Modelo de intervenciones para la prevención de lesiones en motocicleta

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1 Modelo de intervenciones para la prevención de lesiones en motocicleta

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3 Modelo de intervenciones para la prevención de lesiones en motocicleta

4 Modelo de intervenciones para la prevención de lesiones en motocicleta. Primera edición, 2012 D.R. Secretaría de Salud / Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes ISBN Impreso y hecho en México Printed and made in Mexico Elaborado por: Dr. Rodrigo Hipólito Cifuentes

5 Contenido Presentación. Introducción. 1. Diagnóstico de salud de los accidentes de tránsito en motocicleta. 2. Los factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito en motocicleta. 3. El Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones por Accidentes en Motocicleta Anexos. Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 1

6 Presentación El tema que nos ocupa a partir de este día y durante los próximos años diez es el de los usuarios vulnerables de las vialidades, los peatones, ciclistas y motociclistas; estos últimos como un tema prioritario en las políticas públicas tanto a nivel internacional como nacional que requiere la atención inmediata para mejorar las condiciones de seguridad vial en la que se desempeñan día a día. Conducir una motocicleta ya sea de dos, tres o cuatro ruedas, es una de las actividades más complejas dentro de un sistema vial. No solo se trata de una máquina compleja sino que también se comporta de una manera diferente al resto de los vehículos por lo que subsecuentemente requiere de mayor destreza y habilidades para la conducción segura. Pero también es uno de los vehículos que representa mayor riesgo para los conductores y pasajeros. En la actualidad conducir una motocicleta en nuestro país se torna una actividad de alto riesgo ya que desafortunadamente no existen medidas en prevención de accidentes ni infraestructura segura que considere las necesidades especiales de los motociclistas. México, ha tomado de manera prioritaria la seguridad vial, especialmente de los conductores de vehículos particulares de cuatro ruedas y para los peatones con excelentes resultados y logros tangibles en poco tiempo, sin embargo, la seguridad vial no está completa sin considerar a quienes utilizan la motocicleta como medio de trabajo, transporte, deporte o esparcimiento. Por estas razones, se presenta el Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicleta a través de intervenciones probadas y basadas en evidencia científica. Partiendo de un diagnóstico, se determina la magnitud del problema y se identifican los principales factores asociados a la siniestralidad en motociclistas. Con esta evidencia científica, ahora podemos contar con las herramientas para prevenir las lesiones en los usuarios de motocicletas. En este sentido, el Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, desde el nivel federal, bajo un enfoque de la salud pública tiene como objetivo salvar la vida de muchos mexicanos que diariamente sufren accidentes y sus graves consecuencias al hacer uso de las vialidades siendo conductores o pasajeros de motocicleta. Es tiempo de detener el alto número de muertos, lesionados y discapacitados a consecuencia de los accidentes en motocicleta y, es necesario comenzar a hacerlo de una manera sistemática y ordenada. Sin duda llevará tiempo y muchos esfuerzos coordinados, pero permitirá guiar a todos los responsables de cuidar la vida en las calles a dirigir las acciones e intervenciones de una manera colaborativa y basada en evidencia científica. Dr. Ignacio Villaseñor Ruíz Secretario Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 2

7 Introducción Las lesiones intencionales y no intencionales son una amenaza constante en muchos países del mundo. Ocupan las primeras causas de mortalidad y morbilidad principalmente en economías emergentes, además que afectan, en la mayoría de los casos, a la población joven en plena edad productiva. Cada año, aproximadamente 5.8 millones de personas fallecen como resultado de lesiones que en su mayoría pudieron haber sido evitadas, esto significa que, cada día alrededor de 15 mil personas pierden la vida por algo que pudo haber sido evitado. Los traumatismos causados por el tránsito son la novena causa de mortalidad a nivel mundial, lo que se traduce en la muerte de 1.3 millones de personas y entre 20 y 50 millones de traumatismos no mortales cada año. Además son la principal causa de mortalidad de jóvenes de entre 15 y 29 años de edad. Las proyecciones indican que, en ausencia de intervenciones y acciones concretas, estas lesiones aumentarán en más de 65% en los próximos 20 años. Se piensa que para el año 2030, los traumatismos causados por el tránsito, constituirán la quinta causa de mortalidad en el mundo. Este gran problema de salud pública tiene muy diversas consecuencias sociales y económicas, que, de quedar desatendidas, generarán graves pérdidas a las víctimas, sus familias y la población en su conjunto derivan del costo de los tratamientos y también de la disminución o pérdida de productividad por muerte o discapacidad. La vida de las personas está siendo acortada o limitada en sus funciones de manera temporal o definitiva sobre todo por lesiones derivadas de violencia, suicidios, caídas, quemaduras, ahogamientos, Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 3

