Alta velocidad ferroviaria en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte ( )

Transcripción

1 Alta velocidad ferroviaria en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte ( ) Begoña Guirao Abad y José María Menéndez Martínez DESCRIPTORES FERROCARRIL LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MOVILIDAD PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE MATERIAL RODANTE Evolución del concepto de alta velocidad ferroviaria Desde que, en octubre de 1964, las ciudades japonesas de Tokio y Osaka quedaron conectadas por una línea ferroviaria en la que los trenes eran capaces de alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h, el concepto de alta velocidad asociado a este modo de transporte ha sido aplicado a una casuística diversa, que es necesario clarificar para explicar en qué contexto esta forma de transporte es tratada en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). En el caso del itinerario Tokio-Osaka, de 515 kilómetros de longitud, el viaje requería cuatro horas en el año 1964, pero hoy la velocidad máxima que se alcanza en dicha línea, en servicio comercial, es de 270 km/h y, consecuentemente, el tiempo de viaje se ha reducido a tres horas y diez minutos. Casi medio siglo después de la puesta en servicio del primer tren de alta velocidad, al que los japoneses denominaban coloquialmente tren bala, existen hoy en todo el mundo más de kilómetros de vía ferroviaria explotada bajo criterios de alta velocidad, ubicándose prácticamente toda ella en Japón y Europa Occidental. La velocidad de proyecto de una línea ferroviaria y la velocidad comercial de explotación distan siempre de la velocidad máxima alcanzada por los trenes en los ensayos experimentales. La SCNF en Francia es pionera desde 1955 (año en el que consiguió hacer circular material móvil convencional a 331 km/h en la línea de Las Landas) en este tipo pruebas. De hecho, el límite de velocidad máxima actualmente vigente en Europa es de 515,3 km/h, registrado en el año 1990 en la LGV Atlantique, concretamente en un tramo cercano a la estación francesa de Vendôme. Esta cifra solo ha sido superada en Japón, utilizando otro tipo de tecnología basada en la levitación magnética, durante los ensayos que en 1999 se llevaron a cabo en el tramo de Yamanashi (Japón), alcanzándose el récord de 552 km/h. En medio de esta carrera tecnológica por alcanzar progresivamente mayores velocidades, garantizando la estabilidad del vehículo y la infraestructura, las administraciones se ven obligadas a clasificar sus servicios ferroviarios en convencionales o de alta velocidad, dentro del proceso de ordenación y planificación de su red de transporte. Todo ello a sabiendas de que el usuario establece una relación directa entre la calidad del servicio y la presencia del adjetivo alta velocidad en la denominación del mismo. Esta preocupación por acotar los límites de lo que debe ser entendido por servicios ferroviarios de alta velocidad ha transcendido al ámbito de la Unión Europea, con motivo de la articulación de las redes transeuropeas de transporte. De esta manera, en el Anexo I de la Directiva 96/48/EC, 1 relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, para acotar la alta velocidad ferroviaria se utilizan no solo las características de la infraestructura y del material rodante, sino también la coherencia entre ambas. Con relación a la infraestructura, las líneas de alta velocidad de nueva construcción deberán disponer de un trazado que permita alcanzar en parte del recorrido velocidades iguales o superiores a 250 km/h, mientras que aquellas líneas mejoradas (que resulten de una mejora del trazado de una línea convencional) deberán permitir circular a velocidades próximas a los 200 km/h. La Directiva precisa además que, en aquellos tramos afectados por serios condicionantes orográficos o urbanísticos, la velocidad podrá adaptarse, de forma excepcional, a las necesidades del trazado. Con relación al material rodante, en las líneas de nueva construcción la Directiva indica que éste ha de poder circular de forma segura, en un viaje sin paradas, al menos a una velocidad de 250 km/h, permitiendo alcanzar los 300 km/h cuando las circunstancias sean las adecuadas. A su vez, pa- 36 I.T. N. O

