Parte II 3 er Capítulo de la Tesis. Las Subvenciones al Transporte Público en la Región Metropolitana de Barcelona

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1 Parte II 3 er Capítulo de la Tesis Las Subvenciones al Transporte Público en la Región Metropolitana de Barcelona Un Análisis de sus Efectos Redistributivos Adriana K. Ruiz Marín Dirigido por: Anna Matas Josep Lluis Raymond Abstract El estudio analiza los efectos redistributivos de las subvenciones al transporte público en la Región Metropolitana de Barcelona, utilizando la Encuesta de Movilidad Cotidiana para el año La variable clave subvención mensual por kilómetro se calcula para cada individuo considerando los costes adicionales debido a los transbordos. El análisis indica que la subvención al transporte público ha mejorado ligeramente la distribución de la renta dentro de la RMB, específicamente, se halla que las subvenciones al transporte público han favorecido más a los individuos de pocos recursos en relación con los más ricos. El estudio a nivel territorial sugiere la existencia de efectos redistributivos, muy especialmente, en la zona de la Aglomeración Central y Vilanova i la Geltrú. Se encuentra que para Barcelona y los municipios más cercanos (Zona A1) la política de subvenciones al transporte público ha sido progresiva y tiene efectos redistributivos, relativamente, importantes.

2 INTRODUCCIÓN A finales del año 2000 se aprueba el proyecto de integración tarifaria para la Región Metropolitana de Barcelona (RMB) cuyo principal objetivo fue promover el uso del transporte público en la región. Para ello, se crea un sistema de tarifas por zonas y se definen varios títulos integrados válidos para todos los modos de transporte. Actualmente, la red de transporte público en la RMB presta servicio a 5.6 millones de personas. La Autoritat del Transport Metropolità (ATM) es la responsable de la planificación, coordinación y gestión de la infraestructura y de los servicios de la red de transporte público, el cual abarca km de longitud e incluye los servicios del bus urbano e interurbano, tranvía, metro y ferrocarril. Una de las consecuencias de la zonificación ha sido la caída de la recaudación tarifaria promedio por pasajero y un aumento de los costos del sistema. Dado que los costos de la red se financian vía recaudación tarifaria y subvenciones, las transferencias públicas hacia el sector han aumentado constantemente a partir del año En un contexto de mayores restricciones presupuestarías, es de interés saber quiénes se favorecen de dichas subvenciones y si éstas se justifican en términos de equidad social. En este sentido, el estudio apunta a analizar cuáles son los efectos redistributivos de la política de subvenciones del transporte público dentro de la RMB. Cabe mencionar que en la literatura especializada no existe consenso en torno a la existencia de efectos redistributivos debido a las subvenciones al transporte público y, de hecho, la evidencia al respecto es escasa. Los aspectos mencionados anteriormente son las razones que motivan el estudio, especialmente, porque dichas subvenciones son parte esencial del sistema de transporte público en Barcelona y representan un gasto importante dentro del presupuesto público. A continuación, se realiza una revisión de la literatura en torno a la evidencia empírica sobre los efectos redistributivos de las subvenciones al transporte público y sobre la metodología para el análisis de la progresividad y redistribución de las políticas de subvenciones. Posteriormente, se explica el sistema de transporte público en la RMB y las subvenciones que recibe. Luego, se describen los datos disponibles y se explica el cálculo de la variable subvención mensual y la estimación de los ingresos salariales. En el siguiente apartado, se realiza el análisis de los efectos redistributivos por categoría de individuos y a nivel territorial. Finalmente, se plantean las conclusiones de la investigación.

3 EFECTOS REDISTRIBUTIVOS DE LA POLITICA DE SUBVENCIONES AL A L TRANSPORTE PÚBLICO Una Revisión de la Literatura En la literatura, las consideraciones de equidad social y eficiencia económica justifican la implementación de la política de subvenciones al transporte público, en términos de: i. La importancia de la disponibilidad, accesibilidad y asequibilidad del transporte para que el bienestar de todas las personas (Serebrisky, et al 2009), en particular, de los más vulnerables de la sociedad (ancianos, pobres o discapacitados); ii. La reducción de las externalidades negativas causadas por el uso del vehículo privado (congestión, contaminación, accidentes, ruido); iii. La existencia de economías de escala (efecto Mohring) la cual implica que el coste marginal social de los usuarios por kilómetro ofertado es menor al coste medio, de este modo, un incremento de la frecuencia del servicio de transporte público genera una reducción del tiempo de espera de los usuarios, por tanto, el beneficio marginal privado es más bajo al beneficio marginal social. En consecuencia, sin la subvención, las tarifas y la frecuencia del servicio serán diferentes a su nivel óptimo. Aunque existe una amplia literatura que analiza la asignación eficiente de las subvenciones al transporte público, pocos son los estudios que consideran los efectos distributivos de las mismas (Serebrisky, et al, 2009; Asensio, et al, 2003; Markovich, et al, 2011). Incluso los efectos redistributivos de la tarificación de las autopistas o los efectos de impuestos a los vehículos privados han sido temas mucho más desarrollados en la literatura especializada. En este sentido, Asensio, et al (2003) evalúan los efectos redistributivos de las subvenciones al transporte público según el nivel de renta de las familias utilizando datos de la Encuesta de Presupuesto Familiares para Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia y Zaragoza, concluyen que las subvenciones al transporte público tienen efectos progresivos, especialmente, para las áreas urbanas de mayor tamaño como Madrid y Barcelona. Sin embargo, indican que el efecto redistributivo total en términos de reducción de la desigualdad de la renta es muy bajo debido a que el gasto en transporte público representa una pequeña proporción de la renta de los hogares. Vasallo et al (2008), por su parte, analizan la política de transporte público en la Comunidad de Madrid concluyen que no encuentran suficiente evidencia que indique que las subvenciones al transporte público contribuyan a promover la equidad social en la región. Primero, porque el gasto en transporte público representa un pequeño porcentaje de la renta (alrededor del 1% en promedio) y no decrece sustancialmente con el nivel de la misma. Segundo, porque los datos no indican que los individuos más pobres son los que utilizan más intensamente el transporte público. Asimismo, Iseki y Taylor (2010) utilizando datos para Los Ángeles, Estados Unidos, analizan la distribución de las subvenciones al transporte público entre grupos socio-económicos, hallan que entre los usuarios del transporte público la distribución de los beneficios y los costes es regresivo, es decir, los usuarios de rentas altas se benefician más de las subvenciones que los usuarios con rentas inferiores. Sin embargo, considerando a la población completa, estas

