CAPITULO III FORMULACION

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1 CAPITULO III FORMULACION

2 CAPITULO III FORMULACION 3.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA El Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima SIT, llevado a cabo en el por encargo de FONAM y PROTRANSPORTE, actualizó el modelo de transporte para la estimación de la demanda del COSAC Este-Oeste (COSAC 2). Para el desarrollo de dicho Modelo se utilizó como base el modelo de demanda desarrollado por PROINVERSION en el año 2007 para la concesión del Tren Eléctrico, al cual se le hicieron mejoras y se efectúo su respectiva calibración y validación para el año 2009, esto debido a que en las circunstancias en que se desarrolló el estudio (2010), el tráfico de la ciudad mostraba variaciones debido a la ejecución del metropolitano, del tren eléctrico y otras intervenciones en la red vial, presentando condiciones y comportamientos totalmente irregulares en el tráfico. Sobre la base del modelo desarrollado por PROINVERSION y el modelo calibrado y validado se desarrolló los siguientes escenarios: Escenarios Escenario de Validación del Modelo Escenarios 2015 Escenario sin Proyecto Escenarios con proyecto COSAC 2 y Tren Eléctrico (Línea 2) En base al modelo validado, se llego a definir la demanda en el corredor Este -Oeste (COSAC 2) para el año 2015 en las alternativas planteadas y también en el caso del Tren Eléctrico ACTUALIZACIÓN Y CALIBRACION DEL MODELO DE DEMANDA Área de influencia Como área de influencia del proyecto se consideró todo el área de Lima y Callao, debido a que el proyecto modificará patrones de viaje de una gran número de zonas, siendo necesario por ello evaluar los cambios en la demanda a nivel de sistema de transporte de la ciudad. La zonificación del área de estudio, tomo como referencia los datos del Estudio de demanda del Tren Eléctrico de Lima del año 2007, el cual contaba con 447 zonas de transporte y 19 zonas externas ubicadas en los viales de acceso a la ciudad (Panamericana Norte y Sur y la Carretera Central), al cual fue preciso agregar algunas zonas con el fin de tener un mejor detalle en el corredor bajo estudio, se creó 42 zonas adicionales en la zona central y 40 nuevas zonas en el eje del corredor Este Oeste, resultando 529 zonas de transporte y 19 zonas externas

3 Respecto a las macrozonas de transporte, se utilizó 159 zonas diseñada en el Plan Maestro del Estudios de campo En este punto se muestran los estudios de campo efectuados para calibrar y validar el modelo de transporte, con el que se estimó la demanda del Cosac 2. Los trabajos de campo en una primera etapa fueron llevados a cabo durante los meses de octubre y noviembre de 2008 para la calibración del modelo (líneas cortina y punto notable en la red) y posteriormente en marzo y abril del 2010 para ajustar el corredor Este - Oeste. Los trabajos de campo consistieron en las siguientes tareas: Aforo de vehículos Ocupación Visual Frecuencia de paso de rutas de transporte público Encuestas de preferencias declaradas: Encuesta de elección ante nuevos modos (realizadas a usuarios de transporte colectivo, taxi y vehículo privado) Encuesta de selección de alternativas basadas en tiempos de espera, caminata y a bordo (a usuarios de transporte colectivo) Encuesta de selección de alternativas basadas en tiempo a bordo, tarifa y número de transbordos (a usuarios de transporte colectivo) Encuesta de selección de alternativas basadas en tiempo de transbordo, tiempo de viaje y tarifa (a usuarios de transporte colectivo) Figura 3.1: Ubicación de las estaciones de aforos FUENTE: CONSORCIO GETINSA-TARYET-GEOCONSULT 2010

4 En los siguientes cuadros se especifican los puntos seleccionados para la realización de los estudios de campo: Cuadro 3.1: Trabajos de Campo para la Calibración del Modelo Aforos, ocupación visual y frecuencia de paso de rutas de transporte público Cortina Rimac AFORO OCUPACIÓN FRECUENCIA Puente Gambetta Sobre Rio Rimac * Puente Faucett Sobre Rio Rimac * Puente Union Sobre Rio Rimac * Panamericana Norte Municipalidad SMP Tupac Amaru Av. El Maestro - Av. Naranjal Puente Santa Rosa Sobre Rio Rimac * Puente Ricardo Palma Sobre Rio Rimac * Av. Campoy Av. Principal Puente Huanuco Sobre Rio Rimac * Puente Huascar Sobre Rio Rimac * Puente Grau Sobre Rio Rimac * Puente Huachipa Sobre Rio Rimac Puente Huachipa Sobre Rio Rimac Puente Huachipa Sobre Rio Rimac Cortina Panamericana Sur Av. Pachacutec Antigua Panam. Sur-Museo de Sitio Pachacamac Puente Pumacahua Acceso y Salida Panamericana Sur Vargas Machuca Acceso Panamericana Sur-Chorrillos * Pedro Miotta Acceso Panamericana Sur Pachacutec-SJM Tiendas Metro-Estacion Atocongo * Rep.Panamá Av. Castilla Puente Av. Grau Barranco Tramos notables Vía Expresa (auxiliares) Angamos Vìa Expresa (auxiliares) México Vìa Expresa (auxiliares) México Vìa Expresa (central) Angamos Vìa Expresa (central) México Carretera Central 1 Av. La Molina - Av. Los Frutales Av. Próceres de la Independencia Tusilagos- Las Maquinarias Av. Arequipa Av. Aramburú Av. Arequipa Av. Cuba Av. Aviación Av. Angamos-Villarán Panamericana Sur Pte Primavera Panamericana Norte Aprox. Norte. Av. universitaria Av. Brasil Av. Bolivar Av. Colonial Av. Universitaria Vía de Evitamiento Av. Los Quechuas-Las Palmeras Av. Lima Av. Las Flores - P. de la Independencia Av Venezuela Faucett * datos obtenidos MTC Encuesta de preferencias declaradas EPDLIM Transporte colectivo Paraderos a lo largo de los corredores COSAC y Tren Eléctrico EPDLIM Taxi Puntos de atracción en los corredores COSAC y Tren Eléctrico EPDLIM Vehículo privado Puntos de atracción en los corredores COSAC y Tren Eléctrico EPDLIM2 Paraderos de transporte público repartidos por la ciudad EPDLIM3 Paraderos de transporte público repartidos por la ciudad EPDLIM4 Paraderos de transporte público repartidos por la ciudad Medición de tiempos de recorrido Avenida de Brasil Tacna-Garcilaso-Arequipa Avenida Colonial Avenida Venezuela-Arica-Grau-Carretera Central Panamericana Norte-Evitamiento-Panamericana Sur Próceres-Abancay Aforos peatonales Puente Rayos de Sol FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

5 Cuadro 3.2: Trabajos de Campo en el Corredor Este Oeste (2010) PROGRAMACION DE LABORES DE CAMPO SIT-LIMA (CONTEO - FRECUENCIA DE PASO - OCUPACION) Fecha Dia Código Eje Vial Intersección Intersección 3-9 m 3-10 x 3-11 j 16-3 m 17-3 x 18-3 j 23-3 m 24-3 x 25-3 j Ocupación Visual PD1 Carretera Central Calle Las Azucenas (cercano a Chaclacayo- Cerca a Capilla de la Sta. Cruz) x PD2 Carretera Central Acceso a Huaycan x FP1 Carretera Central Aproximacion Este al acceso de Huaycan x x FP2 Via acceso a Huaycan Sobre la via de acceso a Huaycan x x PD2A Carretera Central Entrada a Santa Clara x FP2A Carretera Central Sobre la entrada a Santa Clara x x PD3 Carretera Central Entrada de Huachipa x FP3 Carretera Central Aproximacion Este al acceso de Huachipa x x PD4 Carretera Central Entrada a Santa Clara (Alt. Av. J.C. Mariategui) x FP4 Carretera Central Sobre la Av. J.C.Mariategui x x PD5 Carretera Central Ca. Londres (Ruinas Puruchuco) x PD6 Carretera Central Av. Separadora Industrial x PD7 Carretera Central Avenida La Molina (Ovalo Santa Anita) x FP5 Carretera Central Aproximacion Este a Av. La Molina (Ovalo Santa Anita) x x PD8 Carretera Central Intercambio Vial del Pte. Santa Anita (todo accesos y salidas) x PD9 Av. Nicolas Ayllon Avenida Riva Agüero (todo) x FP6 Av. Nicolas Ayllon Sobre la Av. Riva Agüero x x PD10 Av. Grau Calle Alto de la Alianza - Ayllon x PD10A Av. Grau Avenida Huanuco x FP7 Av. Grau Entre las Av.Huanuco y Ca. Bazo x x PD11 Av. Grau Av. Abancay x PD12 Av. Grau Plaza Grau x FP8 Av. Garcilaso de la Vega Aprox. Norte a la Av. Paseo Colon x x PD13 Av. 9 de diciembre (Paseo Colon) Plaza Bolognesi x FP15 Av. Arica Aproximacion a Plaza Bolognesi x x PD14 Av. Colonial Plaza 2 de Mayo x FP9 Av. Colonial Altura Anexo 8 de la UNFV x x PD15 Av. Colonial Avenida Tingo Maria x PD16 Av. Colonial Avenida Universitaria x FP10 Av. Colonial Aproximacion Este a la Av. Universitaria x x PD17 Av. Colonial Avenida Faucett x PD18 Av. Colonial Avenida Juan Pablo II x PD19 Av. Colonial Avenidas Buenos Aires y Guardia Chalaca x FP11 Av. Colonial Aproximacion Este a la Av. Guardia Chalaca x x PD20 Av. Venezuela Ovalo Saloom x FP12 Av. Venezuela Aproximacion Este al Ovalo Saloom x x PD21 Av. Venezuela Avenida Faucett x FP13 Av. Venezuela Aproximacion Este a la Av. Faucett x x PD22 Av. Venezuela Avenida Universitaria (Amezaga) x FP14 Av. Venezuela Aproximacion Este a la Av. Universitaria x x PD23 Av. Venezuela Avenida Tingo Maria x FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Frecuencia de Paso TP Resultados de conteos vehiculares y de pasajeros Las siguientes Cuadros y gráficos presentan los principales valores obtenidos en los trabajos de conteos y ocupación (aforos de vehículos y pasajeros). Los valores más significativos obtenidos son los siguientes: Más de 1,6 millones de personas cruzan diariamente la cortina del río Rímac en cada una de las dos direcciones (Norte Sur y Sur Norte) Aproximadamente 0,5 millones cruzan diariamente la cortina de la Panamericana Sur en cada una de las dos direcciones (Este Oeste y Oeste Este) Cerca del 60% de los vehículos que cruzan ambas cortinas son vehículos de transporte público (incluyendo aquí taxi y taxi colectivo); cerca del 90% de los pasajeros que cruzan la cortina lo hacen a bordo de estos vehículos de transporte público

6 vehículos TPUB vehículos TPRI vehículos TPUB vehículos TPRI Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Los periodos punta, observados se sitúan entre las 7:00 y las 9:00 en el periodo de mañana y entre las 18:00 y las 20:00 en el periodo de tarde. Esta definición de horas pico es consistente con análisis realizados en estudios anteriores. Los flujos vehiculares en el periodo punta de mañana representan en torno al 9% del flujo total diario en el sentido más cargado. Los flujos de pasajeros en el periodo punta de mañana representan entre el 12 y el 14% del total diario en el sentido más cargado. En el periodo punta de tarde estos valores son significativamente inferiores a) Cortina del Río Rímac Los gráficos y cuadros siguientes muestran los principales valores obtenidos en la cortina del río RIMAC. Gráfico 3.1: Vehículos Norte - Sur. Cortina RIMAC Vehículos. Cortina Rimac Hacia Sur hora veh TPUB FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima veh TPRI Gráfico 3.2: Vehículos Sur - Norte. Cortina RIMAC Vehículos. Cortina Rimac Hacia Norte hora veh TPUB FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima veh TPRI

7 Cuadro 3.3: Pasajeros y vehículos. Total diario. Cortina RIMAC Cortina Rimac 07:00-22:00 Hacia SUR Rimac Vehículos Personas Cód. Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS 1 Puente Gambetta Puente Faucett Puente Unión Panamericana Norte Tupac Amaru Puente Santa Rosa Puente Ricardo Palma Av. Campoy Puente Huanuco Puente Huáscar Puente Grau Puente Huachipa Puente Huachipa Puente Huachipa :00-22:00 Hacia NORTE Rimac Vehículos Personas Cód. Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS 1 Puente Gambetta Puente Faucett Puente Unión Panamericana Norte Tupac Amaru Puente Santa Rosa Puente Ricardo Palma Av. Campoy Puente Huanuco Puente Huáscar Puente Grau Puente Huachipa Puente Huachipa Puente Huachipa Total FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

8 Cuadro 3.4: Detalle horario. Vehículos y pasajeros. Cortina RIMAC Cortina Rimac 07:00-22:00 Hacia SUR Rimac Vehículos Personas Conjunto de puntos Hora T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS :00-22:00 Hacia NORTE Rimac Vehículos Personas Hora T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS hp mañana hp tarde FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

9 vehículos TPUB vehículos TPRI personas TPUB personas TPRI personas TPUB personas TPRI Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Gráfico 3.3: Pasajeros Norte - Sur. Cortina RIMAC Personas. Cortina Rimac Hacia Sur hora pers TPUB pers TPRI FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Gráfico 3.4: Pasajeros Sur - Norte. Cortina RIMAC Personas. Cortina Rimac Hacia Norte hora pers TPUB pers TPRI FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima b) Cortina Panamericana Sur Los gráficos y cuadros siguientes muestran los principales valores obtenidos en la cortina de la carretera Panamericana Sur Gráfico 3.5: Vehículos Este - Oeste. Panamericana Sur Vehículos. Cortina Panamericana Hacia Oeste hora veh TPUB FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima veh TPRI

10 vehículos TPUB vehículos TPRI Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Gráfico 3.6: Vehículos Oeste - Este. Panamericana Sur Vehículos. Cortina Panamericana Hacia Este hora veh TPUB FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima veh TPRI Cuadro 3.5: Pasajeros y vehículos. Total diario. Panamericana Sur Cortina Panamericana 07:00-22:00 Hacia OESTE PanameVehículos Personas Cód. Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS 15 Av. Pachacutec Puente Pumacahua Vargas Machuca Pedro Miotta Pachacutec-SJM Rep.Panamá Puente Av. Grau :00-22:00 Hacia ESTE PanameriVehículos Personas Cód. Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS 15 Av. Pachacutec Puente Pumacahua Vargas Machuca Pachacutec-SJM Rep.Panamá Puente Av. Grau Total FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

11 Cuadro 3.6: Detalle horario. Vehículos y pasajeros. Panamericana Sur Cortina Panamericana 07:00-22:00 Hacia OESTE Panamericana Vehículos Personas Conjunto de puntos Hora T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS :00-22:00 Hacia ESTE Panamericana Vehículos Personas Hora T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS hp mañana hp tarde FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

12 personas TPUB personas TPRI personas TPUB personas TPRI Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Gráfico 3.7: Pasajeros Este - Oeste. Panamericana Sur Personas. Cortina Panamericana Hacia Oeste hora pers TPUB pers TPRI FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Gráfico 3.8: Pasajeros Oeste - Este. Panamericana Sur Personas. Cortina Panamericana Hacia Este hora pers TPUB pers TPRI FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima c) Puntos Notables de la Red Las agregaciones de los puntos notables de la red aforados junto con su detalle se presentan en el anexo 1. En este caso el criterio de direccionalidad geográfica, al no conformar estos puntos una cortina clara, tiene una representatividad menor que en el caso anterior.

13 Cuadro 3.7 Pasajeros y vehículos. Total diario. Tramos Notables Tramos notables 07:00-22:00 Vehículos Personas Cód. Sen Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS 21 NS Vía Expresa (auxiliares) SN NS Vìa Expresa (auxiliares) SN Vìa Expresa (auxiliares) NS Vìa Expresa (central) SN NS Vìa Expresa (central) SN EO Carretera Central OE NS Av. Próc. de la Independenc SN NS Av. Arequipa SN NS Av. Arequipa SN NS Av. Aviación SN NS Panamericana Sur SN NS Panamericana Norte SN NS Av. Brasil SN EO Av. Colonial OE NS Vía de Evitamiento SN EO Av. Lima OE EO Av Venezuela OE FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

14 Cuadro 3.8: Pasajeros y vehículos. Periodos punta Vehículos Personas Cód. Lugar Sentido Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS 1 Puente Gambetta NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Puente Faucett NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Puente Unión NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Panamericana Norte NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Tupac Amaru NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Puente Santa Rosa NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Puente Ricardo Palma NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Av. Campoy NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE

15 Vehículos Personas Cód. Lugar Sentido Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS 11 Puente Huanuco NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Puente Huáscar NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Puente Grau NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Puente Huachipa NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Puente Huachipa NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Puente Huachipa NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Av. Pachacutec EO HP MAN HP TAR H VALLE OE HP MAN HP TAR H VALLE Puente Pumacahua EO HP MAN HP TAR H VALLE OE HP MAN HP TAR H VALLE

16 Vehículos Personas Cód. Lugar Sentido Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS 17 Vargas Machuca EO HP MAN HP TAR H VALLE OE HP MAN HP TAR H VALLE Pedro Miotta EO HP MAN HP TAR H VALLE Pachacutec-SJM EO HP MAN HP TAR H VALLE OE HP MAN HP TAR H VALLE Rep.Panamá EO HP MAN HP TAR H VALLE OE HP MAN HP TAR H VALLE Puente Av. Grau EO HP MAN HP TAR H VALLE OE HP MAN HP TAR H VALLE Vía Expresa (auxiliares) NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Vìa Expresa (auxiliares) NS HP MAN HP TAR H VALLE Vìa Expresa (auxiliares) SN HP MAN HP TAR H VALLE Vìa Expresa (central) NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE

17 Vehículos Personas Cód. Lugar Sentido Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS 24 Vìa Expresa (central) NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Carretera Central 1 EO HP MAN HP TAR H VALLE OE HP MAN HP TAR H VALLE Av. Próc. de la Independ. NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Av. Arequipa NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Av. Arequipa NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Av. Aviación NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Panamericana Sur NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Panamericana Norte NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE

18 Vehículos Personas Cód. Lugar Sentido Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS 32 Av. Brasil NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Av. Colonial EO HP MAN HP TAR H VALLE OE HP MAN HP TAR H VALLE Vía de Evitamiento NS HP MAN HP TAR H VALLE SN HP MAN HP TAR H VALLE Av. Lima EO HP MAN HP TAR H VALLE OE HP MAN HP TAR H VALLE Av Venezuela EO HP MAN HP TAR H VALLE OE HP MAN HP TAR H VALLE FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

19 d) Corredor Este Oeste Tramo Carretera Central Av. Grau Cuadro 3.9: Tráfico Corredor Este - Oeste Carretera Central entre Acceso Hyaycan y acceso Huachipa Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT FP3 EO HP mañana ,275 HP tarde Resto OE HP mañana HP tarde ,263 Resto ,021 Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT FP3 EO HP mañana 3,915 5, , ,497 HP tarde 1,856 2, , ,083 Resto 2,570 3, , ,079 OE HP mañana 2,251 4, , ,216 HP tarde 2,867 3, ,294 1,050 8,345 Resto 2,088 3, , ,180 Carretera Central entre acceso Huachipa y Óvalo Santa Anita Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT FP5 EO HP mañana , ,559 HP tarde ,196 Resto ,202 OE HP mañana , ,625 HP tarde ,244 Resto ,408 Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT FP5 EO HP mañana 7,024 8, , ,730 HP tarde 4,882 5, , ,803 Resto 4,106 4, , ,949 OE HP mañana 5,441 4, , ,678 HP tarde 4,318 5, , ,561 Resto 3,851 4, , ,748

20 Avenida Miguel Grau Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT FP7 EO HP mañana , ,745 FP7_2 HP tarde ,283 Resto ,303 OE HP mañana , ,381 HP tarde , ,834 Resto , ,444 Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT FP7 EO HP mañana 34 9,862 1, , ,260 FP7_2 HP tarde 4 6,834 1, , ,127 Resto 28 6,015 1, , ,290 OE HP mañana 140 5, , ,445 HP tarde ,763 2, ,208 1,112 16,320 Resto 228 6,462 1, , ,110 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Tramo Avenida Colonial Cuadro 3.10: Tráfico Corredor Este Oeste Tramo Colonial/Plaza Dos de Mayo Avenida Colonial Plaza 2 de mayo Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT FP9 EO HP mañana HP tarde Resto OE HP mañana ,300 HP tarde ,351 Resto ,098 Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT FP9 EO HP mañana 1, , ,035 HP tarde 1, , ,944 Resto , ,633 OE HP mañana 1,413 2,194 1, , ,238 HP tarde 1,342 1, , ,977 Resto 1,016 1, , ,017

21 Avenida Colonial Avenida Universitaria Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT FP10 EO HP mañana ,415 HP tarde ,512 Resto ,204 OE HP mañana ,595 HP tarde ,332 Resto ,300 Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT FP10 EO HP mañana 1, ,840 1,741 4,580 HP tarde 1,560 1, ,299 1,507 4,806 Resto 1, ,218 1,182 3,401 OE HP mañana 1, ,101 1,463 4,564 HP tarde 1,584 1, ,670 1,535 5,205 Resto 1, ,698 1,328 4,026 Avenida Colonial Guardia Chalaca Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT FP11 EO HP mañana ,253 HP tarde Resto OE HP mañana HP tarde Resto Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT FP11 EO HP mañana 1, ,641 1,170 3,811 HP tarde 1, , ,166 Resto 1, , ,203 OE HP mañana 1, , ,488 HP tarde 1, , ,270 Resto , ,668 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Tramo Arica Venezuela Cuadro 3.11: Tráfico Corredor Este Oeste - Tramo Arica /Av. Venezuela Avenida Arica Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT FP15 EO HP mañana HP tarde Resto OE HP mañana ,111 HP tarde Resto Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT FP15 EO HP mañana 548 3, , ,089 HP tarde 842 5, , ,569 Resto 449 3, , ,409 OE HP mañana 1,342 6, , ,216 HP tarde 636 4, , ,793 Resto 667 3, , ,807

22 Avenida Venezuela Avenida Faucett Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT FP12 EO HP mañana HP tarde Resto OE HP mañana HP tarde Resto Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT FP12 EO HP mañana 1, , ,953 HP tarde 1, , ,277 Resto 1, , ,926 OE HP mañana 1, , ,695 HP tarde 1, , ,375 Resto 1, , ,895 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Cuadro 3.12: Tráfico Corredor Este Oeste Tramo Venezuela/Ovalo Saloom Avenida Venezuela Óvalo Saloom Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT FP13 EO HP mañana HP tarde ,010 Resto OE HP mañana HP tarde Resto Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT FP13 EO HP mañana 668 1, , ,449 HP tarde 1,116 1, , ,096 Resto , ,558 OE HP mañana 1,563 2, , ,387 HP tarde , ,180 Resto 630 1, , ,703 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima CALIBRACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE Los períodos horarios adoptados para la modelación fueron los siguientes: Hora Punta de Mañana (HPM) que comprende el tramo horario de 7:00-9:00 h. Hora Punta de Tarde (HPT) que comprende el tramo horario de 18:00-20:00 h. Hora Valle (HV) que comprende promedio del período de 6:00-23:00 h (17 h), descontando los períodos punta. Un primer paso para abordar un estudio de movilidad es proceder a definir la zonificación, que consiste básicamente en la división del territorio en áreas menores de características homogéneas.