2 Fig. 1. Ubicación de las líneas de alta velocidad (nueva construcción) en la red ferroviaria española (2003). Fuente: Ministerio de Fomento. ra las líneas mejoradas, el material móvil podrá alcanzar velocidades del entorno de los 200 km/h. En todo caso, el sistema de operación será tal que garantice una completa compatibilidad entre el material móvil y la infraestructura. Sintetizando las indicaciones de la Directiva en términos de franjas de velocidad, menos de 200 km/h correspondería a líneas ferroviarias convencionales, entre 200 y 250 km/h a líneas convencionales mejoradas y más de 250 km/h a líneas de alta velocidad. Recientemente, se está reservando el término de muy alta velocidad (very high-speed) para aquellas líneas en las que los trenes superan los 300 km/h. 2 En cualquier caso, nótese que en la franja de km/h se establece la frontera entre las líneas convencionales y las de nueva construcción. Por ello a partir de ahora entenderemos por línea de alta velocidad, una línea ferroviaria de nueva construcción que permite al menos alcanzar 250 km/h de velocidad. Sin duda esta clasificación de las líneas obedece a una realidad cambiante en Europa, de modo que, a buen seguro, dentro de unos años estaremos hablando de unas franjas de velocidad diferentes. Actualmente, las administraciones nacionales han procedido a la construcción de líneas de alta velocidad paulatinamente, en función de sus presupuestos, tratando a la vez de homogeneizar la red emprendiendo obras de mejora en las líneas existentes, de manera que pueda elevarse la velocidad media de las circulaciones de largo recorrido en toda la red. Junto a ello, se intenta también aprovechar al máximo el material móvil ya existente, utilizándolo cuando es posible en las líneas de nueva construcción, mientras que se compran nuevos trenes. Por ello, podemos encontrar en Europa, como a continuación veremos, diferentes tipos de explotación de una red en la que existe al menos una línea de alta velocidad. España no es una excepción en este proceso de homogeneización de las líneas (Fig. 1), pero la red ferroviaria española adolece de un problema específico que hace que estos esfuerzos para avanzar sean mayores: el ancho de vía. Tipos de explotación de las líneas ferroviarias de alta velocidad En la figura 2 se han sintetizado los cuatro casos en los que pueden agruparse las diferentes formas de explotación de una red que incluya líneas de alta velocidad, siguiendo la clasificación definida por la UIC. La primera tipología (caso 1), en la que las ramas (trenes) de alta velocidad nunca coinciden en la misma vía con los trenes convencionales, solo puede encontrarse en Japón (líneas del Shinkansen de las compañías JR Central y JR West), mientras que en Europa esta separación completa del material móvil no se ha producido. En Francia, los trenes de alta velocidad pueden circular también por las líneas convencionales (caso 2). Sin embargo, en España ocurre justo lo contrario: son ciertos trenes convencionales los que I.T. N. o

3 Fig. 2. Tipos de explotación de una red ferroviaria con líneas de alta velocidad (UIC). utilizan parcialmente en su itinerario las líneas de alta velocidad (por ejemplo, los Talgo 200 en la línea Madrid-Sevilla) y en ningún caso las ramas de alta velocidad (AVE Serie 100) han pasado a la red convencional. El máximo aprovechamiento de la red lo encontramos en Alemania (ICE) o en Italia (Eurostar), donde el uso de las líneas es indiferente (caso 4). Esta diversificación del material móvil no está exenta de críticas relativas al deterioro geométrico de la vía y, en consecuencia, al incremento de coste de mantenimiento. Se ha comprobado que el incremento de la velocidad se traduce en un incremento de las cargas dinámicas, que puede evitarse disminuyendo la carga nominal por eje del material remolcado. En las líneas convencionales, por ejemplo, una velocidad de 100 km/h obliga a tolerar una carga máxima por eje de 22 toneladas, pero si aumentamos la velocidad hasta 160 km/h, entonces la carga por eje ha de reducirse a 16 toneladas. 