4 subvenciones, generalmente, resultan en una transferencia de los beneficios de individuos con rentas elevadas a individuos con rentas bajas. Adicionalmente, para la Región de París, Bureau y Glachant (2011) hallan que hay efectos distributivos progresivos si se reducen en un 10% las tarifas al transporte público, para su análisis utilizan datos desagregados de la Global Transport Survey El trabajo de Tscharaktschiew y Hirte (2012) analiza los efectos distributivos espaciales, ambientales y de eficiencia de diferentes políticas de subvenciones al transporte de pasajeros por tipo de hogar, propósito de viaje y modo de transporte, para ello, aplican un modelo espacial de equilibrio general para un área metropolitana alemana promedio, hallan que la política de subvenciones al transporte público representa una mejora de bienestar y que las transferencias para desplazamientos por motivos laborales tienen importantes efectos progresivos. No obstante, Serebrisky et al (2009) advierten sobre los resultados obtenidos en varias investigaciones sobre el transporte público urbano, específicamente, señalan que la evidencia disponible no indica que los pobres mejoren con las actuales políticas de subvenciones. Añaden que las subvenciones por el lado de la oferta tienen un impacto neutral o regresivo y aunque las subvenciones por el lado de la demanda tienen un impacto positivo, la evidencia no es clara en cuanto a una mejora importante de la distribución de la renta. En este sentido, una de las razones por las que los individuos más pobres podrían ser excluidos de las mejoras de los servicios al transporte público es que ellos suelen establecer sus residencias en la periferia donde, generalmente, la oferta de transporte público es escasa. Se puede concluir de la revisión bibliográfica que no existe consenso en torno a la evaluación del impacto redistributivo de la política de subvenciones al transporte público. En general, la literatura encuentra que, a pesar de los efectos progresivos, el impacto sobre una mejor distribución de la renta no parece ser relevante. Sin embargo, cabe advertir sobre la variedad de formas en que estos estudios abordan el análisis, categorizan a los individuos y miden la desigualdad. Consideraciones Metodológicas La Progresividad y Redistribución de las Subvenciones Para llevar a cabo el análisis de los efectos redistributivos de las subvenciones al transporte público en la RMB se utilizan las tradicionales medidas de desigualdad y progresividad propuestas en la literatura especializada, aplicadas al caso de las transferencias públicas. A continuación, una explicación sobre dichos indicadores. La curva de concentración y el índice de concentración La curva de concentración nos permite conocer el porcentaje acumulado de la subvención para cada porcentaje acumulado de la población la cual ha sido previamente ordenada de menor a mayor renta. Para trazar la curva de concentración (C) se representa en el eje de las

5 ordenadas la proporción acumulativa de la subvención y en el eje de las abscisas la proporción acumulativa de la muestra ordenada según su renta (ver Gráfico 1). Puede notarse que: Si la curva de concentración coincide con la diagonal (línea de igualdad), los individuos reciben la misma proporción de la subvención independientemente de su renta. Si la curva de concentración se encuentra por encima de la diagonal indica que los individuos más pobres son los que reciben una mayor proporción de la subvención. Si la curva se encuentra por debajo de la línea de igualdad implica que la política de subvención favorece más a los que tienen más recursos económicos. Gráfico 1 Asociada a dicha curva se tiene el índice de concentración (IC), el cual se calcula como el doble del área entre la curva de concentración y la diagonal. Cuanto más alejada esté la línea de concentración de la línea de igualdad, mayor es el IC y, por tanto, más desigualmente se distribuye la subvención entre los grupos de renta. De esta manera, el IC nos indica quienes reciben la subvención: Si IC es negativo, la curva de concentración se encuentra por encima de la diagonal, por tanto, las subvenciones favorecen más a los que tienen menores rentas. Si IC es positivo, la curva de concentración está por debajo de la diagonal y, en consecuencia, las subvenciones favorecen a los más ricos. El índice de Kakwani El índice de Kakwani nos permite medir la progresividad de la subvención en relación con una distribución inicial de la renta. Por consiguiente, proporciona una medida sobre el efecto de la subvención sobre la desigualdad de la renta. El índice Kakwani se define como el doble del área entre la curva de concentración (definida sobre la subvención) y la curva de Lorenz (definida sobre la renta) y se calcula como la diferencia entre el índice de concentración de la subvención y el índice de Gini (IG) calculado sobre la renta antes de la subvención (S ss ): = ( ) (1) Un valor negativo implica que la curva de concentración se encuentra por encima de la curva de Lorenz y, por lo tanto, las subvenciones contribuyen a reducir la desigualdad en la renta y, por consiguiente, existe progresividad.