8 intoxicaciones y sobre todo, accidentes de tránsito. Este tipo de lesiones genera un alto impacto familiar con una repercusión económica muy importante que también se ve reflejada en comunidades enteras. Una de las formas más rápidas de generar pobreza son las lesiones. Muchos países han tomado las medidas necesarias para abatir y mejorar las condiciones de seguridad de la población y con ello, las consecuencias de los traumatismos. Para que un programa de prevención o alguna política tengan un efecto positivo y muestre eficacia deben mostrar y llamar la atención sobre la magnitud del problema con sus repercusiones basadas en el análisis de las condiciones prevalentes que guíen el desarrollo de líneas de acción que promuevan un marco de actuación definiendo las responsabilidades institucionales y los mecanismos de trabajo intersectorial coordinado. Dado el hecho de que cualquier programa o política para la prevención de lesiones debe involucrar a diferentes sectores así como al sector privado, organizaciones de la sociedad civil y la población en general, es preciso que se cuente con una clara figura política de liderazgo. Los gobiernos locales mediante las secretarías de salud estatales o locales pueden tomar ese liderazgo por diversas razones, entre las cuales se encuentran las funciones de recolección de datos y consecuencias de los accidentes, las de promoción y prevención, otorgamiento de servicios de salud y rehabilitación. Durante muchos años, el tema de la prevención de lesiones y violencia ha sido dejado a un lado dentro de las prioridades de la agenda política del mundo y de México, sin embargo, actualmente con el impulso por parte de la Organización Mundial de la Salud y del entusiasmo y convencimiento de los países, el tema de la prevención ha venido tomando fuerza convencidos de que es un problema de gran magnitud e impacto en la impartición de los servicios de salud y, sobre todo, la naturaleza de este fenómeno es totalmente predecible y modificable mediante la aplicación de esfuerzos conjuntos multisectoriales que permita a las comunidades mundiales y mexicanas evitar muertes, traumatismos y discapacidades que impactan sobre la calidad de vida de los seres humanos. Por ello la importancia de definir estrategias y acciones que protejan y promuevan un ambiente más seguro para el desarrollo de las comunidades en México. Sin embargo, estas estrategias deben estar sustentadas en evidencia científica que permita ser replicadas y sobre todo evaluadas con el objeto de establecer mecanismos de mejora continua y de rendición clara de cuentas a la población. En todo el mundo, cualquiera que sea el nivel de motorización, es necesario adoptar un enfoque sistémico que permita identificar los problemas, formular estrategias, establecer objetivos y supervisar el desempeño. Las estrategias de seguridad vial deben basarse en conclusiones debidamente probadas, costeadas en su totalidad y para las que se disponga de recursos suficientes y sostenibles. Junto al aumento de las tasas de motorización de vehículos en todo el mundo, principalmente en los países de ingresos medios y bajos, el uso de bicicletas y motocicletas crece con rapidez en muchos lugares. Como resultado, el número de muertes y traumatismos es cada vez mayor Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 4

9 entre los conductores de vehículos de dos ruedas, y los traumatismos craneales cada vez se presentan con mayor frecuencia y son un tema de gran preocupación. El uso de cascos en los motociclistas contribuye a reducir los traumatismos craneales y la gravedad de las lesiones sufridas por los conductores de ese tipo de vehículos y sus acompañantes. Sin embargo, no es suficiente el uso de casco ni tampoco que sea de la calidad adecuada o esté bien sujeto, sino de intervenciones integrales, sistémicas, multisectoriales y basadas en evidencia científica. Esto precisa contar con mejor información para la toma de decisiones, diseño de intervenciones, monitoreo y evaluación de las acciones. La recolección de los datos es un tema fundamental en la prevención de lesiones. Con base en mejor información serán más precisas las formulaciones a la normatividad, el diseño y mensaje de las campañas de comunicación, los contenidos educativos, la emisión de licencias y sobre todo la infraestructura más segura que permita salvaguardar la vida y la integridad de los motociclistas. En el contexto de la proclamación del periodo como el Decenio de acción por la seguridad vial y con el objeto de estabilizar y reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo, México, a través de la Secretaría de Salud y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes han elaborado políticas con la finalidad de promover acciones concretas para disminuir el índice de mortalidad y lesiones. vialidades urbanas, como en los establecimientos médicos para la atención de emergencias derivadas de los accidentes de tránsito a través de la mejora de la gestión de la seguridad vial mediante acciones multisectoriales, evaluación y mejora de la infraestructura vil y de transportes, vehículos más seguros, cambio en el comportamiento de los usuarios y la mejora de los servicios médicos pre hospitalarios. Una de las prioridades de esta Estrategia es el desarrollo de una movilidad sostenible, segura y equitativa para los usuarios vulnerables por lo que cualquier aproximación al problema de las motocicletas deberá tener en cuenta la necesidad de una visión compartida capaz de aunar los esfuerzos de todo los sectores relacionados con la seguridad vial, la conveniencia de dar un tratamiento diferenciado a la carretera y a la ciudad ya que los factores de riesgo son distintos Específicamente para el tema de la seguridad vial en motociclistas establece el desarrollo de normativa basada en experiencia internacional que establezca los estándares mínimos de seguridad de los cascos para usuarios de motocicletas y asegurar el efectivo cumplimiento por parte de los usuarios de las vías mediante la aplicación de intervenciones y controles basados en evidencia científica sobre cada uno de los factores de riesgo incluyendo el uso correcto y adecuado de casco de seguridad. Para ello, se emite la Estrategia Nacional de Seguridad Vial la cual propone la realización de actividades en los tres órdenes de gobierno, tanto en la red carretera federal y Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 5

