Es indudable que los conductores quieren llegar desde un punto a otro lo más rápido posible

Transcripción

1 C R A S H T E S T S E G U R I D A D V I A L En una experiencia realizada por Crash Te s t, comparamos cuánto fue el riesgo asumido por dos vehículos que circ u l a ron en ruta, autopista y ciudad a una diferencia de 20 km/h. Se analizaron las maniobras, cómo influye la velocidad en la conducción, los tiempos de recorrido y el consumo. Estudios realizados en Europa, publicados en el l i b ro The Handbook of Road Safety Measure s de R. Elvik y T. Vaa, especialistas del Instituto de Tránsito de Noruega, establecen que el aumento de los límites de velocidad está asociado a un incremento en el número de accidentes, independientemente de su gravedad. El aumento es mayor en el caso de los accidentes m o rtales: un 26%. El incremento en los accidentes con lesiones y en los siniestros con daños exclusivamente materiales son idénticos: u n 1 6 %. Todos los resultados son estadísticamente significativos. Es indudable que los conductores quieren llegar desde un punto a otro lo más rápido posible y con una sensación razonable de seguridad. P e ro la mayoría negocia con el tiempo y con su propia seguridad y la del resto de los conduct o res. Por este motivo, un equipo de Crash Te s t realizó una serie de ensayos para comprobar de manera fehaciente cómo influye una difere n c i a de velocidad de 20 km/h en el tiempo de re c o- rrido y en los riesgos asumidos en tres trayectos hechos por ruta, autopista y ciudad. El ensayo consistió en realizar idénticos trazados viales con dos autos de las mismas características técnicas. Uno de ellos tenía como objetivo realizar un circuito urbano, otro por autopista y un último en ruta con el fin de ir siempre a la velocidad máxima permitida. Mientras tanto, 4 VELOCIDAD EN METROS l En la primera prueba el auto que circulaba a 90 km/h necesitó 29 metros para frenar. Una diferencia de velocidad de 20 km/h puede parecer poco significativa, pero sabemos que no lo es. Por eso quisimos hacer una prueba donde se pueda plasmar de manera contundente el peligro que muchas veces significa el incre m e n t o de la velocidad. La prueba que hicimos consistió en realizar una frenada de pánico con un mismo auto, primero a 90 km /h y después a

2 E s t u d i o c o m p a r a t i v o S E G U R I D A D V I A L C R A S H T E S T Los conductores quieren llegar de un punto a otro lo más rápido posib l e, pero la mayoría n e g o c i a con el tiempo y con la seguridad el segundo vehículo debía hacer el mismo circuito en el mismo horario, pero a una velocidad precautoria, es decir, s i e m p re 20 km/h menos que el vehículo 1. En otros estudios realizados en Estados Unidos, el aumento de los límites de velocidad desde valores iguales o i n f e r i o res a 90 km/h a superiores a 90 km/h p rodujo un crecimiento del número de accidentes independientemente de su gravedad. El aumento en los accidentes se ubica entre un 16 y un 21%. El incremento es mayor en los accidentes m o rtales: un 21%, según compro b a ron los i n v e s t i g a d o res norteamericanos. Pero el dato más significativo es que estos valores se alcanzaron aún cuando la velocidad media de circ u- lación subió entre 4,2 y 5,5 km/h. En contrapartida, la reducción de los límites de velocidad de entre 115 y 110 km/h a niveles de 88 a 97 km/h redujo un 54% los accidentes mort a l e s. S e entiende que los niveles de seguridad de los vehículos son aptos hasta cierta velocidad, en donde las energías puestas en juego en caso de un impacto son lo suficientemente considerables para que la estructura del auto así las resista. De acuerdo a la base estadística de CESVI, en dos t e rcios de los accidentes relevados el factor velocidad estuvo implicado en el siniestro. Esto no q u i e re decir que todos los accidentes se pro d u j e- ron por causa de un exceso de velocidad, pero sí se entiende que si los conductores hubiesen circulado a una velocidad precautoria el siniestro se podría haber evitado. El objetivo de la experiencia realizada con ambos vehículos fue analizar cuáles son los riesgos asumidos por cada conductor, la cantidad de a d e l a n t a m i e n t o s que re a l i z ó 110 km/h. El resultado fue que a 90 km/h el auto necesita 29 m e t ros para frenar completamente; a 110 km/h, la distancia se estira a 53,2 metros. Una diferencia de 24,2 metros, q u e muchas veces puede evitar un choque o atropellar a una persona. Tal vez expresado de otra manera sea más contundente: en una diferencia de sólo 20 km/h se achicó casi el dloble la distancia de frenado entre un auto y el otro. Increíble... no? l A 110 km/h el auto se detuvo a 53,2 metros. Un 45% más de distancia de frenado, con tan sólo una diferencia de 20 km/h. 5

