ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE IMPLANTACIÓN DE UNA DOBLE VÍA ENTRE LA ESTACIÓN DE ATOCHA Y TORREJÓN DE VELASCO PARA LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD

Transcripción

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2 MEMORIA

3 PREÁMBULO CONTENIDO DEL ESTUDIO INFORMATIVO De acuerdo con la Modificación (BOE 83 de 7 de abril de 2006) del Reglamento del Sector Ferroviario aprobado por Real Decreto 2384/2004, de 30 de diciembre, el presente Estudio Informativo se ajusta al contenido indicado en el Artículo 9 Contenido de un Estudio Informativo. Memoria a. Objeto del estudio y exposición de las circunstancias que justifiquen el interés general de la infraestructura ferroviaria y su concepción global. Apartados 1, 2, 3 y 4 de la Memoria Anejo Nº 1: Antecedentes. b. Características técnicas de las infraestructuras ferroviarias. Apartados 4 y 5 de la Memoria Anejo Nº 6: Trazado y superestructura Anejo Nº 11: Instalaciones de electrificación. Anejo N º12: Instalaciones de seguridad y comunicaciones. Anejo Nº 13: Configuración funcional c. Análisis y definición de todas las opciones de diseño estudiadas. Apartado 5 de la Memoria Anejo Nº 8: Estructuras. Anejo Nº 9: Reposición de servidumbres viales. Anejo Nº 10: Reposición de servicios afectados. Anejo Nº 11: Instalaciones de electrificación. Anejo Nº 12: Instalaciones de seguridad y comunicaciones Anejo Nº 14: Expropiaciones d. Estudio del impacto ambiental de las diferentes opciones. Apartado 6 de la Memoria. Estudio de Impacto Ambiental e. El análisis de las ventajas, los inconvenientes y los costes de cada una de las opciones Apartados 5, 6 y 7 de la Memoria. Anejo Nº 16: Identificación, optimización y selección de alternativas. Valoración. f. La selección, en su caso, de la opción más recomendable, debidamente justificada. Apartados 6, 7 y 8 de la Memoria. Anejo Nº 16: Identificación, optimización y selección de alternativas. Estudio de Impacto Ambiental Anejo Nº 2: Fase A 1/5.000 Anejo Nº 3: Cartografía, topografía y reportaje fotográfico aéreo. Anejo Nº 4: Geología y geotecnia Anejo Nº 5: Climatología, hidrología y drenaje. Anejo Nº 6: Trazado y superestructura. Anejo Nº 7: Movimiento de tierras.

4 ÍNDICE 1. Introducción y objeto Análisis de la situación de partida Antecedentes Marco general ferroviario Principales elementos del medio Características fundamentales de la actuación Objetivos estratégicos y comerciales Requerimientos funcionales y criterios de diseño Proceso metodológico y estudio de alternativas Proceso metodológico Organización y conclusiones de la fase A 1/ Alternativas propuestas e identificación Conclusiones y selección de alternativas en Fase A (1:5000) Identificación de alternativas Fase B Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante. Tramo Atocha-Torrejón de Velasco Conexión entre la L.A.V. Madrid-Levante y la L.A.V. Madrid-Sevilla Reposición del actual estacionamiento de Cercanías Características fundamentales de las alternativas Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante. Tramo Atocha-Torrejón de Velasco Conexión entre la L.A.V. Madrid-Levante y la L.A.V. Madrid-Sevilla. Conexión 160 Km/h Reposición del estacionamiento de Cercanías de Parla. Estacionamiento Pasante Principales estudio temáticos Reposición de servicios afectados Instalaciones de electrificación Instalaciones de seguridad y comunicaciones Configuración funcional Expropiaciones Coordinación con otros organismos y servicios Valoración económica Estudio de Impacto Ambiental Antecedentes Marco Legislativo Inventario Ambiental Identificación y caracterización de impactos Impactos en la fase de construcción Impactos en la fase de explotación Valoración de impactos y comparación de alternativas Medidas preventivas y correctoras Medidas preventivas en la fase de diseño Medidas preventivas, protectoras y correctoras durante la fase de construcción Plan de vigilancia ambiental (PVA) Selección de alternativas Metodología del análisis multicriterio Criterios Análisis y resultados Conclusiones del análisis Documentos que componen el Estudio Informativo. Fase B. 1: Resumen y conclusiones Cartografía y topografía Geología y geotecnia Climatología, hidrología y drenaje Trazado y superestructura Movimientos de tierras Estructuras Reposición de servidumbres viales... 40

5 Página 1 1. Introducción y objeto En materia de Infraestructuras se encuentra vigente el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), elaborado por el Ministerio de Fomento para definir las directrices básicas de actuación en materia de infraestructuras y transporte de competencia estatal con un horizonte a medio y largo plazo ( ). Formando parte de este Plan Estratégico se redactó el Plan Sectorial de Transporte Ferroviario, Corredores de altas prestaciones, dentro del cual se prevé la ejecución de una línea ferroviaria de Alta Velocidad entre Madrid, Castilla La Mancha, Comunidad Valenciana y la Región de Murcia. Esta línea ferroviaria de nuevo trazado para uso exclusivo de viajeros establece una relación clave para mejorar todas las comunicaciones ferroviarias del centro peninsular con el arco central de la costa mediterránea. Para dar cumplimiento a todo ello, en diciembre de 1999 se redactó el Estudio Informativo de la Línea de A.V. Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, en el que se definió el trazado de la mencionada línea, que tenía su origen en una conexión con la doble vía de la línea de alta velocidad Madrid- Sevilla en torno al pk (término municipal de Torrejón de Velasco), previéndose que las circulaciones con origen/destino Levante accedieran a la estación de Atocha a través de la citada línea Madrid-Sevilla. En la actualidad, la mayor parte de los tramos que conforman la nueva línea de alta velocidad Madrid- Levante están en fase de ejecución de obras, y el resto en proyecto. Con posterioridad, y en previsión del importante incremento de circulaciones que conllevará la entrada en servicio de esta nueva línea y de otras nuevas conexiones de alta velocidad (Madrid-Toledo y Córdoba-Málaga), se estimó necesario crear una doble vía independiente de uso exclusivo para los servicios de Levante a fin de evitar problemas de saturación en la L.A.V. Madrid-Sevilla. Se plantea, por tanto, la necesidad de implantar una nueva infraestructura exclusiva para la nueva línea de alta velocidad en el tramo comprendido entre Torrejón de Velasco y la estación de Atocha.