3 Esta consideración, unida a las insuficiencias y excesos de peralte que sufre el material móvil cuando circula en alineaciones circulares a una velocidad diferente a la velocidad de equilibrio que exige el radio de la curva, han traído como consecuencia que en España los trenes de mercancías no utilicen las líneas de alta velocidad. Sin embargo, en Alemania, Francia e Italia las líneas de alta velocidad son explotadas en régimen de tráfico mixto. De igual manera, la incorporación a las líneas de alta velocidad españolas de trenes convencionales de viajeros abre de nuevo el debate en torno a cuál debería ser la explotación ideal, si se quieren limitar los costes de conservación de la vía y la calidad de la circulación (aceleraciones no compensadas por los peraltes). El deterioro provocado por los trenes convencionales de viajeros sobre la vía de alta velocidad, aunque inferior al correspondiente a los trenes de mercancías, es considerable. Sin duda, en España la diversificación del material móvil que circula por las dos líneas de alta velocidad en servicio se ha agudizado en los últimos meses. De esta manera, el usuario español ha pasado de asociar la única línea de alta velocidad, Madrid-Sevilla, solo al tren Alstom de la serie 100 y al Talgo 200, a contar en enero de 2005 con cinco tipos de trenes diferentes (Tabla 1) distribuidos en dos líneas. En la relación Madrid-Ciudad Real, por ejemplo, los trenes Alstom de la serie 100 (AVE) han sido sustituidos recientemente (5 de enero de 2005) por otros de menor potencia y velocidad máxima de 250 km/h, manteniendo prácticamente los tiempos de viaje e incrementando las frecuencias. En la línea Madrid- Lérida, desde su inauguración en octubre de 2003, la frecuencia de trenes Altaria (similares en potencia a los Talgo 200) triplica a la correspondiente a los trenes AVE (Alstom Serie 100), situación muy diferente a la que experimentó la línea Madrid- Sevilla en sus primeros años de explotación. En definitiva, la oferta vinculada a las líneas de alta velocidad existente ha variado, y la nueva línea Madrid-Lérida está siendo explotada a una velocidad media inferior a la velocidad para la que fue proyectada. Consecuentemente, la evolución de la demanda de viajeros quedará afectada por este hecho, de modo que para cada relación Origen-Destino (O-D) de una línea de alta velocidad, el tipo de tren que preste servicio y la frecuencia del mismo serán determinantes para la generación de tráfico. El nuevo escenario descrito por el PEIT en España El objetivo de las actuaciones propuestas por el PEIT 4 sobre la red ferroviaria española viene determinado por la necesidad de articular los servicios intermodales de transporte, necesidad que se repite de forma continuada en todo el documento, condicionando las actuaciones que afectan también al resto de los modos de transporte. En el capítulo 2 de dicho do- TABLA 1 Material móvil que presta servicio en las líneas de alta velocidad españolas (enero 2005) AVE Serie 100 Talgo 350 IC-350 S-104 S-120 Altaria-Talgo Serie 7 Talgo 200 S-252 Fabricante Alstom Talgo-Bombardier Siemens CAF-Alstom CAF-Alstom Talgo Talgo Itinerario asignado Madrid-Málaga Madrid-Sevilla Córdoba-Sevilla Madrid-Barcelona Madrid-Barcelona Madrid-Barcelona Madrid-Barcelona Madrid-Algeciras Madrid-Barcelona Madrid-Ciudad Real- Puertollano Madrid-Huelva/Cádiz Servicio En activo Inmediato Sin fecha En activo Sin fecha En activo En activo Velocidad máxima (km/h) Potencia (kw) Capacidad (plazas) (*) 256 (*) Ancho de vía (mm) Notas El término Altaria es una denominación que RENFE da a los trenes Talgo de la Serie 7 y de la serie Talgo 200 en algunos itinerarios. El término S-252 se utiliza para designar a las locomotoras utilizadas en la tracción del Talgo 200. (*) Composición estándar 38 I.T. N. O