3 C R A S H T E S T S E G U R I D A D V I A L E s t u d i o c o m p a r a t i v o En la ruta hubo una diferencia de apenas 8 minutos en un trayecto de 108 km. cada uno, los cambios de carr i l e s, los t i e m p o s q u e t a rd a ron en re c o rrer los distintos tramos, el c o n- sumo del combustible y la cantidad de fre n a d a s por maniobras de cada uno. En ruta La primera prueba fue hecha en un trayecto en ruta. Se decidió viajar por la Ruta Nacional N 8 desde el cruce con la RP N 6 hasta el cruce con la RP N 51 en la localidad bonaerense de A rrecifes. En total fueron 108 kilómetro s, en los que se pasó por un peaje y se atravesaron varias zonas urbanas. El auto N 1 debía viajar a la máxima velocidad permitida (110 km/h) y el auto N 2 debía hacerlo a 90 km/h. En los lugares de velocidad restringida, ambos autos pasaban a la misma velocidad. Los dos autos salieron a las 10:25 de la mañana, uno atrás del otro. Al llegar al destino, el primero tardó 76 minutos, mientras que el segundo tardó apenas 8 minutos más ( 8 4 minutos), es decir, un 9,5% más de tiempo que el auto 1. E n t re los aspectos analizados, el primer vehículo de prueba realizó nueve sobrepasos mientras que el vehículo más lento tan sólo tuvo que re a l i z a r dos adelantamientos. Si bien todas las maniobras f u e ron realizadas respetando absolutamente las n o rmas de tránsito, el sobrepaso no deja de ser la maniobra más riesgosa de la conducción. C o n respecto al consumo, el vehículo N 2 gastó un 24% menos de combustible que el auto que circulaba a la máxima velocidad permitida (6,21 contra 7,74 litro s ). En teoría, la velocidad de diferencia de los vehículos debía ser de 20 km/h, pero a través de la travesía, la diferencia de velocidad real fue de sólo 9 km/h debido a que muchas veces, por más que se p retenda, no se puede circular a la velocidad que uno quiere, como por ejemplo, cruces de caminos, zonas urbanas o, simplemente, no poder pasar a un vehículo que va a menor velocidad delante. l Sobrepasos. El auto más rápido tuvo que hacer 7 adelantamientos más. Es la maniobra de mayor riesgo. 6

4 E s t u d i o c o m p a r a t i v o S E G U R I D A D V I A L C R A S H T E S T En autopista El segundo trayecto comprendió un total de 89,5 km. El re c o rrido se inició en el km 56,5 del ramal Pilar de la Autopista del Sol a las 15:10 hs y consistió en transitar la Panamericana hasta el Camino del Buen Ay re, luego el Acceso Oeste, la Autopista Perito Moreno y, por último, la Autopista 25 de Mayo para terminar en la bajada hacia la Plaza Constitución. Aquí las velocidades máximas variaron dependiendo de las vías de circulación, por lo que hubo tramos en donde el vehículo que iba al límite de velocidad podía ir entre 100 y 130 km/h de velocidad. El auto N 2, por su part e, debió ir siempre entre 80 y 110 km/h. El tiempo de re c o rr i d o para el auto N 1 fue de 55 minutos, mientras que el auto 2 tardó 12 minutos más (una diferencia de 13,4% más del t i e m p o). En esta prueba uno de los puntos analizados fue la cantidad de cambios de carr i l que se hiciero n a lo largo del trayecto. En esta oportunidad, el auto más veloz realizó 42 cambios de carril contra 52 del auto más lento. Esto fue producto de que el conductor más arriesgado se mantuvo mucho tiempo en el carril izquierdo, mientras que el piloto conservador debía realizar cambios de carril debido a la presencia de vehículos de c a rga en los carriles centrales y al momento de pasarse al carril izquierdo debía volver rápidamente al carril contiguo para permitir el paso a o t ros vehículos. E n t re algunos de los datos relevantes tenemos que el auto que intentaba ir a la velocidad máxima permitida, lo pudo hacer en el 75% del tiempo total del viaje, mientras que el conductor más lento viajó a su velocidad máxima el 85% del re c o rr i d o. Aquí, el conductor que intentaba ir s i e m p re a la máxima velocidad tuvo mayor variación en la velocidad, frenando más veces y tomando más riesgos debido a la presencia de autos más lentos en el carril izquierd o. Las velocidades promedio de los conductores estuv i e ron en 97 km/h para el auto N 1 y en 83 km/h para el auto N 2, es decir que la diferencia fue de 14 km/h, lo que se entiende como una re d u c c i ó n de 6km/h sobre la diferencia del tiempo teórico. En lo que re f i e re a consumo de combustible, l a b recha fue de 0,45 litros, lo que se traduce que e l auto 2 consumió un 6,6% menos que el auto 1. 7