23 a) Zonificación Para definir la zonificación del área de estudio se ha partido de los datos del Estudio de demanda del Tren Eléctrico de Lima que contaba con 447 zonas de transporte en Lima y 19 zonas externas ubicadas en los viales de acceso a la ciudad (Panamericana Norte y Sur y la Carretera Central). Esta zonificación partía de la desarrollada para el Plan Maestro de Transporte Urbano (JICA) a la que se añadió la desagregación de las zonas afectadas por el Tren Eléctrico. A dicha zonificación, fue preciso desagregarla en el corredor del Metropolitano 1 creando 42 zonas adicionales en la zona central y 40 nuevas zonas en el eje del corredor del Cosac 2, resultando 529 zonas de transporte y 19 zonas externas. A un nivel más agregado de zonificación se ha utilizado 159 macrozonas de transporte diseñada para el Plan Maestro. En las siguientes figuras se muestra la zonificación utilizada para le modelo de transporte.

24 Figura 3.2: Zonificación FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

25 Figura 3.3: Macrozonificación FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

26 Figura 3.4: Zonificación en el corredor de actuación FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Dadas las circunstancias de las redes de transporte con numerosos cortes de puentes y reestructuración de rutas consecuencia del proceso de construcción del nuevo Metropolitano y del Tren Eléctrico, el Estudio del SIT adoptó el año 2007 como año de calibración y el año 2009 como año base de validación del modelo. Para este proceso se contó con los siguientes datos de partida: Datos de distribución horaria de los viajes y variables socioeconómicas según datos de la Encuesta Domiciliaria de JICA, realizada en día medio laborable del año Las matrices de viajes diarias calibradas para el año 2007 a nivel diario por modo de transporte (coche, taxi, vehículos pesados y transporte público), pero no con la desagregación requerida para el presente estudio (HPM, HPT y HV). Redes de transporte, en formato TRANSCAD, tanto del viario de la ciudad de Lima como de las líneas de transporte público operativas en el año Aforos de tráfico por períodos horarios del año 2007 en dos ejes al norte y sur de la ciudad: Corredores Panamericana Sur y río Rímac. Las matrices de viajes por períodos horarios para el año 2009, desagregando las zonas partidas en función de la población y, en el caso de zonas

27 puramente atractoras, en función de otras variables como número de empleos o estudiantes. Redes de transporte, en formato TRANSCAD, tanto del viario de la ciudad de Lima como de las líneas de transporte público operativas en el año 2009 sin Metropolitano. Aforos de tráfico por períodos horarios del año 2010 según los trabajos de campo realizados en el corredor de actuación. b) Modelo de Distribución de Viajes El modelo de distribución tuvo dos objetivos concretos: Construcción de las matrices del año base 2007 por períodos horarios Construcción de las matrices de los años horizonte. Construcción de las matrices del año base 2007 Este proceso se puede resumir en: Las matrices diarias del año 2007 del estudio del tren eléctrico, aunque basadas en los datos de la encuesta de JICA, fueron en su momento revisadas, actualizadas y calibradas en función de otros datos complementarios y han sido por tanto adoptadas como elemento de partida. Para desagregar estas matrices por período horario se ha utilizado la distribución horaria de viajes, por modo de transporte, de la Encuesta Domiciliara, pero a nivel de la macrozonificación de 159 zonas. Adoptar esta agregación menos detallada genera una matriz de viajes más consistente y fiable en términos de distribución espacial. Se han estimado modelos de distribución con las matrices agregadas resultantes por modo de transporte. Posteriormente, estos modelos se han aplicado de forma desagregada para estimar las matrices finales, pero ajustando los resultados obtenidos a la relación de viajes detectada en la matriz 159*159 para dar a la globalidad del proceso y sus resultados la fiabilidad y consistencia deseada. Estas matrices han sido asignadas a la red y contrastadas con los datos de aforos. Los ajustes necesarios producto de este contraste no se han realizado con los procedimientos habituales de modelización, sino con una técnica de ajustes sucesivos de matrices únicamente en las relaciones de movimientos de los puntos de aforo. La distorsión que este proceso genera en las matrices finales es mínimo y muy controlado por el modelador. Construcción de las matrices de los años horizonte Una vez estimada la formulación matemática de los modelos de distribución, por modos de transporte y períodos horarios, se cuenta con las herramientas necesarias para estimar matrices futuras contando con los siguientes datos:

28 Proyección de las variables socioeconómicas del modelo. Escenarios de red considerados, tanto en transporte público como privado. En este punto cabe indicar que, aunque los modelos de distribución son herramientas perfectamente validadas para la construcción de matrices futuras, el caso particular de la red de transporte público de Lima con el nuevo eje Metropolitano genera una situación muy singular que debe ser analizada con precaución. La problemática que se plantea es la siguiente: Los modelos de distribución tienen como variable explicativa los tiempos de viaje que potencian la movilidad de zonas cercanas entre sí y penaliza los viajes entre zonas muy alejadas. Con la entrada en funcionamiento del nuevo Metropolitano, la estructura del sistema de transporte público cambia tanto que los tiempos de viaje distorsionan en exceso la distribución espacial de la matriz. Así, potencian los viajes dentro del corredor Metropolitan en detrimento del resto del área de estudio. Dado que Lima en una ciudad ya muy consolidada, no es realista pensar en que va a haber un trasvase masivo hacia el corredor. Por tanto, hay que acotar este impacto mediante un modelo de origen que controle los viajes originados en cada zona de transporte. Este modelo, detallado en siguientes epígrafes, es preciso únicamente para acotar la proyección de los modelos de distribución de transporte público. Metodología del modelo de distribución Los modelos de distribución permiten reproducir el número de viajes mecanizados (coche, taxi, vehículos pesados y transporte público) entre cada par origen/destino mediante modelos matemáticos basados en las variables socioeconómicas de cada zona de transporte y el coste generalizado del viaje entre ellas. Estos modelos deben cumplir tres premisas fundamentales: Ser consistente desde un punto de vista puramente estadístico con un elevado coeficiente de correlación (R2) y un t estadístico significativo (mayor de 2) en las variables explicativas del modelo. Tener relaciones funcionales coherentes, es decir, que los coeficientes del modelo deben aparecer siempre el signo teórico esperado, positivo para las variables socioeconómicas en zona de origen y destino y negativo para el coste generalizado, variable siempre penalizadora de la movilidad (a mayor coste menor número de viajes). Adoptar variables socioeconómicas explicativas de fácil predicción a futuro ya que no resulta útil adoptar variables que, aunque reproduzcan muy bien las pautas de movilidad actual, sean imposibles de predecir a futuro.

29 El modelo utilizado fue del tipo gravitatorio con la siguiente formulación: donde: V ij = (P i * P j ) a * (E i * E j ) b * CG ij c Vij Número de viajes entre las zonas i y j P, E Variables Socioeconómicas en zona de origen i y destino j CGij Coste generalizado entre cada par de zonas ij a,b,c Parámetros de ajuste Se han estimado modelos con diversas variables socioeconómicas, pero finalmente se ha optado por los modelos más óptimos desde el punto de vista estadístico, funcional y de variables explicativas, que comprenden las siguientes variables: Población: Variable básica de cualquier modelo de la que suele existir predicciones globales en organismos oficiales y a partir de los datos de nuevos desarrollos urbanísticos. La población del año 2007 se ha obtenido directamente de los datos facilitados por el INEI a nivel de manzana. Empleo: Variable más difícil de obtener pero básica para evaluar el componente atractor de cada zona. Se pude obtener datos estadísticos y de encuestas y evaluar su proyección mediante datos de nuevos equipamientos. El año 2007 se obtiene mediante el siguiente proceso: El estudio del tren eléctrico tiene datos de población y empleo del año base 2004 y su proyección al año Con estos datos se puede obtener al año intermedio 2007 por interpolación. Los datos de población del año 2007 del estudio del tren eléctrico son contrastados con los valores reales del INEI, ajustando los datos de empleo 2007, estimados por interpolación, con las diferencias existentes entre la población real y la interpolada. Plazas escolares: Variable con un importante carácter atractor que puede obtenerse de datos estadísticos y proyectarse en función de ratios relacionados con el crecimiento de la población. Los datos para el año base se obtienen a partir de la información del INEI del año 2009 ajustando estas cifras con la siguiente metodología: El estudio del tren eléctrico tiene datos de plazas escolares del año base 2004 y su proyección al año Con estos datos se puede obtener al año intermedio 2007 y 2009 por interpolación. El decrecimiento observado en dichos datos entre los años 2009 y 2007 se aplica a los datos del INEI para obtener las cifras del año base de estudio. Número de vehículos: Variable con un importante efecto en el reparto modal que puede obtenerse a partir de datos estadísticos y proyectarse con ratios relacionados con el crecimiento de población. Los datos de esta variable se obtiene a partir de los ratios de vehículos por habitante detectados en el

30 estudio del tren eléctrico para el año 2004, considerando que este ratio crecerá con las mismas pautas de comportamiento que la población total. Coste generalizado del viaje: Variable obtenida del modelo de asignación como tiempos medios de viaje, considerando en el caso del transporte público los tiempos de accesos y dispersión, espera y de viaje. Costes del transporte público: Variable obtenida del modelo de asignación como el promedio del coste entre cada par de zonas origen/destino. Cuadro 3.13: Variables socioeconómicas 2007 Variable Población Empleo Plazas escolares Nº vehículos FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima La obtención de tiempos y costes, procedentes del modelo de asignación, hacen que la estimación del modelo de distribución sea un proceso laborioso e iterativo donde: Primeramente se estima un modelo inicial con tiempos de red en un estado de no-congestión. En este caso los tiempos de privado y publico son los mismos, la matriz de tiempos mínimos por la red. Las matrices de este primer modelo inicial se asigna para obtener tiempos con congestión donde los tiempos de transporte público ya se componen de tiempos de accesos y dispersión, espera y de viaje. Estos tiempos permiten obtener un nuevo modelo de distribución más definitivo. Las matrices resultantes de este modelo más definitivo se asignan y se contrastan con los aforos siendo preciso un proceso de ajuste (detallado en siguientes epígrafes) que genera unas matrices finales ajustadas y unos nuevos tiempos. Con estos tiempos finales se estima el modelo de distribución definitivo. Los tiempos y costes se obtienen del modelo de asignación a nivel de zona origen/destino y posteriormente se agrupan a nivel de macrozona ponderando por los viajes. Modelos Estimados Los modelos estimados y sus parámetros estadísticos más destacados son los siguientes: Cuadro 3.14: Modelos de HPM Modo Variable Coeficiente T estadístico Población 0,1231 7,32 Coche Empleo 0,0596 3,97 Plazas escolares 0,0697 5,01 R 2 0,967

31 Modo Variable Coeficiente T estadístico R 2 Ratio 0, ,60 vehículos/hab Tiempos de viaje -0,1602-6,85 Población 0,1025 5,55 Empleo 0, ,06 Taxi Ratio 0,0647 4,38 0,982 vehículos/hab Tiempos de viaje -0, ,04 Vehículos pesados Población 0, ,68 0,908 Población 0, ,51 Empleo 0, ,56 Transporte Plazas escolares 0, ,83 público Nº vehículos -0,0665-8,20 0,961 Tiempos de viaje -0, ,19 Costes -0, ,19 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Cuadro 3.15: Modelos de HPT Modo Variable Coeficiente T estadístico R 2 Población 0,0449 2,95 Empleo 0, ,10 Coche Ratio 0,1080 9,31 0,974 vehículos/hab Tiempos de viaje -0,0402-1,54 Población 0,0595 3,07 Empleo 0, ,24 Taxi Ratio 0,0671 4,42 0,983 vehículos/hab Tiempos de viaje -0,4051-9,91 Vehículos pesados Población 0, ,83 0,710 Población 0, ,10 Empleo 0, ,36 Transporte Plazas escolares 0,0898 9,56 público Nº vehículos -0,0536-6,54 0,960 Tiempos de viaje -0, ,65 Costes -0, ,20 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Cuadro 3.16: Modelos de HV Modo Variable Coeficiente T estadístico Población 0,0745 5,74 Empleo 0,0928 8,30 Coche Plazas escolares 0,0318 3,04 Ratio 0, ,07 vehículos/hab Tiempos de viaje -0, ,04 Taxi Población 0,0174 1,15 Empleo 0, ,73 R 2 0,898 0,884

32 Modo Variable Coeficiente T estadístico R 2 Ratio 0,0963 8,46 vehículos/hab Tiempos de viaje -0, ,52 Vehículos pesados Población 0, ,04 0,656 Población 0,0891 9,81 Empleo 0, ,42 Transporte Plazas escolares 0, ,30 público Nº vehículos -0, ,47 0,908 Tiempos de viaje -0, ,94 Costes -0, ,25 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Cabe indicar en este punto que las variables explicativas adoptadas para cada modelo son aquellas que mejor reproducen la movilidad, así en el caso del modelo de coche de HPT no se ha incluido la variable plazas escolares por no resultar significativa. Como resultado, los modelos son muy consistentes estadísticamente, coherentes en sus variables explicativas y con un R 2 elevado, sin embargo en algún caso puntual, se han dejado en los modelos variables que no resultan muy significativas estadísticamente, pero que se han mantenido por considerar que son variables importantes. Por último, indicar que los viajes externos como es bien sabido no son objeto de un modelo de distribución y han sido añadidos posteriormente a la matriz según los datos de la matriz diaria del estudio del tren eléctrico y con la distribución horaria detectada en la encuesta para estos viajes. Ajuste de las matrices del año 2007 obtenidas de los modelos de distribución Las matrices de viajes por modo de transporte y período horario obtenidas del modelo de distribución han sido asignadas a la red y contrastadas con los datos de aforos, detectando la necesidad de realizar ciertos ajustes en estas matrices para reproducir adecuadamente el marco de la movilidad del año base. Como ya se ha comentado, se ha evitado el uso del procedimiento de ajuste tradicional del simulador TRANSCAD y, en su lugar, se ha adoptado un proceso novedoso que permite al Consultor ajustar la matriz evitando grande distorsiones en la estructura inicial y controlando en todo momento las modificaciones realizadas. El detalle de este proceso se puede resumir en los siguientes pasos: Se han asignado primeramente las matrices del modelo de distribución (coche, taxi, vehículos pesados y transporte público), según los criterios de asignación detallados en el capítulo correspondiente, obteniendo en el proceso los denominados select link de todos los arcos donde se cuenta con un punto de aforo. Este select link obtiene las matrices origen-destino de todos los movimiento que pasen por el arco seleccionado. Teniendo en cuenta que se tienen 20 puntos de aforos por dos sentidos y tres modos de transporte en transporte privado y 22 puntos de aforo por dos sentidos en transporte público, se están generando un conjunto de unas 160 matrices.

33 Estas matrices parciales se modifican en función del aforo en aquellos casos donde se producen distorsiones en el comportamiento del modelo frente a la realidad, obteniendo matrices ajustadas para los tráficos de este conjunto de arcos. Las matrices de asignación son ajustadas mediante un proceso donde se sustituyen las matrices parciales iniciales por las ajustadas. Estas matrices se vuelven a asignar y contrastar con los aforos haciendo un proceso de ajuste iterativo hasta obtener unas matrices finales que reproducen de forma satisfactoria los puntos de aforo de contraste. Este proceso iterativo se realiza para los tres períodos horarios de análisis siendo preciso alrededor de 10 iteraciones en el caso del transporte privado y 3 iteraciones en el transporte público. Finalmente, como ya se ha indicado, con los tiempos de viaje finales de las matrices ajustadas se ha estimado el modelo de distribución final, detallado en los cuadros del epígrafe anterior. Las matrices finales obtenidas presentan una distorsión mínima frente a las matrices iniciales. Como elemento de referencia de contraste se presentan en el cuadro a continuación los viajes internos por zona de origen según la macrozonificación de estudio, reflejando datos de vehículos en el caso del transporte privado y pasajeros en el transporte público. Finalmente, se muestran los resultados globales de estas matrices: Cuadro 3.17: Matrices de viajes 2007 (Vehículos privado/pasajeros público) Modo HPM HPT HV Día Lab Coche Taxi Vehículo Pesados Transporte Publico TOTAL Reparto Modal Priv-Pub 19%-81% 21%-79% 22%-78% 22%-78% FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Las matrices presentadas responden a la movilidad media horaria del período de análisis de cada caso, así las HPM y HPT son la media de 2 h (7:00-9:00 h y 18:00-20:00 h) y la HV es la media de las 13 h restantes (6:00-23:00 h descontando períodos punta). Por tanto, la matriz final diaria de 17 h (6:00-23:00 h) se obtiene mediante la siguiente formulación: Dia Lab= (2*HPM)+ (2*HPT)+(13*HV) c) Modelo de Origen de Transporte Publico Planteamiento

34 Estos modelos son diseñados con el objetivo de controlar los viajes originados en transporte público por zona de transporte y, por tanto, su aplicación se limita a la proyección de las matrices futuras de este modo de transporte. Metodología del modelo de origen Se pretende ajustar un modelo matemático que sea capaz de pronosticar con cierto grado de confianza el número de viajes según la unidad de análisis que estamos utilizando, viajes en transporte público de origen en cada zona de transporte, y ello sin perder de vista tres aspectos fundamentales: Que sea consistente desde un punto de vista puramente estadístico con un elevado coeficiente de correlación (R2) y un t estadístico significativo (mayor de 2) en las variables explicativas del modelo y reducido en la constante del modelo (parte no explicada del modelo mediante las variables explicativas). Que las relaciones funcionales que de él se desprendan sean coherentes con la teoría comúnmente aceptada, es decir, que los coeficientes del modelo deben aparecer siempre el signo teórico esperado (por ejemplo, el coeficiente de la variable población de una zona debe aparecer en el modelo con signo positivo, pues difícilmente puede explicarse que a mayor número de personas se obtenga un menor número de viajes). Que como variables socioeconómicas explicativas se adopten aquéllas de fácil predicción a futuro ya que no resulta útil adoptar variables que, aunque reproduzcan muy bien las pautas de movilidad actual, sean imposibles de predecir a futuro. Los modelos utilizados serán de tipo lineal con la siguiente formulación: O i = a+(b*v i 1 )+(c**v i 2 )+ + (n*v i n ) donde: O i 1 V i a,b,c,n Número de viajes con origen en la zona i variable socioeconómica de la zona i Parámetros de ajuste Se han estimado modelos con diversas variables socioeconómicas, pero finalmente se ha optado por los modelos más óptimos desde el punto de vista estadístico, funcional y de variables explicativas, que comprenden las variables población, empleo y plazas escolares. Modelos estimados Los modelos estimados y sus parámetros estadísticos más destacados son los siguientes: Cuadro 3.18: Modelos de origen del transporte público Período Variable Coeficiente T estadístico R 2 HPM Población 0, ,54 Plazas escolares 0,0611 4,45 0,94 HPT Empleo 0, ,01 0,87 HV Empleo 0, ,76 0,92

35 Período Variable Coeficiente T estadístico Plazas escolares 0,0689 9,46 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima R 2 d) Modelo de Reparto Modal Planteamiento Dentro de los trabajos de campo realizados en el SIT se llevó a cabo encuestas de Preferencias Declaradas que permiten, entre otras cosas, evaluar la predisposición al cambio modal. Con estas encuestas se diseñó modelos que, en los escenarios futuros, se utilizan para estimar el trasvase modal del transporte privado a las nuevas infraestructuras del Metropolitano y el Tren eléctrico. Cabe indicar en este punto que, finalmente, solo se ha utilizado el modelo del taxi ya que los análisis realizados con el modelo de coche indican que no se produce trasvase modal hacia las nuevas infraestructuras de transporte público. Estos resultados parecen razonables dado que, en la ciudad de Lima, el uso de este tipo de vehículo se reduce a un porcentaje bajo de población con renta alta que es muy reacia al cambio modal. El procedimiento adoptado para aplicar el modelo del taxi se puede resumir en los siguientes puntos: Primeramente se asigna la matriz de viajes correspondientes a la red futura obteniendo tanto la demanda captada por el nuevo modo procedente del transporte público, como los tiempos y costes de viaje en vehículo privado y transporte público. Se aplica el modelo de reparto modal del taxi donde los input de entrada son los siguientes: Tiempos de viaje en taxi procedentes de la asignación de transporte privado. Costes del taxi estimados por la siguiente formulación obtenida del análisis de las encuestas: Tiempo 30 min Tiempo> 30 min Coste= 3,85+0,202* Tiempo (min) Coste=10,5+0,083* Tiempo (min) Tiempos y costes en transporte público procedentes de la asignación en transporte público. Para la aplicación de este modelo se han contrastado tiempos y costes en taxi y público únicamente para aquéllas relaciones con origen y destino dentro del área de influencia directa del Metropolitano, el Tren Eléctrico y sus respectivas líneas alimentadoras. Es decir, se considera que se producirá un trasvase

