Los últimos 40 años de la producción automotriz Radiografía de una industria argentina?

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1 Serie Documentos de trabajo Los últimos 40 años de la producción automotriz Radiografía de una industria argentina? Juan Manuel Garzón Inés Berniell Juan del Campillo 394 CP (X5000GTH) Córdoba - Argentina Tel: (351) /25 Fax: (351) ieralcordoba@ieral.org 8 de Julio de 2006

2 Índice Resumen...3 Introducción...13 El desempeño de la industria en las últimas décadas...14 Nivel de actividad...14 Los ingresos domésticos y su volatilidad...15 Inserción externa y competencia interna...16 Empleo y productividad laboral...18 El parque automotor...24 El comercio intraindustrial Brasil - Argentina...26 Liberalización del comercio y localización: Argentina o Brasil?...29 Tamaño y dinámica reciente del mercado...31 La productividad de la mano de obra...33 Costo laboral...35 Apreciaciones finales

3 Resumen El objetivo de este documento es revisar la evolución que ha tenido la industria automotriz argentina en los últimos 40 años, con una perspectiva de análisis que integre lo sucedido con la propia economía argentina, la misma industria a nivel global y la relación comercial con el Brasil. Lo sucedido con esta industria en el pasado resulta clave para entender su presente actual y también para comenzar la discusión acerca de las mejores acciones que tanto el sector privado como el público deberán llevar adelante para un crecimiento sostenido de la actividad. El momento es propicio en función de que en estos días se está decidiendo la postergación de la entrada en vigencia del libre comercio de automotores y sus piezas entre Brasil y Argentina, al menos hasta junio del El documento cuenta con cuatro secciones. En la primera sección se evalúa la evolución del nivel de actividad de la industria y del que ha sido su principal determinante, el nivel de ingresos de la economía argentina. También se repasan estadísticas de comercio exterior, en particular del grado de inserción externa de la producción local y del nivel exposición a la competencia extranjera. Adicionalmente, se revisa la evolución del empleo y de la productividad laboral, y la relación de esta última con la apertura externa de la industria. La segunda sección presenta estadísticas del parque automotor argentino y estimaciones de su antigüedad promedio. La tercera sección se concentra en el análisis del comercio con Brasil, y de la situación de ambas industrias en aspectos tales como productividad y costo laboral. La cuarta y última sección presenta apreciaciones y comentarios finales, incluyendo una estimación del impacto potencial del nuevo régimen comercial con Brasil sobre la producción y las exportaciones locales de automotores. Nivel de actividad de la industria La producción local de automotores creció al 2,2% promedio anual en el período , lo cuál la sitúa por debajo del desempeño que muestra la industria a nivel global (2,8% promedio anual). A fines de la década de los 60 Argentina se encontraba entre los 15 principales productores de automotores del mundo, con una participación de mercado del 0,7%. En la actualidad, ha retrocedido al puesto N 28, con un market share del 0,4%. Argentina integra un grupo de países cuya industria automotriz prometía en la década de los 60 pero que con el transcurso de los años no logró alcanzar una manufactura de gran escala. Lo contrario sucedió en otros países latinoamericanos (caso de Brasil y México), y 3

4 particularmente en distintos países del Asia (Japón, China, Corea del Sur), que si lograron sostener altas tasas de crecimiento en sus industrias. Podría haber sido la historia distinta? El patrón que muestra el nivel de actividad de la industria automotriz no es más que un reflejo del que ha tenido la producción argentina en general, con algunas sutiles diferencias. El comportamiento tendencial de la producción de automotores ha sido muy similar al del Producto Interno Bruto (PIB). El crecimiento promedio anual del PIB fue del 2,4% entre los años 1963 y 2004 (a precios constantes), y el de la producción de automotores del 2,2%, como antes se refiriera. Por su parte, la gran volatilidad que ha tenido la industria automotriz resulta una copia ampliada de la gran volatilidad que ha tenido el PIB nacional. En efecto, el ciclo de la producción de la industria automotriz coincide temporalmente con el ciclo del PIB, pero su amplitud ha sido cinco veces mayor. Inserción externa y competencia interna La evolución de los ingresos domésticos ha sido tan determinante del patrón de crecimiento de la industria automotriz por la alta dependencia de esta última respecto al mercado interno, en casi todo el período bajo análisis. De hecho, hasta 1994, el 90% o más de la producción de la industria se destinaba al consumo interno. A partir de ese año, las ventas al mercado externo toman creciente protagonismo, alcanzando al 78% de la producción en el 2002 (máximo), y estabilizándose en el 56% en el período A mediados y fines de la década de los 90 el crecimiento de las exportaciones estuvo vinculado con Brasil, destino que llegó a representar el 94% de las ventas externas en De todos modos, la exigencia de un intercambio comercial compensado con Brasil, siguió vinculando el nivel de actividad de la industria al nivel de actividad económico interno. En la actualidad, las exportaciones se encuentran más diversificadas. México y Chile, además de Brasil, representan los mercados más importantes. La industria local estuvo aislada de la competencia externa hasta la década de los 90. Las importaciones de vehículos, que alcanzaron niveles significativos en las décadas del 30 y el 40, desaparecieron prácticamente en las cuatro décadas siguientes, con algunos años de excepción (por caso, 1980 y 1981). En los 90, si bien con restricciones, se avanzó significativamente en la liberalización del comercio de vehículos. En la actualidad, el 67% del mercado interno es abastecido con vehículos importados; y por cada unidad importada, el país produce 1,2 unidades. Empleo y productividad laboral La demanda de empleo de la industria ha estado en permanente declive desde el año 1974 hasta la fecha. El principal factor que ha hecho retroceder a la demanda de empleo 4

