Madrid-Barcelona un porcentaje similar para el coche, que según se explicó en el informe es anormal por lo bajo, por otra parte se debe señalar que en este corredor el poco tráfico, en 9

10 comparación a otros, que captó el tren a la carretera, aconteció fundamentalmente en el intervalo desde que el tren pasa de las 6,5 h. a 4 h. Después del contraste hecho en el corredor de Barcelona entre las estimaciones de Renfe y Movilia, no debía de ser necesario dado el resultado obtenido, pero para verificar si a caso aun más que la valoración que hace Movilia-07 para Galicia en las relaciones con Madrid tiene trazas de verisimilitud, <siempre como ocurre en este tipo de informes o estudios con el sentido de buscar un grado de aproximación óptimo a las magnitudes que finalmente puedan ser realidad en lo que se refiere al número viajeros y su reparto modal>, parece lógico, que la mejor solución sea comparar la estimación que hizo Movilia en el año 2007 para Galicia, con los datos reales de los viajeros que se generaron en los distintos medios de transporte de ese año, y ver si las proporciones entre estimación y la realidad tuvo una semejanza, siendo conscientes de que los datos que se derivan de una encuesta es casi imposible que coincidan exactamente con los reales. Así pues sabemos que Movilia-07 cuadro D- estima que en el año 2007 los ciudadanos que viajaron entre Galicia y Madrid o viceversa se distribuyeron de la forma siguiente: TOTAL Coche Autobús Tren Avión Varios 100% 72,86% 2,77% 2,31% 21,59% 0,47 Cuadro D -Estimación de Movilia-07 para Galicia TOTAL Coche Autobús Tren Avión 103(52.000)(1)? 2,73 (.750)(2) 2,03 (.939)(3) 22,35 (.089)(4) Cuadro E - Viajeros reales (1) (2) obtenido a partir de los 30 autobuses/día Galicia/Madrid con la ocupación media de 25 viajeros en largo recorrido según el M. de Fomento -- (3) Renfe -- (4) (trafico del norte de Portugal)= Hemos visto en el informe de <La Viabilidad del Ave Gallego> que al sustituir el porcentaje del avión entre Galicia y Madrid (21,59%) por el dato real de viajeros ( ) resultaba que el 100% de todos los medios de transporte para Galicia en el año 2007 era de 10,35 millones viajeros/año. Pues bien, partiendo de esas dos magnitudes (real la del avión y derivada la correspondiente al total -10 millones- que al ser múltiplo de 100, facilita la comparación) conjugadas con el porcentaje del 21,59% de Movilia, si al incluir también los datos reales del tren y el autobús que no han intervenido hasta ahora en ningún tipo de cálculo ni relación o comparación con la estimación de Movilia, se mantienen las proporciones en un contexto de semejanza dentro de cada cuadro y entre ellos, no debiera de haber duda en dar como buena la previsión de Movilia. Como podemos observar existe una similitud casi total dentro de cada cuadro y respecto del <E> con el <D>, por lo que el reparto modal que hace Movilia se ha de considerar correcto. Por lo que se refiere al número real de viajeros en coche no se puede hacer la comparación ya que como es obvio nadie los ha contado, pero estaremos de acuerdo que si Movilia acierta en Cataluña y en las comparaciones posibles con las cantidades reales que hicimos sobre Galicia, es seguro que el porcentaje que valora para el coche también es correcto, en primer lugar porque es un ratio que está dentro de la normalidad a nivel del España y Europa excepto Cataluña, después, por qué ya en el año 2001 solo después de 3 años de inaugurarse las autovías Movilia marcaba en la relación Galicia-Madrid el 60% para el coche, y es normal que 6 años después haya subido el porcentaje hasta el 72%, cuando además en el año 2004, en un estudio que se hace en la universidad gallega y participa la ex-conselleira Sra. Caride, se le asignaba una media al coche del 68% entre Galicia y Madrid. Averiguar los viajeros que tendrá el Ave Galicia-Madrid una vez que se conoce el mercado correspondiente a todos los medios de transporte, dentro de un criterio de aproximación, no tiene ninguna dificultad ni secreto después todas las experiencias que existen a nivel mundial, pues depende fundamentalmente de la calidad en la relación, kilómetros recorridos/tiempo de viaje, longitud del tramo, y 10