36 cuando el viaje puede ser realzado mediante un único viaje Alimentadora Metropolitano o Alimentadora-Tren eléctrico. La matriz resultante de trasvase del taxi se asigna a la red de transporte público permitiendo en dicha asignación únicamente el uso del Metropolitano, Tren eléctrico y sus alimentadoras. Metodología del modelo El objetivo del modelo de reparto modal es la caracterización de formulaciones matemáticas que permitan reproducir el proceso de elección modal Taxi-Transporte público. Para este análisis se han utilizado modelos desagregados tipo logit basados en la definición de utilidades que dependen de los modos de transporte considerados y de las variables de elección del usuario. Para una alternativa i la expresión matemática de la utilidad es: U i = K + a * X 1 + b * X 2 donde X son las características de elección del usuario y K una constante que recoge la parte no explicada por las variables de la elección del usuario. Las características de elección del usuario para este tipo de modelo suelen ser variables como el tiempo y el coste, debiendo ser estos parámetros negativos, penalizando la elección del modo. La probabilidad de elegir la alternativa i frente a la alternativa j viene dada por la siguiente formulación: P i = e U i e U i + e U j Donde Pi es la probabilidad de elegir el modo i frente al modo j y U la función de utilidad de la alternativa correspondiente. Modelos estimados Los modelos utilizados para estimar el trasvase del taxi al transporte público son los siguientes: Cuadro 3.19: Modelo de reparto modal del taxi. Utilidades Tipo Viaje Variable Coeficiente T estadístico Constante 0, ,5 Corto recorrido Tiempo -0, ,5 30 min Coste -0, ,5 Largo recorrido Tiempo -0,0228-3,7 >30 min Coste -0, ,3 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima R 2 0,26 0,35

37 d) Modelo de Asignación El modelo de asignación adoptado como elemento de partida del presente estudio procede del Estudio de Demanda del Tren Eléctrico de Lima, completando y adaptando estas redes cuando ha sido necesario, tanto en la red viaria como en el transporte público. Red viaria La red viaria comprende el viario de la ciudad de Lima y Callao y las principales carreteras de acceso. Para completar el viario inicial de partida se ha tenido en cuenta fundamentalmente dos premisas: Codificar la red viaria en función de las necesidades determinadas por la zonificación ampliada en el corredor del Metropolitano. Asegurar el viario necesario para posteriormente poder detallar las rutas de las líneas de autobús y sus paradas. En este sentido, la red del tren eléctrico del año 2007 se encontraba ya muy detallada y ha sido preciso modificar y ampliar red fundamentalmente en el corredor del eje Metropolitano. Asimismo se han revisado las características y atributos definidos en los arcos de esta red que son básicamente los siguientes: Nodo origen y destino. Longitud del arco. Tipología de arco, que responde a los distintos tipos de infraestructura existentes en el área de estudio. Número de carriles. Capacidad de los arcos en veh/carril por hora. Velocidad del arco (km/h) y tiempos de recorrido (min) en un estado óptimo de no congestión, es decir, a flujo libre. Función volumen-tiempo utilizadas para representar el comportamiento de las vías frente a la congestión. Las funciones de demora, utilizadas para reflejar el comportamiento de las vías frente a la congestión, relacionan la intensidad, es decir el volumen de vehículos asignados, con el tiempo de recorrido para cada arco. La formulación genérica adoptada es la siguiente: T l t o a i c b

38 t (min) Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Siendo: T l to i c a,b Tiempo medio de recorrido del arco (min) Longitud del arco (km) Tiempo medio de recorrido de 1 km a flujo libre (min/km) Volumen o intensidad de vehículos (veh/h). Capacidad teórica del arco (veh/h por carril) Parámetros de ajuste En el cuadro adjunto se detallan los principales atributos de la red viaria definida: Cuadro 3.20: Características de la red viaria Código Tipo Capacidad Velocidad a b 1 Vías arteriales ,75 3,35 2 Vías colectoras ,10 3,20 3 Vías expresas metropolitanas ,55 2,65 4 Vías expresas regionales ,55 2,65 5 Vía locales ,38 2,35 99 Conectores FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima En el grafico a continuación se muestra un esquema donde se observa el comportamiento de las funciones de tiempo-demora según el tipo de vía. Estas funciones van penalizando los tiempos de viaje según se incrementan el grado de congestión de la vía llegando a duplicar éstos cuando la relación intensidad/capacidad se aproxima a 1. Gráfico 3.9: Funciones Tiempo Demora 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0,000 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 i/c Arterial Colectora Expresa Local FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Las vías arteriales, ejes principales para distribuir la movilidad dentro de la ciudad, son los viales más penalizados en las funciones de volumen-tiempo. Esto pretende reflejar la mayor congestión de tráfico que sufren las intersecciones principales de estas vías en sus condiciones actuales de operación. Adicionalmente, la red ha sido completada con las zonas adicionales que se han creado. Estas nuevas zonas se han ubicado en los puntos de mayor densidad de población y, posteriormente han sido conectadas a la red por medio de arcos bidireccionales que permite la entrada y salida de tráfico. En la figura siguiente se presenta la red resultante según su caracterización por tipologías.

39 Figura 3.5: Red viaria de Lima FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Líneas de transporte público La red de transporte público de Lima del año 2007 comprende un total de 970 líneas de ida y vuelta estructuradas en un sistema de camionetas rurales, microbuses y omnibuses, según datos del estudio del Tren Eléctrico. Este sistema de rutas ha sido revisado siendo preciso realizar ajustes fundamentalmente en las frecuencias de servicios para adaptarlas a los períodos horarios adoptados en el presente estudio. Para ello, se han utilizado los datos de los aforos del año 2007.

40 La red de transporte público resultante viene definida por una serie de características: Itinerario de la línea y paradas. Frecuencia de servicio reflejada como tiempo de espera (min) en HPM, HPT y HV. Tarifas de viaje aplicando el siguientes sistema: Se considera una tarifa plana de 1 Sol, pago que se realiza en el abordaje inicial de la línea y en los consiguientes trasbordos. Dado que el modelo de asignación funciona con variables de tiempo, esta tarifa debe trasformarse a tiempo para lo cual se adopta un valor del tiempo de 3 Soles/hora, cifra obtenida del modelo de transporte público de Preferencias Declaradas. Otro factor fundamental en el modelo son las funciones de tiempo que evalúan el tiempo real que un autobús tarda en realizar su recorrido en función a una serie de variables que le afectan como son el tráfico y la congestión en la red. Estas funciones recogen el comportamiento global de la red de transporte público en función de las velocidades del vehículo privado y las propias limitaciones de los autobuses. En el área de estudio se ha considerado la siguiente relación de tráficos privado/público: Vprivado 10 km/h Vpúblico= Vprivado 10 km/h <Vprivado< Vpubmax Vpúblico= a * Vprivado Vpúbmax Vprivado Vpúblico= Vpubmax= 30 km/h Es decir, la velocidad del autobús se define como un coeficiente por la velocidad de privado, pero si ésta es muy alta el autobús no puede superar su velocidad máxima de diseño. Por el contrario, si la vía se encuentra congestionada, la velocidad del transporte público es semejante a la velocidad del vehículo privado. Cuadro 3.21: Funciones del transporte público Código Tipo Función 1 Vías arteriales Vpub=0,5719*Vprv 2 Vías colectoras Vpub=0,5469*Vprv 3-4 Vías expresas Vpub=0,6000*Vprv 5 Vía locales Vpub=0,5200*Vprv FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Datos de Conteos vehiculares y de pasajeros Con el objetivo de determinar la relación en la situación actual entre oferta y demanda, dentro del estudio del tren eléctrico se realizó un aforo completo, en día medio laborable, de todos los vehículos y un estudio de ocupación visual del

41 transporte público en dos Líneas Cortina denominadas Panamericana Sur y río Rímac: Línea Cortina del Río Rímac: se estableció un punto de control en todos los cruces (puentes) situados dentro del ámbito de estudio. Estos puntos fueron los siguientes: Puente Huachipa Puente Miguel Grau (más conocido como Puente Nuevo) Puente Huáscar Puente Huánuco Puente Ricardo Palma Puente Santa Rosa Puente del Ejército Puente Dueñas Puente Universitaria Puente Faucett Puente Gambeta Acceso Carapongo Acceso Cajamarquilla Línea Cortina de la Panamericana Sur: se estableció un punto de control en todos los accesos y cruces de la autopista situados dentro del ámbito de estudio. Estos puntos fueron los siguientes: Av. Sol. Intercambio Vial Este Puente Alipio Ponce Av. Pedro Miotta Puente Atocongo Puente Benavides Pachacamac Adicionalmente, el presente estudio ha contado con otros cinco puntos de aforo y ocupación del transporte público en Tupac-El Naranjal, Tupac Amaru-Tomás Valle, Alfonso Ugarte-Quilca, Pso República-Méjico, Pso República-Matellini, realizados por Protransporte en día medio laborable de Estos datos se han desagregado a nivel de los tres períodos horarios de análisis y se han utilizado para: Ajustar las frecuencias de servicios de transporte público del año Calibrado de las redes y ajuste de matrices de transporte público y privado del año Procedimiento de asignación La asignación y calibrado de la red tiene como principal objetivo la obtención de un modelo de la red de transporte lo más ajustado posible a la realidad, caracterizándose por un comportamiento funcional adecuado y libre de errores que se ajuste a los aforos de tráfico. La metodología seguida para el proceso de asignación y calibrado ha sido la siguiente:

42 Asignación de transporte privado Primeramente se ajustan las frecuencias de servicios por períodos horarios para reproducir los aforos de unidades de transporte público. Como las rutas transitan por varios puntos de control, el proceso es iterativo hasta alcanzar un ajuste apropiado en los mismos. Este ajuste es imprescindible en este punto ya que, para la asignación de transporte privado, se adopta como elemento de precarga las rutas del sistema actual de transporte público, teniendo en cuenta estos valores en términos de vehículos equivalentes (1,25 la camioneta rural, 2,5 el microbus y 3 el ómnibus). Seguidamente se realiza la asignación de la red de transporte privado mediante el procedimiento de multi-clase (coche, taxi y vehículos pesados) con equilibrio del usuario y la precarga ya indicada. El procedimiento de asignación de equilibrio de usuario está basado en un algoritmo de aproximación lineal que consiste en la elección del camino más óptimo. Mediante un proceso iterativo se persigue que cada usuario elija la ruta que perciba como la mejor, es decir, aquélla que minimiza su coste generalizado de viaje. Al final del proceso se cumple el principio de Wardrop: en el equilibrio, ningún viajero puede reducir su coste generalizado de viaje cambiando la ruta. Por tanto, el coste generalizado de viaje entre un mismo origen y destino será igual en todos los caminos disponibles. La asignación multi-clase permite asignar simultáneamente las matrices de coche, taxi y vehículos pesados. Los parámetros de entrada para esta asignación son los siguientes: Matrices de viajes de coche, taxi y vehículos pesados, donde a estos últimos se le aplica un coeficiente de vehículos equivalentes de 2. Los tiempos de viaje en un estado de no-congestión, obtenidos mediante las distancias y velocidades de cada arco según tipo de vía. Cabe indicar en este punto que en los puntos de la Vía del Evitamiento donde existen peaje, éstos se han traducido en una penalización en tiempo considerando un peaje de 3 Soles y un valor del tiempo de 15 Soles/h. La capacidad de cada arco definida como la capacidad según tipo de vía por el número de carriles de cada vial. Coeficientes alpha y betha de la función de tiempo según tipo de vía. La precarga del sistema de transporte público. Con estas asignaciones se obtiene datos de tráficos y tiempos de viaje en cada vía para los tres períodos horarios de análisis. Asignación de transporte público Con las velocidades del vehículo privado de cada período horario, se han estimado los tiempos de viaje para la red de transporte público, según las funciones ya indicadas en previos epígrafes.

43 Con los tiempos de transporte público definidos, se procede a realizar las asignaciones de la red de transporte público para cada período horario obteniendo la demanda de este sistema. Para el proceso de asignación del transporte público se utiliza el sistema Pathfinder de TRANSCAD, que es una evolución del sistema de estrategias óptimas de EMME/2 incorporando más variables de control y un mejor manejo de las estructuras tarifarias. Este tipo de asignación se caracteriza por minimizar el tiempo y coste total de viaje y para ello el viajero elige la línea o conjunto de líneas que reducen al máximo su coste generalizado. Con este propósito, se asume que en cualquier punto de espera el usuario elige el conjunto de líneas que más atractivas le resultan, seguidamente coge la que primero llega y cambia de modo si es necesario hasta llegar a su punto de destino. Para estas asignaciones se necesitan considerar los siguientes datos: Las matrices de viajes en transporte público por período horario. El fichero de modos que indica los servicios activos y sus parámetros en términos de tiempos de viaje y tarifas. La frecuencia de cada línea por período horario que queda recogida en el fichero de líneas y que ha sido ajustada con los datos de aforos de servicios. Los tiempos de viaje de los autobuses y de los accesos y dispersión, obtenidos los primeros mediante las funciones de tiempo y los segundos considerando una velocidad de a pie de 4 km/h. Las tarifas de viaje del sistema, considerando un coste de 1 Sol por viaje y ruta utilizada. El valor del tiempo adoptado asciende a 3 Soles/h. El factor de tiempo de espera que se considera la mitad de la frecuencia. Los pesos para los componentes del tiempo de viaje que cuantifican la percepción y el valor que cada usuario da al tiempo de espera, tiempo en los modos auxiliares y la tarifa. Estos pesos se consideran 1 para todos los factores de tiempo, exceptuando el tiempo de espera inicial y de caminata que se le dan pesos de 2 y 3 respectivamente. Cabe destacar en este punto que el trasbordo entre líneas no está penalizado en los parámetros de asignación porque indirectamente se penaliza con el coste de la tarifa. El sistema tarifaria utilizado considera tarifas de 1 Sol por línea utilizada cuando en la mayoría de los casos donde se produce trasbordo la línea de menor recorrido suele tener un coste menor. Por tanto, se ha penalizado el trasbordo al considerar una tarifa completa para este viaje. Con todos estos parámetros definidos, se realizan las asignaciones en la red de transporte público, mostrándose en el epígrafe siguiente los resultados obtenidos. Resultados de asignación Los resultados de las asignaciones han sido contrastados con los datos disponibles siguiendo un proceso de reajuste iterativo hasta que los modelos de asignación han conseguido una aproximación suficiente a la realidad.

44 En el cuadro adjunto se muestra un resumen de los resultados obtenidos en cada período horario para, posteriormente en los capítulos adjuntos, reflejar resultados detallados en los tres niveles de análisis realizados: Frecuencias de servicios del sistema de transporte público. Control de puntos de aforo de transporte privado. Control de puntos de aforo de transporte público. Para ello, se han contrastado los datos del modelo con los aforos mediante el porcentaje de diferencia y el estadístico GEH, que evalúa la diferencia eliminando el impacto irreal de porcentajes elevado en valores muy reducidos (si GEH<10 el ajuste es adecuado, aunque tiende a ser un estadístico excesivamente restrictivo para cifras elevadas). La experiencia del consultor es que un punto de aforo está ajustado cuando las diferencias de porcentajes son pequeñas o, si éstas son grandes, el estadístico GEH es menor de 10. Cuadro 3.22: Resumen de indicadores del escenario 2007 Veh*Km Privado Veh*Hr Privado Veh*Km Público DATOS DEL SISTEMA HPM HPT HV TOTALDIA Coche Taxi VehPesados Coche Taxi VehPesados Camioneta rural Microbus Omnibus Viajeros Rutas TP Viajeros*km Rutas TP Matriz de viajes % Trasbordos 15,2% 27,5% 18,4% 19,0% Tiempo medio de viaje 60,8 66,3 59,8 60,7 Tarifas medias 1,2 1,3 1,2 1,2 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima En los cuadros adjuntos se muestran los resultados del transporte público y privado observándose un elevado grado de ajuste del modelo.

45 Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima Cuadro 3.23: Contraste de viajeros en transporte público HPM HPT HV Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE BENAVIDES ,4% 6,4% 2,26 6, ,9% 0,1% 10,60 0, ,7% 5,9% 0,49 3,28 ATOCONGO ,6% 0,9% 4,24 1, ,2% 2,7% 22,91 2, ,0% 0,1% 8,83 0,09 ALIPIO PONCE ,1% -9,9% 6,87 7, ,9% -17,2% 22,22 17, ,9% -2,4% 9,45 1,64 VIAL ESTE ,0% -2,2% 23,31 1, ,2% -19,2% 35,90 11, ,3% -11,0% 15,15 5,88 PACHACAMAC ,0% -3,3% 8,26 0, ,6% -7,1% 1,04 1, ,5% 10,8% 3,04 1,79 GAMBETA ,1% -13,2% 4,79 5, ,3% 3,7% 3,20 1, ,1% 4,7% 0,43 1,51 FAUCETT ,0% -13,9% 14,48 15, ,2% -19,6% 23,42 21, ,3% -5,9% 13,91 5,31 UNIVERSITARIA ,3% -21,5% 7,15 13, ,9% 22,2% 18,79 20, ,2% -13,5% 4,15 11,55 DUEÑAS ,5% -2,0% 4,18 0, ,4% 19,6% 4,86 14, ,9% -6,8% 2,83 4,03 EJERCITO ,6% -21,3% 63,36 20, ,5% -7,7% 1,38 9, ,6% 8,5% 5,15 7,99 SANTA ROSA ,1% -8,3% 6,48 7, ,5% 7,2% 5,13 9, ,1% 1,2% 6,47 1,29 RICARDO PALMA ,6% 22,7% 6,78 29, ,7% -26,4% 7,87 21, ,8% -22,4% 6,86 21,30 HUANUCO ,0% -1,1% 18,02 0, ,2% 42,8% 1,34 30, ,9% 7,2% 7,19 4,12 HUASCAR ,9% -25,8% 1,16 36, ,4% 47,6% 26,14 44, ,6% -0,2% 7,27 0,19 PUENTE NUEVO ,9% -6,2% 1,16 5, ,4% 8,6% 26,14 9, ,6% 2,6% 7,27 2,15 HUACHIPA ,9% -13,9% 0,56 11, ,2% 63,5% 1,16 36, ,2% 0,8% 1,07 0,48 CARAPONGO ,6% -21,5% 0,31 6, ,6% 0,0% 1,04 0, ,9% 0,0% 2,86 0,00 CAJAMARQUILLA ,1% -1,0% 7,22 0, ,2% -14,5% 2,60 7, ,5% -0,6% 0,19 0,25 TUPAC-NARANJ ,6% -5,0% 27,68 3, ,1% -21,6% 6,88 25, ,0% -22,6% 11,26 21,53 TAMARU-TVALLE ,5% 22,1% 18,97 15, ,9% -12,0% 14,17 14, ,8% 17,3% 3,60 15,29 A. UGARTE-QUIL ,5% 21,6% 41,01 20, ,1% -9,3% 39,75 11, ,2% 4,1% 25,34 4,16 REPUBLICA-MEJ ,5% -35,5% 9,12 25, ,5% -22,2% 7,44 17, ,8% -28,7% 4,65 19,38 REPUBLICA-MAT ,2% 5,6% 0,52 4, ,4% -8,2% 11,25 4, ,0% 2,6% 3,78 1,41 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

46 Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima Cuadro 3.24: Contraste de viajeros en transporte privado en HPM Coche Taxi Vehículos pesados Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE BENAVIDES ,6% 50,9% 0,4 8, ,2% 30,3% 1,6 5, ,7% 40,4% 14,0 2,6 ATOCONGO ,7% -14,2% 5,6 3, ,6% -33,6% 3,3 10, ,3% -21,9% 9,0 1,8 PEDRO MIOTTA ,4% 0,0% 0,8 0, ,4% 0,0% 1,3 0, ,5% -100,0% 1,1 6,6 ALIPIO PONCE ,9% 12,8% 3,8 2, ,3% 12,8% 2,9 2, ,7% -38,4% 0,2 4,3 VIAL ESTE ,9% -54,4% 2,3 12, ,7% -57,3% 0,6 15, ,5% -100,0% 5,8 2,8 EL SOL ,8% -19,3% 14,1 0, ,0% -100,0% 18,0 3, ,2% -7,1% 0,4 0,9 PACHACAMAC ,5% -5,4% 0,0 0, ,2% -16,6% 3,5 1, ,6% -20,2% 1,3 1,2 GAMBETA ,4% -0,9% 3,2 0, ,4% 185,6% 2,0 14, ,8% 8,7% 0,5 0,6 FAUCETT ,5% -22,6% 3,5 7, ,8% -21,6% 0,4 5, ,2% -21,4% 0,0 2,8 UNIVERSITARIA ,4% 38,4% 8,8 6, ,0% 22,5% 8,3 3, ,3% 100,0% 1,1 28,1 DUEÑAS ,1% -19,9% 5,4 3, ,5% -19,0% 2,8 3, ,9% -10,5% 0,0 1,3 EJERCITO ,8% 0,2% 0,4 0, ,5% 7,0% 6,9 2, ,8% 87,1% 2,6 2,8 SANTA ROSA ,5% -2,9% 4,5 0, ,8% -10,1% 6,3 3, ,3% -32,9% 4,9 3,4 RICARDO PALMA ,3% -5,6% 4,4 1, ,9% 2,5% 7,5 0, ,4% -26,0% 6,8 0,3 HUANUCO ,3% 11,3% 7,2 2, ,8% 0,4% 5,6 0, ,5% -25,2% 0,4 4,9 HUASCAR ,1% -2,5% 6,7 0, ,0% 8,7% 2,0 1, ,6% 21,8% 1,6 2,0 PUENTE NUEVO ,6% 17,4% 0,9 3, ,8% -0,2% 2,9 0, ,6% 33,4% 0,2 1,1 HUACHIPA ,1% 10,2% 4,4 1, ,0% -10,4% 3,5 0, ,5% -6,3% 3,4 0,4 CARAPONGO ,0% 0,0% 1,4 0, ,5% 0,0% 4,7 0, ,8% -100,0% 0,7 7,9 CAJAMARQUILLA ,1% -28,4% 1,1 3, ,0% -69,8% 7,8 4, ,1% -8,3% 1,5 1,2 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