4 cumento (titulado Diagnóstico del sistema de transporte: necesidad de un cambio de rumbo ) ya se advierte la preocupación por alcanzar el máximo aprovechamiento de la red de transportes existente. En esta dirección, el Plan nos muestra una nueva clasificación de la red ferroviaria española, distinguiendo vías o corredores de altas prestaciones frente a las vías convencionales. A su vez, las vías de altas prestaciones pueden desglosarse en dos tipos: las de uso exclusivo de viajeros y las que permiten tráfico mixto. De los corredores de altas prestaciones, el Plan precisa que los destinados a uso exclusivo de viajeros serán de nuevo trazado e itinerarios troncales, mientras que en los destinados a tráfico mixto se variará sustancialmente el trazado respecto de la línea existente. Se incluye dentro de esta red de altas prestaciones lo que el Plan llama tramos de cierre, con tráfico sensiblemente menor a los anteriores, destinados al tráfico mixto y vinculados a las relaciones ferroviarias transfronterizas. En estos últimos, se plantean actuaciones destinadas a lograr la interoperabilidad plena con el resto de la red europea (implantación de la traviesa polivalente en vía ibérica para preparar el cambio de ancho, renovación de la vía para permitir mayores velocidades y mejora de la seguridad, etc.). En la figura 3 se ha representado la localización de las actuaciones del PEIT y cómo quedaría la red ferroviaria española en el año horizonte 2020, en el caso de que se llevaran a cabo todas las actuaciones. Puede observarse que las vías de altas prestaciones de uso exclusivo para viajeros se encontrarán concentradas en el 2020 prácticamente en los siguientes cuatro ejes: Eje Madrid-Noroeste (Madrid-Segovia-Valladolid-Zamora- Orense-Santiago de Compostela). Eje Madrid-Noreste (Madrid-Zaragoza-Lérida-Tarragona). Eje Madrid-Sur (Madrid-Toledo-Ciudad Real-Córdoba-Sevilla-Málaga). Eje Madrid-Levante (Madrid-Cuenca-Albacete-Valencia). Con relación al resto de lo que hoy se considera red convencional troncal, ésta se adecuará a lo que el PEIT define como una red de altas prestaciones para tráfico mixto; nótese que el tramo Tarragona-Barcelona estará destinado al tráfico mixto, para facilitar la salida a Francia por el paso de Port Bou. Entre las actuaciones basadas en la construcción de líneas de altas prestaciones para tráfico mixto, destaca el nuevo corredor Valencia-Teruel-Zaragoza, que tiene también como objetivo facilitar la salida de mercancías hacia Francia. El PEIT marca tres períodos para llevar a cabo las actuaciones previstas. En el primero, comprendido entre los años 2005 y 2008, finalizarán las obras de las líneas de alta velocidad (altas prestaciones para uso exclusivo de viajeros) que se encuentran hoy en construcción avanzada, al tiempo que comienza la mejora de lo que actualmente constituye la red convencional troncal. En esta dirección, se iniciará la transformación progresiva de la vía convencional en ancho UIC comenzando el proceso por el cuadrante Nordeste del país. Junto con otras medidas, se pretende que al finalizar el año 2008 ya se haya consolidado el marco institucional de la relación entre el Administrador de la Infraestructura (ADIF) y los operadores (Renfe Operadora), en condiciones que favorezcan el uso del ferrocarril. Durante el segundo período ( ) continuará el proceso de transformación de la vía en ancho UIC en las áreas del Este y Sur del país, al tiempo que se extenderá la red de altas prestaciones siguiendo las directrices del nuevo Plan Sectorial de Transporte Ferroviario que se pretende elaborar cada ocho años y que servirá para concretar las directrices del PEIT. Junto con otros objetivos, al fin de este período se pretende haber logrado una interoperabilidad plena en el paso de frontera con la red francesa. Por último, en el tercer período ( ) debe abordarse la finalización del proceso de transformación de ancho de vía y de introducción de la interoperabilidad en la mayor parte de la red ferroviaria nacional. Además, deberá comenzar la ejecución de un nuevo corredor transpirenaico especializado en el transporte de mercancías, así como la redacción de nuevos proyectos no incluidos en la red de altas prestaciones (Ruta de la Plata, tramo Valladolid-Soria o cierre del eje mediterráneo hasta Cádiz). En síntesis, el objetivo del PEIT es alcanzar el máximo aprovechamiento de la red existente favoreciendo la intermodalidad, las relaciones transfronterizas e impulsando el transporte de mercancías. Este planteamiento obliga a llevar a cabo una serie de obras de mejora en la red ferroviaria que, en- Fig. 3. Actuaciones del PEIT sobre la red ferroviaria y situación de la red en el año horizonte 2020 (Ministerio de Fomento). I.T. N. o