10 1. Diagnóstico de salud de los accidentes de tránsito en motocicleta en México. Con base en datos de la Organización Mundial de la Salud, alrededor de 5.8 millones de personas fallecen cada año a consecuencia de traumatismos, esta cifra representa el 10% de todas las muertes en el mundo y son 32% más muertes que la suma de las defunciones por malaria, tuberculosis y VIH. Las muertes por traumatismos han aumentado en forma sostenida en muchos países de ingresos bajos y medios, México no se encuentra exento ya que el costo de los accidentes representa aproximadamente el 1.7% del Producto Interno Bruto (PIB) cada año, esto es más de 150 mil millones de pesos. En nuestro país, las principales causas de muerte están relacionadas con las enfermedades crónicas degenerativas, esta lista la encabeza la diabetes mellitus cobrando la vida de más de 70 mil personas cada año, siguiendo en frecuencia aquellas enfermedades relacionadas con la misma diabetes y los padecimientos isquémicos del corazón. Posteriormente se encuentran ya los accidentes de tráfico de vehículo de motor (accidentes de vehículo de motor y peatón lesionado en accidente de vehículo de motor) con más de 16 mil muertos cada año. Lo anterior demuestra que los accidentes de tránsito ocupan la novena causa general de muerte en el país. 1.1 La situación de la seguridad vial en México En México, durante los últimos años se ha presentado un aumento sostenido de las muertes por accidentes de tránsito, la tasa de mortalidad es de 14.7 muertos por cada 100 mil habitantes, lo que nos coloca en los primeros lugares tanto a nivel mundial como regional. Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 6

11 Gráfica 1. Mortalidad por accidentes de tránsito en México. 20,000 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2, Muertos 16,769 15,349 17,062 17,820 16,559 14,016 Fuente. Base de defunciones. INEGI, Con base en el informe de la situación de la seguridad vial en el mundo, el 62% de las muertes por accidentes de tránsito se concentran en tan solo 10 países, México ocupa el séptimo lugar en esta lista junto con países como Brasil, India, China, entre otros. Esta información proviene de la base de datos oficiales del país (INEGI), y muestra que los muertos por accidentes de tránsito ha presentado una tendencia en una primara fase al alza hasta llegar a un pico máximo en el año 2009, posteriormente, la curva desciende. Los últimos datos disponibles a 2011, presentan una reducción del 21.3% de muertos. Se han realizado muchos esfuerzos desde el nivel municipal hasta el federal con mucho trabajo de promoción, de vigilancia y control policial, de modificaciones a los marcos legales y de información e investigación. Sin embargo, los muertos a consecuencia de accidentes de tránsito son muchos todavía, ocupan la novena causa general de muerte por debajo de complicaciones de la diabetes mellitus, enfermedades isquémicas del corazón, enfermedades cerebro vasculares, cirrosis y padecimientos hepáticos, enfermedades de vías respiratorias bajas, enfermedades pulmonares obstructivas crónicas y enfermedades hipertensivas. Por estas razones la atención en la prevención de la ocurrencia de accidentes de tránsito debe ser una prioridad en las agendas políticas y públicas de nuestro país. Al calcular la tasa de mortalidad por cada entidad federativa nos encontramos con una gran diferencia entre los estados, desde tasas tan altas como el caso de Nayarit (27.7) y tasas tan bajas como el estado de Chiapas (3.6). Esto se puede explicar con diferentes argumentos, desde patrones de movilidad diferentes, poblaciones y parque vehicular, y sobre todo, deficiencias en el registro y reporte de los accidentes de tránsito. Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 7

12 Gráfica 2. Tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en las entidades federativas Fuente. Base de defunciones. INEGI, La gráfica 2, muestra un comparativo de las diferentes tasas correspondientes al año 2010, la media nacional es de 14.7 muertos por 100 mil habitantes, 18 entidades federativas por encima y 14 por debajo de esta media. En el mismo sentido, durante los últimos años el parque vehicular ha crecido de manera exponencial, tan solo en los últimos 5 años el número de vehículos circulando ha aumentado en 8 millones, al año 2010 se tienen registrados 32.3 millones de vehículos. La exposición al riesgo por parte de los usuarios de las vialidades es muy alta. Al año 2010 se tienen registrados 455,106 accidentes contabilizando los ocurridos en zonas urbanas, suburbanas y carreteras federales. De las 32 entidades federativas del país, 6 estados concentran el 50% de los accidentes. En la categoría de lesiones no mortales (heridos) también la cifra es alta, en el año 2010 se contabilizaron 171,960 víctimas, esto representa una disminución del 14.6% con respecto al Uno de los datos más preocupantes es el que se refiere a las víctimas ya sean muertos o heridos. El fenómeno se repite en todos los países del mundo y México lo representa en el mismo sentido, la mayoría de los muertos a consecuencia de accidentes de tránsito son jóvenes, el 33% corresponde a jóvenes de entre 15 a 29 años y que además, en su gran mayoría, corresponden al género masculino. La gráfica 3 representa este fenómeno con datos del 2010, la tercera parte de los muertos son jóvenes entre 15 y 29 años de edad. El impacto en la sociedad, familias y los individuos es muy alto por el enorme costo social y financiero que representan los accidentes, se calcula que al país, los accidentes le cuestan más de 150 mil millones de pesos, esto representa el 1.7% del PIB. Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 8