47 Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima Cuadro 3.25: Contraste de viajeros en transporte privado en HPT Coche Taxi Vehículso pesados Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE BENAVIDES ,6% 84,9% 6,6 8, ,3% 45,6% 1,1 6, ,2% 11,9% 12,0 0,7 ATOCONGO ,9% -22,8% 7,0 4, ,8% -23,6% 6,4 6, ,3% -14,3% 7,3 1,1 PEDRO MIOTTA ,6% 0,0% 7,9 0, ,8% 0,0% 19,3 0, ,0% -100,0% 14,8 4,9 ALIPIO PONCE ,6% -11,8% 3,4 2, ,0% -17,8% 4,5 3, ,5% 36,0% 1,5 2,3 VIAL ESTE ,3% -9,0% 5,2 1, ,6% -84,2% 5,7 14, ,6% -100,0% 12,0 1,4 EL SOL ,5% 32,5% 0,1 2, ,7% 30,5% 1,7 0, ,7% 42,9% 0,3 3,7 PACHACAMAC ,1% -6,3% 1,3 0, ,8% -100,0% 0,1 7, ,1% -13,8% 0,7 1,0 GAMBETA ,6% -65,8% 6,0 14, ,9% 634,4% 3,7 34, ,3% -95,9% 1,0 10,6 FAUCETT ,1% -15,7% 5,0 4, ,4% 107,7% 3,5 22, ,6% -16,4% 0,6 2,2 UNIVERSITARIA ,9% 132,3% 5,3 22, ,4% 47,5% 4,5 8, ,1% 100,0% 2,4 20,2 DUEÑAS ,9% 13,9% 0,8 2, ,4% -47,7% 4,4 12, ,7% -42,2% 2,6 6,3 EJERCITO ,9% 1,1% 7,0 0, ,4% -9,2% 2,3 3, ,5% 54,6% 1,0 1,8 SANTA ROSA ,0% -17,8% 2,3 4, ,7% 25,1% 2,9 7, ,5% -39,1% 1,5 4,1 RICARDO PALMA ,4% -15,0% 1,7 3, ,3% -17,0% 1,0 5, ,8% -9,2% 10,1 0,1 HUANUCO ,0% -14,5% 4,1 3, ,1% -21,1% 6,9 8, ,9% -41,3% 0,3 8,9 HUASCAR ,6% 21,6% 5,9 6, ,1% 49,6% 2,9 8, ,5% 13,8% 4,8 1,2 PUENTE NUEVO ,4% 14,0% 0,1 3, ,2% 24,6% 3,1 5, ,5% 1,7% 1,1 0,1 HUACHIPA ,4% -0,6% 2,9 0, ,7% 0,0% 1,2 0, ,4% -0,9% 1,2 0,1 CARAPONGO ,8% 0,0% 0,3 0, ,0% -100,0% 6,9 6, ,9% -100,0% 9,1 8,9 CAJAMARQUILLA ,5% -5,9% 2,4 0, ,0% -100,0% 0,6 8, ,2% 42,1% 0,5 3,4 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

48 Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima Cuadro 3.26: Contraste de viajeros en transporte privado en HV Coche Taxi Vehículos pesados Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE BENAVIDES ,5% 57,0% 6,0 7, ,3% 46,2% 5,8 6, ,7% 30,7% 0,1 2,0 ATOCONGO ,3% 20,5% 5,4 3, ,9% 2,4% 6,0 0, ,9% -13,2% 1,0 1,1 PEDRO MIOTTA ,0% 0,0% 2,4 0, ,0% 0,0% 0,4 0, ,0% -100,0% 14,4 6,7 ALIPIO PONCE ,8% -5,1% 0,1 0, ,3% -1,3% 2,3 0, ,1% -7,7% 0,1 0,7 VIAL ESTE ,3% -25,2% 4,0 3, ,9% -0,8% 4,6 0, ,0% -71,6% 2,1 1,4 EL SOL ,7% 40,9% 3,7 2, ,1% 235,4% 0,4 4, ,1% -18,8% 0,2 2,4 PACHACAMAC ,1% -5,2% 1,4 0, ,8% 7,2% 0,7 0, ,6% -29,8% 1,8 1,8 GAMBETA ,7% 21,4% 0,9 3, ,1% 67,6% 1,3 5, ,8% 11,6% 2,4 0,9 FAUCETT ,0% -20,7% 4,7 6, ,8% -23,2% 4,6 5, ,6% -20,7% 1,3 3,1 UNIVERSITARIA ,9% 22,9% 3,3 4, ,5% 33,1% 4,6 6, ,0% 100,0% 3,1 20,6 DUEÑAS ,7% -8,8% 2,7 1, ,8% -13,3% 1,5 3, ,1% -25,0% 0,4 3,8 EJERCITO ,8% 14,6% 2,2 4, ,3% -6,6% 4,6 2, ,7% 217,8% 1,9 6,3 SANTA ROSA ,9% 24,2% 5,0 4, ,7% 6,0% 5,6 1, ,1% -5,9% 1,0 0,6 RICARDO PALMA ,5% -15,0% 1,2 3, ,8% -11,9% 1,9 3, ,6% -37,7% 11,8 0,6 HUANUCO ,2% -18,9% 3,7 4, ,8% -16,8% 0,2 5, ,0% -25,5% 3,0 5,3 HUASCAR ,5% 33,5% 0,8 8, ,2% 38,6% 4,9 6, ,6% 17,6% 0,8 1,6 PUENTE NUEVO ,9% 21,8% 4,8 4, ,8% 38,5% 0,5 7, ,6% 72,1% 1,6 1,6 HUACHIPA ,8% -3,0% 1,7 0, ,1% 16,6% 1,5 1, ,5% 28,1% 0,6 1,7 CARAPONGO ,1% 3,1% 0,0 0, ,4% -1,3% 0,4 0, ,0% 0,0% 0,0 0,0 CAJAMARQUILLA ,4% 26,2% 0,6 2, ,5% -88,4% 0,1 5, ,4% -16,5% 2,0 2,0 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

49 VALIDACIÓN DEL MODELO PARA EL AÑO 2009 El escenario base considera la situación observada en el año 2009, que no incluye el Metropolitano. a) Escenario de Red El escenario de red para el año 2009 se ha construido según el estado del viario en el momento de la realización del los trabajos de campo de aforos lo que supone los siguientes cambios respecto a la red del año 2007: Actuaciones en la red vial con carácter permanente, algunos de los cuales son consecuencia del nuevo eje Metropolitano. Cabe destacar fundamentalmente las siguientes: Construcción del Puente Santa María, localizado sobre el Río Rímac para conectar la Av. Zarumilla y Morales Duarez. Este puente es una alternativa vial adicional, para unir los flujos de transporte de la zona norte hacia la zona sur de la ciudad. Ampliación de un carril por sentido de la Panamericana Norte en el tramo Ovalo Naranjal (los Olivos),- Puente Trompeta (municipalidad de San Martín de Porres). Construcción del Intercambio vial Habich, colindante a los distritos del Rímac y San Martín de Porres. Construcción del Corredor Próceres de la Independencia en el distrito de San Juan de Lurigancho. Ampliación de la Av. Arenales de 3 a 4 carriles, distritos de Cercado de Lima, Jesús María y Lince. Construcción del viaducto de la Av. Manco Capac en el distrito de La Victoria para dar salida al transito proveniente de la Vía Expresa Paseo de la República. Construcción del intercambio vial Este, que conecta la Panamericana Sur con la Av. Pumacahua, dando acceso al distrito de Villa El Salvador. Ampliación de la Av. Venezuela, en el distrito del Cercado de Lima. Construcción del intercambio vial de la Av. Universitaria con la Av. Colonial. Construcción del intercambio vial de la Av. Venezuela con la Av. Universitaria. En términos del sistema de transporte público, la red ha sufrido numerosas variaciones consecuencia de la construcción del eje Metropolitano que impiden que las líneas circulen por este eje y obliga a generar desvíos alternativos. GTU ha facilitado el sistema de rutas operativo con el cual se han realizado tres tareas: Adaptar este sistema de rutas al viario soporte de este estudio. Generar los desvíos provisionales consecuencia de los cortes puntuales de los puentes. Ajustar las frecuencias de servicios por períodos horarios ya que los datos facilitados por GTU respondían a frecuencias teóricas y no de operación real. Para ello, se ha partido de los datos del año 2007 y se han ajustado en función de los aforos del año 2009.

50 Matrices de viajes Las matrices de viajes del año 2009 se construyen con los modelos de demanda diseñados para el año base 2007 actualizando las variables explicativas con los siguientes criterios: Población obtenida a partir de los datos del año base y la proyección al año horizonte Empleo obtenido a partir de los datos del año base y la proyección al año horizonte Plazas escolares obtenidas directamente de los datos facilitados por el MINEDU de este año. Vehículos estimados con los ratios de vehículos/habitante del año 2007, asumiendo que estos ratios se irán incremento en el tiempo con unas tasas de crecimiento similares a la evolución de la población. Tiempos y costes de viaje obteniendo estos datos mediante la asignación de las matrices del año 2007 en las redes de transporte del año En el cuadro adjunto se presenta el crecimiento de las variable socioeconómicas en el período observando tasas de crecimiento entre % según la variable analizada. Cuadro 3.27: Variables socioeconómicas Variable % Crec anual Población ,1% Empleo ,5% Plazas escolares ,8% Número de vehículos ,9% FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima La aplicación de los modelos de demanda se puede resumir en el siguiente procedimiento: Primeramente se asignan las matrices de viajes del año 2007 a las redes de transporte privado y público del año 2009 para obtener matrices de tiempos y costes. Seguidamente se aplica la formulación del modelo de distribución a nivel de zona de transporte y por modo analizado. Estas matrices son ajustadas con los coeficientes estimados en el año 2007 para reproducir la movilidad inicial detectada en la matriz 159*159. Para el caso de las matrices de transporte público, estas matrices resultantes del modelo de distribución son ajustadas, a nivel de zona de origen, al modelo de origen. Por último, cabe recordar que las matrices modeladas del año 2007 sufrieron un proceso de ajuste para reproducir adecuadamente la movilidad de los aforos de tráfico. Para trasladar estos ajustes a las matrices del año 2009 se adopta la siguiente formulación: Matriz Final 2009 = Ajuste 2007 * (Matriz Modelos 2009/ Matriz Modelos 2007)

51 El resultado de este proceso son las matrices de viajes independientes para cada modo de transporte (Coche, taxi, vehículos pesados y transporte público) donde cabe destacar que el reparto modal se mantiene muy constante, a pesar de existir un incremento en las tasas de motorización. En este sentido cabe indicar que: Aunque los modelos de distribución son independientes para cada modo, todos ellos cuentan con una variable de motorización que, en el caso del transporte privado, potencia la movilidad y, en el caso del transporte público la penaliza. Así, cabe destacar que globalmente la movilidad en transporte privado tiene tasas de crecimiento superiores al transporte público, sin embargo el predominio de uso del transporte público es tan grande que estas tasas de crecimiento mayor no se traducen en una mayor cuota en el reparto modal. La experiencia del Consultor en otros estudios y ciudades del mundo muestran que, si no se producen cambios drásticos en las redes de transporte (nuevas infraestructuras de gran potencial), el reparto modal tiende a mantenerse constante a corto y medio plazo. La entrada en funcionamiento de sistemas como el Metropolitano y el Tren eléctrico si generarán un cambio modal privado-público que será evaluado con los modelos de reparto modal de Preferencias Declaradas. A continuación se detallan las matrices finales obtenidas para el año 2009 y su contraste con el año base 2007: Cuadro 3.28: Matrices de viajes 2009 (Vehículos privado/pasajeros público) Modo HPM HPT HV Día Lab Coche Taxi Vehículo Pesados Transporte Publico Total Reparto Modal Priv-Pub 19,1%-80,9% 21,2%-78,8% 22,8%-77,2% 21,8%-78,2% Total Reparto Modal Priv-Pub 19,0%-81,0% 20,9%-79,1% 21,5%-77,5% 21,5%-78,5% % Crec anual 1,8% 2,0% 1,8% 1,9% FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Resultados CALIBRACION 2009 En los cuadros adjuntos se presentan los resultados del contraste del modelo con los datos del trabajo de campo. Los análisis se centran en los siguientes aspectos: Cuadro resumen de los principales indicadores de resultados, un contraste de una cortina de análisis que recoge los principales movimientos de entrada y salida del corredor de los servicios de rutas de transporte público y vehículos de transporte privado y el número total de pasajeros detectados en los puntos de aforos de ocupación visual de transporte público. Frecuencias de servicios de transporte público por períodos horarios. Contraste de aforo de transporte público.

52 Contraste de aforo de transporte privado. Para estos análisis se han contrastado los datos del modelo con los aforos mediante el porcentaje de diferencia y el estadístico GEH, que evalúa la diferencia eliminando el impacto irreal de porcentajes elevado en valores muy reducidos (si GEH<10 el ajuste es adecuado), aunque tiende a ser un estadístico excesivamente restrictivo para cifras elevadas. La experiencia del consultor es que un punto de aforo está ajustado cuando las diferencias de porcentajes son pequeñas o, si éstas son grandes, el estadístico GEH es menor de 10. En la Cuadro de resultados globales puede observarse una movilidad de 11,6 millones de etapas (o desplazamientos) diarias que, teniendo en cuenta la matriz de viajes origen-destino de transporte público es de 9,4 millones, se traduce en un 24% de trasbordos. Puede observarse que estos trasbordos se reducen al 18% en hora punta de mañana, período donde más penalizados están los trasbordos debido a las características de movilidad obligada trabajo-estudios, y alcanzan su mayor cuota en la hora punta de tarde, donde se mezcla la movilidad obligada de regreso a casa con otros viajes de motivos y destinos más diversos. Cuadro 3.29: Resultados globales de la asignación (2009) Veh*Km Privado Veh*Hr Privado Veh*Km Público DATOS DEL SISTEMA HPM HPT HV TOTAL DIA Coche Taxi VehPesados Coche Taxi VehPesados Camioneta rural Microbus Omnibus Viajeros Rutas TP Viajeros*km Rutas TP Matriz de viajes % Trasbordos 17,8% 30,5% 24,0% 24,0% Tiempo medio de viaje 58,2 63,0 59,5 59,8 Tarifas medias 1,2 1,3 1,2 1,2 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Se observa que en el periodo valle el tiempo promedio de viaje para el transporte público es ligeramente superior al del periodo punta de mañana. Esto tiene su explicación en varios de los elementos de los que componen el tiempo de viaje:

53 En el periodo valle, el recorrido promedio de los viajes es un 20% superior al de la hora pico de mañana (en realidad, la velocidad promedio es un 17% superior en el periodo valle que en el periodo punta de mañana) En el periodo valle hay un porcentaje de transbordos superior al de la hora punta de mañana, esto añade más periodos de espera y transferencia al tiempo total Los intervalos de paso de las rutas de transporte público son mayores en el periodo valle, lo que también provoca tiempos de espera superiores que se añaden al tiempo total de viaje Cuadro 3.30: Resultados globales de la asignación (2009) DATOS DE DEMANDA GLOBALES. VALORES EN LAS CORTINAS DE CONTROL HPM HPT HV TOTALDIA Aforo Modelo % Dif Aforo Modelo % Dif Aforo Modelo % Dif Aforo Modelo % Dif Cortina Frecuencias TP ,9% ,3% ,6% ,2% Cortina Veh. transporte privado ,9% ,3% ,7% ,2% Pasajeros en transporte público ,8% ,0% ,3% ,4% FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Los valores observados están dentro de los márgenes de error aceptables en los modelos de estas características.

54 Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima Cuadro 3.31: Pasajeros por punto de aforo 2009 HPM HPT HV Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE UNIÓN ,2% 0,4% 115,22 0, ,8% 148,4% 52,55 106, ,7% 60,1% 52,17 39,88 GAMBETA ,9% 13,5% 27,68 6, ,5% 31,6% 9,29 12, ,8% 49,1% 12,13 16,71 FAUCETT ,3% -26,3% 7,72 40, ,1% -29,0% 67,20 28, ,7% -0,3% 10,81 0,24 PARAMERIC N ,3% -72,4% 53,25 103, ,9% -52,0% 24,57 86, ,5% -61,6% 27,12 78,80 TUPAC AMARU ,7% 51,9% 9,04 52, ,0% 38,7% 2,18 28, ,3% 59,3% 6,33 38,51 SANTA ROSA ,2% 11,6% 52,46 18, ,6% -38,9% 50,41 51, ,3% -15,9% 66,51 18,44 AVDA GRAU ,7% 62,9% 2,80 47, ,5% -25,4% 49,12 16, ,9% -25,3% 9,94 14,97 RICARDO PALMA ,5% -29,5% 47,35 20, ,5% 16,1% 23,44 18, ,1% 6,8% 0,12 6,35 AV. COMPOY ,7% -31,2% 17,80 18, ,7% -4,9% 18,04 2, ,1% -17,6% 4,79 8,31 HUANUCO ,8% 1,2% 71,28 0, ,0% 72,7% 27,00 44, ,2% 12,4% 39,13 7,47 HUASCAR ,2% 4,7% 42,92 5, ,9% 56,3% 7,50 49, ,9% 46,4% 12,97 35,08 PUENTE GRAU ,7% -12,0% 5,73 9, ,4% 47,5% 27,08 41, ,3% 1,7% 21,55 1,42 HUACHIPA ,4% 27,0% 91,26 22, ,4% 33,0% 19,14 28, ,3% 24,7% 5,77 19,74 PACHACUTEC ,2% -54,4% 4,46 16, ,2% -32,8% 4,81 6, ,5% -26,9% 9,91 5,37 PUMACAHAU ,2% 30,8% 26,06 25, ,5% -47,3% 18,48 34, ,6% -22,3% 17,38 12,96 V.MACHUCA ,2% -41,3% 14,52 32, ,2% 4,3% 19,64 2, ,8% 25,8% 14,86 11,69 PACHACUTEC ,5% 25,7% 62,83 35, ,4% 25,7% 27,29 22, ,7% 46,7% 22,95 37,57 PANAMA ,6% 50,3% 8,73 35, ,3% -6,4% 37,72 3, ,7% 26,6% 22,26 12,86 EXPRESA ,0% 99,6% 12,06 41, ,7% 9,5% 63,52 4, ,5% 58,8% 32,53 19,67 EXPRESA ,1% 195,6% 73,29 56, ,7% -1,5% 56,61 0, ,2% 61,8% 57,36 24,01 CENTRAL ,8% -34,5% 16,97 60, ,9% -29,6% 31,74 41, ,8% -15,4% 20,86 16,86 PROC.INDEP ,9% -10,5% 46,36 16, ,2% -27,4% 21,57 26, ,4% -13,9% 23,46 13,34 AREQUIPA ,4% 10,4% 10,84 9, ,1% -33,0% 15,12 32, ,4% -19,5% 5,61 15,43 AREQUIPA ,1% -45,5% 1,99 45, ,2% -65,9% 26,28 82, ,5% -64,2% 10,91 65,22 AVIACIÓN ,2% 39,9% 8,08 23, ,6% 58,3% 7,04 42, ,9% 32,7% 7,81 18,88 PARAMERICANA S ,6% -25,9% 32,92 39, ,5% -37,8% 19,45 49, ,6% -9,1% 7,40 8,39

55 Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima PARAMERICANA N ,6% -42,8% 18,52 44, ,5% 36,9% 60,37 39, ,2% -3,7% 4,96 3,33 BRASIL ,1% -37,3% 100,32 27, ,8% -62,5% 100,49 54, ,1% -68,1% 93,88 49,99 COLONIAL ,9% -66,6% 8,76 41, ,7% -55,0% 4,21 33, ,9% -71,7% 6,17 37,09 EVITAMIENTO ,4% -41,0% 35,37 47, ,4% -13,1% 4,70 12, ,8% -2,1% 5,37 1,39 LIMA ,3% 501,4% 80,00 128, ,3% -43,3% 66,69 38, ,8% 33,6% 24,88 18,23 VENEZUELA ,5% -4,8% 48,80 3, ,8% -2,2% 48,40 1, ,9% -16,7% 27,46 7,61 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

56 Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima Cuadro 3.32: Pasajeros por punto de conteo (2009) HPM HPT HV Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO 2-C Central ,6% 4,5% 19,1 2, ,7% 5,7% 5,3 2, ,0% 15,7% 2,3 6,9 3-Acceso ,6% -39,2% 3,8 17, ,8 12, ,9% -14,3% 0,4 6,5 Huaycan 43,1% 20,8% 5-Estrella ,2% 214,4% 33,5 30, ,8% 27,7% 1,2 5, ,7% 45,3% 4,9 7, ,7% -31,3% 32,5 27, ,4 18, ,0% -22,8% 29,0 16,6 6-C Central 37,5% 21,4% 10-JC ,7% 12,0% 8,1 6, ,2% 14,3 3, ,7% -10,5% 11,9 4,3 Mariategui 36,2% ,3% -34,9% 5,6 48, ,2% 1,3 22, ,7% -28,7% 4,8 30,0 18-C Central 21,2% ,6% 21,0% 0,4 13, ,3% 8,7 5, ,5% -3,5% 1,4 2,1 28-Riva Agüero 11,2% 34-Av Grau ,9% 41,1% 12,6 28, ,0% 28,4% 21,5 17, ,5% 72,3% 16,1 33,0 107-Av. Colonial - (Altura Anexo ,8% 8,8% 25,5 3, ,4% 9,6 18, ,9% 52,7% 3,1 19,0 15,3% de la UNFV) 108-Av. Colonial (Aprox Este Av. Universitaria) 109-Colonial / Benavides ,8% 8,8% 25,5 3, ,6% -41,4% 1,2 22, ,3% - 44,8% 37,4% 9,6 18, ,9% 52,7% 3,1 19,0-11,5% 29,4 6, ,0% -0,7% 10,3 0,3 72-Venezuela ,4% 21,2% 22,3 9, ,8% 46,9% 23,6 18, ,7% 28,3% 13,1 10,5 68-Venezuela ,0% 27,1% 42,3 11, ,6% 6,3% 8,0 3, ,8% 31,0% 21,1 12,5 110-Av. Venezuela ,6% -34,2% 18,6 33, (Aprox Este Av. 43,0% 53,8% 29,5 59, ,7% -34,6% 22,2 29,3 Universitaria) 111-Av. Arica - Plaza Bolognesi ,1% 21,8% 15,8 13, ,8% 39,6% 20,7 29, ,7% 18,6% 18,6 12,3 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

57 Escenario de modelación 2015 Para poder evaluar adecuadamente el impacto del nuevo eje del Metropolitano Este - Oeste 2 en adelante, COSAC 2 en el modelo de transporte, se diseñó los siguientes escenarios de análisis: * Escenario 2015 Sin Metropolitano 2, con el Metropolitano 1 y el tren, ambos con su sistema de alimentación y sin re-estructuración en el sistema de rutas actual (esto es, en las condiciones actuales de operación). Este es el escenario base para la comparación de alternativas. * Escenario 2015 Con Metropolitano 2, con las modificaciones incluidas en el escenario Sin e incluyendo las alternativas del Metropolitano 2, sus alimentadoras y una re-estructuración de la red actual en función de la implantación del Metropolitano 2. Se ha elegido el año 2015 como año de simulación por ser de los escenarios modelados inicialmente el más próximo al previsible año de puesta en servicio del sistema metropolitano 2 ( ). Para dicho escenario se consideran los siguientes aspectos: La integración física con el Metropolitano 1 se produce en la Estación Central, por donde circulan todos los servicios de ambos corredores. La integración física con la línea 1 del Tren Eléctrico se produce en la estación Grau, en la avenida Grau a la altura del Hospital 2 de Mayo. Se han realizado las coordinaciones pertinentes con el MTC y el Consorcio que está construyendo la infraestructura para la ubicación de la estación de intercambio. La red viaria del escenario 2015 en los escenarios Sin, Con Metropolitano comprende las siguientes actuaciones de mejora respecto al año 2009: Túnel Santa Rosa, entre la intersección de Tacna y Alcazar en Rímac y la intersección de Rímac y Perú en San Juan de Lurigancho. Intercambio vial Panamericana Norte - Tomás Valle - Angélica Gamarra. Intercambio vial Av. Primavera - Caminos del Inca. Corredor Nicolás Ayllón, tramo Grau Pte. Sta. Anita. Intercambio vial Panamericana Norte Izaguirre. Ampliación puente del ejército. La línea amarilla definida como una nueva autopista de peaje entre la vía de Evitamiento y el puente Huascar en el límite con Callao.

