Las principales cifras de la. Siniestralidad Vial

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1 Las principales cifras de la Siniestralidad Vial España 2012

2 Edita: Dirección General de Tráfico NIPO: Depósito Legal: M Fotografía: Dirección General de Tráfico Imprime: Imprenta Nacional del Boletín Oficial del Estado Catálogo general de publicaciones oficiales: http: //publicacionesoficiales.boe.es/ En esta publicación se ha utilizado papel reciclado libre de cloro de acuerdo con los criterios medioambientales de la contratación pública.

3 Índice 7 Presentación 9 Resumen ejecutivo 13 Progreso de los indicadores de la estrategia de seguridad vial I. LAS CIFRAS DEL Los accidentes de tráfi co con víctimas en La evolución Evolución desde 1965 a 2012 Evolución de los principales indicadores Datos generales Parque de automóviles Censo de conductores Red viaria 31 El lugar del accidente con víctimas Las vías interurbanas Puntos negros Las vías urbanas Datos municipales Las comunidades autónomas y las provincias 47 El componente temporal de los accidentes con víctimas Los meses Los días de la semana Las horas del día La luminosidad 55 El tipo de accidente con víctimas 59 Las víctimas El sexo y la edad Los niños Los jóvenes Las personas mayores

4 Los conductores Los peatones 89 Los vehículos implicados en los accidentes con víctimas Usuarios de bicicletas Usuarios de ciclomotores Usuario de motocicletas Usuarios de turismos Usuarios de vehículos de transporte de mercancías y pasajeros. Los usuarios de furgonetas Los usuarios de camiones de hasta 3500 kg de masa máxima autorizada (MMA) Los usuarios de camiones de más de 3500 kg de masa máxima autorizada (MMA) Los usuarios de autobuses 103 Otros factores concurrentes La velocidad El alcohol y las drogas La distracción Las infracciones El cinturón de seguridad y el casco La antigüedad del vehículo 117 El contexto europeo Situación de España La evolución II. LAS LESIONES RELACIONADAS CON EL TRÁFICO. UNA CARGA PARA LA SOCIEDAD 119 Pirámide de las lesiones relacionadas con el tráfico 121 Mortalidad por lesiones relacionadas con el tráfico y otras causas 125 Lesiones relacionadas con el tráfico Morbilidad hospitalaria Matriz de Barell 133 Gravedad de los lesionados por tráfico (MAIS 3 +) 137 El coste de los accidentes de tráfico con víctimas 141 ANEXOS 141 Anexo I.- Relación de puntos negros. Año Anexo II.- Cobertura de la información en vías urbanas

5 159 Anexo III.- Notas metodológicas Bases de datos utilizadas en la elaboración de este informe Definición de los principales indicadores Metodología utilizada para el cálculo de fallecidos a 30 días 163 Índice de tablas 169 Índice de figuras 5

6 Presentación 7 Es para mí un honor poder presentarles de nuevo el informe "Las principales cifras de la siniestralidad vial" con los datos de la siniestralidad en nuestro país durante el año Al igual que ha venido ocurriendo los años anteriores, en este año se siguen observando descensos globales tanto en el número de fallecidos como de heridos graves. España se encuentra entre los 10 países con menor siniestralidad de la Unión Europea, y en concreto ocupa la 7ª posición. Esta situación hay que entenderla como un elemento más que nos motiva para seguir trabajando con el objetivo de reducir las cifras de la siniestralidad como hemos venido haciendo hasta ahora. Sin embargo, la DGT es consciente que reducir las cifras actuales no es una tarea sencilla y que para ello es necesario impulsar políticas efi caces de seguridad vial, basadas en la evidencia científi ca; políticas que tengan en consideración los diferentes sectores implicados y que comprometan de manera efectiva a estos sectores, tanto públicos como privados, en la reducción de las cifras de siniestralidad vial. Las víctimas mortales y los heridos graves, según los informes policiales, ocasionados en vías urbanas e interurbanas son motivación más que sufi ciente para mejorar las estrategias que nos lleven a erradicar este grave problema de salud como son las lesiones por accidente de tráfi co. La DGT a lo largo de este año ha iniciado diversas actuaciones que abarcan no solo el plano normativo, sino que también avanzan en un mejor conocimiento de los factores que intervienen en el riesgo de sufrir un accidente y en el resultado fi nal del mismo, así como en la coordinación con otras instituciones con competencia en seguridad vial. A fi n de progresar en la identifi cación de las intervenciones adecuadas y de los colectivos específi cos sobre los que actuar con medidas preventivas, este informe aborda con mayor profundidad todos los aspectos relacionados con los heridos graves y con factores concurrentes en los accidentes como son la vía y la antigüedad del parque. Y fruto de este trabajo ha sido el desarrollo de dos líneas de intervención, que se han materializado en el Plan de Renovación del Parque de Vehículos Circulantes, cuyo objetivo primordial es la disminución de la antigüedad del parque vehicular y el Sistema para el Análisis y Recogida de Datos de Tramos Confl ictivos por motivos de seguridad vial y por fl uidez en la circulación de la red viaria. En la elaboración de este informe se ha seguido contando con la colaboración del Instituto Nacional de Estadística, para determinar los fallecidos a 30 días y con el Ministerio de Sanidad Servicios Sociales e Igualdad para obtener la información sobre el número de víctimas que han requerido ingreso hospitalario, así como de las características de sus lesiones, o sobre el número de víctimas que refi eren haber necesitado asistencia de urgencias o extra hospitalaria por lesiones más leves.