5 ha sido la mejora de productividad laboral lograda a partir de la adopción de procesos de producción más intensivos en capital (cambios tecnológicos que incrementaron en términos relativos la productividad marginal del capital, promoviendo su mayor uso) y menos integrados verticalmente (outsourcing de operaciones no centrales). Pero también debe señalarse que el desempeño productivo de la industria no ha sido del todo satisfactorio, al menos en comparación con la evolución que ha tenido esta manufactura en otros países. Las últimas crisis han sido muy costosas en términos de pérdida de empleo: por caso en el período , la industria perdió más de puestos de trabajo. La productividad laboral permaneció estancada durante las décadas de los 60 y 70, creció levemente en los 80 y fuertemente en los 90. En el buen desempeño de la productividad laboral en los 90 confluyeron varios factores: la estabilidad macroeconómica, la consolidación del proceso de apertura comercial, el mayor flujo de financiamiento, la caída en el costo del capital, la recuperación del mercado interno, y también el cambio en los procesos de producción, caracterizados por mayor delegación de actividades no centrales de las terminales a terceras empresas. Esta mejora en la productividad laboral fue clave para que la industria pudiera competir con la producción extranjera e insertarse en el mercado regional, en un contexto donde el costo laboral en dólares era relativamente elevado. La mayor productividad laboral mejoró los salarios en términos reales de los empleados de la industria, como era de esperar. Qué sucedió con el costo laboral por unidad de producto (CLU)? En las décadas de los 60, 70 y 80, el CLU se mantuvo relativamente constante. En los 80, las mejoras de productividad que se lograron se compensaban con aumentos salariales. Recién en la década de los 90, se observa una baja importante en el CLU: en esos años las mejoras de productividad fueron superiores a los incrementos salariales. A pesar de la baja del CLU, los precios de los automotores no disminuyeron en la década de los 90, al menos en términos reales. No es simple explicar el por qué de esto último. Posibles razones serían: el fuerte incremento en la demanda de vehículos nacionales (consumo interno y exportaciones); el incremento en otros costos de producción del sector; el incremento de los márgenes de operación de las empresas del sector; y hasta alguna deficiencia en el índice de precios de vehículos utilizado, que podría sobrestimar el valor de estos últimos, al no corregir por la calidad de los mismos (mayor sin dudas en los 90 que en los 80). El nivel de empleo del sector ha mostrado, además de una tendencia a la baja, una gran volatilidad, asociada a la propia volatilidad de la producción. Ahora bien, de acuerdo a 5

6 las estimaciones, la volatilidad del empleo ha sido menor que la de las horas trabajadas y esta última menor a la de la producción. Esto quiere decir que en los períodos que las cosas se han salido de la normalidad, el empresario ha ajustado su demanda de trabajo menos que su producción y ha modificado primero la carga horaria de su personal (dejándolos sobre o sub utilizados) antes que contratado o despedido empleados. El parque automotor A fines del año 2004, el parque automotor argentino ascendía a 6,99 millones de vehículos, lo cual da una relación de 5,3 habitantes por vehículo. Si se compara con los estándares internacionales del año 2002, Argentina se ubica al medio, con una menor dotación relativa de vehículos que los países desarrollados (donde la relación se aproxima a 1,5 habitantes por vehículo), pero con una mayor en relación a otros países en desarrollo, caso de Brasil (8 habitantes / unidad) y de China (92 habitantes / unidad). De acuerdo a estimaciones propias la antigüedad promedio del parque automotor argentino era de 13,3 años en 2004, mayor a la de fines de los 90 pero inferior a la de fines de los 80. La estructura del parque era la siguiente: sólo el 15% de los vehículos tenía menos de 5 años, uno de dos vehículos tenía entre 5 y 15 años, un 26% entre 15 y 25 años y un 9% más de 25 años. El comercio intraindustrial con Brasil El comercio intraindustrial de automotores entre Argentina y Brasil comienza a manifestarse en forma importante recién en la década de los 90, en un período caracterizado por la estabilidad macroeconómica, el fuerte crecimiento del mercado regional y una regulación en el seno del Mercosur tendiente a promover el intercambio comercial compensado entre estos dos países. En el 2005 Brasil absorbió el 35% de las exportaciones argentinas de vehículos. Sorprendentemente, la Argentina se quedó con el 30% de las exportaciones brasileñas de vehículos. Es decir que hoy ambos países están casi nivelados en cuanto a la contribución que generan en las exportaciones del socio. Ahora bien, la industria argentina está más abierta al mundo que la brasileña, es decir, las exportaciones son para la industria argentina más importantes que para la brasileña. Esto último hace que, en términos de generación de empleo y de valor agregado, el mercado brasileño sea hoy en la práctica más importante para Argentina que el mercado argentino para Brasil. En efecto, en el 2005, el mercado argentino se quedó con el 10% de la producción de Brasil, mientras que el mercado brasileño absorbió el 19% de la producción nacional. 6