6 Un valor positivo implica que la curva de concentración se encuentra por debajo de la curva de Lorenz y, por lo tanto, el efecto de la política se considera regresivo, ya que contribuye a aumentar la desigualdad. El índice de Reynolds-Schmolensky El índice de Reynolds-Schmolensky (RS) ofrece una medida sobre la capacidad redistributiva de la subvención. Se define como la diferencia entre el índice de Gini calculado sobre la renta sin subvención (S ss ) y el calculado considerando la renta después de la subvención (S cs ). De esta manera, compara la distribución de la renta antes y después de la aplicación de la subvención. =( ) ( ) (2) Por lo tanto, si el índice RS es positivo quiere decir que la subvención conduce a una distribución de la renta más igualitaria, puesto que la transferencia reduce el índice de Gini. Si el índice resulta negativo la subvención contribuye a aumentar la desigualdad en la distribución de la renta. Finalmente, un valor de cero implica la inexistencia de efectos redistributivos. Puede demostrarse que el efecto redistributivo de la política de subvención viene determinado por el grado de progresividad y por el importe de la transferencia. En este sentido, una política de subvenciones puede tener un alto grado de progresividad pero si su peso en la renta es muy pequeño el impacto redistributivo final podría ser marginal. EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LA RMB La Región Metropolitana de Barcelona (RMB) abarca una superficie de 3237,1 km 2, donde se ubican 164 municipios y una población de 5,013 millones de habitantes 1 (ver Mapa 1). La oferta de transporte público en la RMB incluye los servicios del metro, autobuses urbanos e interurbanos, tranvías y trenes dentro de una red que cubre km de longitud. El organismo encargado de coordinar, planificar y gestionar el sistema de transporte público es la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). La ATM se define como un consorcio interadministrativo en el cual participan la Generalitat de Cataluña, el Ayuntamiento de Barcelona, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), la Agrupación de Municipios titulares de servicios de Transporte Urbano de la región metropolitana de Barcelona (AMTU) y, como observador, la Administración General del Estado. Entre sus funciones están: gestionar el transporte público urbano e interurbano de sus participantes; fijar las tarifas del transporte público; definir los acuerdos de financiación con las administraciones públicas; controlar los ingresos, los costos y las inversiones de las empresas operadoras; y la planificación, ejecución y seguimiento de las inversiones en infraestructuras de transporte público. Constituida en marzo de 1997, la ATM fue la responsable de la implantación en enero de 2001 del sistema tarifario integrado por zonas, cuyo ámbito territorial está dividido en seis coronas a partir de las cuales se definen las tarifas (ver Mapa 1). En particular, la corona 1 la integran 18 1 Año 2010, según datos de la ATM

7 municipios del Área Metropolitana de Barcelona (sustituye la antigua Entitat Metropolitana del Transport). De esta manera, las tarifas están en función de la distancia, con lo cual se fijan en términos del número de zonas que se cruzan en un trayecto (hasta un máximo de seis zonas) y son independientes del modo de transporte utilizado y de los transbordos realizados (con un máximo 3 transbordos dentro de un período de tiempo determinado). Mapa 1 La introducción del sistema tarifario integrado supuso un incremento importante del uso del transporte público acompañado de un aumento de los costos mayor al incremento de la recaudación tarifaria promedio por cada usuario. Dado que los costos de la red se financian vía recaudación tarifaria y subvenciones, esta última ha, igualmente, aumentado. En efecto, el crecimiento de los viajeros entre 2001 y 2006 fue 21%, mientras que entre 1996 y 2000 había sido de 8%. Por su parte, los costos de explotación por usuario del sistema integrado (en términos reales) creció 13% entre 2001 y 2006, a la vez que la recaudación solo un 7%. Si bien la tasa media de la financiación de la red entre 1998 y 2001 era 50% subvenciones y 50% recaudación tarifaria, entre la tasa media de la subvención aumentó a 55%. En cuanto a los títulos integrados ofrecidos por la ATM, existen diferentes tarifas que son válidas para todos los operadores del sistema y todos los modos de transporte, así mismo, se definen de acuerdo al número de zonas. Las tarifas son fijadas anualmente por el Consejo Administrativo de la ATM de acuerdo a una política de financiación que defina el grado de cobertura de los costes por ingresos de tarifas. No obstante, se advierte la ausencia de criterios claros y transparentes sobre la determinación de dichas tarifas. En este sentido, los títulos integrados son: 1. T-Día: título unipersonal, permite realizar un número ilimitado de viajes en un día.

8 2. T-10: permite realizar 10 viajes, válido por un año. 3. T-50/30: permite hacer 50 viajes dentro de los 30 días posteriores a su primera validación. 4. T-Mes: título unipersonal y personalizado que le permite a su titular realizar un número ilimitado de viajes dentro de los 30 días posteriores a su primera validación. 5. T-70/30: título multipersonal con el cual se pueden realizar 70 viajes dentro de los 30 días posteriores a su primera validación. 6. T-Trimestre: título unipersonal y personalizado que le permite a su titular realizar un número ilimitado de viajes dentro de los 90 días posteriores a su primera validación. 7. T-Jove: título unipersonal y personalizado dirigido a jóvenes menores de 25 años que le permite a su titular realizar un número ilimitado de viajes dentro de los 90 días posteriores a su primera validación. Debe tenerse en cuenta que el billete sencillo no es un título integrado, por consiguiente, solo puede usarse para hacer un viaje en un único modo de transporte. Por su parte, las tarifas de los billetes en el año 2006 y 2014 se muestran en el Cuadro 1. Cuadro 1 Tarifas año 2006 (euros) Título de viaje zona 1 zona 2 zona 3 zona 4 zona 5 zona 6 Billete sencillo T-Dia T T-50/ T-70/ T-Mes T-Trimestre T-Jove Tarifas año 2014 (euros) Título de viaje zona 1 zona 2 zona 3 zona 4 zona 5 zona 6 Billete sencillo T-Dia T T-50/ T-70/ T-Mes T-Trimestre T-Jove Fuente: ATM Como lo demuestran los siguientes cuadros, los títulos integrados son, claramente, los más utilizados en el sistema tarifario. Efectivamente, en el año 2012 los títulos integrados representaron el 65.7% del total de las validaciones; por su parte, los títulos integrados sociales (que incluyen los definidos para familias monoparentales o numerosas, personas en situación de desempleo, menores entre 4 y 12 años) se ubicaron en 5.8%; los títulos no integrados de los propios operadores (incluyen los billetes sencillos, etc.) representaron el 14.8% y los títulos sociales de la corona 1 el 13,7% (ver Gráfico 2)