58 Matrices de viajes 2015 Las matrices de viajes adoptadas son las matrices del año 2015 diseñadas con el modelo de transporte a las cuales ha sido preciso realizar una serie de reajustes: Desagregar las matrices para adaptarlas a la nueva zonificación adoptada en esta fase del proyecto. Trasladar el proceso de ajuste realizado en la fase de calibración del año base 2009 mediante la siguiente formulación: Matriz Final 2015 = Ajuste 2009 * (Matriz Modelos 2015/ Matriz Modelos 2009) Estas matrices resultantes son asignadas a las redes de transporte público y privado obteniendo, por un lado, la demanda del sistema público y, por otro lado, los tiempos de viaje y costes del taxi y el transporte público como elementos de entrada para el modelo del reparto modal diseñado en el Componente I. La aplicación del modelo de reparto modal permite estimar la matriz adicional de viajes trasvasados del Taxi al nuevo sistema de transporte público en el escenario Con Metropolitano 2 Con estos criterios se obtienen las matrices de viajes detalladas en el cuadro siguiente: Cuadro 3.33: Matrices de viaje 2015 (vehículos privado / pasajeros público) Modo HPM HPT HV Día laborable Auto Particular Taxi Vehículo Pesados (Camiones) Transporte Publico Total Trasvase Taxi-Público Esc. Sin Trasvase Taxi-Público Esc. Con Eje Este Oeste Trasvase Taxi-Público Esc. Con Eje Este-Centro FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

59 3.1.2 DEMANDA PROYECTADA (2015) POR ALTERNATIVA En este punto se considera las asignaciones efectuadas por el modelo de transporte para el escenario 2015, sin y con proyecto (alternativas) Escenario 2015 sin proyecto Desde el punto de vista operacional, este escenario considera los siguientes aspectos: Sistema Metropolitano 1 y sus alimentadoras El eje Metropolitano 1 opera desde la estación de Chorrillos a El Naranjal con un conjunto de rutas alimentadoras en el inicio y final del corredor. El Metropolitano 1 utiliza en el modelo la misma tarifa que las rutas del sistema convencional (1,15 Soles), mientras que los servicios alimentadores se modelan con la tarifa de 0,42 Soles, utilizada en la ciudad para los desplazamientos de corta distancia. Estas tarifas son equivalentes a las tarifas promedio para la operación del Metropolitano 1 (considerando los descuentos para los diferentes tipos de pasaje). Figura 3.6: Metropolitano 1 y alimentadoras FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

60 Tren eléctrico y sus alimentadoras Este sistema está formado por el tren urbano desde Villa El Salvador hasta Grau, con un total de 16 paradas, y un conjunto de 20 rutas alimentadoras. Se ha modelado el Tren con un sistema tarifario idéntico al del Metropolitano 1. Resultados del Modelo para el año 2015 Sin proyecto En el siguiente cuadro se presenta los resultados del modelo de demanda asignada para la situación sin proyecto 2015, las cuales servirán como base para la evaluación de las alternativas planteadas del proyecto. Cuadro 3.34: ASIGNACION 2015 sin proyecto Variable Vehículo 2015 SIN PROYECTO HPM HPT HV TOTALDIA Veh*Km Privado Coche 1,052, , ,202 10,795,013 Taxi 721, , ,358 10,547,219 VehPesados 354, , ,512 5,150,518 Veh*Hr Privado Coche 67,439 40,935 27, ,653 Taxi 45,513 49,371 29, ,968 VehPesados 18,875 13,960 14, ,767 Veh*Km Público Camioneta rural 217, , ,299 3,033,561 Microbus 137, , ,728 2,184,583 Omnibus 48,943 37,672 35, ,752 Metropolitano I 6,777 6,147 5, ,577 Alimentadoras MetropI 6,066 5,854 5,004 88,894 Metropolitano II Alimentadoras MetropII Tren eléctrico ,654 Alimentadoras Tren 10,445 10,445 5, ,675 Viajeros Sistema convencional 1,037, , ,205 10,428,472 Metropolitano I 92,682 67,759 41, ,778 Alimentadoras MetropI 103,569 76,752 44, ,076 Metropolitano II Alimentadoras MetropII Tren eléctrico 27,385 14,615 5, ,519 Alimentadoras Tren 62,222 46,611 22, ,193 Viajeros*km Sistema convencional 7,480,523 5,972,885 4,355,887 83,533,348 Metropolitano I 1,008, , ,833 9,736,912 Alimentadoras MetropI 237, , ,649 3,777,314 Metropolitano II Alimentadoras MetropII Tren eléctrico 319, ,470 67,937 1,866,914 Alimentadoras Tren 240, ,908 93,227 2,061,683 Matriz de viajes 1,096, , ,075 10,310,249 % Trasbordos 21% 33% 25% 25% FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

61 Escenario 2015 Alternativa 1: COSAC 2 (Carretera Central - Av. Ayllón Av. Grau - Estación Central- Av. Arica Av. Venezuela- Av. Colonial) El diseño operacional propuesto para el corredor Este Oeste en esta alternativa parte de los siguientes principios básicos El corredor no se implanta sobre el sistema actual sino que lo sustituye. Eso lleva a una propuesta de reestructuración que afecta a todos los servicios que circulan por el mismo. Esta sustitución es la que produce beneficios globales en cuanto a ahorros de costes de operación, tiempo y de emisiones contaminantes. La integración física con el Metropolitano 1 se produce en la Estación Central, por donde circulan todos los servicios de ambos corredores. La integración física con la línea 1 del Tren Eléctrico se produce en la estación Grau, en la avenida Grau a la altura del Hospital 2 de Mayo. Se han realizado las coordinaciones pertinentes con el MTC y el Consorcio que está construyendo la infraestructura para la ubicación de la estación de intercambio. Sistema de rutas convencional El sistema de rutas se mantiene con la estructura de líneas del escenario 2015 Sin, pero generando una re-estructuración en el área del futuro Eje del Metropolitano 2. Esta reestructuración se puede resumir en: Se eliminan 51 rutas (102 líneas en el modelo, donde se diferencian ida y vuelta) que compiten de forma directa con el nuevo sistema Metropolitano 2. Se desvían o recortan 72 rutas (ida y vuelta, 144 líneas en el modelo) que convergen con el nuevo corredor en un tramo importante de su itinerario. Se mantienen el resto de líneas (152 rutas ida y vuelta), pero se eliminan las paradas de aquellas rutas que tengan un tramo común y en competencia con el nuevo corredor (26 líneas). Metropolitano 1 y Tren Eléctrico Línea 1 (Tramo 1) Estos dos sistemas con sus alimentadoras se mantienen con el mismo funcionamiento que opera en el escenario 2015 Sin Proyecto. Sistema Tarifario El sistema de transporte público se ha simulado con tarifas medias de 1,15 Soles para las rutas convencionales, Metropolitano 1, Metropolitano 2 y Tren eléctrico y 0,42 Soles para las rutas alimentadoras. Este es un sistema de tarifa plana, de manera que se realiza el pago en cada etapa del viaje, a excepción de los viajes de Metropolitano 1 a Metropolitano 2 donde el trasbordo es gratuito.

62 COSAC 2 a) El Metropolitano 2 discurre desde el Terminal Puruchuco en Ate a Callao por las avenidas Colonial y Venezuela, pasando por la Estación Central, y con un conjunto de rutas troncales y alimentadoras de acceso. El esquema operacional de este nuevo eje cuenta con 10 rutas troncales (20 líneas ida y vuelta) tal como se muestra en los cuadros a continuación Cuadro 3.35: Sistema Operacional del Metropolitano 2. Rutas Este-Oeste Estación E01 E02 E04 E06 E08 E09 E10 Santa Clara X X X Munic. Ate X X X Carretera Central X X X Puruchuco X X X X X Separadora Industrial X X La Cultura X X X X Huarochiri X Colectora Industrial X X X La Molina X X X X Santa Anita X X X X Santa Cecilia X X Arriola X X X Circunvalación X X X X X X Riva Agüero X Grau X X X X X Huanuco X X Pierola X X X Abancay X X Estación Central X X X X X X X Nicolas Pierola X Jirón de la Unión X Tacna X Ramón Castilla X España X X Quilca X X Bolognesi X X X Jorge Chavez X X X Loreto X X Tingo Maria Sur X X Telleria X Thorndike X UNSM Sur X X X 2 de Mayo X X UNFV X X X Tingo María Norte X X Naciones Unidas X Luis Braile X X X

63 Estación E01 E02 E04 E06 E08 E09 E10 Universitaria X UNSM Norte X Faucett X X X X Insurgentes X X X Santa rosa X X X Terminal de Callao X X X X FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Cuadro 3.36: Sistema Operacional del Metropolitano 2. Rutas Este-Sur Estación E12 E22 Santa Clara Munic. Ate Carretera Central Puruchuco X X Separadora Industrial La Cultura X Huarochiri X Colectora Industrial La Molina X Santa Anita X Santa Cecilia Arriola Circunvalación X Riva Agüero Grau X Huanuco Pierola X Abancay X Estación Central Estadio Nacional México X X Canada X X Javier Prado X X Canaval y Moreira X Aramburú X X Orué X Angamos X X Ricardo Palma X X Benavides X 28 de Julio X X Las Flores X X FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

64 Cuadro 3.37: Sistema Operacional del Metropolitano 2. Rutas Oeste-Sur Estación E23 Terminal Callao X Santa Rosa X Insurgentes X Faucett X UNSM Norte UNSM Sur X Thorndike X Telleria Tingo Maria Sur Loreto Jorge Chavez X Bolognesi Estacion Central Estadio Nacional Mexico X Canada Javier Prado X Canaval y Moreira Aramburú X Orué X Angamos X Ricardo Palma X Benavides X 28 de Julio X Las Flores X FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima El cuadro que a continuación muestra los intervalos de servicio previstos para cada ruta en cada periodo. Para el cálculo del intervalo se ajusta cada sentido y se equilibran después las salidas y llegadas a cada punto de origen/destino de servicios (Sta. Clara, Puruchuco, Estación Central, UNSM Sur, Callao, Las Flores). Cuadro 3.38: Intervalos propuestos Intervalo (min) Servicio Sentido HPM HPT HV E01 EO 3,0 3,0 3,0 E01 OE 3,0 3,0 3,0 E02 EO 4,0 6,0 4,0 E02 OE 4,0 6,0 4,0 E04 EO 3,0 4,0 5,0 E04 OE 3,0 4,0 5,0 E06 EO 7,0 5,0 E06 OE 7,0 5,0 E08 EO 6,0 9,0

65 E08 OE 6,0 9,0 E09 EO 4,0 3,0 6,0 E09 OE 4,0 3,0 6,0 E10 EO 4,0 3,0 7,0 E10 OE 4,0 3,0 7,0 E12 ES 3,0 E12 SE 3,0 E22 ES 3,0 E22 SE 3,0 E23 OS 3,0 4,0 5,0 E23 SO 3,0 4,0 5,0 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima El servicio se plantea con diferentes tipos de ruta: E01: Sta Clara Estación Central Lampa Emancipación Colonial E02: Sta Clara Estación Central Arica Venezuela UNSM Sur E04: Ate Estación Central España Alfonso Ugarte Colonial E06: Ate Estación central E08: Ate Estación Central Arica Venezuela - UNSM Sur E09: Ate Estación Central Arica Venezuela - Callao E10: Grau Estación Central España Alfonso Ugarte Colonial E12 y E22: Ate Estación Central Vía Expresa Las Flores E23: Callao Venezuela Arica Estación Central Vía Expresa Las Flores b) Alimentadoras El conjunto de líneas alimentadoras asciende a 48 líneas (ida y vuelta) que dan acceso a las terminales este y oeste del nuevo sistema (a excepción de una línea central que da acceso a la zona comercial de Gamarra). En el Anexo de demanda se describe en detalle la reestructuración de rutas planteada y el diseño del sistema de alimentación. La frecuencia de los servicios alimentadores se refleja en el cuadro adjunto: Cuadro 3.39: Rutas Alimentadoras del metropolitano 2 Intervalo (min) Ruta HPM HPT HV Zona Callao AIC01 3,0 1,5 3,0 AIC02 2,0 2,0 3,0 AIC03 2,0 2,0 3,0 AIC03B 5,0 8,0 10,0 AIC04 2,0 3,0 8,0 Zona Este Sur AIE01 3,0 4,0 6,0 AlE01B 3,0 4,0 6,0 AIE02 10,0 10,0 10,0 AIE03 3,0 6,0 10,0 AlE03B 3,0 6,0 10,0 AIE04 3,0 4,0 4,0 AlE04B 2,0 2,0 2,0

66 Intervalo (min) Ruta HPM HPT HV AIE05 4,0 9,0 10,0 AIh01 8,0 8,0 10,0 AIh02 10,0 10,0 10,0 AIh03 4,0 8,0 6,0 Alh03B 3,0 4,0 4,0 AIh04 10,0 10,0 10,0 AIns10 3,0 5,0 10,0 Alns11 2,0 7,0 10,0 Zona Este Norte AIen01 4,0 3,0 3,0 AIen02 7,0 2,0 2,0 AIen03 2,0 2,0 10,0 Zona Centro AIGamarra 2,0 3,0 3,0 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Los intervalos propuestos se han ajustado para unos índices de ocupación del 90% sobre la capacidad de los vehículos. En el plano adjunto se muestra un esquema de este nuevo sistema. Figura 3.7: Sistema Metropolitano 2 y Alimentadoras FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Resultados del Modelo para el año 2015 para la Alternativa 1 En el siguiente cuadro se presenta los resultados del modelo de demanda asignada para la situación sin proyecto 2015, las cuales servirán como base para la evaluación de las alternativas planteadas del proyecto.

67 Cuadro 3.40: ASIGNACIÓN 2015 ALTERNATIVA 1 Variable Vehículo 2015 CON COSAC II (CC-CENTRO-VENEZUELA/COLONIAL) HPM HPT HV TOTALDIA Veh*Km Privado Coche 1,050, , ,628 10,770,138 Taxi 724, , ,094 10,533,747 VehPesados 354, , ,855 5,155,640 Veh*Hr Privado Coche 66,737 40,642 26, ,583 Taxi 45,379 47,801 29, ,982 VehPesados 18,817 13,974 14, ,210 Veh*Km Público Camioneta rural 193, , ,595 2,651,392 Microbus 118, , ,185 1,908,618 Omnibus 46,838 35,265 33, ,623 Metropolitano I 6,780 6,149 5, ,614 AlimentadorasMetrop I 6,066 5,854 5,004 88,894 Metropolitano II 6,973 4,988 3,531 69,822 AlimentadorasMetrop II 10,162 9,844 6, ,322 Tren ,654 AlimentadorasTren 10,445 10,445 5, ,675 Viajeros Convencional 944, , ,559 9,391,131 Metropolitano I 107,753 81,018 51,290 1,044,314 AlimentadorasMetrop I 108, ,404 49,171 1,075,664 Metropolitano II 67,775 53,526 33, ,351 AlimentadorasMetrop II 62,429 53,756 38, ,485 Tren 27,436 16,053 6, ,204 AlimentadorasTren 62,140 46,214 22, ,574 Viajeros*km Convencional 6,536,421 5,108,388 3,730,062 71,780,419 Metropolitano I 1,100, , ,232 10,980,718 AlimentadorasMetrop I 484, , ,519 4,620,585 Metropolitano II 498, , ,645 5,792,966 AlimentadorasMetrop II 409, , ,362 5,301,106 Tren 320, ,929 74,968 2,002,342 AlimentadorasTren 239, ,596 94,012 2,065,964 Matriz de viajes 1,102, , ,366 10,401,914 % Trasbordos 25% 43% 30% 31% FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

68 Escenario 2015 Alternativa 2: COSAC 2 (Carretera Central Av. Ayllón Av. Grau Estación Central Av. Arica Av. Venezuela) Este escenario equivale a la alternativa 1, pero sin considerar el tramo por la Av. Colonial, asimismo, la troncal de por la Av. Venezuela se extiende hasta la intersección con la Av. Amezaga. El sistema convencional de rutas, así como el Metropolitano 1 y Tren Eléctrico Línea 1 (Tramo 1) se mantienen con el mismo funcionamiento que opera en el escenario 2015 alternativa 1. El sistema tarifario de transporte público se ha simulado con tarifas medias de 1,15 Soles para las rutas convencionales, Metropolitano 1, Metropolitano 2 y Tren eléctrico; y 0,42 Soles para las rutas alimentadoras. Este es un sistema de tarifa plana, de manera que se realiza el pago en cada etapa del viaje, a excepción de los viajes de Metropolitano 1 a Metropolitano 2 donde el trasbordo es gratuito. El Metropolitano 2 discurre desde el Terminal Puruchuco en Ate por las avenidas Carretera Central, Av. Ayllón, Av. Grau, Estación Central, Av. Arica y Av. Venezuela, con un conjunto de rutas troncales y alimentadoras de acceso. El esquema operacional de este nuevo eje cuenta con 7 rutas troncales (14 líneas ida y vuelta). El servicio se plantea con diferentes tipos de ruta troncal: E02: Sta Clara-Estación Central Arica Venezuela - Callao E11: Sta Clara Estación Central Tacna Ramón Castilla E24: Ate Estación Central España - Quilca E16,29,42,48: Ate- Estación Central El conjunto de líneas alimentadoras asciende a 26 líneas (ida y vuelta) que dan acceso al Terminal este y una línea central a la zona comercial de Gamarra. Figura 3.8: Sistema Metropolitano 2 y Alimentadoras

69 Resultados del Modelo para el año 2015 para la Alternativa 2 En el siguiente cuadro se presenta los resultados del modelo de demanda asignada para la situación con proyecto 2015 Alternativa 2, las cuales servirán como base para la evaluación de las alternativas planteadas del proyecto. Cuadro 3.41: ASIGNACIÓN 2015 ALTERNATIVA 2 Variable Vehículo 2015 CON COSAC II (CC-CENTRO-VENEZUELA) HPM HPT HV TOTALDIA Veh*Km Privado Coche 1,051, , ,482 10,783,124 Taxi 736, , ,814 10,739,840 VehPesados 354, , ,016 5,157,666 Veh*Hr Privado Coche 66,654 40,471 26, ,588 Taxi 46,017 49,911 29, ,459 VehPesados 18,783 13,892 14, ,537 Veh*Km Público Camioneta rural 193, , ,595 2,651,392 Microbus 118, , ,185 1,908,618 Omnibus 46,838 35,265 33, ,623 Metropolitano I 6,780 6,149 5, ,614 AlimentadorasMetrop I 6,066 5,854 5,004 88,894 Metropolitano II 3,559 3,165 2,376 44,335 AlimentadorasMetrop II 8,455 7,164 5, ,099 Tren ,654 AlimentadorasTren 10,445 10,445 5, ,675 Viajeros Convencional 978, , ,367 9,793,066 Metropolitano I 100,448 62,979 43, ,954 AlimentadorasMetrop I 103,270 69,893 44, ,210 COSAC 2 41,583 29,550 22, ,776 Alimentadoras Cosac 2 42,489 32,828 26, ,143 Tren 24,992 10,433 4, ,038 AlimentadorasTren 58,309 40,547 18, ,150 Viajeros*km Convencional 6,785,373 5,586,029 3,930,683 75,841,681 Metropolitano I 1,045, , ,069 9,850,156 AlimentadorasMetrop I 460, , ,888 4,131,023 Tren LII 288, , ,674 3,464,673 Alimentadoras Tren LII 335, , ,793 4,060,627 Tren 304, ,697 56,497 1,607,468 AlimentadorasTren 223, ,502 80,616 1,830,774 Matriz de viajes 1,083, , ,712 10,143,672 % Trasbordos 25% 36% 29% 29% FUENTE: Modelo de Transporte Escenario 2015 Alternativa 3: TREN ELECTRICO LINEA 2 ESTE OESTE El Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao, llevado a cabo en el año 2005 por la Secretaria Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, con el apoyo financiero de la Agencia de Cooperación Técnica del Japón (JICA), llega

70 a establecer 7 líneas del Tren. Llegando a priorizar a corto plazo (2010) la implementación de la Línea 1 del Tren Eléctrico (Villa el Salvador San Juan de Lurigancho y un sistema de Buses troncales en carriles segregados (COSAC I, Carretera Central - Av. Grau - A. Venezuela, Av. Brasil, Av. Universitaria Sur, Av. Javier Prado, Av. Panamericana Norte, Av. Panamericana Sur). FIGURA 3. 9: LINEAS DEL TREN ELECTRICO PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE URBANO PARA EL AREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO (2005) FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este - Oeste Mediante Decreto Supremo N MTC, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, establece una nueva red básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, conformada por 5 líneas donde la Línea 1 (Villa El Salvador- San Juan de Lurigancho), ya se viene ejecutando. Los trazos preliminares de las cinco Líneas son: o Línea 1: Avenida Separadora Industrial, Avenida Pachacutec, Avenida Tomás Marsano, Avenida Aviación, Avenida Grau, Jirón Locumba, Avenida 9 de Octubre, Avenida Próceres de la Independencia, Avenida Fernando Wiese. o Línea 2: Avenida Guardia Chalaca, Avenida Venezuela, Avenida Arica, Avenida Guzmán Blanco, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central).