13 Gráfica 3. Mortalidad por grupo de edad a consecuencia de accidentes de tránsito. 2,000 1,800 1,600 1,400 1,200 1, Meno s de 1 1 a 4 5 a 9 10 a a a a a 34 Muertos jóvenes ,358 1,795 1,566 1,342 1,191 1, a a a a a a a a a a y más Fuente. Base de defunciones. INEGI, Por otro lado, cuando hablamos de los factores de riesgo nos encontramos con problemas en la confiabilidad, calidad y oportunidad de la información. Con base en la metodología de recopilación de información en México, el INEGI recoge los datos desde el nivel municipal hasta ser integrada a nivel central. La información sobre la conducción bajo la influencia de alcohol y uso de cinturón de seguridad es prácticamente nula. Y el registro de factores de riesgo tales como velocidad excesiva o inapropiada, uso de casco, uso de silla porta infante es completamente nula. Con base en la información oficial del año 2009, en más del 30% de los accidentes se desconoce si el conductor circulaba bajo la influencia de alcohol (138,685). Es una severa pérdida de la información cuando sabemos que una gran parte de los accidentes sobre todo los mortales, están relacionados con la ingesta de alcohol. Y en relación al registro del uso de cinturón de seguridad la situación es aún peor, se desconoce en más del 50%, de los accidentes solo se contabiliza que el 20% portaba el cinturón de seguridad al momento del siniestro. Por esta información deficiente, es que se necesitan implementar intervenciones basadas en evidencia científica que permita conocer la situación más apegada a la realidad en los municipios o delegaciones. Por ello, la medición de los factores de riesgo ya mencionados, toma especial relevancia e importancia para conocer la magnitud y desarrollar intervenciones más eficaces con resultados exitosos. 1.2 La población, el parque vehicular y las tasas de motorización La población en el año 2000 era de 98.4 millones de mexicanos y para el 2010 ascendió a millones. Lo importante de estas cifras es que de la totalidad de mexicanos, el 76.4% radica en zonas urbanas, y esto significa una alta exposición al riesgo, esto es, diariamente utilizan Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 9

14 vialidad tanto como peatones, ciclistas, motociclistas y conductores u ocupantes de vehículos. Por otro lado, en conocimiento que los jóvenes son las principales víctimas resultantes de accidentes, el comportamiento poblacional ha sido ligeramente al alza en estos últimos diez años, un aumento de 3.6%, esto es que en el año 2000 se contabilizaron 28.2 millones de jóvenes entre 15 y 29 años de edad y, en el año 2009 se proyectó una cifra de 29.2 millones, una diferencia de un millón más de jóvenes. En el mismo sentido que la población crece, también lo hace el parque vehicular. Con base en los datos oficiales que provee INEGI se nota un importante crecimiento de más del 100% en los últimos diez años, siendo en el año 2000 de 15.6 millones de vehículos registrados en circulación a 32.3 millones en el año Sin duda el crecimiento en el parque vehicular es de los más altos en la región. Sin embargo, por tipo de vehículo el crecimiento no es homogéneo, hay grandes diferencias, en la categoría de automóviles el crecimiento en diez años asciende a 107%, el menor crecimiento lo presentan los camiones de transporte de pasajeros con un aumento de 78% y con cifras similares los camiones y camionetas de carga presentan un crecimiento de 86%. La cifra más impresionante es la que presentan las motocicletas con el mayor porcentaje de crecimiento en diez años, hay un aumento de 294% en el parque vehicular a lo largo de diez años, siendo a partir del año 2004 donde se presentan los mayores incrementos año con año. Tabla 2. Crecimiento del parque vehicular por tipo del año 2006 a Año Automóviles Camiones de pasajeros Camiones y camionetas para carga Motocicleta Total ,176, ,396 4,939, ,924 15,611, ,351, ,536 5,394, ,806 17,300, ,254, ,365 5,860, ,522 18,784, ,742, ,101 6,317, ,517 19,806, ,388, ,585 6,707, ,307 20,878, ,300, ,817 6,980, ,543 22,138, ,411, ,189 7,462, ,309 24,907, ,696, ,078 7,849, ,005 26,747, ,420, ,287 8,453,601 1,080,073 29,287, ,523, ,391 8,842,518 1,201,046 30,904, ,639, ,323 9,182,991 1,156,873 32,338,820 % 2010/ Fuente. Vehículos de motor registrados en circulación. INEGI Con base en datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, A.C. para el año 2010 y 2011 se espera un crecimiento aun mayor del número de motocicletas circulando en nuestro país. Las ventas al mayoreo durante el 2010 fue de 76,961 y en lo que va del 2011 es de 52,231 motocicletas que ingresarán al padrón oficial son contabilizar un gran número de motocicletas usadas importadas. Por lo que la tendencia seguramente seguirá al alza en los próximos años. Como se observa en la tabla 2 hay un gran incremento en el parque vehicular de motocicletas en los últimos diez años, sin embargo, el aumento tampoco es homogéneo por entidad federativa, hay lugares que tienen aumento muy alarmantes y otros en los que el aumento son significativos. El estado de México es quien presenta el mayor aumento de motocicletas registradas circulando con un porcentaje de 1,154%, siguen el estado de Morelos (1,136%), Chiapas (993%) y Campeche (937%) de aumento. El crecimiento se está dando principalmente en entidades federativas del centro y del sureste del país. Por otro lado hay entidades federativas con aumentos relativamente más discretos Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 10