5 C R A S H T E S T S E G U R I D A D V I A L E s t u d i o c o m p a r a t i v o En ciudad hubo pocas diferencias porque el auto más rápido no pudo ir a la velocidad máxim a. Aún así, a s u m i ó más riesgos. Ciudad de la furia Aquí se encontraron las situaciones más similares y con menor cambio, debido al habitual congestionamiento que presenta la Ciudad de Buenos Aire s. El re c o rrido consistía en ir desde el Bajo, saliendo desde Paseo Colón e Independencia, siguiendo por Leandro N. Alem, Av. Corrientes, Av. E. M a d e ro, Av. Córdoba, Av. Álvarez Thomas, Galván y Av. Ricardo Balbín hasta General Paz. En total f u e ron 17 kilómetros de un circuito que se inició a las 17 horas. El objetivo del auto 1 era intentar ir la mayor cantidad de tiempo posible a 60 km/h, mientras que el auto 2 debía hacerlo a 40 km/h. P e ro el caos de tránsito llevó a que la prueba diera una paridad increíble: tan sólo 1 minuto separó al auto rápido del lento. Al finalizar el re c o rrido, el N 1, primero en llegar, tardó 67 minutos y apenas pudo ir a la velocidad máxima durante 2 minutos y 10 segundos, es decir, un 3,3% del tiempo del re c o- rrido. El auto N 2, mientras tanto, llegó un minuto más tard e p o rque pudo circular 11 minutos y 30 segundos a su velocidad máxima, lo que se traduce al casi 17% del trayecto. Si bien el auto 1 no pudo ir a la máxima velocidad prácticamente nunca, el estudio no deja de ser i n t e resante porque evidenció muchísimas más maniobras de riesgo (cambios de carril) en su afán de llegar a los 60 km/h, a pesar de no haberlo logrado. En lo que se re f i e re a consumo y fre n a d a s l Caos. Los constantes congestionamientos demuestran la saturación vial de la Ciudad. hubo bastante paridad. Tal vez el mejor dato sea que se tardó 67 minutos para hacer un re c o rrido de apenas 17 kilómetros y que para hacer los primero s 6000 metros, en pleno centro porteño, fuero n necesarios 35 minutos. Un caos absoluto q u e m a rca el nivel de saturación de nuestra infraestru c- tura vial. En estas experiencias resultó evidente que la diferencia de tiempo no es significativa bajando 20 km/h la velocidad. En ruta, los ocho minutos en 107 kilómetros no re p resentan una cantidad i m p o rtante, debido a que el paso por las zonas urbanas y los adelantamientos equiparan los tiempos de re c o rrido de los vehículos. Haciendo una simple comparación, en un viaje a Mar del Plata, que son 400 km aproximadamente, con estos valores, el auto N 2 habría llegado tan solo media hora después que el vehículo N 1, ahorrando combustible y, especialmente, viviendo menos situaciones de riesgo. Joaquin Dias crashtest-revista@cesvi.com.ar