9 Gráfico 2 Títulos sociales 13% Títulos no integrados 15% Títulos integrados sociales 6% Titulos integrados 66% En el Cuadro 2 se observa la distribución de las validaciones por tipo de título integrado (incluyen los títulos normales y sociales) en toda la red de transporte público desde 2001 a Se observa que el título más utilizado con una amplia diferencia es el T-10, en promedio, representa el 70% de las validaciones durante todo el período, seguido por el T-50/30 con 15%. Cuadro 2 Títulos T T-50/ T-Mes Otros Total Fuente: ATM Como se mencionó anteriormente, una de las funciones de la ATM es la gestión y administración de los recursos que financian el sistema de transporte público. De este modo, a partir de la recaudación tarifaria y de las aportaciones de las administraciones públicas (a través de los contratos-programa) ATM se encarga de repartir dichos recursos hacia las operadoras de los modos de transporte. En este sentido, los servicios de transporte público son operados de la siguiente manera: El metro y los autobuses urbanos dentro de Barcelona y los municipios adyacentes son gestionados por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), empresa perteneciente al AMB y que ofrece servicios a la ciudad de Barcelona y a 10 municipios adicionales 2. Los tranvías son gestionados por la empresa TRAM. Los autobuses urbanos fuera de Barcelona son coordinados por AMTU, la cual es una asociación conformada por varios operadores de transporte urbano que prestan servicios a 70 municipios pertenecientes a la 2ª corona metropolitana de Barcelona. Los autobuses interurbanos: a partir de concesiones dadas por la Generalitat de Catalunya varias empresas prestan servicios de transporte público interurbano en la región. 2 Badalona, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, l Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs, Santa Coloma de Gramanet, El Prat, Sant Just Desvern, Sant Joan Despí y Montcada i Reixac.

10 Los trenes: las empresas que ofrecen servicios de trenes en la RMB son Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC) propiedad de la Generalitat de Cataluña y Rodalies de Catalunya (Renfe) gestionada desde el 1º de enero de 2010 también por la Generalitat de Barcelona. Un resumen de las características de la red de transporte público en la RMB para el año 2013 se ofrece en el siguiente cuadro. Cuadro 3 Recaudación Longitud veh-km Viajes tarifaria Líneas (km) (millones) (millones) (Millones ) Metro Transports de Barcelona Otros autobuses urbanos Autobuses AMB (gestión indirecta) Autobuses interurbano FGC Renfe Tranvia Total Fuente: ATM (2013) LAS SUBVENCIONES AL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA RMB En muchas ciudades del mundo (Ámsterdam, Barcelona, Berlín, Bruselas, Buenos Aires, Madrid, Nueva York, Los Ángeles, Atlanta, Paris, Santiago de Chile, entre otros) el sistema de transporte público opera con grandes déficits de explotación, puesto que las tarifas establecidas no logran cubrir los costes operativos de la red. Para Barcelona en el año 2006, la ratio de cobertura del transporte público 3 fue de 36% para el tranvía; 42% para el autobús urbano; 60% para el autobús metropolitano; 66% para los FGC; 68% para Renfe y 70% para el metro, tal como se observa en el Cuadro 4. Posteriormente, en 2011 dicho ratio fue 40% para el tranvía, 44% para el caso del autobús urbano, 51% para el metro, 60% para los FGC y 65% para el bus metropolitano. Por tanto, aunque no se observa una tendencia clara sobre la evolución de este indicador luego de cinco años, los datos sugieren, claramente, que las subvenciones han sido y siguen siendo, una parte esencial para el buen funcionamiento de la red de transporte público en la región. 3 Porcentaje de la recaudación tarifaria que cubre los costes operativos

11 Cuadro 4 Recaudación tarifaria, costes operativos y subvenciones al transporte público RMB 2006 y 2011 Año 2006 Recaudación (M ) Costes operativos (M ) Ratio de cobertura (%) Subvención (M ) Subvención/Costes Operativos (%) Autobus Metropolitano Bus urbano Metro Tranvía Metropolitano RENFE FGC Fuente: OMM (2008), cálculos propios Año 2011 Recaudación (M ) Costes operativos (M ) Ratio de cobertura (%) Subvención (M ) Subvención/Costes Operativos (%) Autobus Metropolitano Bus urbano Metro Tranvía Metropolitano RENFE n.d n.d n.d n.d FGC Fuente: OMM (2013), cálculos propios En este contexto, el objetivo del presente estudio es identificar quienes se benefician de las transferencias de la política de transporte público en la Región Metropolitana de Barcelona y estimar el impacto redistributivo entre categorías de personas (equidad social) y regiones (equidad territorial). LOS EFECTOS REDISTRIBUTIVOS DE LA POLITICA DE TRANSPORTE T PÚBLICO EN LA RMB Los Datos Se dispone de la Encuesta de Movilidad Cotidiana para el año 2006 (Enquesta de Mobilitat Quotidiana, EMQ), elaborada por la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) y el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña, la cual ofrece información detallada sobre los patrones de viaje y las características socioeconómicas y demográficas de una muestra de individuos dentro de la Comunidad Autónoma de Cataluña. No obstante, el estudio se limita a la RMB donde el sistema de transporte público tiene una mayor presencia. Particularmente, la EMQ contiene información directamente relacionada con el estudio, tales como, datos sobre origen y destino de los viajes, modos de transporte usado, propósito del viaje, tipo de título utilizado, transbordos realizados y número de desplazamientos hechos al día. La unidad de análisis es el individuo y se consideran solo los ocupados cuyo motivo de viaje es el trabajo. Se consideran sólo los títulos integrados cuyas tarifas están también subvencionadas (como se verá más adelante). Por consiguiente, no se estimarán los efectos redistributivos de los títulos sociales, de hecho, se asume que se dirigen a los más vulnerables y cumplen con sus objetivos sociales, y se estimarán el resto de los efectos redistributivos. Adicionalmente, la principal variable de interés es la subvención concedida al transporte público, para su cálculo se ha recopilado información por modo de transporte y municipio sobre tarifas, costes operativos y número de pasajero-km. Dicha información se ha obtenido a partir de las publicaciones de la ATM, Observatorio de Movilidad Metropolitana (OMM), Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Transports Metropolitans de Barcelona