6 Página 2 Por otro lado, el Estudio Informativo del nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha, cuyo Documento comprensivo del proyecto (Memoria-Resumen de Impacto Ambiental) fue remitida a consulta el día 31 de marzo de 2006, y sometido a información pública y audiencia mediante publicación en el B.O.E. de 16 de noviembre de 2006, prevé una nueva estación pasante subterránea de Alta Velocidad cuya cabecera norte estará conectada con la estación de Chamartín a través de un nuevo túnel en ancho UIC, actuación que se encuentra pendiente de Declaración de Impacto Ambiental. La nueva doble vía de Levante es la que proporcionará acceso a esta nueva estación pasante subterránea una vez alcance el recinto ferroviario de la estación de Atocha, de manera que resulta imprescindible para poner en servicio la mencionada estación. Por todo lo expuesto hasta ahora, el Ministerio de Fomento, a través de la, Dirección General de Ferrocarriles, convocó con fecha 23 de julio de 2005 concurso público para la contratación de Consultoría y Asistencia para la redacción del Estudio Informativo del Proyecto de implantación de una doble vía entre la estación de Atocha y Torrejón de Velasco para la línea de alta velocidad Madrid Castilla La Mancha Comunidad Valenciana Región de Murcia, del que con fecha 10 de noviembre de 2005 resultó adjudicataria la empresa INECO, S.A., firmándose el correspondiente contrato el día 13 de diciembre de El contenido de este nuevo Estudio Informativo debe ser el necesario para servir de base a los procesos de Información Públicas y Audiencia establecidos por la impacto ambiental los proyectos referidos a la construcción de líneas de ferrocarril para tráfico de largo recorrido, se dio inicio al citado procedimiento mediante la presentación, en abril de 2006, del Documento compresivo del proyecto (Memoria Resumen de Impacto Ambiental) del Estudio Informativo del Proyecto de implantación de una doble vía entre la estación de Atocha y Torrejón de Velasco para la línea de alta velocidad Madrid Castilla La Mancha Comunidad Valenciana Región de Murcia. Este Estudio Informativo se ha desarrollado en dos fases: Fase A (1:5.000). Análisis de estudios anteriores, recopilación de datos básicos, análisis funcional y definición de alternativas. Fase B. Anteproyecto y Estudio de Impacto Ambiental. En febrero de 2007, se desarrolló la primera de las fases del presente Estudio Informativo, Fase A 1:5.000, por lo que la presente Memoria describe los trabajos efectuados en la segunda de las dos fases del Estudio Informativo, Fase B. 1:1.000 en la que se realiza la optimización y definición con un mayor grado de detalle de las alternativas seleccionadas en la fase anterior (excepto la conexión entre la L.A.V. Madrid-Barcelona y la L.A.V. Madrid-Levante, que se desarrolla en Estudio Informativo Independiente) y la redacción del Estudio de Impacto Ambiental. En el Anejo 2, Fase A 1:5.000, se resume brevemente la Fase anterior, donde se identifican las alternativas estudiadas y las seleccionadas para la presente Fase. normativa referida a : Ley del Sector Ferroviario, Reglamento de Desarrollo (R.D /2004), Real Decreto Legislativo 1.302/1986 de Evaluación de Impacto Ambiental (modificado por Ley 6/2001 y Real Decreto 1.131/1988 de desarrollo reglamentario de la norma anterior), la Ley 9/2006 de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, así como la Ley 27/2006, sobre derecho de acceso a la información en materia de medio ambiente. En este sentido, de acuerdo con la Ley 6/2001, de 8 de mayo, que establece en su artículo 1º la obligatoriedad de someter al procedimiento de evaluación de

7 Página 3 2. Análisis de la situación de partida FASE A. 1:5.000 Análisis de estudios anteriores, recopilación de datos básicos, análisis funcional y definición de alternativas DOCUMENTO COMPRENSIVO DEL PROYECTO (MEMORIA RESUMEN) INFORME DE CONSULTAS PREVIAS 2.1. Antecedentes Como se ha citado, el principal antecedente del presente Estudio es el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) No obstante, existen otros estudios que o bien han abordado el tramo en estudio o tienen relación con el mismo, entre los que hay que destacar: Estudio Informativo de la línea de A.V. Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo: Madrid - Albacete/Valencia, diciembre de Estudio en el que se definió el trazado de la nueva línea desde una conexión con la doble vía de la línea de A.V. Madrid-Sevilla, a través de la cual, se preveía inicialmente que las circulaciones procedentes de Levante accedieran a la estación de Atocha. FASE B. 1:1.000 Anteproyecto y Estudio de Impacto Ambiental FASE QUE SE DESARROLLA EN EL PRESENTE DOCUMENTO Estudio de Alternativas del acceso sur del AVE de Levante. Tramo I. PK (Santa Catalina) y Estudio de Alternativas del acceso sur del AVE de Levante. Tramo II. PK (Santa Catalina) PK Conexión con las restantes líneas de Alta Velocidad, junio de En estos documentos se incluía un estudio preliminar de las posibles alternativas en el tramo del presente Estudio Informativo. Proyecto de Cercanías Madrid. Modificación de las líneas C3 y C4 en el acceso a la estación de Atocha, febrero de INFORMACIÓN PÚBLICA Y AUDIENCIA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL El trazado de la línea Madrid-Levante, tramo Atocha-Torrejón de Velasco, en parte de su zona inicial discurrirá por la plataforma de vía doble que actualmente corresponde a la línea C4 de Cercanías Atocha Parla (por la que también circulan los servicios de largo recorrido a Extremadura), tras las pertinentes actuaciones de adaptación de las vías al ancho UIC, así como sobre una nueva plataforma ya preparada. Todo esto será posible gracias a este proyecto de modificación de las líneas C3 y C4 en su acceso a la