7 Por primera vez se ha realizado un esfuerzo por conocer la calidad de nuestro sistema de información y en especial en conocer la exhaustividad en la notificación de accidentes en el ámbito municipal. Se presentan por tanto el ranking de los municipios que contribuyen con el mayor número de víctimas y la distribución de víctimas por tamaño de la población. En este sentido sabemos que en las vías urbanas se producen el 24 % de los fallecidos, el 42 % de los heridos graves y el 55 % de los heridos leves y que la mejora de las cifras de siniestralidad y las intervenciones sobre colectivos específicos como son los mayores, los niños y los ciclistas, pasa sin lugar a duda por intervenciones coordinadas y en colaboración con el ámbito municipal. En este documento, al igual que en el año anterior, se muestran en paralelo dos conceptos: el número absoluto de personas afectadas con lesiones leves, graves e incluso mortales según determinados parámetros, y el número relativo, por ejemplo en forma de tasa por millón de habitantes o de índice de letalidad. Porque tan relevante es, por ejemplo, saber que la principal causa de muerte de los españoles entre 15 y 24 años en 2011 fueron las lesiones relacionadas con el tráfico, como darse cuenta de que el mayor número de personas fallecidas por estas lesiones tienen, en realidad, más de 35 años. O en otro ejemplo, en el que se pone de manifiesto como el riesgo de morir o resultar herido grave en caso de ocurrir un accidente con víctimas aumenta al aumentar la antigüedad del vehículo, y es más elevado cuando el accidente ocurre en vías convencionales, multiplicándose el riesgo de morir por 2,7 y el riesgo de resultar herido grave por 2,1 cuando el vehículo tiene más de 15 años respecto a tener un accidente en un vehículo de menos de 5 años. Confío en que no pase desapercibido el hecho de que se ha realizado un esfuerzo por profundizar en el conocimiento de la accidentalidad según la localización del accidente, con objeto de colaborar con los titulares de las vías para abordar en la medida que sea posible las intervenciones que resulten más eficientes y que tengan un mayor impacto en la reducción de la siniestralidad. También deseo desde este documento dar las gracias a todas las personas que han hecho posible su elaboración, y especialmente a las policías, a los técnicos de las Jefaturas Provinciales de Tráfico y de manera extensiva a todos los profesionales que con su trabajo han participado en el mismo. 8 María Seguí Gómez Directora General de Tráfico