12 (TMB), Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya; Observatori del Transport Regular de Viatgers per Carretera a Catalunya; y AMTU. De esta manera, se cuenta con una muestra de individuos ocupados que acuden a su puesto de trabajo (ver Cuadro 5), de los cuales 26% utilizan el transporte público, 15% van caminando y el resto usa vehículo privado. En la muestra se observa que de individuos que poseen vehículo privado, solo 1746 (17%) de ellos usa el transporte público para ir a trabajar. Por otra parte, el 24% viven en la zona de Barcelona y el resto (9741) fuera de dicho municipio. En la muestra, el 56% son hombres y el 44% mujeres, casi la mitad de ellos tienen entre 30 y 44 años de edad, el 31% entre 45 y 64 y el restante 21% entre 16 y 29 años de edad. En cuanto el nivel de estudios, aproximadamente, 3600 individuos tienen primaria aprobada, 5000 individuos hasta secundaria aprobada y el resto son universitarios. Cuadro 5 Categorías Obs. Porcentaje Transporte público no 9, si 3, Total 12, Modo principal caminar 1, Transporte público 3, Transporte privado 7, Vehículo privado no 2, si 10, Residencia Barcelona 3, fuera de Barcelona 9, género hombre 7, mujer 5, edad , , , nivel de estudios sin estudios/primaria 3, secundaria 5, universidad 4, La EMQ define el ingreso del hogar mensual de acuerdo a seis grandes tramos según puede verse en el Cuadro 6. Además, note que dicha información sólo está disponible para individuos. Según los datos, el 75% de los encuestados vive en un hogar cuyo ingreso mensual está entre 1000 y 2000 o entre 2000 y 3000 euros.

13 Cálculo de las Subvenciones al Transporte Público Definición de las l Subvenciones al Transporte Público Se propone el siguiente cálculo para la subvención al transporte público: Donde, Cuadro 6 Categorías Obs. Porcentaje Ingreso declarado Menos de , , , Más de Total 10, = (3) SUBkm i es la subvención por kilómetro para el individuo i. COkm j es el coste operativo por kilómetro-viajero del modo j. En el caso de que el individuo realice transbordos, se suman todos los costes operativos kilómetro-viajero de los diferentes modos de transporte utilizado durante dicho trayecto, por lo tanto, j=metro, autobús urbano, autobús interurbano, tranvía, Renfe, FGC. Tkm i es la tarifa pagada por el individuo por cada kilómetro que recorre para acudir a su puesto de trabajo. De esta forma, el cálculo considera los costes adicionales que genera el individuo cuando realiza transbordo. Dado que la tarifa es fija independientemente del número de modos de transporte que utilice en su trayecto (máximo 3 transbordo), la subvención será mayor para los que trasborden porque cada modo de transporte adicional genera más costos. Además, obsérvese que es posible obtener una subvención por kilómetro negativa cuando la tarifa por kilometro que paga el usuario es superior al coste operativo por kilómetro, ello puede suceder, por ejemplo, si el individuo utiliza el transporte público para recorrer una pequeña distancia y sin transbordo. Se calcula, además, la subvención mensual recibida por el individuo de la siguiente manera: =2( ) (4) Es decir, se multiplica para cada individuo i la subvención por kilómetro, la distancia recorrida, y se consideran cinco días laborales y 4.28 semanas al mes. Se multiplica por dos para tener en cuenta la ida y vuelta al trabajo. A continuación, una explicación más detallada de estas variables y los datos.

14 Los Costes C Operativos en la Red de Transporte Público en la RMB Los costes operativos han sido calculados por pasajero-kilómetro para cada uno de los modos de transporte público. Para una mayor precisión en los cálculos se han utilizado diferentes fuentes de información y el mayor grado posible de desagregación según la disponibilidad de los datos. Las fuentes han sido las siguientes: 1. Metro y autobuses urbanos dentro de la zona TMB: Se consideran los gastos de explotación y el número de viajeros transportados según la Memoria de Responsabilidad Social Corporativa de TMB, informe Los kilómetros medios recorridos se obtienen del informe anual 2009 de dicho organismo. 2. Tranvía y Renfe: los costes operativos por pasajero-kilómetros se obtienen del Observatorio de la Movilidad Metropolitana, informe FCG: los datos provienen de la Memoria 2006 de la propia compañía. 4. Autobuses urbanos fuera del AMB: Los costos de explotación del servicio de transporte urbano y el número de viajes se obtienen del dossier de la AMTU, Resumen Esta información es ofrecida para 51 municipios pertenecientes a la segunda corona metropolitana de Barcelona y clasificada en cinco grupos de acuerdo a su tamaño (número de habitantes). No obstante, debido a la falta de información, los kilómetros medios recorridos se suponen iguales al del autobús urbano de Barcelona. 5. Autobuses interurbanos: la información sobre los costes operativos por km-pasajero se obtienen directamente del último boletín sobre transporte público disponible del Observatori del Transport Regular de Viatgers per Carretera a Catalunya (número 43, de diciembre 2006). Los datos están disponibles solo para el año 2004, por consiguiente, han sido actualizados a 2006 utilizando el índice de precios al consumidor para los servicios de transporte. Se distingue la información entre los autobuses interurbanos que pasan y no pasan por Barcelona. A continuación, se ofrece un resumen de los costes operativos por km-viajero utilizados para cada modo de transporte público. Puede observarse que los mayores costes operativos por kilometro lo generan los autobuses urbanos (dentro y fuera de Barcelona) seguido por el tranvía. Por otra parte, los modos de transporte público con menores costes operativos por kilometro corresponden a los modos interurbanos que conectan con Barcelona, es decir, Renfe, autobuses interurbanos y FGC. Note que los costes operativos por kilómetro son fijos para cada modo de transporte utilizado (cada modo tiene costes operativos diferentes) y se supone que no dependen de la zona de transporte.