11 las frecuencias, además, de que se hubiera valorado el estudio de los hechos diferenciales del territorio y de los medios de transporte que compiten por el mismo mercado, para que estas circunstancias se hayan tenido en cuenta en el diseño de la infraestructura. Dentro de Galicia el hecho que marca la diferencia y al que es necesario dar la respuesta apropiada para obtener un rendimiento optimo en la explotación del Ave, es que en su zona más habitada, la costa, la población aunque importante como sabemos está repartida en cuatro núcleos fundamentales Vigo- Pontevedra-Santiago-A Coruña a efectos de una primera fase de la puesta en funcionamiento del Ave. En el interior de Galicia no se puede diseñar la infraestructura del Ave con los mismos criterios que para Madrid u otro tipo de población similar, si lo que se pretende es obtener el máximo de rendimiento en la explotación y por lo tanto, la mayor rentabilidad y retorno posible. Para contrarrestar esta circunstancia desde UGT en principio se propuso un trazado en <L> y como políticamente no fue posible, presentó la alternativa de Cerdedo, eje que es fundamental no solo para el millón de habitantes de la provincia de Pontevedra, la vertebración del sur de Galicia y la Euro-región, sino para el Ave de Galicia en su conjunto, ya que si al tren que salga de Vigo le incrementamos, el recorrido, su tiempo de viaje (40 minutos), y el precio del billete, estamos poniendo en entredicho toda la inversión del Ave pues este hecho provocaría que se perdiera gran parte de la demanda que puede generar un millón de habitantes por darle al aeropuerto de Vigo y a la autovía una ventaja demasiado importante en contra del Ave, renunciándose al mismo tiempo de forma voluntaria e incomprensible al mercado del norte de Portugal además de imposibilitar las relaciones regionales Vigo-Pontevedra-Ourense. Por el contrario, Cerdedo acerca al Ave gallego a los 3,5 millones de habitantes que residen al sur de Vigo y potencia la economía del sur de Galicia. Es importante tener en cuanta en todo momento que Galicia según el censo tiene 2,8 millones de habitantes, pero a efectos del diseño y organización de la infraestructura del Ave y aeropuertos, tiene como mínimo 5 millones, una circunstancia que parece que no acaba de ser asimilada por las administraciones, lo cual va en contra de Galicia. Centrándonos en lo que ahora nos atañe, Cerdedo permite la actuación simultanea para un mismo tren de los cuatro puntos de carga y descarga de viajeros que hemos detallado al inicio sin dañar las prestaciones del Ave en ninguna parte de Galicia, fortaleciendo así su explotación y las comunicaciones regionales conjugadas con las de largo recorrido, es decir, vertebrando Galicia interiormente y con el exterior. Una vez que se ha diseñado en el interior de Galicia la infraestructura del Ave convenientemente con intención de lograr el máximo rendimiento de su explotación, como conocemos según Movilia, que el flujo de viajeros entre Galicia y Madrid de todos los medios de transporte estará entre los 9 y 10 millones de viajeros ida y vuelta, a partir de ese dato, es de sobra conocido que si un tren Ave tiene capacidad para recorrer 600 Km. en el entorno de las 2,5 horas, y además ofrece las frecuencias adecuadas, será posible que consiga un máximo del 45% al 48% de ese tráfico, excepto en un caso como Cataluña por los motivos expuestos, por lo que si damos por buenos 9 millones y tenemos en cuenta todos los condicionantes positivos que hemos descrito para la infraestructura gallega, el Ave de Galicia con un 45% de captación transportaría 4 millones/año de viajeros ida y vuelta (Cataluña en el año 2010 alcanzó ), sin incluir viajeros con otros destinos más allá de Madrid, estaciones intermedias, ni norte de Portugal. Es conveniente saber que por cada hora que se pudieran exceder las 2,5 horas para los mismos kilómetros, o también si las frecuencias fueran insuficientes, el tren podría llegar a perder hasta el 20% del mercado de acuerdo con las experiencias conocidas internacionalmente. Si debido a la crisis, transitoriamente se redujera el mercado y en lugar de 9 millones, fueran: VIAJEROS DEL AVE GALICIA- MADRID IDA Y VUELTA MERCADO VIAJEROS CAPTANDO EL 45% (1) 40% 8 Millones 3,60 Millones 3,2 7 Millones 3,15 Millones 2,8 (1) Si se superan las 2,5 horas la captación bajará del 45% una media de un 20% por cada hora de incremento. 11