8 Resumen ejecutivo 9 La mayoría de los accidentes de tráfi co que se producen anualmente en nuestro país ocasionan únicamente daños materiales originando importantes pérdidas económicas. Sin embargo, por su trascendencia para la salud de la población lo que resulta fundamental es conocer el número de accidentes con alguna víctima, las características en relación a la gravedad de las lesiones y los factores que desencadenan el accidente. Durante el año 2012, las diferentes policías notifi caron accidentes con víctimas. Según los informes policiales, estos accidentes ocasionaron fallecidos en el momento del accidente o hasta 30 días después del mismo, personas fueron ingresadas en un centro hospitalario y resultaron heridos leves. Estas cifras, aun siendo elevadas, han supuesto una reducción con respecto al año anterior, a pesar de que el número de accidentes ha permanecido estable y el número de heridos leves ha aumentado. El parque de automóviles ha crecido casi 6 millones en el último decenio en todas las categorías de vehículos, y los turismos representan el 67 % del mismo. No obstante, en 2012 se observa por primera vez en los últimos diez años un descenso en la cifra total del parque respecto del año anterior. La antigüedad media del parque de automóviles con menos de 25 años oscila entre los 8,3 años de los tractores industriales y los 10,7 de los camiones y furgonetas, siendo la antigüedad media para los turismos de 9,5 años. La mitad de los turismos tienen 10 ó más años. El censo de conductores ha aumentado un 1 % en 2012 comparado con el año anterior, registrando 672 conductores por habitantes con edad habilitada para conducir. Se observa un envejecimiento en los últimos años, pasando del 24 % de conductores con una antigüedad del permiso inferior a cinco años en 2008 a un 19 % en Respecto a los fallecidos, destacar que el 76 % eran varones, el 51 % tenían 45 años de edad o más, el 46 % estuvieron implicados en un accidente como ocupantes de un turismo, el 76 % tuvo un accidente en vía interurbana y en concreto, un 79 % de estos accidentes se produjo en vías secundarias. El 61 % de los fallecidos eran conductores y el 20 % peatones. El 65 % de los accidentes donde falleció al menos una persona sucedieron en días laborables y, en un 63 % de éstos, el accidente fue entre las 8 de la mañana y las 8 de la tarde. El 35 % de las víctimas mortales fallecieron en un accidente por una salida de la vía. En 2012, los fallecidos en accidentes de tráfi co en España se distribuyen de manera uniforme a lo largo de los días, semanas y meses. El número medio diario de fallecidos fue de 5,2, concretamente 3,9 fallecidos en vías interurbanas y 1,2 en urbanas. El número total de víctimas mortales en 2012 con respecto al año anterior ha descendido un 8 %. En la mayoría de los distintos tipos de vehículos se observa un descenso, salvo en los usuarios de bicicletas que han aumentado un 47 %. También hay más fallecidos en autopistas y vías urbanas. Por edades aumentan los fallecidos de 0 a 14 años y los mayores de 75.

9 Según el lugar del accidente, el número de fallecidos ha descendido en la mayoría de las comunidades autónomas, salvo en Aragón y el Principado de Asturias donde se mantienen las cifras y en Illes Balears, Canarias, Cataluña y Comunidad Foral de Navarra donde hubo un aumento. Los fallecidos en vías urbanas han aumentado respecto al año 2011, produciéndose en fallecimientos más. Por tamaño del municipio se observa que el 24 % de los fallecidos se producen en municipios con una población entre y habitantes y el 22 % en los municipios con más de de habitantes. También ha habido descensos en el número de fallecidos en la mayoría de las horas, días y meses del año, a excepción de los aumentos observados en marzo, junio y septiembre. Este avance en la reducción de las víctimas mortales es paralelo al que se está produciendo en el resto de países de la Unión Europea. En 2012 España ocupó la séptima posición en el ranking de tasas de víctimas mortales con un valor de 41 fallecidos por millón de habitantes, por debajo de la tasa europea que fue de 55 fallecidos por millón de habitantes. En relación con los heridos graves informados por las policías, hay que destacar que el 70 % eran varones, el 59 % tenían menos de 45 años, el 37 % estuvieron implicados en un accidente como ocupantes de un turismo, el 31 % como usuarios de motocicleta o ciclomotor y el 18 % como peatón. El 58 % tuvo un accidente en vía interurbana y, en concreto, un 81 % de estos accidentes lo fueron en vías secundarias. Un 42 % de los heridos graves se ocasionaron en vías urbanas. El 68 % de los accidentes con heridos graves sucedieron en días laborables y en un 71 % de éstos, el accidente fue entre las 8 de la mañana y las 8 de la tarde. En 2012, el número total de heridos graves ha descendido un 8 % con respecto al año anterior. Dicho descenso se aprecia en todos los grupos de edad salvo el de 65 a 74 años con un aumento del 5 %, y el de 85 y más con un 2 %. Más de la mitad de los heridos leves se localizaron en vías urbanas. Con respecto al año anterior han aumentado un 1 %. 10 Los niños, los mayores y los usuarios de bicicletas constituyen los colectivos más vulnerables. En el año 2012 fallecieron 52 niños de 0 a 14 años por accidente de tráfico. De éstos 40 eran pasajeros, 11 peatones y 1 conductor, aumentando la cifra con respecto al año anterior. En vías interurbanas la mayoría de los fallecidos eran pasajeros, 36 en total, mientras que en vías urbanas 9 de los fallecidos eran peatones. No hay constancia de ningún uso de mecanismo de protección en 11 fallecidos en vías interurbanas, ni en 4 fallecidos en vías urbanas. Resultaron heridos graves 373 niños y el 60 % de éstos se localizaron en vías urbanas. Los mayores y en especial los mayores de 74 años, han aumentado su tasa de mortalidad por accidente de tráfico. Han fallecido 507 personas de más de 64 años, lo que supone el 27 % de todas las víctimas mortales. El 54 % de los 376 peatones fallecidos en 2012 tenían más de 64 años, pero son los mayores de 74 años los que mayor riesgo tienen de morir atropellados, representado el 36 % de los peatones fallecidos. El 15 % de los heridos graves tenían más de 64 años de edad, de estos heridos el 53 % habían tenido el accidente en vía urbanas. Los usuarios de bicicletas se vieron implicados en accidentes en los que fallecieron 72 ciclistas y resultaron heridos graves 572. El 72 % de los accidentes tuvieron lugar en vías urbanas, resultando heridos leves ciclistas, el 73 % del total de heridos leves. En vías interurbanas se produjo el mayor número de fallecidos con 52 ciclistas. En el año 2012 el grupo de edad de 65 a 74 años presenta la cifra más elevada de víctimas mortales en bicicleta, seguido del grupo de 35 a 44 años, aunque en este último grupo de edad es en el que se han producido menos heridos graves y leves. Los accidentes ocurridos en los puntos negros suman el 8 % del total, por lo que resulta fundamental la localización de los mismos para detectar las causas y aplicar posibles soluciones. El número de fallecidos en estos puntos ha pasado de 27 en el año 2011 a 44 en el año 2012.