15 Cuadro 7 Modo de transporte Costos operativos (pasajero-km) Buses interurbanos pasan por Barcelona Buses interurbanos no pasan por Barcelona Buses urbanos zona TMB Buses urbanos para los municipios AMTU Urbanos con más de hab Urbanos con hab Urbanos con hab Urbanos con hab Urbanos con menos de hab Metro Tranvía RENFE FGC Las Tarifa arifas del Transporte Público en la RMB La encuesta clasifica los tipos de títulos utilizados por los encuestados en cuatro categorías: 1. Billete sencillo 2. Título integrado, incluye, T-10, títulos mensuales (T-Mes, T-50/30, T-Familiar), títulos trimestrales (T-Jove, T-trimestre) y otros títulos integrados 3. Títulos sociales (jubilados) 4. Otros títulos (pases de transporte, billetes turísticos, etc.) Se observa en la encuesta que, además, el 97% de los usuarios que se dirigen a su trabajo utilizan títulos integrados, mientras que el resto billetes sencillos, títulos sociales u otros títulos. En estas circunstancias, el análisis se enfoca en los títulos integrados utilizados por los ocupados que se dirigen a su trabajo y se supone que los títulos sociales cumplen los objetivos distributivos para los cuales han sido creados. Las tarifas de cada tipo de título para el año 2006 pueden verse en el Cuadro 1. Debido al nivel de agregación en la encuesta, primero, se ha calculado la tarifa por viaje para cada tipo de título integrado y zona. Luego, para obtener un valor promedio para el titulo integrado se ha ponderado por el número de validaciones de dichos títulos según los datos del informe de ATM para el año La tarifa promedio del título integrado, finalmente, considerada en el cálculo por zona es la siguiente:

16 Cuadro 8 Tarifa Zona ( /viaje) Cálculos propios Adicionalmente, la encuesta proporciona información sobre el origen y destino de los trayectos, con ello, se logra identificar el número de zonas dentro del sistema tarifario integrado y la distancia en kilómetros recorrida. A partir de estos datos, se define la tarifa por kilómetro del individuo i (Tkm i ) como el cociente entre la tarifa pagada según la zona y los kilómetros recorridos. En el Cuadro 9 se compara el coste operativo promedio por kilómetro con la tarifa pagada promedio por kilómetro de cada modo de transporte, considerando solo los usuarios que no realizan transbordos. Puede observarse que solo los trenes logran cubrir, aproximadamente, los costes operativos con dichas tarifas, para el resto de los modos las tarifas están por debajo de los costes operativos generados en el sistema. Cuadro 9 Coste Tarifa Modo de transporte (Sin trasbordo) ( /km) ( /km) Buses urbanos zona TMB Buses urbanos para los municipios AMTU Buses interurbanos pasan por Barcelona Buses interurbanos no pasan por Barcelona metro tranvia FGC renfe Asimismo, si comparamos la tarifa por kilómetro y los costos operativos por kilómetro según la zona de transporte, nuevamente, observamos que las tarifas estás muy por debajo de los costos y que en la medida en que aumenta la distancia la diferencia se hace mayor (Cuadro 10). Cuadro 10 Zona de Coste Transporte ( /km) Tarifa ( /km) Total

17 La Subvención por Kilómetro A partir de los cálculos de los costes operativos por kilómetro y la tarifa pagada por kilómetro se calcula la subvención como en (3). Como se muestra en el Cuadro 11, la subvención promedio de los usuarios del transporte público de la EMQ se ubica en /km. Cuadro 11 Variable Promedio Desv. Est. Min Max Subvención ( /km) CO ( /km) Tarifa ( /km) Además, se observa que, en efecto, las subvenciones por kilómetro serán negativas en distancias cortas, por ejemplo, cuando se recorran menos de 1.18 km en autobuses urbanos, 3.25 km en metro, 3.1 km en autobuses interurbanos o 10 km en Renfe (Cuadro 12). Cuadro 12 Subvenciones negativas Modo de transporte (Sin trasbordo) km Buses urbanos zona TMB Buses urbanos para los municipios AMTU Buses interurbanos metro tranvia FGC renfe La subvención mensual por individuo calculada como en la ecuación (4) pone en evidencia que 2780 individuos (de 3331 usuarios del transporte público) reciben una subvención mensual positiva. Asimismo, se nota que 550 usuarios pagan una tarifa por kilómetro superior al coste operativo por kilómetro que generan, por lo que la subvención mensual para éstos es negativa (Cuadro 13). Cuadro 13 Subvención mensual por individuo Obs Promedio Desv. Est. Min Max Toda la muestra Subvención < Subvención > En el siguiente cuadro se observa que, como se mencionó anteriormente, existe una gran diferencia en la subvención recibida entre aquellos que realizan o no transbordos, debido a la adición de los costes operativos en dichos modos. Cabe señalar, además, que el 25% de los usuarios (843) realizan trasbordo para ir a su trabajo. Cuadro 14 trasbordo COkm Tkm SUBkm SUB No Si Total