15 como lo es Coahuila con un aumento de 96% y Querétaro con 98%. De cualquier forma es un aumento muy elevado. Cinco entidades concentran el 44.3% del total de las motocicletas registradas en el país, por orden descendente son: Distrito Federal (13.7%), Jalisco (13.5%), Michoacán (6.1%), Quintana Roo (7.5%) y Yucatán (6.6%). Si bien concentran muchas motocicletas circulando no necesariamente son las entidades con la mayor tasa de motorización. Al hacer el cálculo de estas encontramos que en el estado de Quintana Roo presenta una tasa de 68.6 motos por cada 1000 habitantes, le siguen en orden descendente el estado de Campeche (46.8), Yucatán (41.5), Colima (34.1) y Jalisco con Con esta información se identifican a los estados prioritarios que requieren mayores esfuerzos y programas a favor de la seguridad de sus motociclistas. Ya sea por el número de motocicletas o por el nivel de uso de ellas, se ubica al centro y sureste del país como los territorios prioritarios, particularmente son: Distrito Federal, Jalisco, Michoacán, Colima, Campeche, Quintana Roo y Yucatán. El 98% de las motocicletas que circulan son de uso particular. Tabla 3. Tasa de motorización de automóviles y motocicletas del año 2000 a 2009 (por 1000 habitantes). Año Población general Tasa de motorización Tasa de motorización de motocicletas Tasa de motorización de automóviles ,438, ,715, ,909, ,999, ,001, ,946, ,874, ,790, ,682, ,550, % 2009/ Fuente. Elaboración propia. A manera de resumen, la tabla 3 compara la tasa de motorización entre vehículos particulares y las motocicletas. Naturalmente el número de automóviles es mayor y tiene tasas más altas, sin embargo lo interesante es el porcentaje de aumento de estas tasas al paso de diez años. La tasa de automóviles aumento de 103 a 191 automóviles por cada 1000 habitantes que representa un crecimiento de 85%. Por otro lado, la tasa de motocicletas aumentó de 3 a 11 motocicletas por cada 1000 habitantes, esto es un aumento de 274% en 10 años. Estos número permiten situar que el preciso contemplar que un gran número de usuarios de las vialidades son conductores de motocicleta, por lo que es necesario emprender acciones a favor de una movilidad más segura, propiciar que las motocicletas que circulan estén en buenas condiciones, asegurarnos de que existe una infraestructura vial adecuada y sobre todo una cultura de respeto entre los diferentes usuarios. En el anexo se pueden consultar las tablas que sustentan esta información. 1.2 La legislación vigente para los usuarios de motocicleta Desafortunadamente en nuestro país no existen esfuerzos integrales o a nivel nacional para asegurar que los conductores de motocicleta circulen más seguros en apego a una normativa adecuada para estos usuarios. El 6 de junio de 2011 se publica en el Diario Oficial de la Federación el acuerdo por el que se da a conocer la Estrategia Nacional de Seguridad Vial, la cual tiene como propósito el contribuir a reducir las lesiones, Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 11

16 discapacidades y muertes por accidentes de tránsito en la red carretera federal y vialidades urbanas, así como promover el fortalecimiento y mejora de los servicios de atención médica prehospitalaria e intrahospitalaria por accidentes de tránsito. Esta estrategia contempla una serie de acciones a diez años y toma en cuenta la movilidad segura y equitativa para los usuarios vulnerables (incluye a los motociclistas) y hace un especial énfasis en que los cascos que se comercialicen en México cuenten con las características de seguridad requeridas que provean la protección en caso de un siniestro. Desde el año 1978 se emite la Norma oficial mexicana NOM-S Cascos de seguridad usados en vehículos automotores. Esta norma a pesar de contar con más de 30 años de haber sido publicada es un reflejo del Standard No. 218 Motorcycle helmets que actualmente está vigente en los Estados Unidos de América y provee las características y pruebas requeridas para que un casco de seguridad realmente ofrezca protección a los usuarios. Desafortunadamente la realidad en México y debido al ingreso irregular sobre todo de mercados asiáticos, una gran parte de ellos, si bien son económicos, no proveen la protección a los pasajeros de motocicleta trayendo como consecuencia un mayor número de muertos y más casos de discapacidad permanente. Es preciso asegurarse que todos los cascos que se utilicen y comercialicen estén estrictamente apegados a esta norma. El Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales cuya última versión del 28 de noviembre de 2003, contempla a los usuarios de motocicleta. Si bien las define como vehículos de dos o tres ruedas, también las hay de cuatro. Comienza en el artículo 23 especificando que las motocicletas deben contar con sistema de iluminación tanto en la parte delantera como trasera y establece de manera detallada las características de estos sistemas. Es de destacar que contempla también los sistemas para motocicletas con cilindraje menor a 50 centímetros cúbicos. Considera la obligación y establece las características de los dispositivos de frenado con base en el tipo de motocicleta. Obliga a circular en carril ocupando un lugar y no entre carriles. Considera que si una motocicleta no cuenta con parabrisas el conductor deberá portar anteojos protectores. En efecto no es una Ley completa y puede ser mejorada, pero sin duda es la más integral a nivel nacional y puede ser referente o como norma modelo para que los estados y municipios la consideren como obligatoria localmente. A nivel local hay una gran diversidad de leyes o reglamentos, uno de los más completos es el Reglamento de Tránsito Metropolitano que tiene efecto en la zona metropolitana del Valle de México que es en donde se concentra el mayor número de motocicletas registradas. Los puntos a destacar es que considera una edad mínima para viajar en motocicleta (12 años) y obliga a circular con las luces encendidas en todo momento. Otro buen ejemplo de reglamento es el del municipio de Aguascalientes que también prohíbe la práctica de acrobacias o conductas que pongan en riesgo su vida y la de los demás. En general en nuestro país todas las legislaciones ya sean federal, estatal o local, Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 12