10 Respecto del análisis de los factores que inciden en la seguridad, cabe destacar que la velocidad inadecuada estuvo presente en el 11 % de los accidentes con víctimas y que este porcentaje se eleva al 18 % cuando el accidente con víctimas sucede en vía interurbana. En el caso especial de los accidentes con víctimas mortales se observa que este factor estuvo presente en el 23 %. Las campañas de medición de la velocidad libre en el año 2012 ponen de manifiesto que el porcentaje de vehículos ligeros que supera la velocidad límite oscila entre el 22,6 % cuando los vehículos circulan en autovías por la noche y el 47,5 % cuando lo hacen por carreteras convencionales con límite de velocidad de 90 kilometros/hora también por la noche. Conducir después del consumo de sustancias psicoactivas es un hecho frecuente en España, alcanzando un porcentaje del 17 % de los conductores españoles. Aparte del alcohol, casi un 11 % de conductores conducen tras haber consumido alguna sustancia (drogas de abuso) que puede afectar la capacidad para una conducción segura. El cannabis (THC) y la cocaína son las dos sustancias mayoritariamente detectadas. El consumo simultáneo de sustancias, que se ha demostrado como un comportamiento de extremo riesgo vial, es comparativamente frecuente en España, situándose en torno al 2 % de los conductores aleatoriamente seleccionados. 11 La distracción aparece como un factor concurrente en un 39 % de los accidentes con víctimas, siendo esta proporción del 45 % en las vías interurbanas y 34 % en las urbanas. Uno de los motivos que produce la distracción es la utilización del teléfono móvil durante la conducción. En el año 2012 la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil formuló denuncias por utilización del teléfono móvil, un 11 % menos que el año anterior. En el año 2012, en uno de cada dos accidentes ocurridos en vía interurbana los conductores implicados habían cometido alguna infracción. Cuando el accidente ocurrió en vía urbana la infracción estuvo presente en dos de cada tres accidentes. El 24 % de los fallecidos usuarios de turismo no utilizaban el cinturón de seguridad en las vías interurbanas y este porcentaje aumentaba al 32 % en las vías urbanas. Los usuarios de motocicleta fallecidos en vías interurbanas no utilizaban el casco en el 5 % de los casos y en las vías urbanas este porcentaje se triplica llegando al 15 %. En cuanto al casco y ciclomotor, 13 fallecidos no usaba casco en vías interurbanas sobre un total de 42 fallecidos en estas vías, mientras que en las vías urbanas no lo hacían 3, sobre un total de 24 fallecidos en estas vías. La antigüedad del vehículo eleva la lesividad en caso de accidente de tráfico. El riesgo de fallecer o resultar herido grave se multiplica por dos al comparar los accidentes ocurridos en vehículos de menos de 5 años de antigüedad con vehículos de 15 a 19 años de antigüedad. La tasa de fallecidos y de heridos graves muestra una correlación positiva con la antigüedad del turismo. La antigüedad del vehículo es un factor concurrente que incrementa el riesgo de morir o resultar herido grave tras un accidente, ya que está estrechamente relacionada con la seguridad del vehículo y, por tanto, con el resultado final en coste de vidas y discapacidad. La información proporcionada por las policías ha de ser complementada con fuentes sanitarias ya que recogen por un lado los heridos hospitalizados en accidentes de tráfico que no han sido informados por las policías y, por otro, la información de las lesiones de las víctimas en accidentes de tráfico. Las distintas fuentes de información reflejan diferencias en la relación entre fallecidos y heridos. En 2012, según fuentes policiales, por cada fallecido hubo 5 heridos graves y 55 heridos leves, considerando herido grave a aquella persona que requirió ingreso hospitalario superior a 24 horas. Por otro lado, la consulta de los últimos datos de información sanitaria disponibles, año 2011, indican que por cada fallecido por lesiones resultantes de un accidente de tráfico, hubo al menos 12 personas que requirieron ingreso hospitalario y 276 que requirieron asistencia en urgencias o ambulatoria. Los costes directos e indirectos asociados con estos accidentes y el resultado de los mismos, fallecidos o heridos, se estiman en torno al 1 % del Producto Interior Bruto de España para el año 2011 (último dato disponible).