18 Estimación de los l Ingresos Salariales Dado que la EMQ no tiene una medida directa de la renta, sino que define el ingreso del hogar mensual de acuerdo a seis tramos, los ingresos de los individuos se predecirán a través de regresiones salariales estimadas a partir de datos de la Encuesta de Estructura Salarial (EES) del año La idea es asignarles a los individuos de la EMQ un ingreso salarial similar al de individuos con condiciones demográficas, laborales y socioeconómicas parecidas a las de ellos utilizando la EES. Cabe destacar que las características de los colectivos de ambas encuesta son parecidas y el año de la encuesta es el mismo. Para ello, se especifica la siguiente ecuación de salario: = " # +" % &'( +" ) *+,-./(+ +" 0 *.1. +" 2 /,314 +" 5 1,67( +" 8 &9,(7 +& (5) De esta manera, se define el ingreso salarial individual en función del sexo, nivel de estudio, edad, situación laboral (asalariado con contrato indefinido y asalariado con contrato temporal), categoría profesional (trabajador cualificado y no cualificado, vendedor/administrativo, directivo/técnico) y sector económico (construcción, industria y servicio). Todas las variables explicativas del modelo son binarias. La ecuación se estima por Mínimos Cuadrados Ordinarios (MCO) con errores estándar robustos a problemas de heterocedasticidad utilizando la EES. Los resultados de la estimación se muestran en el Cuadro 15. Puede observarse que los coeficientes son significativos y que el signo y el orden de magnitud son los esperados.

19 Cuadro 15 Regresión salarial Variable dependiente: Salario i Variables explicativas coeficiente desviación estándar (*) estadístico-t A partir de este modelo se predicen los ingresos salariales mensuales de los individuos en la EMQ. Como es evidente, la ecuación predice con poca precisión los salarios de individuos concretos, pero la precisión aumenta cuando la predicción se refiere a salarios promedios para distintos colectivos. Para estimar el grado de precisión de nuestra aproximación se calculan los intervalos de confianza al 95% para el salario promedio por categorías (edad, sexo y nivel de estudios). Para ello, primero se estima por MCO el modelo (5) se obtienen los residuos y la desviación estándar de la perturbación aleatoria, : ;. Debido a la presencia de heteroscedasticidad debe estimarse un : ; específico para cada categoría. Por consiguiente, si el valor medio de la variable para M individuos es igual a < > = =? = "+-A (1) sexo i mujer i (2) Estudios i primaria i secundaria i universitario i (3) Edad i i más de 65 i (4) Situación laboral i contrato temporal i (5) Categoría profesional i vendedor/administrativo i trabajador cualificado i directivo/técnico i (6) Sector económico i industria i servicios i Constante Nro de Observaciones Estadístico F R R 2 ajustado Método de estimación MCO Categorías de referencia: (1) hombre, (2) sin estudios, (3) edad 16-29, (4) asalariado contrato indefinido, (5) trabajador no cualificado, (6) construcción (*) Error estándar robusto a problemas de heteroscedasticidad

20 El valor predicho de la media viene dado por <AB =? = "C El error de la predicción es &=-A+? = (" "C) Por ende, la varianza del error de predicción se define como: D17(&)= % : E ; ) +? = 9(D("C)? > = Por tanto, la desviación estándar es +.(&)=F % : E ; ) +? = 9(D("C)? >G %/) = El intervalo de confianza al 95% viene dado por %/) O =<AB ±1.96 N N M 1 P QRS : ; ) TUVWX;óU Z[WV;WX\óU \][\VTW\ d +? Q^^^R^^^S = 9(D("C)? > c = TUVWX;óU c U[WV_;`XW[ _[]T a b En el siguiente cuadro (Cuadro 16) se muestran los resultados de los cálculos y la construcción de los intervalos de confianza del salario mensual promedio por edad, sexo y nivel de estudios. Adicionalmente, se detalla la parte de la incertidumbre de la predicción debida a la perturbación aleatoria del modelo (recoge la influencia conjunta de posibles variables omitidas, supuestos inadecuados, etc.) y aquella que proviene de la utilización de parámetros estimados en lugar de sus valores reales. Puede notarse que el intervalo de confianza para estas categorías es bastante estrecho, lo cual le proporciona un mayor grado de fiabilidad a nuestra predicción del salario mensual promedio para los individuos de la EMQ. Cuadro 16 Intervalos de confianza para el salario promedio por categoría de individuos Intervalo de confianza al 95% Desviación edad sexo estudios Contribución perturbación aleatoria Contribución incertidumbre en el valor de β Categorías inferior superior estándar 16 a a Hombre Mujer sin estudios/ primaria secundaria universitarios A partir de estos datos se obtiene el salario promedio para cada quintil de la muestra, tal como se muestra en el Cuadro 17. De esta forma, el primer quintil tienen un ingreso salarial promedio de 837 /mes y el último quintil 2662 /mes.