7 En la actualidad el balance comercial se encuentra muy favorable a Brasil en materia de vehículos. Según las estimaciones, las importaciones de vehículos desde Brasil habrían cuadruplicado las exportaciones de vehículos a Brasil. Se trataría del desfasaje más grande de los últimos tiempos. A mediados de junio de este año, se decidió postergar la entrada en vigencia del régimen de libre comercio de vehículos y sus partes entre Argentina y Brasil, al menos hasta junio del Además, se redujo el coeficiente que regula el intercambio de estos productos entre ambos países. En la última sección del informe se presenta qué impacto pueden tener las nuevas condiciones de intercambio sobre la producción y las exportaciones locales de automotores. Liberalización del comercio y localización: Brasil o Argentina? Si existiera libre movilidad de productos automotores en el Mercosur (es decir, el comercio intrazona estuviera plenamente libre de aranceles y cualquier tipo de regulación), la decisión de localización se dirimiría evaluando y comparando costos de producción y costos de transporte o logística. El mercado a abastecer sería el mismo, independientemente de donde se localice la industria. Si, por caso, los costos de producir en Brasil fueran menores a los de Argentina (para todos los vehículos, para todos los modelos) y esta diferencia más que compensase los costos de transportar los vehículos desde el Brasil a la Argentina, la producción podría llegar a concentrarse en Brasil y desde ese país se abastecería al mercado ampliado. Tiene Brasil menores costos que Argentina? Difícil responder este interrogante, en función de que ello requeriría de un profundo estudio de costos. Es evidente que la mayor escala le da ventajas a Brasil, en el sentido de que puede elaborar más volumen de productos y más variedad, y por ende usufructuar mejor las economías de escala y de alcance. Ahora bien, hacen falta recursos humanos (técnicos, operarios, profesionales, etc.) y físicos (equipos, infraestructura de transporte, etc.) como para aprovechar estas ventajas de tamaño, precios competitivos para estos recursos, productividad, tecnología, capacidad de adaptación a los nuevos requerimientos de la demanda, etc., etc. Es decir, un clima de negocios favorable para la inversión. Según el último informe del Banco Mundial (Doing Business in 2005), el clima de negocios en Brasil no es mejor al de Argentina, según la mayoría de indicadores que este organismo releva. Por otra parte, debe agregarse también que las economías de escala y de alcance se agotan en algún punto, en el sentido de que difícilmente un país pueda producir toda la variedad de vehículos que actualmente se consumen. Todo esto sugiere que Brasil puede ser una localización dominante para cierta cantidad de productos y determinado volumen 7

8 de producción, e incluso para abastecer a gran parte de la demanda del Mercosur, pero difícilmente pueda llenar todos los espacios productivos. Además, y este es un punto no menor, el éxito de Brasil como productor de automóviles en el contexto regional no debe implicar el fracaso de la industria argentina. La producción local no debe limitarse a vender al mercado ampliado, sino que debe aspirar a llegar a otros países. Por suerte, esta estrategia, que se presume es la que guía las decisiones en la industria local desde hace unos pocos años, está dando buenos resultados, si se considera la importancia y diversificación que hoy tienen las ventas externas argentinas. Tamaño y dinámica del mercado El tamaño del mercado se mide en función de la población y del nivel de ingresos. Por ejemplo, España tiene una población ligeramente similar a la de Argentina, pero un consumo interno anual de vehículos considerablemente mayor. Esto se explica por el hecho de que tiene un nivel de ingresos per cápita que más que duplica el ingreso argentino. China tiene una población seis veces superior a la de Estados Unidos, pero su demanda anual de vehículos es la cuarta parte de la de este último. La diferencia reside, como en el caso España Argentina, en el mayor nivel de ingresos de Estados Unidos respecto a China. En el año 2004 el mercado brasileño absorbió 1,6 millones de automotores, mientras que las ventas en Argentina fueron de 312 mil unidades, es decir que la relación entre mercados fue de 5,1. Ahora bien, qué sucedió en otros años? En el año 2002, la relación se disparó a 17,8 veces, mientras que durante los primeros años de la década de los 90 estuvo cerca de 2,5. Nótese que el valor mediano del período es de 4,67, sorprendentemente próximo al cociente poblacional (4,7). En los años en que el mercado argentino se acercó al brasileño, la economía argentina crecía a tasas superiores a las de Brasil (por ejemplo, durante el período ); mientras que, por el contrario, el mercado argentino se hizo todavía más pequeño en relación al de Brasil, cuando la economía nacional tuvo un desempeño más pobre que la de su vecino (caso del año 1995 y del 2002, como el ejemplo más ilustrativo). La dinámica del nivel de ingresos de ambos países resulta clave entonces en la relación de fuerzas entre mercados. Productividad laboral relativa En el año 2004 la productividad del trabajo era un 21% más alta en Brasil que en Argentina. Por cada empleado de la industria se producían 18,9 vehículos en Argentina y 22,7 en Brasil. Debe advertirse que el diferencial de productividad era de 67% en el 2002, en plena crisis argentina y que desde ese momento se ha ido achicando la brecha. Es 8

9 probable que en el 2005, esta brecha haya sido ya muy pequeña, sino es que no ha desaparecido. En la década de los 60, la productividad del trabajo era mayor en Argentina que en Brasil. Esto se revirtió en las dos décadas siguientes ( 70 y 80). En los 90 la situación fue cambiante, en algunos períodos con mayor productividad en Argentina ( , ), en otros con una situación más favorable en Brasil ( , ). En la actual década, la productividad ha sido claramente más elevada en el país vecino. En ambos países la productividad del trabajo se ha incrementado en forma importante durante todo el período. En Brasil, los mayores avances se logran en la década de los 60 y los 90. En Argentina, el gran avance se produce en los 90. En función de que la productividad tiende a modificarse en los ciclos en forma procíclica, es decir cuando la producción está creciendo por encima (debajo) de su tendencia, lo mismo sucede con la productividad, y que los vaivenes tanto de la economía argentina como brasileña han sido muy importantes en todo el período, es importante asilar el componente cíclico para concentrar el análisis de la tendencia que ha mostrado la productividad en ambos países en el período. El hecho más significativo y preocupante para Argentina es la desaceleración en su crecimiento que muestra la productividad del trabajo entre los años , a diferencia de lo que sucedió en Brasil donde el rendimiento del trabajo mantuvo una tendencia fuertemente positiva. Dos advertencias respecto a la productividad laboral relativa de estos países, que pueden atenuar las conclusiones de esta sección: en primer lugar, el análisis supone que las producciones de Brasil y Argentina son homogéneas en cuanto a calidad de los vehículos lo cual no necesariamente debe ser así; segundo, se supone también que el grado de integración (desintegración) vertical de las empresas es similar en ambos países, lo cuál tampoco debe necesariamente ser así. Es probable que estos dos supuestos sean más fuertes para las décadas de los 60, 70 y 80, que para los últimos 15 años. Costo laboral relativo No se dispone de información acerca del costo laboral en la industria automotriz de cada país, pero si para toda su industria. Hasta el año 2002, el costo laboral que enfrentaba una empresa industrial en Argentina era claramente superior al de Brasil (en dólares). A partir de esa fecha, devaluación argentina mediante, se niveló considerablemente la relación entre ambas regiones. De acuerdo a las estimaciones del IERAL, el costo laboral se encontraba a principios del 2005 próximo a los US$600 mensuales por trabajador, en ambos países. En síntesis, hasta el año 2002, los salarios en dólares del sector eran casi con seguridad más altos en Argentina que en Brasil, lo cuál llevaba a una gran presión por el lado de los 9