5 tre otras, incluyen la modificación del ancho de vía (cuestión que, desde hace muchos años, no se había abordado en España, salvo para las líneas nuevas de alta velocidad). Los trazados que se habiliten con el objetivo de constituir líneas de altas prestaciones para tráfico mixto, habrán de tener en cuenta las consideraciones descritas en el apartado segundo del presente artículo, que tienen una incidencia directa sobre los costes de mantenimiento de las líneas. En cuanto a la evolución de la movilidad en los corredores derivada de la implementación de las actuaciones descritas en el PEIT, tendremos que comenzar a analizar más detalles de los servicios que se ofertarán para cada relación O-D (tipos de tren, frecuencias, tiempos de viaje, etc.), para hacer una previsión de las pautas de movilidad. En cualquier caso, la experiencia en el análisis de los más de 10 años de funcionamiento de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y los primeros pasos en la explotación del corredor Madrid-Barcelona pueden aportarnos algunas claves. TABLA 2 Viajeros O-D anuales transportados en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en 2002 (Incluye AVE Largo Recorrido, lanzaderas y Talgo 200) Origen Destino Viajeros Madrid Sevilla Madrid Ciudad Real Madrid Córdoba Madrid Puertollano Córdoba Sevilla Ciudad Real Puertollano Ciudad Real Sevilla Ciudad Real Córdoba Puertollano Córdoba Puertollano Sevilla Experiencia derivada de la explotación de la línea Madrid-Sevilla Desde que la línea Madrid-Sevilla se inauguró el 1 de abril de 1992, el número de viajeros transportados globalmente no ha hecho más que incrementar, si bien es cierto que la tasa de crecimiento para cada una de las relaciones O-D ha sido diferente. De hecho, entre cada par de ciudades, la oferta de servicios no tenía las mismas características en términos de frecuencias, tipos de tren e incluso, en algunos casos (Madrid- Ciudad Real), de tarifas. En la tabla 2 se ordenan los pares O- D, en función de su tráfico anual. La relación Madrid-Sevilla es la que mayor tráfico registra, con viajeros en 2002, duplicando prácticamente la movilidad de su primer año de funcionamiento regular ( viajeros en 1993). Este par O-D ha constituido una de las relaciones más analizadas del corredor, quizás por ser la única en la que el modo aéreo supone una verdadera alternativa modal a considerar, cuya evolución ante el nuevo escenario puede extrapolarse a otros casos similares. En este sentido, el ferrocarril ha pasado de tener una cuota de mercado de un 13 % en 1990 a un 41 % en el año El tráfico inducido generado por la nueva infraestructura se puede estimar con un modelo mixto de gravedad (que utiliza los costes generalizados de cada uno de los modos en competencia) y de reparto modal (Logit). De esta manera el tráfico inducido es proporcional a la variación del coste generalizado y dependiente de los servicios ofertados en términos de tarifa, frecuencia, comodidad y acceso a la estación. Los modos alternativos a la alta velocidad pierden un tráfico que emigra hacia la nueva línea, y este porcentaje de pérdida puede igualmente calcularse utilizando un modelo de reparto modal en el que se enfrenten los costes generalizados en competencia. Esta metodología puede utilizarse para la relación Madrid-Barcelona, utilizando como variables socioeconómicas las correspondientes al año de puesta en servicio de la línea de alta velocidad para dicha relación, y los costes generalizados correspondientes a los modos en competencia. La segunda relación más importante en términos de movilidad, según se indica en la tabla 2, es Madrid-Ciudad Real con viajeros en La clave de la magnitud de este tráfico radica en la estructura de la oferta propuesta por Renfe desde 1993 para el itinerario Madrid-Ciudad Real- Puertollano, que ha propiciado la aparición de un número considerable de commuters entre estas tres ciudades. El servicio de lanzaderas, que, hasta el 5 de enero de 2005, empleó el mismo tipo de tren (AVE serie 100) que los servicios de largo recorrido en la línea de alta velocidad, ha disfrutado de unas elevadas frecuencias (más de 112 trenes semanales), con unos horarios adecuados a la jornada laboral y unos abonos de viaje que reducían el precio del billete sencillo. Esta situación podría reproducirse en las relaciones