17 consideran al menos la obligación de uso de casco de seguridad para el conductor y sus acompañantes. En el tema de normatividad resulta de gran importancia la emisión de las licencias, no todos las entidades federativas consideran un tipo de licencia especial para la conducción de motocicletas ni mucho menos se establecen pruebas en circuitos abiertos o cerrados que permita asegurarnos que quien conduce una motocicleta cuenta con la preparación y habilidad requerida para hacerlo de manera segura. En algunos casos, la licencia para conducir vehículos particulares de cuatro ruedas es la misma válida para conducir motocicletas. La recomendación principal en el tema de legislación es emitir una ley de observancia nacional tanto en carreteras como en zonas urbanas tomando como base el Reglamento de Carreteras Federales y establecer un sistema eficaz de emisión de licencias exclusivas para la conducción de motocicletas con base en las habilidades demostradas. En el mismo sentido, evaluar la actualidad en las recomendaciones de la norma mexicana de cascos, tal vez considerando como referencia la norma europea ECE/ Los accidentes de tránsito por motocicleta Como ya se ha mencionado anteriormente el uso de las motocicletas en México se ha incrementado notablemente por diversas razones entre las que se encuentra la facilidad en el uso, la eficiencia y economía de este modo de transporte, el uso para fines comerciales y el crecimiento en el uso de motocicletas por cuestiones de esparcimiento y diversión. Por estas razones se ha demostrado el incremento en el parque vehicular de este tipo de vehículos y, por lo tanto, el esperado aumento en los accidentes, lesionados y muertos. Y esto se debe a que no se han diseñado medidas de seguridad vial que brinden protección a estos usuarios. Las bases de datos nacionales donde se puede consultar la información sobre la accidentalidad por motocicleta tienen grandes limitaciones. La base más completa es la que emite el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática en la denominada Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas cuya principal limitación es que solo contempla lo que reportan las policías municipales. La siniestralidad en carreteras federales no es registrada. Para conocer lo que sucede en carreteras federales habría que conocer los registros de Policía Federal, sin embargo, estos datos no están disponibles para el público Por tipo de accidente. En el año 2009 (es el más reciente disponible) 36,245 motocicletas estuvieron envueltas en un accidente lo que representa un aumento del 4% en comparación con el año Lo alarmante es si analizamos la tendencia desde hace 10 años encontramos que en el año 2000 se registraron 12,901 motocicletas accidentadas lo cual representa un aumento del 181% en este periodo. Más allá del número de accidentes y esta notable tendencia al alza, es importante conocer las características de estos. Para las motocicletas la principal causa es la colisión con otro vehículo de motor ya sea un automóvil, camión, autobús u otra motocicleta. Este tipo de accidentes Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 13

18 representa el 85% de todos los casos. Esta información denota una clara falta de conciencia entre los diferentes usuarios de las vialidades. En relación con el año 2008, hay un crecimiento en este tipo de accidentes en 6% y en comparación con el año 2000 un aumento de 195%. Las motocicletas también pueden ser la causa de atropellamientos, en el último año de la totalidad de los siniestros en este tipo de vehículos fue del 3.5%, 1,261 personas fueron atropelladas por una motocicleta. Este tipo de accidente es el que menos ha aumentado, de hecho con el año anterior no hay mayor variación y desde hace 10 años el aumento acumulado ha sido del 23%. Al parecer la conciencia vial de los motociclistas en cuanto al respeto a los peatones es notable en comparación con el resto de los tipos de vehículos. En frecuencia el tipo de accidente en el que mayormente se encuentran involucradas las motocicletas son las colisiones con algún objeto fijo, ya sean elementos de las vialidades (semáforos, camellones, puentes, semáforos, semovientes, etc.) o incluso vehículos estacionados, de la totalidad de accidentes este tipo representa el 2.9% de los casos. Se registraron 1,033 motocicletas que sufrieron este tipo de accidente, 6% más que el año anterior y 285% más que hace 10 años. Una de las causas más frecuentes de accidentes es la salida del camino con el 1.3% de los casos. El derrapamiento de la motocicleta es causado entre otras cosas por superficies lisas, húmedas u objetos en las vialidades sobre todo aceite. Desgraciadamente el hecho de circular sobre dos ruedas no da lugar a superar este tipo de obstáculos en las vialidades y trae como consecuencia la caída de los pasajeros de la moto. Tanto la salida del camino como la caída de pasajeros representan el 2.4% de la totalidad de los siniestros. No por ser menos frecuente son menos importantes las colisiones entre motocicletas y bicicletas. Este tipo de siniestros contabilizaron 664 casos en el año Sin duda son muchos, sobre todo que también este tipo de accidentes van en aumento, tan solo con el año anterior hay una variación de 20% y en comparación con hace 10 años el aumento es de 325%. Esta información alerta a que también el aumento en el uso de bicicletas, sobre todo en zonas urbanas ha aumentado, por ello la necesidad de visualizar integralmente las estrategias y los planes para los usuarios vulnerables. Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 14

19 En general, estos datos arrojan información muy importante, sobre todo que el diseño del Programa de seguridad vial debe enfocarse prioritariamente en las conductas tanto del conductor de vehículos como de automóviles, al ser la colisión con otro automóvil la principal causa de siniestralidad y por consiguiente, la principal causa de lesiones, muertes y discapacidad. En el mismo sentido, será necesario reforzar la conciencia y el respeto a las normas con el objeto de detener la tendencia de atropellamientos por motocicleta, así como la conciencia de los peatones de vigilar la presencia de estos vehículos al cruzar una calle o avenida. Tabla 4. Accidentes en motocicleta por tipo, 2000 a Tipo de accidente %2009 / 2008 % 2009 / 2000 Total de motocicletas involucradas 12,901 14,192 16,336 18,912 21,398 24,665 28,813 33,421 34,854 36, Colisión con vehículo automotor Colisión con peatón (atropellamiento) 10,541 11,946 13,910 16,420 18,769 21,272 24,781 28,492 29,373 31, , ,087 1,078 1,275 1,264 1, Colisión con animal Colisión con objeto , fijo Volcadura Caída de pasajero Salida del camino Incendio Colisión con ferrocarril Colisión con ciclista Otro Fuente. INEGI. Tabla 5. Distribución porcentual de los tipos de accidentes en motocicleta, 2000 a Tipo de accidente %2009 / 2008 % 2009 / 2000 Total de motocicletas involucradas Colisión con vehículo automotor Colisión con peatón (atropellamiento) Colisión con animal Colisión con objeto fijo Volcadura Caída de pasajero Salida del camino Incendio Colisión con ferrocarril Colisión con ciclista Otro Fuente. INEGI. Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 15