11 Las lesiones más frecuentes de las víctimas que requirieron ingreso hospitalario y que finalmente fallecieron fueron fracturas en un 50 % y lesiones internas en un 39 %, y como regiones corporales más afectadas la cabeza y cuello con un 43 % y el torso con un 36 %. Con respecto al resto de los heridos hospitalizados, el 58 % presentaron fracturas, el 17 % lesiones internas, el 8 % contusiones y el 7 % heridas. En relación a la localización, los miembros tanto inferiores como superiores fueron las localizaciones más frecuentes, 41 %. El nuevo acuerdo de la Unión Europea, para homogenizar la definición de herido grave, modifica sustancialmente las cifras de heridos graves, ya que identifica al grupo de pacientes lesionados hospitalizados cuyas heridas son de una especial gravedad (MAIS 3+). El número de heridos graves en 2012 en base a la nueva definición, MAIS 3+, fue de Por edades, los mayores de 85 han presentado lesiones más graves, el 46 % mostraron un MAIS 3+, seguidos de las personas de 75 a 84 años con un 37 % y de 65 a 74 con el 33 %. Según el sexo, el 26 % de las mujeres y el 28 % de los varones presentaron un MAIS 3+. La utilización del MAIS 3+ presenta un amplio consenso internacional en la obtención de una definición común de herido grave y permite comparar entre diferentes países, siendo España uno de los países pioneros en obtener datos aplicando dicha definición. 12