10 costos y a una necesidad de generar ganancias continuas de productividad en términos relativos. En la actualidad, la presión sobre los costos laborales ha disminuido en función de la baja de los salarios en dólares generada por la devaluación. Ahora bien, debe recuperarse cuanto antes el crecimiento de la productividad laboral en el sector, dado que es la única manera de poder mejorar en forma sustentable en el tiempo los salarios en términos reales, sin perder competitividad a nivel internacional. Apreciaciones finales La industria automotriz argentina ha tenido un desempeño pobre en los últimos 40 años, si se compara lo sucedido con la producción local y la de otros países de Latinoamérica (caso de Brasil y México) o Asia (Japón, China y Corea del Sur) en el mismo período. En estos años el país ha descendido varias posiciones en el ránking mundial de productores, más de diez lugares, ocupando en la actualidad el puesto N 28. Seguramente muchos factores han contribuido a este proceso de estancamiento relativo. Difícil resulta hacer una revisión analítica de todos ellos. Lo que si puede decirse es que la industria automotriz se ha rezagado en términos internacionales por, entre otros motivos, su excesiva dependencia al mercado interno, bajo el amparo de un régimen permanente de protección que no logró que la industria diera el salto de escala y calidad que le permitiera competir en los mercados globales. La protección a la industria de la competencia extranjera fue importante en las décadas de los 60, 70 y 80. No se ha realizado un relevamiento de toda la legislación emitida al respecto. No ha hecho falta. Las estadísticas de importaciones son contundentes. Durante estos años no hubo prácticamente importaciones, estas fueron en promedio cercanas a las unidades, a pesar que a mediados de las décadas del 30 o los 40 superaban las 50 mil unidades. Recién en los 90 se abriría el mercado a la competencia extranjera, aunque con ciertas restricciones. Es muy claro la relación entre la apertura comercial de los 90, incluso limitada y con preferencias para las propias empresas del sector, y el incremento en la productividad laboral de la industria. Es en la década de los 90, que la productividad laboral se expande a gran ritmo, impulsada por una fuerte incorporación de capital y la adopción de nuevas tecnologías (también las políticas de outsourcing han contribuido). Lamentablemente, en la actual década, en gran medida producto de la crisis, la productividad laboral ha perdido la dinámica que mostrara anteriormente. Retomar el sendero de crecimiento de la productividad laboral es clave para el futuro de la industria. Es la única manera de mejorar los salarios en términos reales sin ver disminuidas las chances de competir en el mercado internacional. 10

11 Con Brasil existe un fuerte desequilibrio comercial en la actualidad. De cada 4 vehículos que exporta Brasil a la Argentina, Argentina envía sólo uno a Brasil. Esta diferencia sugiere que Brasil tiene ventajas importantes en la producción de automotores, que son de esperar, si se considera el mayor volumen de producción y de variedad de modelos que fabrica el país vecino. Ahora, no hay país, siquiera Brasil, que pueda tener ventajas para producir todos los modelos de vehículos al que hoy desean acceder los consumidores ( cómo ha hecho España para competir, por ejemplo, con Alemania, Estados Unidos o el propio Japón?). Argentina tiene que encontrar sus segmentos de mercado, donde pueda especializarse y alcanzar cierta escala de producción. Argentina debe recuperar su capacidad de producción en el contexto regional. En el 2005, la producción de Brasil fue 7,6 veces superior a la de la industria local, cuando en la década de los 90 la relación era de 4 a 1 ( ) y hasta de 3,5 a 1 (1998). El retroceso, producto de la crisis, ha sido muy importante. El objetivo de mediano y largo plazos de la industria local debería ser entonces recuperar el espacio regional que llegó a ocupar en años anteriores. Argentina debería aspirar a recuperar, por ejemplo, la relación de fuerzas del año 1998; se trata de una relación razonable en función del tamaño relativo de ambas economías y de las condiciones que pueden llegar a ofrecer ambos países para el desarrollo de la industria. Si la convergencia a esta relación de fuerzas se planea a 10 años y la industria brasileña crece en ese período al 4% promedio anual (promedio de los últimos 10), la meta se alcanzará sólo si la industria argentina se expande a una tasa como mínimo del 12,3% promedio anual. A fines de junio de 2006 se decidió la postergación de la entrada en vigencia del libre comercio de automotores y sus partes entre Argentina y Brasil, al menos hasta mediados del año Además de esto, se decidió disminuir el coeficiente que regula el intercambio libre de aranceles de estos productos entre ambos países, desde 2,6 a 2,1 hasta el primer semestre del 2007 y a 1,95 desde esta última fecha hasta junio del Impacto potencial estimado de la nueva relación de intercambio compensado entre Argentina y Brasil sobre la producción y las exportaciones anuales de automotores de Argentina* Vía un aumento de exportaciones Impacto s/ exportaciones totales Impacto s/ producción Via una disminución de Importaciones Impacto s/ importaciones totales Impacto s/ producción Nuevo coeficiente de intercambio de US$2,1 cada US$1 5,0% 2,8% -12,5% 9,8% Nuevo coeficiente de intercambio de US$1,95 cada US$1 8,1% 4,6% -18,8% 14,6% * Simulación a partir de estadísticas de producción y comercio del año Bajo el supuesto que todo el ajuste al nuevo coeficiente de intercambio se realiza a partir de cambios en los volúmenes de automotores comercializados (no hay cambios en el valor del comercio de autopartes, ni en el precio relativo de los vehículos comercializados, etc.). Fuente: Elaboración propia. 11