Madrid-Calatayud, Lérida-Barcelona, Madrid-Guadalajara, Lérida-Tarragona o Lérida-Zaragoza, si se ofertan unos servicios de similares características. El par Córdoba-Sevilla es un ejemplo de relación en la que se implanta un servicio de lanzaderas (en términos de tarifas y frecuencias), después de 12 años de disfrutar de servicios de alta velocidad (largo recorrido). De hecho, la tabla 2 muestra que el tráfico asociado a esta relación para el año 2002 se encuentra en el mismo orden de magnitud (en torno a los viajeros) que las relaciones Madrid-Puertollano y Puertollano-Ciudad Real, teniendo en cuenta que estas últimas disfrutan de servicios de lanzaderas desde El 11 de diciembre de 2004 el Ministerio de Fomento presentó los nuevos trenes lanzadera de alta velocidad para el trayecto de Córdoba a Sevilla para dotar a los viajeros de ambas ciudades andaluzas de un servicio de similares características al que ya disfrutan desde hace años los ciudadanos tanto de Ciudad Real como de Puertollano en su relación con Madrid y entre ambas localidades. El tiempo de viaje se mantiene en 45 minutos (exactamente el mismo tiempo entre Córdoba y Sevilla del servicio AVE Larga Distancia actual), y la ubicación de los nuevos servicios dentro de los horarios ya existentes permite reforzar la franjas horarias más demandadas por los usuarios de esta relación. Con este nuevo servicio, prestado por trenes S-104 (fabricados por Alstom-Caf), se ofrece una frecuencia de seis trenes en cada sentido de circulación de lunes a viernes. Por lo que respecta al fin de semana, habrá cuatro trenes por sentido tanto los sábados como los domingos. Desde el punto de vista tarifario, se ofrece la posibilidad 40 I.T. N. O

6 de comprar un número de billetes del trayecto igual o superior a 20 (para utilizar en 30 días), proporcionando mejores precios que los billetes sencillos. Se trata de la Tarjeta Plus, implantada desde el 5 de enero de 2005 en la relación Madrid- Ciudad Real-Puertollano, que sustituye al abono mensual y a los abonos 10 y 20. Se espera que la implantación de las lanzaderas en el itinerario Córdoba-Sevilla proporcione un observatorio ideal para analizar el incremento del tráfico debido exclusivamente a un incremento de frecuencia y a un leve descenso de precios, puesto que el tiempo de viaje no se modificará. De igual manera, el Grupo de Investigación en Transporte y Territorio de la Universidad de Castilla-La Mancha comenzará en breve a analizar los cambios en las pautas de movilidad generados por el cambio del material rodante y por la aparición de un nuevo tipo de abono, la Tarjeta Plus, en las lanzaderas del itinerario Madrid-Ciudad Real-Puertollano. Otro aspecto interesante que nos ha aportado la experiencia en el análisis de la explotación de la primera línea de alta velocidad española, es cómo afecta a la movilidad local la inserción de una ciudad de tamaño medio como nodo en la línea de alta velocidad, cuando dicha ciudad queda conectada a un gran núcleo urbano mediante un servicio de lanzaderas. 6 En este análisis cobra importancia el funcionamiento de la estación ferroviaria como un verdadero centro de intercambio modal (en el que deben confluir las líneas de transporte público urbano e interurbano), y el debate acerca de los criterios en los que debe basarse la ubicación de una estación de alta velocidad con respecto del núcleo urbano. 7 A los resultados de los estudios efectuados sobre movilidad en ramas de alta velocidad en la línea Madrid-Sevilla, habría que añadir una reflexión que afecta a los trenes Talgo 200, trenes convencionales que se han venido empleando desde 1993 para conectar Madrid con Málaga, Huelva, Cádiz y Algeciras, y que utilizan la línea de alta velocidad solo en un tramo del itinerario completo que les une a Madrid. Estos trenes han sido utilizados muy poco (menos de un 10 % del tráfico que aparece en la tabla 2) por los usuarios en las relaciones en las que existía una alternativa de viaje con ramas de alta velocidad. En lo que respecta a los destinos finales de las líneas, en el caso de Huelva y Cádiz el modo ferroviario ha experimentado un descenso de viajeros desde la puesta en servicio del Talgo 200, con relación a los tráficos existentes antes de En cambio, en