8 Página 4 estación de Atocha, cuya actuación básica se desarrolla en la cabecera de la estación de contenedores de Abroñigal. pertenecientes a Alta Velocidad, y por otro las líneas de ancho ibérico (largo recorrido, regionales, cercanías y mercancías). Estudio Informativo del Nuevo Complejo Ferroviario de la estación de Atocha, octubre de Aborda el diseño de la remodelación de la estación de Atocha, incluyendo, entre otras muchas actuaciones, la nueva estación pasante soterrada de alta velocidad y su acceso por el sur. Actualmente se encuentra en proceso de Información pública y audiencia. El punto en el que finaliza su ámbito sur (el paso superior de la calle Pedro Bosch) define el origen del presente Estudio Informativo. Proyecto de Construcción de plataforma del nuevo acceso ferroviario de Alta Velocidad de Levante. Tramo Torrejón de Velasco - Seseña, en ejecución. Documento en el que se aborda el tramo siguiente al presente Estudio Informativo, por lo que su contenido constituye un antecedente básico para el correcto desarrollo de la conexión con el tramo Atocha-Torrejón de Velasco que nos ocupa. Estudio Informativo del Proyecto de implantación de una doble vía entre la estación de Atocha y Torrejón de Velasco para la línea de alta velocidad Madrid Castilla La Mancha Comunidad Valenciana Región de Murcia. Fase A 1: En este documento se desarrolló la primera de las dos fases del presente Estudio Informativo, Fase A 1:5.000, en la que se realizó una primera identificación de alternativas, la caracterización temática de las mismas, la redacción de un Estudio de Impacto Ambiental previo y la selección y propuesta de alternativas para la presente Fase B 1: Marco general ferroviario Dado que la presente actuación corresponde al primer grupo, Alta Velocidad, y la descripción del segundo grupo sería muy extensa sin aportar información relevante para conocer la situación actual en la que se enmarca, a continuación tan solo se describe la configuración actual de la red de Alta Velocidad en el ámbito del Estudio Informativo: NUEVO COMPLEJO FERROVIARIO DE LA ESTACIÓN DE ATOCHA A finales de 2006, el Ministerio de Fomento inició el proceso de información pública y audiencia del Estudio Informativo del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha, todo ello basado en un Proyecto Básico. El objeto de este Estudio es analizar y definir el diseño de las nuevas instalaciones para la ampliación de la actual estación de Puerta de Atocha, de manera que se consiga una futura Terminal que en conjunto con el futuro esquema ferroviario de Madrid, tenga capacidad suficiente para un horizonte temporal de largo plazo. Esta actuación se articula en seis grandes piezas funcionales: Marquesina histórica. Puesta en valor y mejora de la accesibilidad desde el exterior. Estación de Puerta de Atocha. Se transforma en dos terminales, Norte o Salidas y Sur o Llegadas, con todas sus vías (15) en ancho UIC. Estación de Ave Pasante. Nueva estación subterránea que, con cuatro vías y dos andenes, enlaza con el futuro túnel de Alta Velocidad hacia Chamartín. Las comunicaciones ferroviarias en el ámbito de actuación son muy numerosas, debido fundamentalmente a la proximidad de un gran núcleo como Madrid. Dentro de esta densa red, cabe distinguir dos grandes grupos, por un lado las líneas Estación de Cercanías. Posibilidad de ampliación de la actual estación de Cercanías.

9 Página 5 Sistema viario. Nuevo esquema viario para dotar de accesos y salidas al Complejo. Velasco, de manera que los trenes con origen/destino Levante utilizarían la citada línea Madrid-Sevilla para conectar con la estación Puerta de Atocha. Acceso Sur a la Estación de AVE Pasante. Nuevo acceso desde el Sur (desde el paso superior de Pedro Bosch) de la nueva línea de Alta Velocidad Madrid-Levante hasta la nueva estación de AVE Pasante. Parte de este acceso no supone nuevas ocupaciones, ya que aprovecha las dos vías de la plataforma actual de entrada de ancho ibérico a Puerta de Atocha (línea Madrid-Badajoz/C4), que quedan liberadas con las obras, actualmente en ejecución, desde el salto de Carnero ubicado en Abroñigal (Proyecto de Cercanías Madrid. Modificación de las líneas C3 y C4 en el acceso a la estación de Atocha). Esta conexión se realiza sin cizallamientos, con un salto de carnero, y en lugar de conectar directamente con sendos desvíos en las vías generales, tal como estaba diseñado inicialmente durante las fases previas del presente Estudio Informativo, se acordó que ambas vías de la línea de Levante permitieran su continuidad a futuro como si de una doble vía independiente se tratara, eso sí, consiguiendo en una primera fase la conexión prevista a la línea Madrid-Sevilla, disponiéndose sendos escapes a cada lado para conseguir una funcionalidad total. CONEXIÓN DE LA L.A.V. MADRID-SEVILLA CON LA L.A.V. MADRID-BARCELONA (EN EJECUCIÓN) L.A.V. MADRID-SEVILLA Esta línea es la de mayor antigüedad de la red de alta velocidad actual, y conecta la capital de España con ciudades del centro-sur de la península. L.A.V. MADRID-BARCELONA De reciente creación, esta línea conecta actualmente Madrid con el noreste de la península. L.A.V. MADRID-LEVANTE. TRAMO TORREJÓN DE VELASCO-SESEÑA (EN EJECUCIÓN) Actualmente se encuentran en ejecución la mayor parte de los tramos que conforman la línea de Alta Velocidad Madrid-Levante según estaba previsto en el Estudio Informativo previo al del presente documento. El tramo Torrejón de Velasco-Seseña, es el primero de todos ellos, y tal como estaba definido anteriormente en la planificación, esta nueva infraestructura parte de la línea Madrid-Sevilla (pk ) en el término municipal de Torrejón de Esta conexión se encuentra actualmente en su última fase de construcción (pendiente de la superestructura) y permitirá que trenes procedentes del corredor noreste accedan al corredor centro-sur y viceversa, sin tener que pasar por Puerta de Atocha. Además, una vez finalizados los tramos en proyecto o ejecución de la L.A.V. Madrid-Levante, actualmente en curso, también posibilitará la comunicación de circulaciones del corredor noreste hacia Levante y viceversa, eso sí, utilizando durante unos 15 km la línea Madrid-Sevilla. A continuación se incluye un esquema de todas estas actuaciones, representando como se conectan las líneas de Alta Velocidad con las estaciones y entre sí.

10 Página 6 3. Principales elementos del medio ÁMBITO GEOGRÁFICO El área de estudio se extiende de norte a sur a través de las Comunidades Autónomas de Madrid y Castilla La Mancha. Parte de Atocha (al sur de la ciudad de Madrid) pasando por los municipios de Madrid, Getafe, Parla, Pinto y Torrejón de Velasco, todos ellos en la Comunidad de Madrid, y llegando a la población de Yeles (al norte de la provincia de Toledo), encontrándose por tanto situada en el centro peninsular. GEOMORFOLOGÍA La geomorfología predominante en el ámbito de estudio son los páramos, atravesando el trazado grandes zonas llanas o muy ligeramente alomadas. Desde su salida de las inmediaciones de la Estación de Atocha en Madrid, topográficamente, en el entorno del trazado, la cota más elevada está representada por el Cerro de los Ángeles de 890 m. Sin embargo el trazado de la doble vía lo bordea por su margen Sureste sin cambios apreciables en altura. A partir de ese punto discurre por la zona denominada Llanos de Getafe, que como su propio nombre indica, es prácticamente plana, conservándose esta topografía hasta el final del trazado. Geomorfológicamente el trazado es monótono sin cambios bruscos desde el inicio al fin del eje principal, así como las conexiones. HIDROGRAFÍA El corredor en estudio se localiza en la cuenca hidrológica del río Tajo. El inicio del corredor incluye el tramo bajo del río Manzanares, que discurre longitudinalmente por el corredor, hasta la localidad de Perales del Río, donde se cruza el río Manzanares. A partir de aquí el corredor toma una dirección suroeste quedando incluidas en el mismo las lagunas de Perales del Río e interceptando una serie de arroyos de la cuenca del Jarama de los cuales el principal es el arroyo del Culebro, ubicado entre las localidades de Getafe y Pinto. Entre Parla y Torrejón de Velasco se incluyen en el corredor los arroyos de Humanejos, del Camino de Madrid y de la Peñuela, todos ellos afluentes del arroyo del Guatén, que discurre longitudinalmente a lo largo del corredor hasta la localidad de Yeles y que finalmente desemboca en el río Tajo.