12 Progreso de los indicadores de la estrategia de seguridad vial La vocación de mejora de la seguridad vial en nuestro país se plasmó en la «Estrategia de Seguridad Vial », aprobada por Consejo de Ministros de 25 de febrero de 2011, que incluye la concreción de 13 retos. La siguiente tabla muestra los correspondientes indicadores, que en la actualidad están sufriendo un proceso de revisión, y su valor en el año base, 2009, en el año fi nal, 2020, en el año de referencia de esta publicación, 2012 y en el año anterior, Tabla 1. Indicadores de la Estrategia de Seguridad Vial Años 2009, 2011, 2012, 2020 Indicadores Cifra basal 2009 Cifra 2011 Cifra 2012 Cifra objetivo Bajar la tasa de fallecidos a 37 por millón de habitantes Inferior a Reducción del número de heridos graves en un 35 % Cero niños fallecidos sin sistema retención infantil % menos conductores de 18 a 24 fallecidos y heridos graves en fi n de semana % menos de conductores fallecidos mayores de 64 años % reducción de fallecidos por atropello millón de ciclistas más sin que se incremente su tasa de mortalidad 1,2 1,1 1,6 1,2 8. Cero fallecidos en turismos en zona urbana % fallecidos y heridos graves usuarios de motocicleta % menos de fallecidos por salida de vía en carretera convencional % menos de fallecidos en itinere Bajar del 1 % los positivos en aire espirado en los controles preventivos aleatorios. DRUID, punto de corte 0,05 mg/l 13. Reducir en 50 % el % de vehículos ligeros que superan el límite de velocidad en más de 20 km/hora 1 Niños menores de 12 años. 6,7 % 12,3 % (autop.) 6,9 % (autov.) 15,8 % (conv.90) 16,4 % (conv.100) No disponible. Estudio periódico 12,8 % (autop.) 7,0 % (autov.) 21,2 % (conv.90) 15,5 % (conv.100) (Datos 2010) No disponible. Estudio periódico 8,0 % (autop.) 4,3 % (autov.) 14,0 % (conv.90) 10,8 % (conv.100) Inferior al 1 % 6,2 % (autop.) 3,5 % (autov.) 7,9 % (conv.90) 8,2 % (conv. 100)

13 I. LAS CIFRAS DEL Los accidentes de tráfico con víctimas en El número de accidentes de tráfi co con víctimas en nuestro país venía presentando una reducción sostenida y global desde 1989 hasta En el año 2012 ha cambiado la situación produciéndose 88 accidentes con víctimas más que en el año anterior. Sin embargo, tanto el número de fallecidos como de heridos graves ha descendido un 8 %. En cuanto a los heridos leves se aprecia un aumento del 1 % con respecto a Aumentaron los fallecidos en autopista, en vías urbanas y en usuarios de bicicleta, y en relación a la edad también aumentó el número de fallecidos en niños de 0 a 14 años y en los mayores de 75 años. Tabla 2. Número de accidentes con víctimas, fallecidos, heridos graves y heridos leves en Diferencia porcentual con el año anterior 2012 Variación /2011 Accidentes con víctimas Fallecidos Heridos graves Heridos leves Accidentes con víctimas Fallecidos Heridos graves Heridos leves Total % -8% -8% 1 % Localización Interurbana % -10% -11% 1 % Autopista % 2-1% -12% Autovía % -15% -14% -5% Carretera Convencional % -10% -11% 3 % Urbana % 1 % -3% 2 % Travesía % 1-11% -14% Calles % 1 % -2% 2 % Días de la semana Laborables % -7% -6% 2 % Fin de semana % -8% -13% -1% Condiciones luminosidad De día % -6% -7% 3 % Crepúsculo % -15% -13% -3% Noche % -10% -9% -2%

14 2012 Variación /2011 Accidentes con víctimas Fallecidos Heridos graves Heridos leves Accidentes con víctimas Fallecidos Heridos graves Heridos leves Tipo de accidente Colisión frontal % -26% -12 % 9 % Colisión lateral y frontolateral % -14 % -11% -1 % Colisión trasera y múltiple % -14% -14 % 1 % Salida de la vía % 3 % -11 % 5 % Vuelco % 0-6% -2% Atropello a peatón % -3% -2% -2% Otro tipo % -2% 11 % 1 % Medio de desplazamiento Bicicleta % 23-3% 18 % Ciclomotor % -8-20% -11% Motocicleta % -13% -6% 0 % Turismo % -11% -10% 3 % Vehículo de mercancías % -15% -19% -1% Autobús % % Peatones % -1% 0 % -1% Edad % 10-18% 8 % % -22% -15% -2% % -11 % -15 % -2 % % -7 % -5 % 6 % % -12 % 0 % 8 % % -13 % -5 % 7 % % -2 % 5 % 9 % % 12 % -2 % 6 % 85 y más % 1 2 % 39 % Sexo Hombre % -10 % -9 % 1 % Mujer % 0 % -5 % 2 % 1 Las diferencias se han calculado en % cuando el número de efectivos es mayor de 100 y en valores absolutos cuando el número es inferior a Los fallecidos por atropello no contienen a todos los peatones atropellados, ya que la clasificación por tipo de accidente se realiza en base a la primera maniobra y no al resultado lesivo de la misma. Aunque la mayoría de accidentes con víctimas ocurren en vías urbanas, el mayor número de fallecidos y heridos graves se presentan en carreteras convencionales. El 75 % de los accidentes se producen en días laborables contabilizándose el 66 % de los fallecidos en estos días. De día tienen lugar el 72 % de los accidentes con víctimas, el 61 % de los fallecidos y el 68 % de los he-