71 o Línea 3: Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco, Avenida Arequipa, Avenida Garcilazo de la Vega, Avenida Tacna, Avenida Pizarro, Avenida Túpac Amaru, Avenida Rosa de América, Avenida Universitaria. o Línea 4: Avenida Elmer Faucett, Avenida La Marina, Avenida Sánchez Carrión, Avenida Salaverry, Avenida Canevaro, Avenida José Pardo de Zela, Avenida Canadá, Avenida Circunvalación, Avenida Javier Prado. o Línea 5: Avenida Huaylas, Avenida Paseo de la República, Avenida República de Panamá, Avenida Miguel Grau. Figura 3.10: Red Básica del Tren Eléctrico FUENTE: Proyecto de Transporte Tren Eléctrico Este - Oeste Figura 3.11: Ruta de la Línea 2 del Tren Eléctrico y del COSAC 2 FUENTE: Proyecto de Transporte Tren Eléctrico Este - Oeste

72 Para fines de modelación, el escenario considerado para el tren es similar a la alternativa 2, pero en vez del trazo del Cosac, se ha remplazado por el TREN. El sistema convencional de rutas, así como el Metropolitano 1 y Tren Eléctrico Línea 1 (Tramo 1) se mantienen con el mismo funcionamiento que opera en el escenario 2015 alternativa 1. El sistema tarifario de transporte público se ha simulado con tarifas medias de 1,15 Soles para las rutas convencionales, Metropolitano 1, Tren Eléctrico Línea 1 y 2; y 0,42 Soles para las rutas alimentadoras. Las rutas alimentadoras consideradas han sido las mismas que para la alternativa 2. Figura 3.12: TREN ELECTRICO Y SISTEMA DE ALIMENTADORES FUENTE: Proyecto de Transporte Tren Eléctrico Este - Oeste Resultados del Modelo para el año 2015 para la Alternativa 3 En el siguiente cuadro se presenta los resultados del modelo de demanda asignada para la Alternativa 3 Tren Eléctrico.

73 Cuadro 3.42: ASIGNACIÓN 2015 ALTERNATIVA 3 Variable Vehículo 2015 CON TREN ELECTRICO ESTE - OESTE HPM HPT HV TOTALDIA Veh*Km Privado Coche 1,050, , ,628 10,770,138 Taxi 724, , ,094 10,533,747 VehPesados 354, , ,855 5,155,640 Veh*Hr Privado Coche 66,737 40,642 26, ,583 Taxi 45,379 47,801 29, ,982 VehPesados 18,817 13,974 14, ,210 Veh*Km Público Camioneta rural 194, , ,401 2,667,329 Microbus 120, , ,991 1,924,556 Omnibus 47,633 35,834 34, ,591 Metropolitano I 6,780 6,149 5, ,614 AlimentadorasMetrop I 6,066 5,854 5,004 88,894 Tren L ,563 AlimentadorasTren L2 10,670 10,336 7, ,838 Tren L ,654 AlimentadorasTren L1 10,445 10,445 5, ,675 Viajeros Convencional 976, , ,998 9,730,485 Metropolitano I 97,297 70,356 44, ,765 AlimentadorasMetrop I 102,273 76,311 45, ,421 Tren L2 34,595 29,772 20, ,701 AlimentadorasTren L2 52,661 46,308 32, ,848 Tren L1 29,386 16,395 6, ,384 AlimentadorasTren L1 64,087 47,433 22, ,165 Viajeros*km Convencional 6,643,242 5,265,531 3,852,023 73,893,840 Metropolitano I 1,016, , ,917 9,974,598 AlimentadorasMetrop I 447, , ,447 4,229,615 Tren L2 293, , ,052 3,622,851 AlimentadorasTren L2 391, , ,656 5,024,337 Tren L1 341, ,492 80,504 2,115,392 AlimentadorasTren L1 248, ,283 96,543 2,126,624 Matriz de viajes 1,102, , ,366 10,401,914 % Trasbordos 23% 36% 29% 29% FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este Oeste Escenario 2015 ALTERNATIVA 4: Primera Etapa COSAC 2 (Carretera Central Av. Ayllón Av. Grau Estación Central) El escenario COSAC 2 Este Centro debe considerarse como un escenario parcial de la alternativa 1 y 2, e implica una primera etapa de intervención sobre el corredor Este Oeste para una implantación parcial del proyecto. Sistema de rutas convencional El sistema de rutas se mantiene con la estructura de líneas del escenario 2015 Sin, pero generando una re-estructuración intermedia acorde con el futuro Metropolitano 2. Esta re-estructuración se presenta en detalle en el Anexo 2 y se puede resumir en: Se eliminan 32 rutas (64 líneas en el modelo, donde se diferencian ida y vuelta) que compiten de forma directa con el nuevo sistema Metropolitano II. Se desvían o recortan 47 rutas (ida y vuelta, 94 rutas en el modelo) que convergen con el nuevo corredor en un tramo importante de su itinerario.

74 Se mantienen el resto de líneas, pero se eliminan las paradas de aquellas rutas que tengan un tramo común y en competencia con el nuevo corredor (14 líneas). Se desvían 24 líneas (ida y vuelta) de itinerarios paralelos hacia Javier Prado, como consecuencia de la remodelación de esta vía. Metropolitano I y Tren Estos dos sistemas con sus alimentadoras se mantienen con el mismo funcionamiento que opera en el escenario 2015 Sin Proyecto. Metropolitano 2 (Este-Centro) a) Troncal El Metropolitano 2 (Este-Centro) discurre desde el Terminal Puruchuco hasta el centro de Lima con un conjunto de rutas troncales y alimentadoras de acceso. El esquema operacional de este nuevo eje cuenta con 9 rutas troncales (18 líneas ida y vuelta) tal como se muestra en el cuadro adjunta: Cuadro 3.43: Operación Metropolitano 2 (Este - Centro) Estación E11 E16 E24 E29 E42 E48 Intervalo HPM (min) Intervalo HPT (min) Intervalo HV (min) Santa Clara X X X Munic. Ate X Carretera Central X X X Puruchuco X X X X X Separador Industrial X X La Cultura X X X X Huarochiri X Colectora Industrial X X X La Molina X X X X Santa Anita X X X X Santa Cecilia X X Arriola X X X Circunvalación X X X X X X Riva Agüero X Grau X X X X Huanuco X X Pierola X X X Abancay X Estación Central X X X X X X Nicolas Pierola X Jirón de la Unión X Tacna X Ramón Castilla X España X Quilca X FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima b) Alimentadores

75 El conjunto de líneas alimentadoras asciende a 26 líneas (ida y vuelta) que dan acceso a la terminal este y una línea central a la zona comercial de Gamarra. La frecuencia de estos servicios se refleja en el cuadro adjunto. Cuadro 3.44: Alimentación Metropolitano 2 (Este-Centro) Linea FrecHPM FrecHPT FrecHV AIE01-1 1,00 1,33 2,40 AIE01-2 1,00 1,33 2,40 AIE ,00 10,00 10,00 AIE ,00 10,00 10,00 AIE03-1 1,00 1,50 4,00 AIE03-2 1,00 1,50 4,00 Alen01-1 2,40 2,00 2,40 Alen01-2 2,40 2,00 2,40 Alen02-1 6,00 1,50 1,00 Alen02-2 6,00 1,50 1,00 Alen03-1 2,40 1,50 10,00 Alen03-2 2,40 1,50 10,00 AIE04-1 1,00 1,00 1,20 AIE04-2 1,00 1,00 1,20 Alh01-1 2,00 3,00 5,00 Alh01-2 2,00 3,00 5,00 Alh ,00 10,00 10,00 Alh ,00 10,00 10,00 Alh03-1 1,00 1,71 1,50 Alh03-2 1,00 1,71 1,50 Alh ,00 10,00 10,00 Alh ,00 10,00 10,00 AIGamarra-1 3,00 4,00 6,00 AIGamarra-2 3,00 4,00 6,00 Alns10-1 1,00 3,00 6,00 Alns10-2 1,00 3,00 6,00 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Figura 3.13: Metropolitano 2 Este - Centro FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

76 Sistema Tarifario El sistema de transporte público se ha simulado con tarifas medias de 1,15 Soles para las rutas convencionales, Metropolitano 1, Metropolitano 2 y Tren Eléctrico; y 0,42 Soles para las rutas alimentadoras. Este es un sistema de tarifa plana, de manera que se realiza el pago en cada etapa del viaje, a excepción de los viajes de Metropolitano 1 a Metropolitano 2 donde el trasbordo es gratuito. Resultados del Modelo para el año 2015 para la Alternativa 4 En el siguiente cuadro se presenta los resultados del modelo de demanda asignada para la situación sin proyecto 2015, las cuales servirán como base para la evaluación de las alternativas planteadas del proyecto. Cuadro 3.45: ASIGNACION 2015 CON COSAC (ALTERNATIVA 4) Variable Vehículo 2015 COSAC II (CC -ESTACION CENTRAL) HPM HPT HV TOTALDIA Veh*Km Privado Coche 1,051, , ,482 10,783,124 Taxi 726, , ,540 10,549,226 VehPesados 354, , ,016 5,157,666 Veh*Hr Privado Coche 66,654 40,471 26, ,588 Taxi 45,415 47,609 29, ,830 VehPesados 18,783 13,892 14, ,537 Veh*Km Público Camioneta rural 206, , ,751 2,758,873 Microbus 131, , ,622 1,980,272 Omnibus 48,982 36,491 34, ,536 Metropolitano I 6,780 6,149 5, ,614 AlimentadorasMetrop I 6,066 5,854 5,004 88,894 Metropolitano II 2,684 2,535 1,812 33,995 AlimentadorasMetrop II 8,455 7,164 5, ,099 Tren ,654 AlimentadorasTren 10,445 10,445 5, ,675 Viajeros Convencional 983, , ,473 9,811,949 Metropolitano I 102,768 76,107 48, ,938 AlimentadorasMetrop I 105, ,624 47,394 1,040,776 Metropolitano II 36,720 30,628 20, ,982 AlimentadorasMetrop II 42,953 33,665 26, ,177 Tren 27,955 15,287 6, ,416 AlimentadorasTren 62,386 46,109 22, ,479 Viajeros*km Convencional 6,832,946 5,458,915 3,919,231 75,533,730 Metropolitano I 1,068, , ,651 10,574,393 AlimentadorasMetrop I 469, , ,633 4,430,671 Metropolitano II 261, , ,502 3,238,013 AlimentadorasMetrop II 341, , ,178 4,388,471 Tren 329, ,254 73,881 1,985,191 AlimentadorasTren 238, ,047 94,975 2,078,460 Matriz de viajes 1,098, , ,400 10,347,556 % Trasbordos 24% 41% 29% 30% FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

77 3.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA Oferta de Servicio Público En este punto se tratará la caracterización de las empresas de transporte público urbano que actualmente operan en el tramo entre Ate-Vitarte y el Callao. Cubriendo la Carretera Central y las Avenidas Ayllón, Grau, Arica, Venezuela y Colonial. Es decir el área prevista para la operación del Corredor Este-Oeste. Algunas de estas empresas cubren rutas que sólo cruzan o se superponen en tramos reducidos con el trazo del corredor. Otras si tienen rutas que se superponen por muchos kilómetros. a) Empresas Operadoras de Rutas en el Corredor Este-Oeste A partir de estas bases de datos se ha identificado que 168 empresas prestan servicios en 225 rutas que tienen contacto el Corredor Este-Oeste. 4 empresas tienen la concesión de 4 rutas diferentes cada una. 9 empresas cubren 3 rutas diferentes cada una. 27 empresas cubren 2 rutas diferentes cada una. Las restante 128 empresas cubren una ruta cada una. Nro Cuadro 3.46: Principales empresas que brindan servicios en el área prevista NOMBRE DE EMPRESA para el METROPOLITANO 2 E-O Rutas cubiertas Flota Total Vehículos Antiguos Camio. Rurales 1 E.T. Y SERVICIOS ORION S.A E.T. SERVICIOS Y TURISMO EUREKS S.A.C E.T. RAPIDO MUSA S.A TRANSPORTES PESQUEROS S.A COOP. DE SERV.ESP. TRANSP. SOL Y MAR E.T. Y SERV. SALVADOR S.A.C E.T. Y SERV. MULTIPLES CALIFORNIA SAC E.T.S.GUADULFO SILVA CARBAJAL S.A E.T SERV. MULT. NUEVO PERU S.A E.SERV.Y TRANS.LIMA VENTANILLA TURISMO E.T. VIRGEN DE LA ASUNCION S.A TRANSPORTES Y SERVICE CANADA S.A E.T. SANTA ROSA DE JICAMARCA S.A Subtotal Principales Empresas: ,231 1, TOTAL EMPRESAS EN EL CORREDOR E-O: ,334 6,930 5,490 Cobertura de Principales Empresas: 13 (7.7%) 19.1% 16.7% 17.1% 11.3% FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima De las 168 empresas que trabajan en el área de influencia del Corredor E-O las 40 principales (el 23.8%) poseen el 43% de la flota que circula por el corredor en el corredor.

78 Cuadro 3.47: Flota de las principales empresas que brindan servicios en el área prevista para el METROPOLITANO 2 E-O Nro. NOMBRE DE EMPRESA FLOTA 1 E.T. Y SERVICIOS ORION S.A E.T. SANTA ROSA DE JICAMARCA S.A E.T.S.GUADULFO SILVA CARBAJAL S.A E.T. Y SERV. MULTIPLES CALIFORNIA SAC E.T. TURISMO HUAYCAN S.A E.T.SERVICIO Y COMERCIO EXPRESO SANTA ANITA S.A COOPERATIVA DE SERV.ESPECIALES TRANSP. SOL Y MAR E.T. PUENTE PIEDRA S.A E.T SERV. MULT. NUEVO PERU S.A E.T. Y SERV. SALVADOR S.A.C AGRUP. DE TRANS. EN CAMIONETAS S.A.(A.T.C.R. S.A.) E.T. FEDERICO VILLARREAL S.A TRANSPORTES PESQUEROS S.A E.T. SEÑOR DE MURUHUAY S.A TRANSPORTES NEGOCIACIONES SANTA ANITA S.A E.T. 78 S.A E.S.E.T. SAN JUDAS TADEO S.A E.T. SEÑOR DEL MAR S.A TRANSPORTES Y SERVICE CANADA S.A E.T. Y SERV. EL ALAMO DE SANTA ROSA S.A E.T. Y SERVICIOS MULTIPLES SUR LIMA S.A E.T. Y SERV. LOS OLIVOS S.A E.T.Y TURISMO CALIFORNIA SIGLO XXI S.A E.T. EL TRIUNFO S.A E.T. Y SERV. SAN ANTONIO S.A E.T. LUIS BANCHERO ROSSI S.A EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS EL SOL DE SANTA CLARA E.T. SERV. SAN JUAN DE DIOS S.A E.T. REP. SARITA COLONIA Y VILLA SOL S.A. (ETRESCOVISSA) E.T. SERVICIOS Y TURISMO EUREKS S.A.C MULTISERVICIOS E INVERSIONES CHIM PUM CALLAO S.A E.T. SOL DE ORO S.A E.T. UNIDOS PROPIETARIOS UNIDOS S.A EMPRESA DE TRANSPORTE Y SERVICIOS EL INTI S.A E.T. UNIDOS CHAMA S.A E.SERV.Y TRANS.LIMA VENTANILLA TURISMO S.A E.T. TURISMO Y REPRESENT. GENESIS S.A E.T. VIRGEN DE LA ASUNCION S.A E.T. NOR LIMA S.A. (ETNOLSA) COMUN.INTE.TUR.SERV.URANO TOURS S.A. 101 Flota total de las 40 principales empresas 5,721 FLOTA TOTAL DE TODAS LAS EMPRESAS EN EL CORREDOR: ,334 Porcentaje de las 40 (23.8%) principales empresas 42.9% FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Según la base de datos de la GTU (Municipalidad Metropolitana de Lima), tenemos que las empresas tienen 9,776 unidades circulando en 154 rutas dentro el área del Corredor Este-Oeste. Los propietarios de estas unidades son 8,135. Considerando que hay varios propietarios que tienen más de una unidad, se puede deducir que las empresas son mayormente propietarias de la concesión para explotar la ruta y que mayormente no poseen vehículos dentro de sus activos. Los propietarios de los

79 vehículos suelen migrar de una ruta a otra con sus vehículos, de acuerdo a la que les ofrezca mejores rendimientos. El cuadro que se presenta a continuación muestra lo que acabamos de señalar para cada ruta, en Lima Metropolitana. RUTAS Cuadro 3.48: Unidades y propietarios por cada ruta concesionada Lima UNI- DADES PROPIE- UNI- TARIOS RUTAS DADES Metropolitana PROPIE- UNI- TARIOS RUTAS DADES PROPIE- UNI- TARIOS RUTAS DADES ECR EM58B IM NO53A ECR EM IM NO53B ECR06A EM62A IM NO53C ECR EM62B IO NO53D ECR EM IO NO ECR EO IO NO ECR EO IO OM ECR EO IO OM ECR EO IO OM ECR EO IO OO ECR EO IO SCR ECR EO105A IO SCR ECR EO IO SCR ECR EO IO SM EM EO110A IO SM EM EO IO SM EM EO IO SM EM EO IO SM EM EO IO SM EM EO IO SM EM EO IO SM EM EO IO SM EM EO IO SM EM EO IO SM EM EO NCR SM36A EM EO NCR SM EM41A EO65A NM SO EM EO65B NM SO EM EO NM SO EM45B EO68B NM SO EM45C EO NM SO EM EO NM SO EM46A EO86A NM SO EM IM NM43A SO EM48A IM NO EM48B IM NO EM IM NO EM IM NO EM IM NO EM58A IM NO PROPIE- TARIOS FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima La misma figura se presenta en el Callao. Allí se contabiliza 70 rutas que hacen contacto con el Corredor Este-Oeste, donde operan 4,099 unidades, las cuales

80 pertenecen a 3,703 propietarios. Esta es una figura que se repite al interior de cada ruta, al igual que lo que ocurre en Lima metropolitana. Cuadro 3.1: Unidades y propietarios por cada ruta concesionada Callao UNI- DADES PROPIE- TARIOS UNI- DADES PROPIE- TARIOS UNI- DADES PROPIE- TARIOS UNI- DADES PROPIE- TARIOS RUTAS RUTAS RUTAS RUTAS CR CR IM IO CR CR IM IO CR CR IM IO CR CR IO IO CR CR IO IO CR ICR IO IO CR IM IO IO CR IM IO IPC CR IM IO OM CR IM IO OM CR IM IO OM CR IM IO OM CR IM IO OM CR IM IO OM CR IM IO OM CR IM IO OM CR IM IO CR IM IO FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Esta información pone en evidencia que el gestionar una empresa de transporte urbano es un negocio diferente a la prestación del servicio de transporte a la población. Figura 3.14: Rutas de Buses Convencionales en las Vías del Sistema Troncal de COSAC 2 / sentido FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

81 ESQUEMA OPERATIVO DEL SISTEMA DE EMPRESAS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN EL CORREDOR ESTE - OESTE En la mayoría de las empresas de transportes, concesionarias de las rutas, la propiedad del vehículo corresponde a personas naturales o contratantes de rutas, los propietarios de los vehículos son quienes pagan una cuota a los empresarios (concesionarios de rutas), por concepto de mantenimiento de ruta. El mantenimiento de las unidades y las condiciones de pago a los operadores (conductor y cobrador) corren por cuenta del propietario del vehículo. Así, en promedio, se tiene el siguiente orden de pago: Los operadores trabajan un promedio de 10 a 15 horas y descansan una vez por semana. Con los ingresos generados los operadores deben pagar la gasolina, que generalmente la vende la empresa concesionaria, también debe pagar a los dateros (más o menos 6 soles por día por vehículo). Los dateros en la mayoría de los casos son contratados y pagados por los operadores de las rutas y en muy pocos casos por la empresa concesionaria. Respecto a la diferencia, los operadores deben rendir cuenta al propietario del vehículo, quien les paga aproximadamente unos S/. 50 soles por día (en el caso de los conductores) y S/.30 (en el caso de los cobradores). El propietario finalmente le paga al empresario el alquiler de la ruta, lo que puede ascender entre 10 y 20 soles diarios, según la calidad de la ruta. El principal gasto de las empresas concesionarias se refiere al pago de sueldos a su personal administrativo. Cada propietario de las unidades vehiculares realiza sus gastos en combustible y mantenimiento. Es común observar que los propietarios de las unidades cumplen con los pagos requeridos (sueldos), pero sin aportar los derechos sociales que manda la ley. En el sistema existe un alto grado de rotación de operadores, estos acostumbran a migrar de una empresa a otra. El alto nivel de competencia y la búsqueda de mejores ingresos provocan que, tanto los propietarios de vehículos como los operadores, constantemente busquen otras oportunidades de mayor rendimiento. Son pocos son los propietarios de vehículos que conducen sus propias unidades. Estos son los únicos que mantienen una relación directa con la empresa concesionaria. Los conductores son contratados, controlados y remunerados por el Propietario del vehículo, la empresa concesionaria sólo ejerce una labor de control sobre ellos. Los cobradores, en algunos casos son contratados por los choferes y en otros por el propietario, muchas veces se trata de una persona de confianza del propietario para asegurar que el monto recaudado corresponda con el entregado. Es práctica común que las empresas concesionarias implementen negocios complementarios, entre los que destacan las gasolineras, los lubricentros, las llanterías, los talleres de mecánica, donde los vehículos que trabajan en la ruta son clientes cautivos. Estos servicios son ofrecidos principalmente a las unidades usuarias de las rutas. En algunos otros casos se vende autopartes y vehículos. El transporte urbano de pasajeros es una actividad que enfrenta una aguda competencia horizontal con otras empresas del sector, y vertical, al interior de las empresas, por parte de los diversos propietarios de vehículos que se agrupan alrededor de la empresa que posee la concesión de la ruta. Esto incrementa la