11 Página 7 CLIMA El clima en la zona de estudio se puede clasificar de forma general como mediterráneo continental. La temperatura media anual en la zona es de 14,5 º C. En cuanto a la pluviometría destacar que la media anual en la zona es de 389 mm. No obstante, existen importantes variaciones de precipitación interanuales ya que la media de los años más lluviosos es de 610 mm y la de los más secos se ha registrado en 223 mm. EDAFOLOGÍA En la mayor parte del corredor existen suelos rendziniformes sobre margas yesíferas y yesos. En algunas zonas concretas, sobre materiales calizos, se desarrollan suelos con un horizonte de humus muy poco desarrollado los cuales forman suelos pardos calizos sobre material no consolidado. En las márgenes y vegas del río Manzanares existen suelos aluviales, coluviales y transformados por el riego. VEGETACIÓN Las formaciones de vegetación natural que todavía se conservan en la zona, al margen de los espacios naturales que se mencionan a continuación, se reducen a pequeñas teselas en las que predominan herbazales y matorrales, o mosaicos irregulares de elementos antropizados y comunidades vegetales de escasa talla. Las únicas formaciones boscosas que actualmente permanecen en el ámbito de estudio son las correspondientes a la vegetación de ribera ligada al río Manzanares en las proximidades del proyecto. Las manchas de vegetación natural son, por tanto, muy escasas en el ámbito de estudio, y constituyen las etapas más degradadas de los encinares cabeza de serie. FAUNA En términos generales, la fauna del ámbito de estudio se ve condicionada fuertemente por el entorno eminentemente urbano existente, lo que determina la escasa presencia de comunidades vegetales de carácter natural, y favorece el predominio de fauna ubicuita adaptada a este medio. Como las comunidades vegetales existentes en la actualidad presentan distinto grado de antropización y de naturalidad, este aspecto se refleja en la composición y diversidad biológica de las comunidades animales asociadas. Mención aparte son los espacios naturales protegidos definidos a continuación. ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS En el ámbito del proyecto no se afecta ningún espacio natural protegido, aunque se ve condicionado por la presencia del río Manzanares, y la proximidad de los siguientes espacios protegidos, y su fauna asociada (en el correspondiente apartado del Estudio de Impacto Ambiental, se describen los valores ambientales que tienen estas zonas y que han motivado su inclusión en la Red Natura 2000, estos valores son los hábitats naturales de interés comunitario y/o prioritario incluidos el Anexo I de la Directiva Hábitats, así como las especies consideradas de interés comunitario y/o prioritario según el Anexo II de dicha Directiva): LIC ES VEGAS, CUESTAS Y PÁRAMOS DEL SURESTE DE MADRID. La zona presenta un elevado interés faunístico, florístico y geomorfológico. Son numerosas las formaciones florísticas con carácter de endemicidad, relicticidad y marginalidad en su distribución, lo que le da un valor único. Entre ellas, cabría reseñar los tarayales, los boques de ribera (olmedas, pobedas y saucedas), las formaciones gypsícolas subarbustivas (ontinares, harmagales, orzagales y albardinales), los encinares manchegos y los numerosos ejemplos de ambientes palustres ZEPA ES CORTADOS Y CANTILES DE LOS RÍOS JARAMA Y MANZANARES. Respecto a la calidad de esta ZEPA, a pesar de su elevado grado de alteración debido al importante desarrollo industrial y minero que sufre, presenta un gran interés faunístico, florístico y geomorfológico. Son numerosas las formaciones florísticas con carácter de endemicidad,

12 Página 8 relicticidad y marginalidad de su distribución, lo que le da un valor único. Entre ellas cabría destacar los tarayales, bosques de ribera (olmedas y saucedas), formaciones gypsícolas (entre las que podemos destacar ontinares, harmagales, orzagales y albardinales), encinares manchegos y numerosos ejemplos de ambientes palustres. Respecto a la fauna, son también sobresalientes las aves rupícolas y acuáticas invernantes en los frecuentes cuerpos de agua asociados a los ríos y a las actividades extractivas en la zona de vega fluvial HÁBITAT NATURAL DE INTERÉS COMUNITARIO INCLUIDO EN EL ANEXO 1 DE LA DIRECTIVA 97/62/CEE COMO PRIORITARIO. El hábitat natural de interés comunitario se caracteriza por la asociación fitosociológica de vegetación gipsícola ibérica. Se trata de áreas en las que el sustrato yesífero se refleja en una vegetación de porte arbustivo que resultan en este caso representadas por la asociación Gypsophilo struthii-centaureetum hyssopifoliae. HUMEDAL LAGUNAS DE HORNA, PROPUESTO PARA SU INCLUSIÓN EN EL CATÁLOGO DE EMBALSES Y HUMEDALES DE LA COMUNIDAD DE MADRID. Las zonas húmedas constituyen ecosistemas valiosos particularmente amenazados en la Comunidad de Madrid, buena parte de cuyo territorio viene caracterizado por un régimen de precipitaciones escaso e irregular, así como por la necesidad de asegurar los recursos hídricos necesarios para el abastecimiento de la población. El interés faunístico y natural de los embalses y humedales viene motivando la adopción de medidas destinadas a garantizar su conservación por parte de esta Administración, iniciadas con la Ley 7/1990, de 28 de junio, de Protección de Embalses y Zonas Húmedas de la Comunidad de Madrid. En cuanto al resto de espacios de interés, que no gozan de protección legal específica pero que están identificados como áreas cuya preservación es prioritaria, puede destacarse el siguiente: PARQUE REGIONAL DEL SURESTE. En las inmediaciones del ámbito de estudio se localiza el Parque regional en torno a los ejes de los cursos bajos de los ríos Manzanares y Jarama (Parque del Sureste). Es un área natural que incluye zonas de alto valor ecológico, paleontológico y arqueológico que está sometida a importantes amenazas: la actividad extractiva, la inadecuada protección de sus recursos y una serie de factores derivados de su carácter periurbano. IBA Nº 02 TORREJÓN DE VELASCO SECANOS DE VALDEMORO Las IBAs (Important Birds Areas o Áreas de Importancia para las Aves) son espacios propuestos por la Sociedad Española de Ornitología -SEO BirdLifepara su inclusión como espacios ZEPA de la Red Natura Estas zonas, aunque no cuentan con ninguna figura de protección específica, presentan unas características que justifican su preservación. El área de Torrejón de Velasco-Secanos de Valdemoro, ha sido declarada IBA por ser una de las únicas zonas, aparte de la ZEPA de las Estepas Cerealistas de los ríos Jarama y Henares, con presencia de avutarda (Otis tarda) en la Comunidad de Madrid. En las últimas décadas, la avutarda ha sufrido una importante regresión en toda su área de distribución. Debido a ello, la especie está catalogada como Vulnerable a escala mundial, y En regresión en Europa. En España está catalogada como Vulnerable en la Lista Roja de los Vertebrados, y declarada De Interés Especial en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas. En la Comunidad de Madrid está considerada como Sensible a la Alteración de su Hábitat. MEDIO SOCIOECONÓMICO La Comunidad Autónoma de Madrid registró en el padrón de 2005 una población ya cercana a los seis millones de habitantes, mientras que en Toledo se acerca a los habitantes. Ambas zonas albergan una gran actividad económica con unas elevadas tasas de crecimiento económico y demográfico.