12 De acuerdo a estimaciones propias, la reducción del coeficiente de intercambio compensado entre Argentina y Brasil puede incrementar la producción argentina de automotores entre un 3% y 15% (una única vez y para siempre). El impacto final dependerá de cómo se realice el ajuste a la nueva relación, si vía aumento de exportaciones o disminución de importaciones. Este efecto sobre la producción resulta el impacto potencial máximo, dado que supone que todo el ajuste al nuevo coeficiente se realiza vía cambios en los volúmenes de automotores comercializados. Nótese que el impacto en la producción será menor al estimado si, por ejemplo, se reduce el déficit de comercio de autopartes que tiene Argentina con Brasil y/o se incrementa el precio (promedio) de los autos argentinos exportados a Brasil en relación al precio (promedio) de los autos importados desde Brasil. El nuevo régimen comercial bilateral no tendrá un gran impacto sobre los incentivos (de mediano y largo plazos) a invertir en la producción de automotores en Argentina. En efecto, sólo mejorará las condiciones de inversión para aquellas terminales que decidan abastecer al mercado interno, en función de las mayores barreras a la entrada de productos desde el Brasil. La pregunta inevitable es si se puede pensar en un proyecto de crecimiento de la industria automotriz argentina basado en el mercado interno, que además de ser reducido, ha tenido un crecimiento muy pobre y volátil en los últimos 40 años, tal como se describe en este trabajo. Por último, la industria automotriz ha recuperado gran parte del nivel de actividad que tenía previo a la última gran crisis. Lo ha hecho a partir de la recuperación del mercado interno y de la irrupción de su producción en mercados extra Mercosur, caso de Chile y México. La menor dependencia del mercado interno y la mayor diversificación externa son dos activos preciosos que la industria debe conservar, si desea ingresar en un sendero de crecimiento sostenido. Como se mencionara, el mercado interno tiende naturalmente a desacelerarse, y es de esperar que converja a tasas de crecimiento más normales. Seguir profundizando la inserción externa representa entonces el gran desafío. Los deberes de las empresas son los habituales, seguir incrementando la productividad de sus plantas, y adecuando sus productos tanto a los requerimientos de los consumidores como a las regulaciones internacionales (en materia de medio ambiente y seguridad). Por su parte, el rol del Estado debe ser el de facilitar el acceso a nuevos mercados (vía acuerdos comerciales, armonización de regulaciones, etc.), disminuir costos de transporte y logística (inversión en infraestructura vial, portuaria, etc.), apoyar programas de capacitación e investigación en empresa, y en términos más generales, mejorar todos aquellos factores genuinos que determinan el clima de negocios de una región. 12

13 Introducción En el país se encuentran radicadas ocho empresas que fabrican automotores. Esta industria da empleo en forma directa a más de 15 mil personas y en forma indirecta a una cifra bastante mayor que esta última. Luego de la gran crisis, la industria ha recuperado en forma considerable su actividad. 1 Cerró el 2005 con un buen nivel de producción, superior al del 2002, aunque todavía lejos de sus mejores años, 1997 y El objetivo de este documento es revisar la evolución que ha tenido la industria automotriz en Argentina en los últimos 40 años, con una perspectiva de análisis que integre lo sucedido con la propia economía argentina, la misma industria a nivel global y la relación comercial con el Brasil. Se pretende aportar información y análisis que permitan entender el presente por el que atraviesa la industria y también comenzar la discusión acerca de cuáles deberán ser las acciones públicas y privadas para promover su crecimiento sostenido a futuro. El momento es propicio en función de que en estos días se está decidiendo la postergación del régimen de intercambio compensado de automotores y sus partes entre Brasil y Argentina, al menos hasta junio del El documento cuenta con cuatro secciones. En la primera sección se evalúa la evolución del nivel de actividad de la industria y de su principal determinante, el nivel de ingresos de la economía argentina. También se repasan estadísticas de comercio exterior, en particular del grado de inserción externa de la producción local y del nivel de exposición a la competencia extranjera. Adicionalmente, se revisa la evolución del empleo y de la productividad laboral, y la relación de esta última con la apertura externa de la industria. La segunda sección presenta estadísticas del parque automotor argentino, y estimaciones de su antigüedad promedio. La tercera sección se concentra en el análisis del comercio con Brasil, discutiéndose, entre otros temas, qué tan importante es el mercado del socio para cada país, y cuál es la productividad laboral de la industria local en relación a la brasileña. La cuarta y última sección presenta apreciaciones y comentarios finales, incluyendo una estimación del impacto potencial del nuevo régimen comercial con Brasil sobre la producción y las exportaciones locales de automotores. 1 El término industria automotriz en su acepción más amplia incluiría además de a la producción de automotores, a la industria autopartista, los fabricantes de carrocería y remolques, e incluso también a tractores y maquinaria agrícola. A pesar de esto último, en este documento cuando se refiere a la industria automotriz el análisis se remite a las empresas productoras de automotores (las empresas que suelen definirse como terminales ). 13