15 ridos graves. En cuanto al tipo de accidente, aunque las colisiones laterales, traseras y múltiples suponen más de la mitad de los accidentes, son las salidas de la vía las que provocan un mayor porcentaje de fallecidos. A pesar de que en el 80 % de los accidentes con víctimas está implicado un turismo, los fallecidos en este tipo de vehículo suponen el 46 % del total. Los peatones son los usuarios más vulnerables, están implicados en un 13 % de accidentes con víctimas pero alcanzan el 20 % del total de fallecidos. Le siguen las motocicletas, implicadas en el 22 % de los accidentes con el 16 % de fallecidos. El 18 % de los fallecidos tenían una edad comprendida entre 35 y 44 años. En el 70 % de los accidentes con víctimas estaba implicado al menos un varón. Tabla 3. Número de accidentes con víctimas, fallecidos, heridos graves y heridos leves y su distribución porcentual. Año Distribución porcentual Accidentes con víctimas Fallecidos Heridos graves Heridos leves Accidentes con víctimas Fallecidos Heridos graves Heridos leves Total % 100 % 100 % 100 % Localización Interurbana % 76 % 58 % 45 % Autopista % 4 % 2 % 3 % Autovía % 12 % 8 % 9 % Carretera Convencional % 60 % 47 % 33 % Urbana % 24 % 42 % 55 % Travesía % 2 % 1 % 1 % Calles % 22 % 41 % 54 % Días de la semana Laborables % 66 % 69 % 74 % Fin de semana % 34 % 31 % 26 % Condiciones luminosidad De día % 61 % 68 % 71 % Crepúsculo % 5 % 5 % 4 % Noche % 34 % 27 % 25 % Tipo de accidente Colisión frontal % 13 % 9 % 4 % Colisión lateral y frontolateral % 15 % 23 % 29 % Colisión trasera y múltiple % 9 % 11 % 29 % Salida de la vía % 35 % 25 % 18 % Vuelco % 2 % 4 % 3 % Atropello a peatón * % 19 % 18 % 9 % Otro tipo % 7 % 10 % 8 %

16 2012 Distribución porcentual 2012 Accidentes con víctimas Fallecidos Heridos graves Heridos leves Accidentes con víctimas Fallecidos Heridos graves Heridos leves Medio de desplazamiento Bicicleta % 4 % 5 % 4 % Ciclomotor % 3 % 7 % 7 % Motocicleta % 16 % 24 % 15 % Turismo % 46 % 38 % 58 % Vehículo de mercancías % 8 % 5 % 5 % Autobús % 0 % 0 % 1 % Peatones * % 20 % 18 % 8 % Edad % 3 % 4 % 5 % % 11 % 15 % 18 % % 16 % 19 % 24 % % 18 % 19 % 20 % % 14 % 16 % 13 % % 11 % 10 % 8 % % 10 % 7 % 4 % % 12 % 6 % 3 % 85 y más % 4 % 2 % 1 % Sexo 18 Hombre % 76 % 71 % 60 % Mujer % 24 % 29 % 40 % * Los fallecidos por atropello no contienen a todos los peatones atropellados ya que la clasificación por tipo de accidente se realiza en base a la primera maniobra y no al resultado lesivo de la misma.

17 La evolución 2 19 Evolución desde 1965 a 2012 La evolución de las cifras de fallecidos por accidente de tráfi co con víctimas, desde que se mantienen estadísticas, muestra a partir del año 1965 una tendencia general ascendente hasta alcanzar un máximo en el año 1989, en el que se notifi caron fallecidos. Desde entonces el número de fallecidos ha ido disminuyendo de manera más o menos acusada hasta alcanzar el mínimo documentado en este informe de 2012, con 1903 fallecidos. Figura 1. Evolución de los fallecidos en accidente de tráfico con víctimas. Serie = Fallecidos = Fallecidos Fallecidos La distribución proporcional de fallecidos, heridos graves y heridos leves, según los informes preliminares, ha variado desde 1965 a En 1965 las proporciones eran 5 % fallecidos, 26 % heridos graves y 68 % heridos leves y se mantienen prácticamente hasta 1998, año en el que esa proporción fue 4 % fallecidos,