13 Página 9 En la Comunidad de Madrid, la mayor parte de la población se encuentra empleada en el sector servicios, seguido por el sector industria que acapara en torno a un 20% de la población activa en los municipios de la periferia, mientras que en la capital, el percentil tan sólo alcanza un 10%. El sector con menor número de empleados es el agrícola, en el que no se llega a alcanzar el 1% de la población activa empleada en este sector, a excepción de Torrejón de Velasco, municipio en el que se supera el 5%. En el municipio de Yeles, la principal actividad laboral la presentan las industrias manufactureras, seguidas muy de lejos por el sector de la construcción. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO Todos los municipios de la Comunidad de Madrid (Madrid, Getafe, Pinto, Parla y Torrejón de Velasco) disponen de Plan General de Ordenación Urbana con fechas que van desde 1996 a En todos ellos aparecen numerosos desarrollos urbanísticos, con varias propuestas de suelo urbano o urbanizable en el entorno de la actuación, destacando el Parque Lineal del Manzanares Tramo II en Madrid, el PAU-3 Perales del Río y el PAU Parque Empresarial La Carpetania en Getafe, y el Remate Residencial de la Fachada Norte y la Ampliación PAU 4bis en Parla. Por otro lado, el municipio de Yeles se rige por las Normas Subsidiarias de Planeamiento de la provincia de Toledo, si bien es cierto que la actuación tan solo penetra en esta población escasos 500 m dentro de los terrenos del Puesto de Banalización del mismo nombre. PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO Y PALEONTOLÓGICO En el ámbito de actuación existe un gran número de yacimientos arqueológicos, 54 en total, si bien 6 de ellos han desaparecido (todos ellos en la zona norte del trazado), aunque se incluyen en el estudio con la finalidad de que esta abundancia de restos de interés arqueológico permita hacerse una idea aproximada de la riqueza arqueológica de las diversas zonas por donde discurre la traza. Aunque la mayoría de estos yacimientos no se verán afectados directamente por el trazado, de esta manera se pretende alertar de la posible existencia de otros yacimientos arqueológicos, aún no catalogados, que pudieran verse afectados por las obras, a tenor de la alta potencialidad de las zonas atravesadas por las futuras obras. El proyecto atraviesa a lo largo de su recorrido varias zonas de especial protección. Al Norte atraviesa un B.I.C. (Bien de Interés Cultural), mientras que en el resto del trazado discurre por diversas áreas de Protección Arqueopaleontológicas (tipo A, B y C), reflejadas en los distintos planes generales de ordenación de cada uno de los municipios. Estas zonas tienen un alto potencial en lo que se refiere a existencia de yacimientos de interés arqueológico, paleontológico y etnográfico, que las convierte en especialmente frágiles en lo que a afección directa o indirecta se refiere. BIENES DE INTERÉS CULTURAL Como bien de interés cultural, merece especial atención el Canal Histórico del Manzanares, el cual está catalogado con el nivel 1 de protección histórico-artística en el catálogo de Monumentos Públicos y Elementos Urbanos Singulares (capítulo 4.5 de las Normas Urbanísticas del PGOUM- 1997, artículo 4.5.) PATRIMONIO A continuación se indica el Patrimonio Cultural incluido en el corredor en estudio, establecido en base a la Ley 10/1998, de 9 de julio, de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid y la Ley 4/1990, de 30 de mayo, del Patrimonio Histórico de Castilla La Mancha VÍAS PECUARIAS A continuación se relacionan las principales vías pecuarias incluidas en el corredor en estudio según la denominación existente en cada término municipal: Madrid: Cordel del arroyo Abroñigal, Vereda de Santiago y Colada del Santísimo.

14 Página 10 Getafe: Vereda del camino de San Martín, Vereda de Leganés a Perales del Río y Vereda de San Marcos. Pinto: Colada de Fuenlabrada. Torrejón de Velasco: Cañada Galiana, Vereda de Valdemoro y Vereda del camino de Seseña. Yeles: Cañada Galiana. INFRAESTRUCTURAS VIALES Las principales infraestructuras existentes en la zona de estudio son las siguientes: Autovía de circunvalación M-45 (Ministerio de Fomento). Autovía de circunvalación M-50 (Ministerio de Fomento). Carreteras Autonómicas (Comunidad Autónoma de Madrid) M-301 entre Perales del Río y San Martín de la Vega. Desdoblamiento de la M-301 en Perales del Río, perteneciente al proyecto autonómico REDSUR. Carretera y vía pecuaria Cerro de los Ángeles. M-506 entre Pinto y Fuenlabrada. M-408 entre Pinto y Parla. Ferrocarriles de Alta Velocidad y ancho UIC (ADIF) Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. M-410, en fase de proyecto, entre la N-V (Arroyomolinos) y la N-IV (Valdemoro), perteneciente al proyecto autonómico REDSUR. Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona. Conexión entre la L.A.V. Madrid-Sevilla y la L.A.V. Madrid-Barcelona. Ferrocarriles convencionales de ancho ibérico (ADIF) Línea Madrid-Alicante, coincidente con la línea C3 de Cercanías (Aranjuez). Línea Madrid-Badajoz, coincidente con la línea C4 de Cercanías (Parla). Diferentes vías de mercancías que conectan las instalaciones de Villaverde Bajo, Vallecas, la estación de contenedores de Abroñigal y la estación de mercancías de Santa Catalina. Autopistas y Autovías Otros viarios (Ayuntamiento de Madrid) Calle Pedro Bosch. Madrid Calle 30. Calle Cerro Negro. Calle Pico Jabalón. Avenida de Entrevías. Prolongación de la Calle Embajadores. Caminos, veredas y cañadas de titularidad municipal Nuevos viarios planificados en actuaciones del Ayuntamiento de Getafe Avenida Gracia Deledda, planificada dentro de la actuación de urbanización del PAU-3 de Perales del Río. Autopista de peaje R-4 (Ministerio de Fomento). Acceso al nuevo Polígono de Los Gavilanes desde el enlace de La Autovía de Andalucía A-4 (Ministerio de Fomento). Carpetania, proyectado sobre la actual L.A.V. Madrid-Sevilla. Autovía de circunvalación M-40 (Ministerio de Fomento). Acceso del nuevo Polígono de Los Gavilanes a la A-4, planificado bajo el viaducto de la L.A.V. Madrid-Sevilla.