21 Cuadro 17 Ingreso salarial mensual Quintiles Obs. Promedio ( /mes) Total En el siguiente cuadro, se muestra la información sobre el ingreso mensual percibido por el hogar según los encuestados y, en la tercera columna, el salario estimado promedio para cada tramo. Primero, puede observarse que de observaciones, dicha información ha sido declarada por individuos. Segundo, es conocido que los individuos suelen subestimar los ingresos que reciben, con lo cual la información sobre esta variable suele ser poco fiable. Aunque no es posible comparar directamente nuestros ingresos salariales estimados usando la EES y los ingresos mensuales del hogar declarados por los individuos en la EMQ, si podemos notar que el promedio de los salarios estimados aumenta en la medida que nos movemos a una categoría del ingreso del hogar declarado superior. Cuadro 18 Ingreso del Salario promedio hogar declarado Obs. estimado ( /mes) Inferior a Superior a ANÁLISIS DE LOS EFECTOS REDISTRIBUTIVOS DE LAS SUBVENCIONES AL TRANSPORTE PÚBLICO Región Metropolitana de Barcelona En el Cuadro 19 las columnas Subvención ( /mes) y Salario ( /mes) hacen referencia al promedio de la subvención mensual y del salario mensual calculado para la categoría correspondiente y la columna Frecuencia uso del TP se refiere a la frecuencia relativa de uso del transporte público de la categoría. A partir de los datos se pueden derivar las siguientes relaciones entre la subvención al transporte público, la renta y el uso del transporte público. Primero, se observa que aquellos individuos que utilizan el transporte público para acudir a su puesto de trabajo tienen, en promedio, un salario menor en comparación con aquellos que no lo usan. Se obtiene, además, que la frecuencia de uso del transporte público en la muestra es de 0.26, la subvención promedio recibida por individuo es /mes considerando toda la muestra 4. 4 Es la subvención considerando la ida y la vuelta al trabajo

22 Adicionalmente, se puede apreciar que la frecuencia de uso del transporte público decrece con la renta hasta un cierto punto a partir del cual se estabiliza, ello sucede tanto si se considera el ingreso mensual del hogar declarado por los encuestados como el salario mensual estimado con la EES. Así mismo, puede observarse que aquellas familias con rentas relativamente altas (más de 5000 /mes) reciben una alta subvención, lo cual puede estar relacionado con familias cuyo lugar de residencia se encuentra en las afueras de Barcelona. En efecto, si calculamos los kilómetros promedios recorridos tanto para cada categoría de los ingresos declarados como para cada uno de los quintiles de los salarios estimados, se observa una relación positiva entre la distancia al trabajo y la renta, tanto si consideramos solo los usuarios del transporte público como a toda la muestra (ver Cuadro 20). Por lo tanto, puede decirse que los individuos de renta alta suelen recorrer una distancia superior a los de renta baja para ir a su puesto de trabajo. Por otro lado, observamos que para las mujeres la frecuencia de uso del transporte público y la subvención que reciben son, aproximadamente, el doble al de los hombres. Con respecto a la edad, los que usan más el transporte público y, por lo tanto, reciben una mayor subvención son aquellos que tienen entre 16 y 29 años que, además, tienen una menor renta salarial; les siguen los que tienen entre 45 y 64 años y, finalmente, lo que usan menos el transporte público son aquellos que tienen entre 30 y 44 años y tienen una mayor renta salarial. Por otra parte, tal como se esperaba, aquellos que no disponen de vehículo privado tienen un salario mensual más bajo y, por supuesto, la frecuencia de uso del transporte público para ir al trabajo es mucho más alta (0.59). Asimismo, se observa que los individuos que viven en Barcelona y en su área de mayor influencia 5 tienen una frecuencia de uso del transporte público de casi el triple de aquellos que viven fuera de la zona TMB, además su renta salarial es inferior y la subvención que reciben es ligeramente superior a la de aquellos que viven fuera de esta zona. De acuerdo a las características socioeconómicas y demográficas anteriormente mencionadas, podríamos intuir que sí existen efectos redistributivos derivados de las subvenciones al transporte público, es decir, aquellos con menores rentas, utilizan más el transporte público y, por consiguiente, reciben una mayor subvención en relación con aquellos que poseen una renta más alta. No obstante, si tomamos en cuenta otras características como el nivel de estudios y el origen y destino de los trayectos, los efectos redistributivos de las subvenciones no son tan evidentes. Por ejemplo, los universitarios quienes tienen mayores ingresos salariales en promedio, tienen una mayor frecuencia de uso el transporte público; seguido por los que tienen secundaria aprobada y, por último, los que no tienen estudios o solo primaria aprobada. Especialmente es interesante observar la relación entre la subvención recibida y el origen y destino de los trayectos relacionados con el trabajo. La buena calidad del transporte público 5 El área de influencia (de acuerdo al informe 2004 de TMB) incluye los siguientes municipios: Cornellá, Montcada, Badalona, Esplugues, El Prat, Hospitalet, Sant Just Desvern, Sant Joan Despí, San Adrià de Bèsos, Sant Coloma de Gramanet.

23 en Barcelona y en su área de mayor influencia está relacionada con una mayor frecuencia de uso de la red dentro de esta área, ello se observa para los trayectos definidos en el cuadro como TMB-TMB. No obstante, la mayor subvención la reciben aquellos que realizan viajes interurbanos, puesto que recorren un mayor número de kilómetros. En particular, la mayor subvención la reciben aquellos cuyos trayectos son desde las afueras de la zona TMB hacia la zona TMB, obsérvese también que en promedio su renta salarial es alta, posiblemente, son individuos cuyo lugar de residencia se encuentra en una zona de rentas altas en las afueras de Barcelona, trabajan en Barcelona y disfrutan de una buena conexión a la ciudad en transporte público, lo cual se refleja con una alta frecuencia de uso del transporte público. La frecuencia de uso del transporte público es mucho menor para los que realizan trayectos desde la zona TMB a las afueras de TMB, ello puede estar relacionado con la mala calidad del transporte público en estas zonas, por lo que se depende del vehículo privado para movilizarse dentro de la misma. Finalmente, destacar que quienes tienen menor renta y reciben una subvención mucho menor son aquellos que viven y trabajan fuera de la zona TMB donde la calidad del transporte público es mala. Cuadro 19 Categorías Subvención ( /mes) Frecuencia uso del TP Salario ( /mes) Usuarios TP No Si Total género home dona edad nivel de estudios Hasta primaria secundaria universidad Residencia en TMB no si Origen-destino TMB-TMB TMB-fuera fuera-tmb fuera-fuera Dispone de vehículo privado No Si Ingreso declarado Menos de Más de Total quintil