14 El desempeño de la industria en las últimas décadas Nivel de actividad La oferta global de automotores creció al 2,8% promedio anual en el período , con un mejor desempeño que el de la industria local, que creció al 2,2% (Cuadro 1). A fines de la década de los 60 Argentina se encontraba entre los 15 principales productores de automotores del mundo, con una participación de mercado del 0,7%. En la actualidad, ha retrocedido al puesto 28, con un market share del 0,4%. La industria tuvo a nivel mundial un desempeño bastante dispar según países. No obstante, en una primera aproximación, se pueden agrupar los distintos productores en tres grandes grupos de acuerdo a su desempeño. En primer lugar, se encuentra el grupo de países que ya a mediados de la década de los 60 contaban con una industria automotriz desarrollada y de gran escala, caso de los Estados Unidos, Francia, Italia, Alemania y el Reino Unido; la industria de estos países Cuadro 1: Crecimiento de la producción según países en período * País Variación promedio anual China 15.6% Corea del Sur 15.2% India 8.6% España 7.9% México 6.8% Brasil 6.4% Polonia 6.3% Japón 5.3% República Checa 4.6% Bélgica 4.0% Canadá 3.6% Mundial 2.8% Argentina 2.2% Rusia 2.0% Francia 1.9% Suecia 1.7% Alemania 1.6% Estados Unidos 0.7% Australia 0.2% Italia -0.1% Reino Unido -0.2% * para todos los países con excepción de México y Bélgica ( ), China ( ) y Corea del Sur ( ) muestra bajo crecimiento relativo en el período bajo análisis e incluso estancamiento y retroceso en dos casos (Italia y Reino Unido). Un segundo lote lo integran países que en los 60 e incluso 70 disponían de bajo desarrollo industrial relativo, pero que con el transcurso de los años lograron convertir una naciente industria, como lo era en ese momento la industria automotriz, en una manufactura de gran escala. En este segundo grupo, como mejores exponentes se encuentran cuatro países asiáticos (China, Corea del Sur, India y Japón), dos de latinoamérica (México y Brasil) y tres de Europa (España, Polonia y Bélgica). El tercer grupo lo integran países de desempeño relativo por debajo de la media, con industrias que comenzaron a despegar en la década de los 60, pero que no lograron plasmar con el transcurso de los años niveles de producción de gran escala; Argentina integra este tercer grupo, juntamente con Australia, Suecia y Rusia. Qué sucedió en el período bajo análisis que permita explicar el retroceso relativo de Argentina? O, desde la perspectiva opuesta, qué no sucedió en Argentina y si en otros países que le hizo retroceder en el contexto mundial? Se trata de interrogantes cuyas respuestas pueden ser muy complejas y amplias; en este documento se intenta dar algunas pistas acerca de cuáles pueden haber sido los problemas de la industria automotriz Argentina en el período. 14

15 Los ingresos domésticos y su volatilidad Como se mencionara anteriormente, entre los años 1963 y 2004, la industria local creció al 2,2% promedio anual; su producción se expandió desde las 100 mil unidades año a En unidades comienzos de los 60, hasta más de 300 mil en la actual década. En este período la volatilidad del nivel de actividad de la industria ha sido muy amplia. En efecto, la industria llegó a tener picos de producción superiores a las 400 mil unidades (1994, 1997, 1998) pero también niveles inferiores a las 160 mil unidades (1982, 1990, 2002). Gráfico 1: Producción de automotores Un análisis década por década de lo Nota: la línea representa el promedio anual de la década. sucedido con la industria muestra lo siguiente: Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos de ADEFA. se alcanzaron las 157 mil unidades promedio en los 60, 242 mil en los 70 (+54%), 170 mil en los 80 (-30%), 305 mil en los 90 (+79%), y en la década actual el promedio asciende a 247 mil unidades (-19%). En el balance por décadas surge que los 60, 70 y 90, fueron favorables, Gráfico 2: Producción de automotores y PIB y que lo contrario sucedió en los 80 y en la En unidades primera mitad de la presente década. 600 Hasta aquí, se ha mencionado que la industria ha tenido un comportamiento relativamente pobre en materia de producción, al menos en relación a los parámetros internacionales, y que su proceso de crecimiento ha estado dominado por una gran volatilidad. En índices 1960= Podría haber sido la historia distinta? El patrón que muestra el nivel de actividad de la industria automotriz no es más que un Producción de automotores PIB a precios constantes Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos de ADEFA y el INDEC. reflejo del patrón que ha tenido la producción argentina en general, con algunas sutiles diferencias. En el Gráfico 2 se observa claramente que la producción de automotores ha tenido un comportamiento tendencial muy similar al del Producto Interno Bruto (PIB), es decir a la producción agregada de bienes y servicios. El crecimiento promedio anual del PIB ha sido del 2,4% entre los años 1963 y 2004 (a precios constantes), y el de la producción de automotores del 2,2%. 15