15 Página 11 Viales de comunicación entre el Polígono Industrial El Culebro y el nuevo Parque Empresarial La Carpetania Fase 1 (actualmente en fase de construcción), planificados bajo la actual L.A.V. Madrid-Sevilla a través de los pasos inferiores ya existentes. Vial de comunicación entre las distintas zonas del nuevo Parque Empresarial La Carpetania Fase 2, planificado sobre la actual L.A.V. Madrid-Sevilla. 4. Características fundamentales de la actuación 4.1. Objetivos estratégicos y comerciales Los objetivos estratégicos del presente Estudio Informativo se concretan en: Asegurar a largo plazo la capacidad de la red de alta velocidad en su acceso Sur a Madrid, por medio del desdoblamiento de la actual línea Madrid-Sevilla entre Atocha y Torrejón de Velasco, donde confluyen la actual línea de Sevilla, y la futura de Levante. Autovía A4 Estación de Sta. Catalina LAV Madrid-Barcelona LAV Madrid-Sevilla Conectar la nueva red de alta velocidad por el Sur con la futura estación pasante del Nuevo Complejo Ferroviario de Atocha, y el futuro túnel de alta velocidad Atocha-Chamartín. Establecer conexiones entre las distintas líneas de Alta Velocidad que acceden a Madrid por el Sur (Sevilla, Barcelona y Levante), de forma que los trenes que circulen por ellas puedan acceder indistintamente tanto a la actual estación de alta velocidad de Puerta de Atocha, como a la futura estación soterrada y el túnel Atocha-Chamartín, potenciando las posibilidades comerciales y funcionales. C/ Embajadores FFCC Madrid-Alicante /C3 FFCC Madrid-Badajoz /C4 Estas conexiones entre las distintas líneas de Alta Velocidad que acceden a Madrid por el Sur (Sevilla, Barcelona y Levante), deben permitir conexiones directas entre las diferentes líneas de alta velocidad sin paso por Madrid. Asegurar la plena interoperabilidad entre las citadas líneas de alta velocidad Requerimientos funcionales y criterios de diseño Para la consecución de los objetivos definidos, se deben considerar los siguientes criterios de diseño: SEVILLA / BARCELONA Implantación de vías dobles en todos los ámbitos considerados, asegurando la totalidad de movimientos previstos sin necesidad de cizallamientos.

16 Página 12 Diseño de las nuevas infraestructuras para velocidades iguales o superiores a las actuales, salvo en las conexiones entre líneas en las que se considerará un mínimo de 160 Km/h, siendo aconsejable 220 Km/h. Pendiente máxima de 25 milésimas, al tratarse de líneas exclusivas de MADRID viajeros. Inexistencia de cruces a nivel. Pérgola Autovía A4 Dotación de instalaciones de electrificación, seguridad y comunicaciones acordes a las últimas tecnologías de alta velocidad, y compatibles con las infraestructuras existentes. Dotación de instalaciones técnicas que faciliten la explotación, complementarias de las ya existentes (PAET`s y PB`s). Adecuada inserción de las actuaciones en el territorio, considerando su compatibilidad tanto con la actual realidad urbana como con las actuaciones programadas por las distintas Administraciones. Máximo aprovechamiento de las infraestructuras, instalaciones y espacios ferroviarios existentes, aspecto este determinante en las conexiones, donde se buscará el mínimo desarrollo posible. Compatibilidad de las actuaciones con el mantenimiento de la funcionalidad Vía de mercancías Autovía M-40 LAV Madrid-Barcelona LAV Madrid-Sevilla de las numerosas infraestructuras presentes en la zona de estudio, especialmente viarias y ferroviarias, asegurándose en este último caso la compatibilidad de las obras con el mantenimiento del tráfico en las distintas líneas. SEVILLA / BARCELONA

17 Página Proceso metodológico y estudio de alternativas 5.1. Proceso metodológico Este Estudio Informativo se ha desarrollado en dos fases: Fase A. 1: Análisis de estudios anteriores, recopilación de datos básicos, análisis funcional y definición de alternativas. Fase B. 1: Anteproyecto y Estudio de Impacto Ambiental. La Fase A 1:5.000 se redactó en Febrero de 2007, en la que se procedió a la recopilación de información existente, análisis funcional e identificación de alternativas, una caracterización temática de las mismas, la redacción de un Estudio de Impacto Ambiental previo y la selección y propuesta de alternativas para la presente Fase B. 1: Esta fase inicial también permitió la redacción de la Memoria Resumen de Impacto Ambiental, en la que se recogieron las alternativas básicas de actuación, así como los valores más relevantes del medio. La citada Memoria Resumen de Impacto Ambiental fue remitida al Ministerio de Medio Ambiente con fecha abril de 2006, con objeto de iniciar la tramitación ambiental de la actuación. Tras la realización de las preceptivas Consultas Previas, el Ministerio de Medio Ambiente remitió con fecha 25 de septiembre de 2006 el preceptivo Informe de Consultas Previas, que sirvió de base para la redacción de la Fase A 1:5.000 así como para la presente Fase B 1: El presente Documento corresponde a la Fase B 1:1.000, en la que se ha procedido a desarrollar las alternativas seleccionadas en la Fase anterior a una mayor escala de detalle, así como el preceptivo Estudio de Impacto Ambiental, en el que se incluye las caracterizaciones ambientales del proyecto, mediante el cual se determinarán los efectos previsibles de las actuaciones contempladas sobre el medio, para someterlo a procedimiento de Información Pública y de Audencia, que permitirá elevar al órgano de medio ambiente competente la solución o soluciones propuestas por el promotor para la obtención de la Declaración de Impacto Ambiental Organización y conclusiones de la fase A 1/5.000 Los distintos escenarios, con sus respectivas alternativas se realizaron a partir del estudio detallado de la situación actual de explotación, con el objetivo de conseguir el aprovechamiento máximo de las posibilidades de explotación de todas las líneas que discurren próximas a la Nueva Doble Vía de Levante. Se contempló diseñar las conexiones necesarias que por un lado, permitieran que todas las líneas accedieran a la Nueva Estación Pasante, y por otro, que todas las líneas estuvieran interconectadas para prestar servicios directos sin necesidad de entrar en el Nuevo Complejo de Atocha. Para cumplir este doble objetivo, las únicas conexiones que quedaban pendientes por resolver eran la unión entre las líneas de Levante y Barcelona para que esta última pudiera acceder a la Estación de Atocha Pasante, y la unión entre las líneas de Levante y Sevilla de forma directa, que evitara el paso por Madrid de circulaciones Levante-Andalucía. Además, destacar que con la ejecución de la Nueva LAV Madrid-Levante en su tramo Atocha-Torrejón de Velasco, se afectaba al actual estacionamiento de Cercanías que existe en la antigua estación de Parla, por lo que fue preciso estudiar y proponer una nueva ubicación. Por lo tanto, para dar cumplimiento a estas necesidades, se consideraron cuatro ámbitos de actuación en la Fase A (1/5.000), con las siguientes alternativas para cada uno de ellos: L.A.V. Madrid- Levante. Tramo Atocha-Torrejón de Velasco: Tan solo se consideró viable desarrollar una alternativa. Conexión entre la L.A.V. Madrid-Levante y la L.A.V. Madrid-Barcelona: En esta actuación se consideraron dos alternativas denominadas Centro y Norte Conexión entre la L.A.V. Madrid-Levante y la L.A.V. Madrid-Sevilla: En esta actuación se consideraron dos alternativas denominadas 160 y 185 km/h Reposición del actual estacionamiento de Cercanías: En este caso igualmente se consideraron dos alternativas, Pasante y Fondo de Saco.