12 4 - En otra crítica se mencionaba la gran capacidad turística de Sevilla, sobre lo cual solo hay que decir que de acuerdo con los últimos datos del INE, en el año 2011 Galicia recibió turistas y Sevilla (nacionales y extranjeros). Se da la particularidad que según Frontur de los viajeros extranjeros que recibió Sevilla solo el 9,4% ( ) realiza visitas a otras comunidades, por el contrario, el 35,7% ( ) de los turistas extranjeros que visitan Galicia hacen otros viajes, en primer lugar a Madrid y después a Andalucía, por lo que las personas que visitan Galicia, en mayor número, tienen potencialmente mayor posibilidad de ser clientes del Ave. Se ha de tener en cuenta que en relación a los turistas nacionales Galicia recibió , casi tantos como Sevilla y Cádiz juntos ( ) Sobre esta cuestión se ha de considerar que al contar Sevilla con el Ave y Galicia no, en igualdad de condiciones, por lógica estas diferencias serían superiores a favor de Galicia, pues es conocido que la implantación del Ave repercute en la subida del PIB entre un 2% y 3% sobre la base fundamentalmente de la industria turística. 5 - El retorno de la inversión es otra crítica que se hace, lo cual no tiene sentido ya que según lo que hemos visto, tanto Movilia como Renfe, salvo que se demuestre lo contrario, debido a las circunstancias que se indicaron en el informe y que son propias de las relaciones entre Cataluña y Madrid, -por cuanto las demás comunidades no tenemos esa dificultad-, estiman que entre estas dos comunidades solo habrá un mercado de 10 millones de viajeros/año cuando lo normal es que se llegara a cerca de 20 millones, así pues, si Galicia tiene la misma previsión (10 millones) contrastada con los datos reales para su mercado con la capital de España, no se puede entender que se pueda decir algo al respecto poniendo en duda si el Ave gallego tendrá o no suficientes viajeros, y no se haya dicho lo mismo del Ave a Cataluña. SI LA INFRAESTRUCTURA TIENE LA CALIDAD ADECUADA Y SE DISEÑA DE ACUERDO CON LAS NECESIDADES DE GALICIA Y DISPUESTA PARA CAPTAR EL MERCADO DEL NORTE DE PORTUGAL, UNA VEZ COMPLETAS LAS CONEXIONES INTERNAS EN EL TERRITORIO GALLEGO, después de Andalucía en su conjunto, de acuerdo con el mercado que marca Movilia y si se siguen manteniendo las particularidades de los corredores de Valencia y Cataluña que se han detallado en el informe sobre la Viabilidad del Ave Gallego, todo indica que Galicia aportará más viajeros a su Ave que Valencia (además de los motivos expuestos, por no existir prácticamente población intermedia) y Alicante al suyo, y se disputará con Cataluña el segundo lugar en España sobre quien genera más viajeros para su Ave en las relaciones con Madrid. Lo que nos interesa, no está en ver la mayor o menor población que puede tener una región y todo su poder diverso, sino, por sus circunstancias, el mercado que genera. Conviene recordar también que al concentrarse todos los flujos de viajeros con destino a Madrid, resto de España y Europa, en el único corredor de altas prestaciones que tendrá la Euro-región Galicia/Norte de Pontugal, la rentabilidad en la relación costes/ingresos en comparación a los de otras comunidades que utilizan hasta tres (Valencia) corredores de altas prestaciones para comunicarse con el resto del Estado, será superior en la infraestructura del Ave gallego, valor que mejorará aun más, cuando la red gallega se conecte con Braga (Portugal) desde Vigo (solo 50 Km. desde Tui). Santiago, 15 de agosto de