82 (a) inestabilidad personal de quienes en ellas participan. Es una actividad de estructura piramidal, cuya base está formada por choferes y cobradores y cuya cúspide la constituyen los propietarios de vehículos, los empresarios y los representantes gremiales. El sector mueve considerables volúmenes de dinero, pero su productividad es baja, tal vez por la extensión de la ruta, la cual es diseñada para conseguir un volumen de pasajeros suficientes para lograr una rentabilidad promedio que sirva para atender a sus componentes: alquiler de unidad, derecho de ruta, combustible, remuneraciones del chofer y del cobrador. Esto trae como consecuencia que esta actividad no ofrezca niveles de capitalización o ingresos como para promover grados de satisfacción personal o por actividad, razón por la cual existe un alto índice de disconformidad con la misma (66%). La definición de las rutas Hay un número de rutas aparentemente mayor a las requeridas, saturando algunas porciones del territorio y dejando en el abandono otras, de importancia comercial relativamente menor. El recorrido verdadero de todas las rutas disponibles no es conocido por la población potencialmente usuaria. Las personas se limitan a reconocer la ruta que los lleva rutinariamente de un lugar a otro y luego de regreso. No conocen las alternativas que habrían y que podrían ser más eficientes. La información del despliegue de las rutas no es de conocimiento público, no hay publicaciones impresas ni digitales sobre las rutas disponibles y las que presenta la GTU en su portal están desactualizadas, no corresponden a la realidad. La GGTU del Callao no tiene ninguna forma de comunicación con el público. La gran mayoría de los transportistas modifican sus rutas o recorridos tradicionales de acuerdo a las conveniencias del momento, sin tomar en cuenta los intereses de los usuarios. Los criterios para el despliegue de las rutas obedecen a una supuesta racionalidad económica de las empresas concesionarias y no a la necesidad y calidad del servicio o a una adecuada cobertura del territorio. Muchas de las rutas se superponen sobre las vías más importantes, las que representan las mayores demandas, las de mayor rendimiento económico, siendo estas los tramos de mayor recorrido y congestión. En la rutina diaria, mayoría de las veces los transportistas no cumplen con todo el recorrido que indica la ruta, comienzan en los puntos donde pueden llenar sus vehículos y no donde se indica que debería ser el paradero inicial de la ruta. Igualmente, abandonan a los pasajeros en los puntos que mejor convenga al transportista, aunque no hayan llegado al paradero final. (b) Los vehículos Hay una saturación de vehículos respecto a la demanda. Se estima que la tercera parte de los vehículos existentes podrían perfectamente brindar mejor servicio, con una adecuada programación y distribución de las frecuencias, así como la realización de trasbordos, reduciendo considerablemente la congestión de vehículos que traban el tráfico. En Lima Metropolitana el 56% de los vehículos tienen una antigüedad mayor a los 20 años y en el Callao el 46%. El 91.8% tiene una antigüedad mayor a los 10 años en Lima Metropolitana y 95.8% en el Callao. Esto trae implicancias negativas

83 en términos de seguridad para el pasajero y los peatones, así como un daño importante al medio ambiente. En la mayoría de los casos los vehículos no reciben mantenimiento preventivo y los costos de las constantes reparaciones requeridas absorben una porción importante de los ingresos. Estos gastos en exceso generalmente merman el ingreso de los conductores y los cobradores ya que en la mayoría de los casos los ingresos de la empresa concesionaria y del propietario son montos fijos por día. El conductor y el cobrador deben arreglarse con lo que queda, lo que en el caso de los vehículos muy antiguos no es significativo. Para poder cumplir con las cuotas los conductores deben luchar por la captura de los pasajeros, sin importar si interfieren con el tráfico ni si van a provocar accidentes, los recogen fuera de los paraderos y los dejan en cualquier punto, según el deseo del pasajero. La lucha se da incluso con vehículos de la misma empresa, cubriendo la misma ruta. Los vehículos tienen una capacidad de diseño original para el transporte de un máximo de pasajeros, la cual se modifica juntando las filas de asientos para permitir una mayor capacidad, aunque esto atente contra la comodidad y seguridad del pasajero. Igualmente, en las camionetas rurales no se considera que deban viajar pasajeros parados, por la baja altura del techo, hay muchos vehículos que en las horas punta obligan a que sus pasajeros tengan que viajar doblados. Los vehículos circulan igual en las horas punta como en las horas valle. Mientras en las primeras obtienen ingresos, en las segundas pierden, debido a que los costos son mayores que los ingresos. En promedio la recaudación bruta por vuelta es de 143 soles, cada vehículo da 4 vueltas al día y recorre 36 kilómetros por cada vuelta. En total recorren 144 kilómetros por día en promedio. El estimado de pasajeros por sentido es de 80. (c) Los conductores Trabajan de manera continua durante un promedio de 14 horas diarias, pudiendo llegar a las 16 horas. Llegan a dar en promedio 4 vueltas completas a la ruta asignada. Esta rutina se repite todos los días, incluso durante los sábados, domingos y feriados. Podríamos decir que literalmente el conductor es un prisionero en su vehículo, realiza un trabajo estresante y extenuante, bajo presión permanente por conseguir un pasajero más en las horas punta y bajo momentos de depresión cuando escasean los pasajeros. El trabajo que realizan el conductor y el cobrador no favorecen una mejora en sus capacidades en materias que pudieran ser de provecho formativo o un refuerzo de sus capacidades, la información que recibe por las pocas lecturas que eventualmente hace o por lo que recibe de la radio difícilmente nutren su espíritu, mucho menos su inteligencia. La mayor parte de los conductores se han hecho en la práctica. Sus técnicas son rudimentarias y empíricas aprendidas en la pura experiencia diaria. No existen oportunidades, facilidades ni motivaciones para buscar superarse técnicamente, dentro de la línea de trabajo en que se encuentran. Los conductores son, en esta actividad, material descartable. Dada la relativa escasez de puestos de trabajo, las actividades de conductor de combi o de taxi son las más socorridas, a las que acuden incluso los profesionales, en las épocas en que se presentan vacíos en los trabajos regulares. Los conductores se ven obligados a desarrollar capacidades de negociación con la policía encargada de ordenar el tránsito. Esto merma también los ingresos económicos de la jornada y no asegura el cumplimiento de las normas.

84 (d) Las empresas concesionarias Salvo muy contados casos, las empresas concesionarias no se involucran con la operación del sistema de transporte dentro de la ruta que tiene asignada. Su principal preocupación es contar con el máximo de vehículos en operación, sin importarles si la ruta se encuentra ya saturada. Esto les permite asegurar que recibirán la cuota diaria correspondiente. En algunos pocos casos las empresas, con el apoyo de algunos bancos, han promovido la formación de consorcios entre los propietarios de vehículos, de tal manera de poder generar economías de escala, adquiriendo vehículos nuevos, de mayores capacidades y de un mejor rendimiento económico. En alrededor del 60% de los casos las empresas se formaron a partir de la concesión de la ruta, siendo la administración de esa concesión su principal y única actividad. La administración de las empresas está a cargo de un gerente que en el 90% de los casos es un varón, con un promedio de edad de 50 años. Este gerente, en el 50% de los casos ejerce por primera vez esta actividad, al mismo tiempo que es su primer trabajo independiente. En los demás casos, su actividad anterior fue la de conductor de vehículos de transporte público o empleado público retirado o jubilado de empresas privadas. En adelante, las aspiraciones del gerente, en un 56% de los casos, serían seguir siendo administrador de una empresa de transportes y en un 30% de los casos dedicarse a la venta de autopartes de repuesto. Para ello un 44% considera que necesitarían un apoyo financiero, un 8.6% requeriría capacitación y 4.5% asistencia técnica. En la eventualidad que tuviera que dejar el presente negocio, el gerente, que la mayoría de las veces es el dueño de la empresa, se inclinaría a administrar una PYMES (23.3%), administrar un puesto comercial (17.8%) y un 44.7% por ciento opta por otros, lo que en muchos significa que no han pensado en la posibilidad de dejar su actual actividad de administrador de una empresa de transportes. El 60% de las empresas pertenecen a gremios del transporte, que son organizaciones que aglutinan a empresarios que ven a este como el mejor mecanismo para defender sus derechos, frente a cualquier intento de racionalizar el sistema de transportes, por parte de la municipalidad o el Gobierno Central. En el 89.7% de los casos, el propietario de la empresa tiene socios (32 en promedio), aunque estos llegan a tener sólo el 16.9% de las acciones, en promedio. Las decisiones las toma la Junta de accionistas, en las cuales hay un socio que tiene mayoría absoluta. En un 78.8% la forma societaria preferida es la de sociedad anónima y en el 18% son una sociedad anónima cerrada. En el 93% de los casos la empresa viene operando por más de 15 años y en el 51% por más de 19 años. Para la gestión y control de la flota la empresa un 28% de los vehículos hace uso de GPS, el 16% utiliza los dateros y el 16% se vale de los relojes para el control del movimiento de los vehículos. Para el registro diario de acontecimientos, choques, papeletas, en un 33% de los casos se cuenta con sistemas de cómputo y en un 34% de las ocurrencias se utiliza un sistema manual. Sólo el 16% de los conductores y cobradores se encuentran en planilla, el 71% se encuentran bajo contrato temporal. Por el contrario el 83% del personal administrativo se encuentra en planilla y el 17% se encuentra bajo contrato.

85 Las remuneraciones promedio de los operadores que se encuentran en planilla llega a los 1,081 soles mensuales, mientras que los operadores bajo contrato perciben 1,336 soles en promedio. Por el lado del personal administrativo, las remuneraciones del personal en planilla, llega a los 894 soles mensuales y para los que están bajo contrato el promedio es de 877 soles mensuales. Como ya dijimos, el conductor y el cobrador completan su remuneración reteniendo parte de la cobranza sin boleto. En promedio las empresas pagan 1,271 soles mensuales por alquiler de instalaciones. Lo que nos indica que la mayoría de ellas trabaja en condiciones precarias, teniendo en cuenta que en promedio cada empresa moviliza alrededor de 79 vehículos en el Corredor Este-Oeste. El Capital Inicial promedio de las empresas llega a los 57,850 soles. La capitalización alcanza a los 1 565,132 soles en promedio por empresa. Los bienes muebles que posee la empresa se valorizan en 1 127,862 soles. Los Bienes Inmuebles suman en promedio 1 079,556 soles. De los bienes inmuebles que poseen las empresas el 54% son propios y el 32% son alquilados. Para casi todas las empresas un generador adicional de ingresos es la venta de combustibles y lubricantes para la flota de vehículos que trabajan sus rutas. (e) Los propietarios de los vehículos El propietario del vehículo es la persona que hace la mayor inversión. Adquiere los vehículos, preferentemente vía leasing y crédito bancario (73%), y los pone a disposición de conductores con los que realiza contratos, la mayor parte de las veces informales. Las relaciones laborales de los conductores con los propietarios de los vehículos se dan a través de contratos de explotación u operación de los vehículos, siendo los conductores y cobradores quienes actúan como empresarios de resultados. La interacción laboral tiene un signo de precariedad debido a que la prestación de los servicios se realiza sin que exista un contrato de trabajo específico (89% eventual o a destajo), con jornadas laborales mayores a 12 horas, y donde sólo el 22% recibe ingresos fijos. La no existencia de barreras al ingreso al servicio de transporte urbano de pasajeros, provoca que este sector presente un perfil variado respecto a las características de los propietarios que lo conforman. En muchos casos estos están conformados por personas jubiladas que han encontrado esta como una forma de inversión, donde podría multiplicar su dinero a través de una actividad que no presenta, supuestamente, demasiadas exigencias técnicas. Son limitados los grados de libertad para que el propietario de vehículos pueda proponer ideas de innovación dentro del grupo del que forma parte. Su magnitud es poco significativa. La permanencia del propietario del vehículo, en la ruta en que opera, puede ser precaria y su vulnerabilidad muy alta, su capacidad de negociación con la empresa concesionaria es limitada. La única forma de poder superar esta situación de debilidad es a través de una muy bien diseñada estrategia de asociación con otros propietarios que se encuentren en la misma situación. La poca confianza que tienen entre si y la posibilidad de generar recelos dentro de la empresa concesionaria de la ruta son las principales limitantes para la formación de consorcios.

86 (f) Tarifa de Buses Aproximadamente 82 % del total de pasajeros entrevistados pagan una tarifa menor a S/ El rango entre S/.1.0 a 1.9 muestra el mayor ratio con 62 % del total OFERTA DE RED VIAL (a) Condiciones existentes de las vías del proyecto En general, se propone que el sistema troncal de buses utilice de forma exclusiva y prioritaria los carriles centrales existentes de las Av. Venezuela, Av. Colonial, Arica, Av. Ayllón, y Carretera Central. Las características de las condiciones actuales de la infraestructura vial de la Av. Venezuela, Av. Arica, Av. Ayllón, y Carretera Central son resultado de las visitas técnicas de reconocimiento de campo y del inventario vial realizado. Av. Venezuela y Av. Arica En base a los resultados del inventario vial, la Av. Venezuela y Av. Arica puede ser clasificada por cinco (5) secciones transversales típicas de características diferentes como se muestra en Figura El mayor ancho de derecho de vía de la vía existente fue observado con alrededor de 52.0 m y el de menor ancho fue observado con alrededor de 18.0 m cerca de la Huaca Aramburú. Las condiciones más relevantes de los elementos de las secciones transversales viales de la Av. Venezuela y Av. Arica, se describen a continuación: El ancho del derecho de vía de la Av. Venezuela en Bellavista en la ciudad del Callao se mantiene oficialmente en alrededor de 52.0 m. Sin embargo, el ancho actual existente de la vía es de apenas 32.0m incluyendo las veredas en ambos lados de las vías. La diferencia, alrededor de 20.0 m (52m-32m=20m), ha sido utilizada por una empresa privada. Por lo tanto, la Municipalidad del Callao deberá negociar con la empresa privada la cesión de estos terrenos. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas. El ancho del derecho de vía de la Av. Venezuela en el área del distrito de San Miguel se mantiene oficialmente entre alrededor de 42.0 m a 52.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. Sin embargo, se observa que el ancho actual existente solo tiene alrededor de 25.0 m. La diferencia de entre 17.0 m a 27.0 m ha sido utilizada por una empresa privada. Por lo tanto, la Municipalidad de Lima deberá negociar con la empresa privada la cesión de estos terrenos. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas. El ancho del derecho de vía en la Av. Venezuela en el área de la Huaca Aramburú es alrededor de 18.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. Es difícil ampliar la vía existente debido a que la Huaca Aramburú es una ruina muy importante. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.

87 El ancho del derecho de paso en la Av. Arica es alrededor de 29.8 m a 34.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas. Sin embargo, la condición de algunos tramos viales tienen una superficie deterioradas Figura 3.15: Sección Transversal Típica de la Av. Venezuela y Av. Arica Existente Av. Venezuela, Bellavista (32.00m) Av. Venezuela, Altura Faucett (52.00m)

88 Av. Venezuela (Huaca Aramburu- Faucett) (24.35m) Av. Venezuela (altura Donofrio) (42.00m) Av. Arica (30.00m)

89 Av. Ayllón y Carretera Central En base a los resultados del levantamiento del inventario vial, la sección transversal típica en la Av. Ayllón y Carretera Central puede ser clasificada en cuatro secciones transversales características como se muestra en la Figura 3.16 El derecho de vía existente de la Av. Ayllón cerca de la Av. Grau se observa con alrededor de 23.0 m a 25.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. Adicionalmente a lo anterior, se han construido viviendas pequeñas en ambos lados de la vía. Es muy difícil ampliar la vía existente en esta área. Por lo tanto, al construir la vía troncal de buses, será necesaria la reducción de algunos elementos de secciones transversales. El ancho de derecho de vía existente en la Av. Ayllón en San Luis, se observa con alrededor de 33.0 m a 35.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. El ancho del derecho de vía existente en la Av. Ayllón después de la intersección con la Vía de Evitamiento, se observa con alrededor de 42.0 m a 52.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. Las vías frontales se desarrollan en ambos lados de la vía. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas. En la actualidad se está efectuando la obra de remodelación urbanística de la Avenida de Nicolás Ayllón entre la Avda. de Grau y la Vía de Evitamento en una longitud de m. asimismo, se viene efectuado el cambio del pavimento flexible a pavimento rígido de concreto. Figura 3.16: Sección Transversal Típica de la Av. Ayllón y Carretera Central Existente Av. Ayllón (Intersección con Av. Grau)

90 Av. Ayllón (San Luis) Av. Ayllón (altura Vía de Evitamiento) Carretera Central

91 3.3 BALANCE OFERTA DEMANDA Transporte Público Luego de efectuados los aforos, el trabajo en gabinete permitió confirmar el exceso de unidades vehiculares y la capacidad ociosa de las unidades que circulan a través del corredor este-oeste. A continuación se muestran los resultados del procesamiento de la información de campo Tramo Carretera Central Avda. Grau - Carretera Central entre Acceso Huaycán y acceso Huachipa - Carretera Central entre acceso Huachipa y Óvalo Santa Anita - Avenida Miguel Grau Como se puede observar, la oferta vehicular en el Tramo Carretera Central Av. Grau, muestra que el porcentaje de ocupación de microbuses y buses se encuentra entre 22% y 47%; mientras que el porcentaje de ocupación vehicular de las camionetas rurales alcanza entre 36% y 97% de ocupación. Si consideramos que poco más de 2/3 del parque corresponde a microbuses y buses podemos concluir que hay una sobreoferta de este tipo de vehículos sobre el corredor en su tramo Carretera Central - Av. Grau Tramo Av. Colonial Tramo Avenida Colonial Plaza 2 de mayo Tramo Avenida Colonial Avenida Universitaria

92 Avenida Colonial Guardia Chalaca La situación en la Av. Colonial no es diferente del anterior tramo, exceso de capacidades en lo que corresponde a los buses y microbuses, teniendo un promedio de ocupación entre 32% y 75%; mientras que la ocupación promedio en la tipología vehicular de camionetas rurales va del 67% al 87% Tramo Av. Arica Av. Venezuela Av. Arica Av. Venezuela Av. Faucett Av. Venezuela - Óvalo Saloom Finalmente, el Tramo Av. Arica Av. Venezuela, confirma lo observado en los tramos anteriores. Ocupaciones vehiculares muy por debajo de su capacidad de transporte, sobre todo en lo que a Microbuses y buses se refiere. Los resultados muestran que la intervención sobre el corredor de actuación se justifica, pues actualmente el hecho de que exista un excesivo número de vehículos, viene acompañado de externalidades como la contaminación vehicular, la congestión vehicular, el aumento del número de accidentes y la demora en los tiempos de viaje Nivel de Servicio. Condiciones de Tráfico en el Área del Estudio Las velocidades de viaje promedio son un índice típico para mostrar niveles de servicio. La velocidad de operación de las rutas de transporte público en la hora pico de la mañana fue medida en 10 de las principales rutas. La hora de salida y hora de llegada en los principales tramos fue medida para cada dirección. Se calculó la

93 velocidad de operación promedio de 3 mediciones de tiempo separadas. La Figura 3.17, muestra la velocidad de operación promedio en la Ruta Figura 3.17: Velocidad de Operación de Buses Ruta Este- Oeste FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima 3.5 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE ALTERNATIVAS ESTUDIOS BASICOS Como parte del planteamiento del diseño preliminar del corredor Este Oeste en el Estudio Sistema Integrado de Transporte SIT, se efectuaron los siguientes estudios básicos de ingeniería TOPOGRAFIA Los objetivos del estudio topográfico fueron los siguientes: Establecimiento del red Geodésica Topográfica de apoyo Levantamiento Topográfico a detalle de las siguientes avenidas principales de interés: Tramo1: Av. Nicolás Ayllon Carretera Central Tramo2: Av. Oscar Benavides (Colonial) Av. Amezaga Av. Venezuela. El Plano elaborado representará todos los detalles visibles en la vía a levantar, de limite de propiedad a limite de propiedad, debiéndose registrar: Levantamiento de las bermas, veredas y limites de propiedad, Levantamiento o inventario de todo el mobiliario urbano visible, como: postes de alumbrado, energía eléctrica o telefónico, buzones de agua y desagüe, hidrantes, señalizaciones, arboles, bancas, etc. Estación de Control Horizontal El presente proyecto ha sido enlazado a la Estación Geodésica Satelital, denominada GLOBAL, la misma que se encuentra enlazada a la Red Geodésica Satelital establecida por el Instituto Geográfico Nacional IGN. Que

94 se encuentra ubicada en la Azotea de las instalaciones de la Empresa (Ca. 31 N Corpac San Isidro). Los datos técnicos correspondientes a la Estación Base GLOBAL son los siguientes: Estación Geodésica GLOBAL Latitud: 12 06' " S Longitud:77 00' " W Alt Elip.: m Enlace Vertical Con la finalidad de asegurar el control vertical del proyecto, la Estación Geodésica GLOBAL, ha sido enlazado a la siguiente marca de cota fija (BM) establecido por el Instituto Geográfico Nacional (IGN) denominado: LM- P.E.P.S El mismo que se encuentra ubicado en la intersección de la Carretera Central y la Vía de Evitamiento. Con la finalidad de disponer de información de campo real, que pueda ser empleado sin restricción en las actividades de Replanteo y en la Construcción, los datos obtenidos por métodos Geodésicos han sido transformados adecuadamente al Sistema de Coordenadas Topográficas para cada tramo. Fueron identificados, posicionados y estacados, todos aquellos puntos singulares que aparecieron en el tramo, tales como postes, buzones, árboles y todo mobiliario urbano relevante para el proyecto; sin embargo, los buzones no fueron posibles destapar, debido a que la empresa que brinda estos servicios, los ha clausurado, motivados por los múltiples hurtos que hacen de las tapas; esta situación, no ha permitido completar la información referida a los diámetros y material conformantes de estos elementos. Esta actividad, se está complementando con la data que nos han proporcionado las empresas de servicio. Esta actividad se realizó mediante el empleo de Estaciones Totales Electrónicas Leica Modelo TS 2 y una Estación Total Topcon serie GPT con láser infrarrojo a partir de los puntos de control de Poligonal Básica de Apoyo, establecidos con el objeto de que los planos a generar se encuentren dentro de los parámetros cartográficos en sistema Topográfico convencional. Los puntos observados en los Levantamientos topográficos para la generación de las curvas de nivel se toman cada 1 metros, formando entre sí un reticulado de tal forma que permita tener la configuración topográfica exacta del nivel del terreno, representadas por estas curvas de nivel. Las coordenadas Topográficas empleadas para cada se muestran en los siguientes cuadros:

95 Cuadro 3.50: Coordenadas Tramo 1: ESTACION NORTE (Topográfico) ESTE (Topográfico) ELEVACION GPS GPS GPS GPS GPS GPS Cuadro 3.51: Coordenadas Tramo 2: ESTACION NORTE (Topográfico) ESTE (Topográfico) ELEVACION GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS SUELOS Se recopiló información de mecánica de suelos del corredor Este - Oeste de estudios anteriores de las Av. Venezuela, Av. Arica, Av. Ayllón, y Carretera Central, asimismo, como parte del Estudio del Sistema Integrado de Transportes, se efectuaron estudios complementarios en el Estudio del SIT. Se cuenta con la siguiente información de mecánica de suelos del corredor: Análisis granulométrico por tamizado Clasificación de suelos y propiedades Perfil estratigráfico Ensayos de CBR De acuerdo a los datos de la investigación de suelo, se observan las siguientes condiciones a lo largo de las vías del proyecto. - La capa de la superficie se encuentra cubierta por arcilla, limo y arena con una profundidad de alrededor de 50cm. - Por debajo de los 50 cm del nivel del suelo existente hay una base de limo, arena y grava.