18 Página 14 Destacar que para la presente Fase B (1:1.000), tan sólo se desarrollan tres ámbitos de los citados anteriormente, ya que la conexión entre la L.A.V. Madrid- Levante y la L.A.V. Madrid-Barcelona se desarrolla en Estudio Informativo independiente de este, por lo que se ha obviado en algunos apartados de la presente Memoria Alternativas propuestas e identificación A continuación se describen los ámbitos y alternativas que se desarrollan en la Fase B (1:1.000), y se identifican sus diferencias: L.A.V. Madrid-Levante. Tramo Atocha-Torrejón de Velasco Esta alternativa se planteó para dar continuidad a la Nueva LAV Madrid-Levante entre las inmediaciones de Atocha (su origen coincide con el final del Acceso Sur a la Estación de AVE Pasante definido en el Nuevo Complejo Ferroviario) y el término municipal de Torrejón de Velasco (su final coincide con el origen del Proyecto de Construcción del tramo Torrejón de Velasco Seseña), para así crear una línea independiente del Madrid-Sevilla y a su vez dotar de acceso a la nueva estación pasante. La alternativa se planteó en su totalidad adosada a la LAV existente Madrid Sevilla por su margen derecha en sentido Sevilla, habiéndose desarrollado una única alternativa debido a los siguientes motivos: La actuación consiste en un desdoblamiento de la doble vía actual Madrid Sevilla en previsión de una futura falta de capacidad de la misma para albergar también las circulaciones de Levante. El corredor discurre por entornos urbanos o semiurbanos, y se cruza con numerosas infraestructuras que los comunican. Un nuevo corredor fracturaría aun más el territorio atravesado, generando mayor impacto ambiental y territorial. Por ello, se optó por generar un solo corredor ferroviario para ambas infraestructuras, Madrid Levante y Madrid Sevilla, con el mínimo espacio posible entre ellas que posibilitara la construcción y disminuyera la ocupación Debido a su longitud, unos 26,5 km, debía ir la nueva doble vía por una sola margen, ya que el hecho de cambiar de una margen a otra exigía los correspondientes saltos entre ambas líneas perjudicando claramente la solución La margen derecha en sentido Sevilla de la línea existente se consideraba la adecuada, ya que en los primeros 12 km, que suponen un 45% de la longitud total de la actuación, la margen izquierda presentaba numerosos inconvenientes. En los primeros 7-8 km discurría adosada la L.A.V. Madrid Barcelona a la L.A.V. Madrid Sevilla y en los 4-5 km restantes recientemente se ha ejecutado la conexión entre ellas. Además, en esta zona final (pk 9), también por la margen izquierda, y lindando con la línea actual, se ubica el LIC ES Vegas, cuestas y páramos del sureste de Madrid. Además, existían otros elementos que reforzaban la decisión de discurrir por esa margen derecha: En la margen izquierda, a la altura de los ppkk y y a unos m de la línea actual se ubican los edificios técnicos del Puesto de Banalización de Los Gavilanes y del Puesto de Bloqueo de Parla de la línea Madrid Sevilla. En el pk existe en la margen izquierda una subestación de tracción de ADIF a escasos 25 m de la doble vía actual. En los ppkk y , en la margen izquierda, existen edificaciones próximas. En el pk , cruce bajo la M-408, por la derecha existe un vano libre que permitiría el aprovechamiento de la estructura, si bien actualmente está ocupado por un estacionamiento de unidades de cercanías que se tendrían que trasladar. En definitiva, por todo lo mencionado, se optó por una única alternativa para la nueva doble vía, manteniendo siempre la traza adosada a la línea actual Madrid Sevilla por la margen derecha en sentido Sevilla.