la relación Madrid-Málaga el modo ferroviario ha captado viajeros respecto a su situación previa a 1993 pero, a diferencia de la relación Madrid-Sevilla, las pérdidas experimentadas por el modo aéreo han sido mucho menores. Según el PEIT, la línea Córdoba-Málaga estará incluida en la red de altas prestaciones exclusiva para viajeros (de hecho la nueva línea se encuentra ya en avanzada construcción), pero no los tramos que enlazan Huelva, Cádiz y Algeciras a la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Las causas que sustentan el efecto disuasorio en el modo ferroviario, derivadas de la aparición de los Talgo 200 en diciembre de 1993 en las relaciones Madrid-Cádiz y Madrid- Huelva, radican en una drástica reducción de las frecuencias. En el caso, por ejemplo, del par Madrid-Huelva, se pasó de 42 servicios semanales a 14 y además la tarifa de los Talgo 200 supuso para el usuario más del 35 % de lo que antes le costaba un billete en Talgo Pendular. Frente a ello, las únicas ventajas las encontramos en los tiempos de viaje (de 450 minutos en 1990 se pasa a 275 minutos en 1993, y a 265 minutos en 1997). A la hora de planificar la dotación de servicios destinada a la red de altas prestaciones que propone el PEIT, habría que analizar la frecuencia de los antiguos servicios, de manera que la calidad de la nueva oferta no solo sea sinónimo de ahorro en tiempo de viaje sino también de la presencia de unas frecuencias de trenes adecuadas a las actividades de cada nodo, siendo este aspecto un asunto también a evaluar en el transporte de mercancías. Concluimos este artículo con las últimas cifras publicadas por el Instituto Nacional de Estadística en relación con la movilidad interurbana de viajeros correspondientes a todo el año Dichas cifras reflejan que Renfe Operadora perdió el año pasado un 1,5 % de sus viajeros, a pesar de un moderado incremento (del 3,25 %) en el tráfico de líneas de alta velocidad. Este dato nos devuelve de nuevo a la realidad expuesta en el Documento Propuesta del PEIT: por un lado, quedan todavía muchos kilómetros que mejorar en la red convencional ferroviaria española y, junto a ello, la optimización en el uso integral de la red de transporte es una de las claves con las que empezar a trabajar. Begoña Guirao Abad* y José María Menéndez Martínez** * Doctor Ingeniero de Caminos Profesora Titular de Universidad ** Doctor Ingeniero de Caminos Catedrático de Universidad ETSI de Caminos, Canales y Puertos (UCLM) Referencias 1. Consejo de la Unión Europea, Directiva 96/48/CE del Consejo de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, Diario Oficial de las Comunidades Europeas, 1996, Anexo I sobre el Sistema Ferroviario Transeuropeo de alta velocidad. 2. López Pita, Andrés, y Robusté, Francesc, The Madrid-Barcelona High-Speed Rail Line, Proceedings of the Institution of Civil Engineers. Transport, 156, febrero 2003, Issue I, pp López Pita, Andrés, The Vertical Stiffness of the Track and the Deterioration of High-speed lines, Revista de Obras Públicas, No.3414, 2001, pp El Ministerio de Fomento presentó en diciembre de 2004 el Documento Propuesta que constituirá el PEIT (Plan Estratégico de Infraestructura y Transporte). Las alusiones que en el presente artículo se hacen al PEIT tienen como referencia este Documento Propuesta, a la espera de la publicación de la versión definitiva. Ministerio de Fomento, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte PEIT (Documento propuesta diciembre 2004), Madrid, Ministerio de Fomento, Guirao, Begoña, El análisis y la cuantificación de la demanda inducida como herramienta en la planificación de las infraestructuras de transporte, Estudios de Construcción y Transporte, vol. 20, 2001, pp Menéndez, José María, Coronado, José María y Rivas, Ana, El AVE en Ciudad Real y Puertollano, Cuadernos de Ingeniería y Territorio, Ciudad Real, ETSI de Caminos, Canales y Puertos de Castilla-La Mancha, Menéndez, José María, Guirao, Begoña, Coronado, José María, Rivas, Ana, Rodríguez, Francisco Javier; Ribalaygua, Cecilia y Ureña, José María (2002), New high-speed rail lines and small cities: locating the station, Actas del Congreso The Sustainable City (Wessex Institute of Technology)-Segovia, 2002, pp I.T. N. o