20 1.3.2 Los accidentes de motocicleta con base en la edad del conductor En México, la edad de los usuarios de motocicleta es muy variada y tiene mucho que ver con la actividad que se practica. Cabe mencionar que es importante diferenciar a los tipos de usuarios con el objeto de explicar de mejor forma la correlación entre la edad y la ocurrencia de accidentes. Existen los usuarios en que no tienen la manera de contar con otro sistema de transporte más que la motocicleta y lo hacen para fines personales de desplazamiento. La experiencia dice que este tipo de usuarios generalmente son gente muy joven y en menor proporción adultos en edad productiva con niveles de ingresos bajos. Los usuarios profesionales cuyo desempeño de trabajo formal requieren el uso de motocicletas y estos son generalmente empleados en empresas de mensajería, seguros, policía o repartidores de alimentos. Este tipo de usuarios son principalmente adultos jóvenes y maduros. También es común que los conductores de empresas de repartición de alimentos son jóvenes que apenas cuentan con licencia. Hay usuarios de fin de semana, que lo hacen con propósito de esparcimiento y recreativo cuyas edades son diversas pero que generalmente no son tan jóvenes sino adultos en edad productiva e incluso algunos adultos mayores. Son personas con mayor nivel de ingreso pero también representan mayor riesgo sobre todo en zonas urbanas ya que en muchas ocasiones utilizan las vialidades como pistas de carrera o realizan piruetas desorganizadamente. Es frecuente encontrar a este tipo de usuarios no portando casco de seguridad ni equipo de protección adicional. También hay usuarios considerados como el estereotipo del motociclista el cual es más responsable en el uso de estos vehículos que invariablemente porta aditamentos de protección y cuenta con un nivel de conciencia alto. Estos usuarios generalmente involucran a sus familias al mundo del motociclismo. Con base en esta clasificación podemos examinar la tabla 6 en la cual se desagregan los accidentes de tránsito en motocicleta pero por edad. Tabla 6. Accidentes de tránsito en motocicleta por grupo de edad, Edad Accidentes % Porcentaje 12 a 15 años a 19 años 5, a 24 años 5, a 29 años 4, a 34 años 3, a 39 años 3, a 44 años 2, a 49 años 1, a 54 años 1, a 59 años a 64 años y más No especificado 6, Total 36, Fuente. Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas. INEGI, Estas cifras corresponden a los conductores de motocicleta y podemos observar 579 casos de niños conduciendo motocicletas, representando el 1.6% de la totalidad de los accidentes. Está prohibido conducir motocicletas a niños menores de 18 años de edad en el país. Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 16

21 Después de este rango de edad se presenta el pico más alto de jóvenes accidentados, al menos en el año 2009, se registraron 5,466 casos representando el 15.1%. Son conductores jóvenes, inexpertos que apenas cuentan con licencia para conducir. Desgraciadamente como ya se hizo notar, la emisión de licencias en el país, dista mucho de ser la adecuada. Estos datos demuestran la importancia de mejorar los sistemas de emisión de licencias e incluso implementar un sistema de graduación de las mismas con base en la experiencia y capacidad para conducir estos vehículos. El grupo de edad de 20 a 24 años sigue muy de cerca al grupo anterior con 5,420 casos que representan el 15%. La característica de este grupo poblacional también es su inexperiencia y la adopción de conductas riesgosas incluso la conducción bajo la influencia de alcohol como probable causante de muchos accidentes. Los jóvenes de 25 a 29 años concentran el 12.8% de todos los accidentes de moto. Si bien no son inexpertos, sí adoptan conductas de alto riesgo en las vialidades. Finalmente el otro grupo que concentra más del 10% son los adultos jóvenes entre 30 y 34 años de edad, donde probablemente también el consumo de alcohol y la adopción de otras conductas de riesgo sean las causales de esta siniestralidad. Se registraron 3,072 casos en este grupo de edad. Tan solo los jóvenes entre 16 y 34 años de edad concentran más de la mitad (53%) de todos los accidentes en moto. Conforme la edad aumenta los accidentes tienden a disminuir hasta contabilizar solo el 1.7% de los accidentes en adultos mayores de 65 años. Estos conductores son los clasificados como el grupo representativo del espíritu motociclista y generalmente conducen con mayor conciencia y cuidado. Estos datos proporcionan información valiosa que da sustento para la mejora de los sistemas de expedición de licencias en el país con base en la experiencia y habilidades demostradas. Son los conductores nóveles quienes concentran el mayor número de accidentes Los accidentes de motocicleta con base en el género Tradicionalmente la práctica del motociclismo y la adopción de este tipo de vehículos como medio de transporte o como recreación han correspondido al género masculino. Sin embargo en los últimos años, el uso de estos vehículos ha aumentado en la población femenina. Con base en algunos estudios científicos se ha determinado que el uso de cascos de seguridad generalmente es mayor en las mujeres y la adopción de conductas de riesgo también es menor por lo que es de esperarse que la siniestralidad y sus consecuencias sea menor en mujeres. Tabla 7. Accidentes de tránsito en motocicleta por género, Género Accidentes % Porcentaje Hombre Mujer Se fugó Total Fuente. Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas. INEGI, La tabla 7 demuestra que la inseguridad vial es similar en comparación con otro tipo de vehículos. El 80% de los conductores accidentados corresponde al género Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 17