19 Página Conexión L.A.V. Madrid-Levante con la L.A.V. Madrid-Sevilla Esta conexión se planteó para resolver los movimientos directos entre ambas líneas sin necesidad de penetrar en Madrid, realizándose a distinto nivel en ambos sentidos. Esta conexión se realizó en el ángulo agudo que formaban ambas líneas al separarse, habiéndose planteado dos alternativas, cuya denominación, 160 y 185 km/h, provenía de la máxima velocidad de paso por cada una de ellas. Los principales condicionantes para estas alternativas, además del cerrado ángulo que formaban, radicaba en el Falso Túnel existente en la línea de Levante (denominado de Naves Altas), cuya boquilla noroeste fijaba un extremo de la conexión, por otro, la necesidad de generar la menor ocupación y espacios aislados posibles, y por último, en el otro extremo de la conexión, la necesidad de llegar y superar el PB de Yeles con una vía por cada lado, para que a futuro existiera la posibilidad de convertirlo en PAET y así, en caso de necesidad, favorecer la explotación. ALTERNATIVA 160 KM/H Esta alternativa se diseñó para minimizar la superficie de ocupación, penalizando la velocidad a 160 Km/h. Esta velocidad venía justificada por la necesidad de implantar desvíos en las conexiones con sendas líneas de alta velocidad en sus extremos, habiéndose considerado en este caso que la velocidad por desviada en los citados desvíos era de 160 km/h. No presentaba singularidades relevantes, salvo el cruce con las líneas existentes en la vía sentido Sevilla y la proximidad de la IBA nº 02 Torrejón de Velasco- Secanos de Valdemoro. ALTERNATIVA 185 KM/H En esta alternativa se primaba la velocidad frente a la superficie de ocupación. En este caso, los desvíos necesarios en sus extremos se diseñaron para 220 km/h por vía desviada, al no existir desvíos entre esta velocidad y 160 km/h. Sin embargo, la velocidad máxima de 185 km/h venía condicionada por la curva interna a disponer para la vía sentido Levante, ya que una velocidad mayor requeriría un radio mayor que obligaría a saltar dos veces sobre la línea de Madrid-Sevilla. No presentaba singularidades relevantes, salvo el cruce con las líneas existentes en la vía sentido Sevilla, la afección al arroyo de Guatén en gran longitud y la proximidad de la IBA nº 02 Torrejón de Velasco-Secanos de Valdemoro Reposición del actual Estacionamiento de Cercanías La nueva doble vía de la LAV Madrid-Levante, en su tramo Atocha-Torrejón de Velasco, afectaba al actual estacionamiento de Cercanías que existe en la antigua estación de Parla. La afección se originaba porque la nueva doble vía estaba planteada adosada al Madrid-Sevilla en esa zona por la margen derecha, estando ese espacio actualmente ocupado por el estacionamiento. Para su reposición se buscó una nueva ubicación que cumplía las mismas funciones, habiéndose planteado dos alternativas, una de ellas en la que se aprovechaba parte de las vías existentes (alternativa de Fondo de Saco), y otra que planteaba la creación de una instalación completamente nueva (alternativa Pasante). ALTERNATIVA FONDO DE SACO En esta alternativa se aprovechaban los primeros metros de las vías actuales, a las que se añadían una tercera vía, en el lado Oeste, de unos 280 metros de longitud. La funcionalidad era muy similar a la actual, permitiendo el estacionamiento de tres composiciones triples o nueve composiciones simples, siendo preciso la inversión de marcha para aquellos trenes con origen/destino la estación de Parla. ALTERNATIVA PASANTE Esta alternativa planteaba la creación de una nueva instalación que constaba de tres vías, todas ellas con una longitud útil de 240 m. Al igual que la alternativa anterior permitía el estacionamiento de tres composiciones triples o nueve composiciones simples, pero funcionalmente tenía un mejor comportamiento, ya que no exigía inversión de marcha para los trenes, al tener conexiones directas en ambas cabeceras con la actual vía doble.

20 Página Conclusiones y selección de alternativas en Fase A (1:5000) Las distintas técnicas de análisis multicriterio que se aplicaron en aquellos ámbitos donde existían diferentes alternativas pusieron de manifiesto la superioridad de unas opciones sobre otras: Los tres métodos de análisis revelaron de forma inequívoca la superioridad de la alternativa a 160 km/h frente a la de 185 km/h en la conexión de la L.A.V Madrid-Levante con la línea Madrid-Sevilla, a causa fundamentalmente de su mejor aptitud Medioambiental, para la Vertebración Territorial e Inversión, contrastando con un mejor comportamiento Funcional de la alternativa a 185 km/h. Respecto a las alternativas para la Reposición del estacionamiento de cercanías de Parla, tanto el análisis de sensibilidad como el de preferencias revelaron la superioridad de la alternativa Pasante frente a la alternativa en Fondo de Saco, a causa fundamentalmente de su mejor comportamiento Funcional y Vertebración Territorial, frente al mejor comportamiento económico de la alternativa en Fondo de Saco. El análisis de robustez otorgó una ligera superioridad a la alternativa en Fondo de Saco, debido fundamentalmente a que al asignar todas las combinaciones de pesos para los distintos indicadores, se puso de relieve un mejor comportamiento económico de la alternativa en Fondo de Saco. Se concluyó que, si bien todas las alternativas planteadas resultan viables y adecuadas a los objetivos de la actuación, el análisis de alternativas señalaba a las alternativas: L.A.V Madrid Levante. Tramo Atocha-Torrejón de Velasco (esta alternativa era única por la margen derecha de la línea Madrid-Sevilla, no habiendo sido por lo tanto objeto de comparación). Conexión Madrid-Levante con Madrid-Sevilla, Alternativa 160 km/h. Reposición del Estacionamiento de Cercanías de Parla, Alternativa Pasante. como las soluciones óptimas, atendiendo a criterios medioambientales, funcionales, económicos y territoriales Identificación de alternativas Fase B Para el planteamiento de esta Fase B se han considerado tres ámbitos de actuación, conforme a los objetivos perseguidos y definidos en apartado anterior, con las siguientes alternativas para cada uno de ellos: L.A.V. Madrid- Levante. Tramo Atocha-Torrejón de Velasco: Aunque en la fase anterior tan solo se definía una alternativa, en esta fase se han considerado dos alternativas. La primera de ellas es la desarrollada en la Fase anterior y la segunda presenta una leve modificación respecto a la primera fruto de un mayor estudio de detalle (su justificación se define más adelante), denominadas Alternativa Base y Alternativa Variante pk respectivamente. Conexión entre la L.A.V. Madrid-Levante y la L.A.V. Madrid-Sevilla: Tan solo se ha considerado la alternativa seleccionada en la fase anterior, conexión 160 Km/h. Reposición del actual estacionamiento de Cercanías de Parla: Como consecuencia de que con la ejecución de la nueva línea de Alta Velocidad Madrid-Levante, en su tramo Atocha-Torrejón de Velasco, se afecta al actual estacionamiento de Cercanías que existe en la antigua estación de Parla. Tan solo se ha considerado la alternativa seleccionada en la fase anterior que planteaba una nueva ubicación; denominada Estacionamiento Pasante. Destacar que la conexión con la LAV Madrid-Barcelona se desarrolla en un Estudio Informativo aparte. Por lo tanto, con las alternativas consideradas, los escenarios desarrollados en esta Fase B (1/1.000), son los siguientes: SOLUCIÓN A: SOLUCIÓN B: L.A.V. Madrid-Levante. Tramo Atocha-Torrejón de Velasco. Alternativa Base L.A.V. Madrid-Levante. Tramo Atocha-Torrejón de Velasco. Alternativa Variante P.K Conexión L.A.V. Madrid- Levante con L.A.V. Madrid- Sevilla. Conexión 160 km/h Conexión L.A.V. Madrid- Levante con L.A.V. Madrid- Sevilla. Conexión 160 km/h + + Nuevo haz de estacionamiento de cercanías. Estacionamiento Pasante Nuevo haz de estacionamiento de cercanías. Estacionamiento Pasante A continuación se justifican estas alternativas y se identifican sus diferencias.