18 24 % heridos graves y 72 % heridos leves. En 2003 la proporción cambia reduciéndose la de fallecidos al 3 % y la de heridos graves al 17 % y vuelve a cambiar a partir de 2004 descendiendo la proporción de fallecidos y de heridos graves hasta 2012 en el que ha sido del 1,6 % y del 8,8 % respectivamente. Figura 2. Evolución de las víctimas de accidentes de tráfico. Serie Fallecidos Heridos graves Heridos leves Víctimas de los accidentes de tráfico Figura 3. Evolución de la letalidad 11 en los accidentes de tráfico con víctimas. Serie ,00 5,16 5,00 4,71 4,52 4,23 4,28 4,04 4,00 3,86 3,71 3,56 3,51 3,46 3,31 3,24 3,00 2,00 2,78 2,61 2,31 2,13 2,02 1,75 1,62 1,00 0, Letalidad 1 Letalidad: (Número de fallecidos / número de víctimas) x 100.

19 En la figura anterior se han utilizado datos desde 1993, año en el que entra en vigor un nuevo cuestionario estadístico de accidentes de tráfico con víctimas, con nuevas definiciones y procedimientos regulados en la Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría de Gobierno de 18 de febrero de 1993 por la que se modifica la estadística de accidentes de tráfico y se introduce una nueva aplicación informática. La letalidad, definida como la razón entre el número de fallecidos y el número de víctimas ha disminuido desde 1993, no sólo debido a la disminución de los fallecidos, sino también al aumento de los registros de heridos leves que en 2012 suponen el 89 % de las víctimas registradas, mientras que en 1993 eran el 65 %. En esta figura se observa el descenso sostenido de la letalidad, que fue de 1,6 en este último año, ligeramente inferior al detectado el año anterior. 21 Evolución de los principales indicadores Datos Generales En la comparación del año 2012 con el 2011, se observa una mejora en la siniestralidad, ya reseñada con anterioridad, en los accidentes con víctimas, en los fallecidos y en los heridos graves. Los heridos leves han aumentado un 1 %. Tabla 4. Evolución Diferencia /2011 Variación interanual Accidentes con víctimas % -2 % Fallecidos % -11 % Heridos graves % -10 % Heridos leves % -2 % Fallecidos por millón de población Promedio diario de fallecidos Parque automóvil Fallecidos por millón de vehículos de parque automóvil Índice de letalidad Tráfico vehículo-km 10 6 * % 2 % ,5 3,3 3,2 2,8 2,6 2,3 2,1 2 1,8 1,6-11% % -1 % * Fuente: Anuarios del Ministerio de Fomento. Datos referidos a vías interurbanas. 1 Las diferencias se han calculado en % cuando el número de efectivos es mayor de 100 y en valores absolutos cuando el número es inferior a 100.

20 Parque de automóviles El parque de automóviles ha crecido casi 6 millones en el último decenio en todas las categorías de vehículos. No obstante, en 2012 se observa por primera vez en los últimos diez años un descenso en el total del parque de automóviles respecto del año anterior. Aunque la mayor caída en cifras absolutas se produce en camiones y furgonetas con un saldo negativo de , en términos porcentuales son los tractores industriales los que registran un mayor descenso. El único tipo de vehículo que presenta un incremento del número de unidades son las motocicletas. El parque de automóviles está compuesto mayoritariamente por turismos superando los 22 millones lo que supone un 67 % del parque de automóviles, seguido de camiones y furgonetas con un 15 % y motocicletas con un 9 %. Tabla 5. Evolución del parque de automóviles en los últimos 10 años ( ) Parque /2011 Variación interanual Camiones y furgonetas % 2 % Autobuses % 1 % Turismos % 2 % Motocicletas % 7 % Ciclomotores % 0 % Tractores Industriales % 1 % Otros Vehículos % 7 % 22 Total % 2 % Figura 4. Distribución porcentual del parque automóvil. Año 2012 Ciclomotores; 7% Tractores Industriales; 1% Otros Vehículos; 1% Camiones y furgonetas; 15% Autobuses; 0% Motocicletas; 9% Turismos; 67%

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