16 Por su parte, la gran volatilidad de la industria automotriz no es más que una copia ampliada de la gran volatilidad del PIB nacional. El Gráfico 3 que contiene el componente cíclico de ambas series es ilustrativo al respecto. Por un lado muestra la gran correspondencia entre los ciclos de ambas series (el coeficiente de correlación asume un valor de 0,83) 2, y también la mayor amplitud del ciclo de la producción de automotores respecto al ciclo del PIB. Esto último se explica por el hecho de que los automotores cuentan con una demanda más sensible al cambio en las condiciones de ingresos que la que tienen la mayoría de los productos que conforman la canasta básica de consumo de todo individuo. 3 Gráfico 3: Ciclos de la producción de automotores y del PIB a precios constantes ( ) La amplitud del ciclo de una serie se mide usualmente por el valor que asume el estadístico del desvío estándar. En el caso de la producción de automotores, este estadístico arroja un valor de 0,25, mientras que en el caso del PIB, de 0,05. Es decir que, en términos relativos, la amplitud del ciclo de la producción local de automotores ha sido cinco veces mayor a la del ciclo del PIB PIB Producción de automotores * Se utilizó el filtro de Hodrick y Prescott para descomponer las series en sus componentes cíclico y tendencia. Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos de ADEFA y del INDEC Inserción externa y competencia interna El comportamiento del PIB nacional ha sido tan determinante del patrón de crecimiento de la industria automotriz debido a que esta última ha sido mercado interno dependiente en casi todo el período bajo análisis. De hecho, hasta 1994, el 90% o más de la producción de la industria se destinaba al consumo interno. A partir de ese año, las ventas al mercado externo toman creciente protagonismo, alcanzando al 78% de la producción en el 2002 (máximo), y estabilizándose en el 56% en el período Circunstancia que anticipa, como se verá a continuación, una alta dependencia de la industria respecto del mercado interno. Al igual que otros bienes superiores o bienes de lujo. 16

17 Gráfico 4: Exportaciones de automotores (en unidades) Gráfico 5: Importancia del mercado externo (en relación a la producción) 250, , , , , , ,000 75,000 50,000 25, % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos de ADEFA.. Nótese que el año en que la industria comienza a internacionalizar su producción es el mismo en que se acuerda en el seno del Mercosur un nuevo Régimen de Intercambio Compensado de vehículos y sus piezas entre los países miembros. No sorprende entonces que las exportaciones de la industria que crecen fuerte durante la mitad de la década de los 90 son las destinadas al Brasil. En el año 1998, el 94% de las 233 mil unidades exportadas fueron envíos de vehículos al socio mayor del Mercosur. Durante las décadas de los 60, 70 y 80 y la primera mitad de los 90, la industria local estuvo condicionada por el tamaño del mercado argentino, el nivel de ingresos doméstico, y los vaivenes cíclicos de la economía nacional. En la segunda mitad de los 90, pasó a depender un poco más del mercado interno ampliado, es decir del mercado de Argentina y Brasil. Ahora bien, la industria local nunca pudo desprenderse de la influencia del mercado local, dado que si bien incrementó Gráfico 6: Exportaciones de vehículos según país de destino (2004) Sudáfrica 1.1% Australia 1.3% Peru 1.3% Uruguay 1.7% considerablemente su nivel de inserción en el mercado brasileño, las regulaciones definidas en el seno del Mercosur, exigían de un país que exportaba productos automotores, que importase del socio productos del sector por valor semejante. En definitiva, si el mercado interno argentino no absorbía importaciones, no era posible exportar al socio. 4 Otras 6.7% México 44.1% Chile 13.9% Brasil 29.9% Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea con datos de ADEFA. 4 Al menos si se deseaba cumplir con la legislación vigente en el Mercosur. 17

18 En los últimos años, las exportaciones han diversificado considerablemente su destino, disminuyendo la Brasil dependencia. Por caso, las exportaciones a México fueron más importantes que a Brasil en el año 2004; Chile representó también un mercado importante, con el 14% de las ventas externas. Esta es una buena señal de competitividad (indicador de Gráfico 7: La presión de las importaciones competitividad revelada), dado que no hay Importaciones en relación a producción local régimen de intercambio compensado ni con 80% México ni con Chile; lo que hay es una industria 70% más competitiva que en años anteriores, por 60% haber alcanzado en la década de los 90 niveles 50% de productividad laboral (como se verá a 40% continuación) y de calidad de producto muy 30% significativos y, seguramente también, por la 20% baja en los costos de producción en dólares 10% producida luego de la devaluación. La industria local estuvo aislada de la competencia externa hasta la década de los 90. Fuente: Elaboración propia sobre la base de datos de ADEFA. Esto último puede apreciarse en el Gráfico 7, donde se presenta la relación importaciones / producción local. Recién a mediados de los 90, el volumen de importaciones comienza a ser significativo, superando las 100 mil unidades. El nivel máximo de importaciones de esos años se alcanzaría en el 98, con una cifra de 233 mil unidades. En el 2005 se ha alcanzado un nuevo récord, más de 259 mil unidades importadas. 0% Empleo y productividad laboral La industria automotriz es una actividad que, en relación a la industria manufacturera en su conjunto, puede definirse como capital intensiva, en el sentido de que utiliza una tecnología de producción que requiere respecto a otras más capital (o menos trabajo) por unidad de producto. No debe sorprender entonces que la fabricación de automotores no sea una rama determinante del nivel de empleo industrial del país. De acuerdo a la Matriz Insumo Producto (MIP), esta rama fabril generaba el 1,3% del empleo industrial nacional en el año 1997 en forma directa. 5 Donde sí sobresale la actividad es en la generación indirecta de puestos de trabajo. De acuerdo a la MIP, tiene uno de los multiplicadores de empleo más elevados: por cada puesto de trabajo adicional que se inserta en esta manufactura, se crean cuatro puestos de trabajo extras en otros sectores. 5 Las tres ramas industriales líderes en materia de generación de empleo eran: la producción de artículos de panadería (8,8% del total); la elaboración de prendas de vestir (6,8%) y de muebles y colchones (5,3%). 18