22 masculino, y solo un 10% son mujeres conduciendo. El porcentaje restante corresponde a casos donde se desconoce el género debido a que el conductor se fugó. Con base en esta información, se precisa dirigir programas, intervenciones y mensajes en campañas sobre todo a los conductores del sexo masculino que tienden a adoptar conductas de riesgo que ponen en peligro su vida y la de los acompañantes Los accidentes de motocicleta con base en la hora del día de ocurrencia. La hora de ocurrencia es una variable importante, porque teóricamente conducir durante la madrugada representaría mayor riesgo y probablemente quienes lo hagan puedan hacerlo con exceso de velocidad o bajo la influencia de alcohol. Con base en los datos oficiales la mayor parte de los accidentes ocurren en el horario vespertino, por encima del matutino y nocturno. El 52.5% de todos los accidentes ocurren entre las 12 y las 19 horas. Este dato denota que el tipo de usuarios probablemente sean los que utilizan la motocicleta como medio de trabajo o de transporte entre la casa y el trabajo. Con esto se demuestra que el factor visibilidad no es fundamental en la ocurrencia de los accidentes. Durante la jornada matutina, de las 6 y hasta antes de las 12 horas, se concentra el 21.4%, con un aumento gradual que va desde el 1% a las 6 de la mañana y un porcentaje máximo de 5% a las 11 horas. Nuevamente el factor visibilidad no hace diferencia. El común denominador entre la jornada matutina y vespertina es el mayor número de usuarios circulando y, si consideramos que la colisión con otro vehículo es la principal causa, es necesario mejorar la conciencia entre los conductores de vehículos y los de motocicleta. Tabla 8. Accidentes de tránsito en motocicleta por hora del día, 2009 Hora Accidentes % Porcentaje 0 hrs hrs hrs hrs hrs hrs hrs hrs hrs. 1, hrs. 1, hrs. 1, hrs. 1, hrs. 2, hrs. 2, hrs. 2, hrs. 2, hrs. 2, hrs. 2, hrs. 2, hrs. 2, hrs. 2, hrs. 1, hrs. 1, hrs. 1, Se ignora Total 36, Fuente. Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas. INEGI, La jornada nocturna concentra el 27% de la totalidad. Hay factores que resultan fundamentales en el entendimiento de este fenómeno y hace referencia a la velocidad, alcohol y falta de visibilidad o de peligros existentes en las vías. No hay que perder de vista que son las primeras horas de la noche las que concentran más accidentes y reduce drásticamente durante la madrugada entre las 1 y 6 horas. Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 18

23 La tabla 8 refleja el comportamiento de los accidentes con base en el horario del día. El aseguramiento de la visibilidad nocturna y el control de los factores de riesgo son fundamentales en la prevención de los accidentes en motocicleta Los accidentes de motocicleta con base en el consumo de alcohol. Con base en la literatura mundial, el alcohol es fundamental en la ocurrencia de accidentes, de manera oficial con base en los datos que concentran el 94% de los accidentes en México, solo se ubica al alcohol en poco más del 10% de la totalidad de los accidentes en vehículos, sin embargo, la experiencia nacional hace referencia a una relación de más del 50% del alcohol como causante de los accidentes en México. De acuerdo a estas mismas bases oficiales que tienen gran limitante el subregistro e incluso la ausencia de registro de factores de riesgo tipo alcohol, sujeción, casco y velocidad. Se encontró que el alcohol estuvo presente en el 8.3% de todos los conductores accidentados en motocicleta. Sin embargo se ignora en casi el 30% de los casos. Tabla 9. Accidentes de tránsito en motocicleta y su relación con alcohol, Alcohol Accidentes % Porcentaje Si No Se ignora Total Fuente. Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas. INEGI, Sin duda, el consumo de alcohol como causante de accidentes debe ser mayor y conforme se mejore la recolección de la información y se registren adecuadamente la presencia de todos los factores de riesgo, esta información tenderá a ser más precisa y confiable Los accidentes de motocicleta con base en el día de la semana. Las actividades urbanas cambian notablemente con base en el día de la semana, ya sea por cuestiones laborales, de transporte o por diversión. Es de esperar que durante la semana las actividades sean predominantemente de trabajo y transporte y durante el fin de semana se trate de conductores con fines recreativos. Tabla 10. Accidentes de tránsito en motocicleta y su relación con el día de la semana, Día Accidentes % Porcentaje Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sábado Domingo No especificado Total Fuente. Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas. INEGI, La tabla 9 muestra que la concentración de accidentes es prácticamente homogénea con base en el día de la semana con porcentajes que varían de 13.4% el día martes hasta un porcentaje máximo el día sábado con 16.7%. Estos datos hacen referencia al aumento gradual que inicia el viernes y termina el domingo, por lo que existe un factor de riesgo entendido como los usuarios de fin de semana que probablemente sufran más accidentes por falta de pericia, alcohol o por realizar conductas de alto riesgo como Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 19