19 Repasando lo sucedido en las últimas décadas se aprecia que la generación de empleo de la industria automotriz tuvo un momento de auge y luego un período de declinación, que se prolonga hasta estos años. Gráfico 8: Puestos de trabajo en la industria automotriz* El empleo del sector, que era 20,000 10,000 menor a los 10 mil ocupados en 1959, 0 llegó a un techo de 57,4 mil ocupados en el año A partir de ese momento, la industria comenzó a prescindir de mano de obra, tocando un piso de 12,1 mil ocupados en 2002 (Gráfico 8). En los últimos años, el empleo comenzó a recomponerse y habría alcanzado 15 mil ocupados en la actualidad. 6 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 La menor demanda de servicios del trabajo que se observa en el período obedece básicamente a dos motivos, uno positivo y otro negativo, en cuanto a sus características. El motivo positivo es la mayor productividad que fue alcanzando la mano de obra, por el propio aprendizaje en fábrica que fue adquiriendo el personal, pero en mayor medida por la incorporación Gráfico 9: La productividad del trabajo en la industria automotriz En índices 1960= En números índices 1960= de nuevas tecnologías y fuertes inversiones de capital. El factor negativo, expulsor de mano de obra, ha sido claramente el desempeño de la producción del sector, relativamente pobre en relación a los estándares de países productores exitosos, y las sucesivas crisis, particularmente la del período , donde se perdieron más de 10 mil puestos de trabajo en pocos años. Vehículos por empleado Vehículos por hora trabajada Si bien la industria no es mano de obra intensiva, una mayor productividad laboral permite obviamente bajar costos de producción, y salir a competir al mundo en mejores condiciones. De aquí que sea importante analizar un poco más en profundidad el factor positivo que ha permitido Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos de ADEFA * Como se mencionara anteriormente, sólo en la producción de automotores. Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos de ADEFA Estimación propia. 19

20 ahorrar mano de obra, las mejoras de productividad laboral, particularmente en qué períodos éstas se han producido. Durante las décadas de los 60 y 70 la productividad laboral permaneció estancada. En ese período, por cada puesto de trabajo se producían 5 vehículos en promedio y cada 1000 horas de trabajo hombre se elaboraban 4 unidades. En los 80, la productividad crecería un 36% medida en relación a puestos de trabajo y un 25% en relación a horas hombre. Este último diferencial entre ambas medidas de productividad indica la presencia de un fenómeno que se profundizaría en la década de los 90, que tiene que ver con el incremento en las horas trabajadas en promedio por cada empleado de la industria. 7 Gráfico 10: Producción y consumo de energía por hora de trabajo Tendencias En logaritmos Consumo de energía por hora de trabajo Producto por hora de trabajo * Se utilizó el filtro de Hodrick y Prescott para descomponer las series en sus componentes cíclico y tendencia. Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea sobre la base de datos de ADEFA. El gran salto de productividad de la industria se logró en la década de los 90, donde se observó un crecimiento del 93% y 70% respectivamente, de las dos medidas de productividad antes referidas. La estabilidad macroeconómica, la consolidación del proceso de apertura comercial, el mayor flujo de financiamiento, la caída en el costo del capital, la recuperación del mercado interno, entre otros factores, promovieron fuertes procesos de inversión en el sector, incorporación de bienes de capital y maquinaria, lo cuál generó un fuerte impulso en la productividad laboral. 8 El Gráfico 10 muestra la evolución de la producción y del consumo de energía por hora de trabajo, más precisamente sus tendencias. Puede apreciarse la alta correlación entre ambas series, particularmente en los años 90. Si se considera que el capital y la energía son factores complementarios, puede deducirse entonces que el gran incremento de productividad de la industria automotriz ha estado muy vinculado con un mayor dotación de capital físico por empleado. La demanda de un factor por parte de una industria es una demanda derivada, en función de que depende de lo que suceda con la demanda del producto que elabora la industria. También 7 8 En la década de los 80, las horas promedio de trabajo crecieron un 9%, mientras que en la década de los 90 un 14%. Una medida de la liberalización del comercio y de la baja que tuvo el precio relativo del capital fue la fuerte reducción de los aranceles de importación de bienes de capital. Estos, que llegaron a ser del 80% en muchos casos en buena parte de la década de los 70 y 80, fueron reducidos a 0% prácticamente en los

21 depende del rendimiento y costo relativo que tenga el factor. Y por último, pero no menos importante, de los cambios tecnológicos que se vayan generando, que pueden ser neutrales, en términos de su impacto sobre la productividad relativa de los factores productivos, o sesgados en el sentido de que pueden favorecer a uno u otro factor. 9 Los cambios tecnológicos observados en la manufactura han sido en general sesgados a favor del capital ( ahorradores de trabajo), en el sentido de que incrementan la productividad del capital relativa a la del trabajo, generando incentivos para que las firmas utilicen más capital y menos trabajo, para un mismo precio relativo de los factores. No sorprende entonces que industrias como la automotriz hayan logrado incrementar en forma importante su nivel de producción, utilizando el mismo o incluso menor empleo. En índices 1993=100 Gráfico 11: Productividad y retribución salarial (por hora trabajada) En índices Productividad Retribución salarial (p/hora) Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos de ADEFA Gráfico 13: Indice de productividad laboral y de precio de los vehículos En índices 1993= Productividad Precios (moneda constante) Fuente: IERAL de Fundación Mediterránea en base a datos de ADEFA 1999 Gráfico 12: Costo laboral unitario ($ constantes) Evolución y tendencia En logaritmos Costo laboral unitario Tendencia Como era previsible, la mayor productividad laboral incrementó los salarios pagados por la industria en términos reales. La correlación directa y elevada entre salarios reales y productividad puede apreciarse claramente en el Gráfico 11. La retribución por hora obrero trabajada ha crecido en el período casi en la misma magnitud en que ha mejorado la productividad laboral. Esto ha hecho que en casi todo el período el Costo Laboral Unitario (CLU) se haya mantenido relativamente constante (Gráfico 12). Sólo 9 Un cambio tecnológico sesgado a favor del capital es aquel que incrementa la productividad marginal del capital en relación a la del trabajo. Se trata de un cambio que promueve el mayor uso del capital y el menor uso del trabajo. Lo contrario para el caso de un cambio tecnológico sesgado a favor del trabajo. 21