96 - El CBR en los vías existentes se observó en alrededor de 20% a 30% en las capas de condiciones de suelo débil y se observó en alrededor de 60% a 80 % en las capas de condiciones de suelo fuerte. - La densidad del suelo se observó en 2.0 (gr/m3) a 2.1 (gr/m3). - El porcentaje de contenido de humedad del suelo se observó en alrededor de 7.0 % a 8.0 %. A continuación se muestran los resultados de algunos ensayos en el corredor. Mayor información en el Anexo de Estudios Básicos. INVESTIGACIÓN DE SUELOS PARA FINES DE PAVIMENTACIÓN, AV. AYLLÓN - AV. ARICA, LIMA ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO POR TAMIZADO, LIMITES DE ATTERBERG Y CLASIFICACIÓN UNIFICADA MUESTRA ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO POR TAMIZADO LIMITES DE ATTERBERG Calicata Profundidad % QUE PASA LA MALLA N L.L L.P I.P SUCS (m) 4" 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N 4 N 10 N 20 N 40 N 100 N 200 % % % C-1A SC C-1A GC-GM C GM C SM C SC-SM C CL C GW

97 xxxxxxx, CONSULTORES S.R.L. Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, PROYE CT 0 N PERFIL Provincia de Lima DE - Lima SUELOS LAMINA N M M2493 Sondaje: C-1 Tipo: Calicata Cota del Terreno: Cota del Agua Subterrdnea: Proyecto: IN V E ST IG AC IO N D E SUEL O S C ON F IN E S D E P AV IMEN T AC IO N AV. N ICOL AS AYL L ON, SANT A AN IT A - L IMA Registrado: S.S.P. F e c h a : M a yo Profund. ( m) Muestra Sfmbolo Descripcido Revisado: M.M.M. C a r p e t a a s f â l t i c a. Relleno. Grava arenosa, ligeramente limosa, mal graduada, medianamente densa, seca, beige; con gravas angulares de 1 Y. de tamario mãximo. Restos de basura. L o s a d e c o n c r e t o. 0.5 Arena fina a media, gravosa, arcillosa, limosa, suelta a medianamente densa, ligeramente htlmed, marron con oxidaciones. Finos de plasticidad baja. (SC) 1.0 Grava arenosa, arcillosa, limosa, suelta a medianamente densa, ligeramente homeda, gris; con gravas redondeadas de 2 1/2 pulg de tamano maximo. Finos de plasticidad baja. (GC-GM) Muestra Alterada Muestra Inalterada Muestra en Bloque Muestra de Agua OBSERVACIONES:

98 xxxxxxx CONSULTORES S.R.L. Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, PROYE CT 0 N PERFIL Provincia de Lima DE - Lima SUELOS LAMINA N M M2493 Sondaje: C-1A Tipo: Calicata Cota del Terreno: Cota del Agua Subterrdnea: Proyecto: IN V E ST IG AC IO N D E SUEL O S C ON F IN E S D E P AV IMEN T AC IO N AV. NICOLAS AYL L ON, AT E - LIMA Registrado: S.S.P. F e c h a : M a yo Profund. ( m) Muestra Sfmbolo Descripcido Revisado: M.M.M. Carpeta asfaltica. Relleno afirmado. Grava arenosa, ligeramente limosa, mal graduada, de plasticidad baja, medianamente densa, seca, beige; con gravas de 1 1 /2 de tamario mâximo. Finos de plasticidad baja. Hacia el otro estremo se aprecia un cable y una red de tel6fono que atraviesa calicata. 0.5 Arena fina a media, gravosa, arcillosa, limosa, medianamente densa, ligeramente hirmeda, marrem claro. Finos de plasticidad. (SC) 1.0 Grava arenosa, arcillosa, limosa, suelta a medianamente densa, ligeramente homeda, marron; con gravas y piedras redondeadas de 4 pulg de famarro mâximo. Finos de plasticidad baja. (GC-GM) Muestra Alterada Muestra Inalterada Muestra en Bloque Muestra de Agua OBSERVACIONES:

99 xxxxxxx, CONSULTORES S.R.L. Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, PROYE CT 0 N PERFIL Provincia de Lima DE - Lima SUELOS LAMINA N M M2493 Sondaje: C-2 Tipo: Calicata Cota del Terreno: Cota del Agua Subterrdnea: Proyecto: IN V E ST IG AC IO N D E SUEL O S C ON F IN E S D E P AV IMEN T AC IO N AV. NICOLAS AYL L ON, AT E - LIMA R eg i strado: S.S.P. F e c h a : M a yo Revisado: M.M.M. Profund. ( m ) Muestra Sfmbolo Descripcido C a r p e t a a s f a l t i c a. Relleno afirmado. Grava arenosa, limosa, medianamente densa, seca, beige; con gravas angulares de 1 % pulg de tamano mäximo. Finos de plasticidad baja. 0.5 Relleno. Arena fina a media, limosa, suelta a medianamente densa, ligeramente hilmeda, marron. Finos de plasticidad baja. Restos de desmonte y basura (trozos de ladrillos, bolsas y fierros). ' Arena fina a media, mal graduada, densa, ligeramente hilme da, marnin claro. (SP) 1.0 Grava arenosa, ligeramente limosa, mal graduada, densa, ligeramente horneda, marron claro; co piedras y bolones angulares de 10 pulg de tamano maxim. Finos de plasticidad baja. (GP-GM) Muestra Alterada Muestra Inalterada Muestra en Bloque Muestra de Agua OBSERVACIONES:

100 xxxxxxx CONSULTORES S.R.L. Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, PROYE CT 0 N PERFIL Provincia de Lima DE - Lima SUELOS LAMINA N M M2493 Sondaje: C-3 Tipo: Calicata Cota del Terreno: Cota del Agua Subterrdnea: Proyecto: IN V E ST IG AC IO N D E SUEL O S C ON F IN E S D E P AV IMEN T AC IO N AV. NICOLAS AYL L ON, AT E - LIMA Registrado: S.S.P. F e c h a : M a yo Profund. ( m ) Muestra Sfmbolo Descripcido Revisado: M.M.M. Carpeta asfaltica. Relleno afirmado. Grava arenosa, ligeramente limosa, mal graduada, medianamente densa, seca, beige; con gravas angulares de 1 1 /2 pulg de tamario mâximo. Finos no plâsticos. 0.5 Relleno. Arena fina, limosa, medianamente densa, seca, marron claro. Finos de plasticidad baja. Restos de desmonte y basura (trozos de ladrillos, bolsas, etc). Grava arenosa, mal graduada, medianamente densa, seca, gris; con gravas r e d o n d e a d a s d e 1 p u i g d e t a m a f i o m ã x i m o. (GP) 1.0 Arena fina a media, arcillosa, limosa, densa, seca, marrem claro; con gravas redondeadas aisladas de 1 puig de tamario mâximo. Finos de plasticidad baja. (SC-SM) Muestra Alterada Muestra Inalterada Muestra en Bloque Muestra de Agua OBSERVACIONES:

101 xxxxxxx, CONSULTORES S.R.L. Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, PROYE CT 0 N PERFIL Provincia de Lima DE - Lima SUELOS LAMINA N M M2493 Sondaje: C-4 Tipo: Calicata Cota del Terreno: Cota del Agua Subterrdnea: Proyecto: IN V E ST IG AC IO N D E SUEL O S C ON F IN E S D E P AV IMEN T AC IO N AV. ARICA, BRENA - LIMA Registrado: S.S.P. F e c h a : M a yo Profund. ( m) Muestra Sfmbolo DescripciOn Revisado: M.M.M. Carpeta asf6itica. Losa de concreto. 0.5 Relleno. Arena fina, limosa, suelta a medianamente densa, ligeramente homeda, marr6n; con gravas aisladas de 2 pulg de tamatio mdximo. Finos no plasticos. Restos de desmonte y basura (fragmentos de concreto, ladrillos, bolsas, etc). Arcilla limosa, arenosa, de plasticidad baja, medianamente compacta, homeda, marr6n; con gravas aisladas de 2 pulg de tamafio mäximo. (CL) 1.0 Grava arenosa, bien graduada, suelta a medianamente densa, ligeramente horneda, marr6n claro; con gravas y piedras redondeadas de 4 pulg de tamatio mâximo. (GW) Muestra Alterada Muestra Inalterada Muestra en Bloque Muestra de Agua OBSERVACIONES:

102 & ANALISIS GRANULOMETRICO POR TAMIZADO LAMINA Nº M Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS CON FINES DE UBICACIÓN: AV. ARICA Y NICOLÁS AYLLON - LIMA S ONDAJE: C-1A GRAVA ARENA GRUESA FINA GRUESA MEDIA FINA PROFUNDIDAD: m LIMO Y ARCILLA Abertura de la Malla (mm) Cu= -- Cc= LL= LP= IP= SUCS= SC 10 0

103 Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima S ONDAJE: C-1A PROFUNDIDAD: m GRAVA ARENA GRUESA FINA GRUESA MEDIA FINA LIMO Y ARCILLA Abertura de la Malla (mm) Cu= -- Cc= LL= LP= IP= SUCS= GC-GM 10 0

104 LAMINA Nº M Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS CON FINES DE PAVIMENTACION UBICACIÓN: AV. ARICA Y NICOLÁS AYLLON - LIMA S ONDAJE: C-2 GRAVA ARENA GRUESA FINA GRUESA MEDIA FINA PROFUNDIDAD: m LIMO Y ARCILLA Cu= -- Cc= LL= LP= IP= SUCS= GM 10 0

105 S ONDAJE: C-2 GRAVA ARENA GRUESA FINA GRUESA MEDIA FINA PROFUNDIDAD: m LIMO Y ARCILLA Abertura de la Malla (mm) Cu= -- Cc= LL= LP= IP= SUCS= SM 10 0

106 & ANALISIS GRANULOMETRICO POR TAMIZADO LAMINA Nº M Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS CON FINES DE PAVIMENTACIÓN UBICACIÓN: AV. ARICA Y NICOLÁS AYLLON - LIMA S ONDAJE: C-3 PROFUNDIDAD: m GRAVA ARENA GRUESA FINA GRUESA MEDIA FINA LIMO Y ARCILLA Abertura de la Malla (mm) Cu= -- Cc= LL= LP= IP= SUCS= SC-SM 10 0

107 Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima SONDAJE: C-4 GRAVA ARENA GRUESA FINA GRUESA MEDIA FINA PROFUNDIDAD: m LIMO Y ARCILLA Abertura de la Malla (mm) 90 Cu= Cc= LL= LP= IP= SUCS= CL 10 0

108 & ANALISIS GRANULOMETRICO POR TAMIZADO LAMINA Nº M Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS CON FINES DE PAVIMENTACIÓN UBICACIÓN: AV. ARICA Y NICOLÁS AYLLON - LIMA S ONDAJE: C-4 GRAVA ARENA GRUESA FINA GRUESA MEDIA FINA PROFUNDIDAD: m LIMO Y ARCILLA Abertura de la Malla (mm) Cu= Cc= LL= LP= IP= SUCS= GW 10 0

109 Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS UBICA CIÓN: A V. ARICA Y NICOLAS A YLLON SONDAJE: C - 2 PROFUNDIDAD: m Curva Esfuerzo - Penetración Penetración (en pulgadas) MAXIMA DENSIDAD SECA : 2.07 HUMEDAD OPTIMA: 10.8% CBR al 95% de la MDS(0.1" de penetración): 12 CBR al 100% de la MDS(0.1" de penetración): 15 MOLDE 1 MOLDE 2 MOLDE 3 DENSIDAD SECA CBR GOLPES % DE EXPANSION Curva Densidad - Humedad Curva Densidad - % CBR Contenido de Humedad (%) CBR al 100% CBR al 95% Ind ice de CBR(%)

110 Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS UBICA CIÓN: A V. ARICA Y NICOLAS A YLLON SONDAJE: C - 4 PROFUNDIDAD: m Curva Esfuerzo - Penetración Penetración (en pulgadas) MAXIMA DENSIDAD SECA : 1.93 HUMEDAD OPTIMA: 14.8% CBR al 95% de la MDS(0.1" de penetración): 2 CBR al 100% de la MDS(0.1" de penetración): 4 MOLDE 1 MOLDE 2 MOLDE 3 DENSIDAD SECA CBR GOLPES % DE EXPANSION Curva Densidad - Humedad Curva Densidad - % CBR CBR al 100% CBR al 95%

111 INTERFERENCIAS El corredor COSAC II atraviesa de Este a Oeste el casco urbano de la ciudad de Lima, por lo que en su construcción se verán afectadas las canalizaciones de las empresas de servicios públicos en particular: - Redes de distribución de gas natural. - Redes de distribución de energía eléctrica. - Redes de suministro de agua. - Redes de saneamiento municipales. - Infraestructura telefónica. Además de las canalizaciones subterráneas debido a que la implantación del corredor obligará a modificar la configuración transversal de los ejes por donde discurre será necesario prever el desmontaje y posterior reubicación de líneas eléctricas de media y baja tensión, líneas aéreas telefónicas, instalaciones semafóricas y superestructura de alumbrado público. Se ha estudiado la información suministrada por las empresas: Sedapal: agua y alcantarillado (en los planos nº 8 y nº 9 figuran las canalizaciones e instalaciones a lo largo del recorrido del COSAC II). Edelnor: energía eléctrica. Luz del Sur: energía eléctrica. Cálidda: distribución de gas natural. Telefónica de Perú: telefonía. - A partir de las informaciones contenidas en los planos de infraestructuras y del estudio realizado in situ se ha encajado la totalidad del corredor de forma que no se perturbe significativamente la funcionalidad de la calzada, manteniendo sus usos actuales. No obstante, se debe asumir que la implantación del COSAC II modificará sustancialmente la sección transversal actual de los ejes por los que discurre, agudizándose esta circunstancia en el emplazamiento de las estaciones y los terminales. Además, teniendo en cuenta que la modificación de usos de la sección transversal de las avenidas hará que el actual sistema de alumbrado público pierda parte de su eficiencia por lo que se asume como costo directo de la sustitución integral de la instalación existente de alumbrado público. De la misma forma el actual emplazamiento de las instalaciones existentes de semaforización perderá validez con la nueva disposición del tráfico, por lo que se ha previsto la renovación semafórica de todos los cruces existentes en el corredor. Teniendo en cuenta que el movimiento de tierras necesario para la implantación del COSAC II es reducido no alcanzándose profundidades de excavación superior a los 75/100 cm respecto a la rasante actual, parece que la hipótesis de costos de reposición realizada es conservadora. Únicamente pueden presentarse problemas cuando las estaciones se superpongan sobre las canalizaciones de agua, gas o

112 alcantarillado, donde la prudencia ante posibles incidencias recomienda el desvío de las mismas aunque la obra en sí misma pudiera no interferir CRITERIOS BASICOS ADOPTADOS EN EL DISEÑO DEL CORREDOR La red de corredores segregados (COSAC) tiene como principal objetivo establecer, de forma progresiva, un sistema de transporte integrado que permita la movilidad urbana mediante ómnibus de alta capacidad que, circulando por carriles exclusivos con una operación controlada, posibiliten los desplazamientos entre las zonas generadoras de viajes, zonas residenciales y las zonas atrayentes dedicadas al comercio, industria, educación, etc. El sistema funcionalmente está concebido como tronco alimentador, segregando el transporte público del privado en los corredores viales troncales y manteniendo el tránsito mixto en las vías alimentadoras. El corredor segregado, para el uso exclusivo de los ómnibus, será dirigido mediante un sistema de control de operación y transporte y semaforización integrados, manteniendo las estaciones de intercambio de pasajeros a distancias fijas, contando todas ellas con las máximas facilidades de accesibilidad para las personas con movilidad restringida, tanto desde el exterior hasta el ingreso a las estaciones, como desde éstas hasta el ingreso a los ómnibus. El sistema de corredores segregados cuenta con Terminales de Integración y estaciones de media vuelta, estratégicamente ubicadas. El sistema de corredores, como solución integral, contempla además, la mejora del ambiente urbano, recuperando el espacio público adyacente a los corredores; el tratamiento del comercio ambulatorio a lo largo de los corredores; la recuperación de espacios notables de la ciudad por donde discurren los corredores; la integración del comercio formal al nuevo sistema y un plan de manejo socio-ambiental a través de monitoreos ambientales en las áreas de influencia; el incremento de la seguridad vial, tanto en los corredores exclusivos de transporte, como en las vías complementarias del sistema y, en general, el incremento de la seguridad ciudadana a lo largo del sistema. El presente capitulo tiene por objeto desarrollar, a nivel de perfil los diseños preliminares de las alternativas técnicas del segundo corredor integrado COSAC II con dirección Este-Oeste que enlace de forma continua las municipalidades de Ate con la de El Callao. COMPONENTES DEL SISTEMA COSAC El sistema de corredores segregados de alta capacidad, en este caso el COSAC II comprende los siguientes componentes: - Corredor segregado - Estaciones - Terminales - Patios

113 - Sistema de control - Servicios afectados - Flota Vehicular Se ha tratado de unificar el diseño del Cosac 2 con el que se construyo el corredor COSAC I con el fin de optimizar el sistema propuesto en el corredor Este Oeste. A) TRAZADO El trazado en planta ha tratado de compatibilizar las necesidades que pone de manifiesto el estudio de demanda con las características geométricas y de utilización del viario por el que discurre, tratando de minimizar los conflictos de tráfico entre los vehículos troncales y el tráfico convencional. Trazado en planta: Se ha proyectado el trazado preliminar en planta mediante alineaciones rectas enlazadas con arcos circulares. El radio mínimo de giro previsto en el eje ha sido 40 m. En el interior de terminales el radio de giro en el eje es de m con sobreanchos de 3.50 m. En el giro de Venezuela el radio mínimo es de 13 m con sobreancho de 2.50 m. Trazado en perfil: El criterio seguido es no modificar la actual rasante del viario por el que discurrirá el COSAC II para no provocar barreras al tráfico peatonal o rodado. Las pendientes de las calles por las que discurre son suaves no superándose el 5%. B) PAVIMENTOS Se adoptará como estructura de pavimento del corredor la misma sección estructural del COSAC I, pavimento rígido constituido por capa de rodadura de 30 cm de concreto hidráulico sobre base granular compactada de 25 cm de espesor. Por criterios de seguridad bajo la capa granular de base se ha previsto una sobre excavación de 20 cm para el mejoramiento del material existente que será sustituido por 20 cm de sub base granular compactada. En las zonas de estaciones en las que forzosamente se deberá demoler y reponer el pavimento flexible existente para el tráfico convencional, se alcanzarán también los 0,75 m de excavación disponiéndose una sección estructural de pavimento flexible válida para tráfico pesado. Esta sección estará constituida por: 5 cm carpeta asfáltica D-12 (capa de rodadura) Riego de adherencia 10 cm de carpeta asfáltica S-25 (capa intermedia) Riego de adherencia 15 cm de carpeta asfáltica S-25 (capa base) Riego de imprimación 25 cm de base granular compactada 20 m de subbase granular compactada

114 En la actualidad se está efectuando la obra de remodelación urbanística de la Avenida de Nicolás Ayllón entre la Avda. de Grau y la Vía de Evitamento en una longitud de m. asimismo, se viene efectuado el cambio del pavimento flexible a pavimento rígido, por lo que en este tramo, el corredor segregado será en pavimento rígido. C) ILUMINACIÓN Se ha previsto, por criterios de interferencias, la sustitución del sistema de alumbrado público en todo el viario por el que discurre el corredor. De esta forma se podrá conseguir una iluminación uniforme a lo largo de todo el corredor, haciendo posible, además, aumentar la intensidad lumínica en los accesos peatonales a estaciones y terminales mejorando de esta forma las condiciones de seguridad en accesos. D) REGULACIÓN SEMAFÓRICA Se ha proyectado la modificación de la regulación semafórica existente en todas las intersecciones del corredor. Esto se debe a dos causas: - Interferencias en la situación de columnas y pórticos semafóricos con la nueva configuración a que dará lugar la construcción del COSAC II. - Necesidad de disponer de nuevas fases semafóricas en las intersecciones motivadas por la nueva presencia dentro del flujo de tráfico de los vehículos troncales. Los armarios de regulación semafórica estarán conectados a través de cableado de fibra óptica con la canalización del control del corredor de tal forma que tanto el número de fases como su duración puedan modificarse desde el Centro de Gestión y Control. E) SEPARACIÓN ENTRE CARRILES El corredor COSAC II no estará aislado del tráfico privado. Únicamente teniendo en cuenta las diferentes estructuras del pavimento, estas estarán separadas por un sardinel montable que además estará dotado de tachas retroreflexivas bidireccionales. En las intersecciones, el sardinel montable será sustituido por marcas viales en pavimento. F) CANALIZACIÓN DEL CONTROL Va situada en el eje del corredor y conecta entre sí todas las estaciones y terminales con el emplazamiento del Centro de Gestión y Control. Se trata de un

115 cable de fibra óptica para instalaciones exteriores con 12 fibras multimodo 62,5/125 con estructura libre unitubo con gel hidrófugo resistente a la humedad, refuerzo metálico resistente a los roedores y cubierta de PVC G) ESTACIONES Se ha utilizado como modelos de estaciones las de Quilca (tramo central del COSAC I) y Canadá (tramo Sur del COSAC I) y de terminales la de Matellini (terminal Sur del COSAC I). H) BUSES La flota del sistema tipo COSAC, esta formado por buses del tipo articulado que circulan por el corredor Troncal, y Buses convencionales (alimentadores) que circulan por vías en tráfico mixto y que sirven de alimentación a los buses troncales. Buses Articulados Los buses articulados son las unidades que circularan por la ruta troncal, son de color plateado, de 18 metros de longitud y con capacidad para 160 personas. Estos buses cuentan con localizadores automáticos vehiculares (LAV); espacios para personas con discapacidad; puertas y ventanas de emergencia; botón de emergencia; indicador de ruta externo y de parada interno; comunicación GPRS; audio para pasajeros; cámara de vigilancia interior; sistema MEMO para el registro de eventos diarios del bus (velocidades, paradas, etc.)}; computador interior para data, voz y vídeo; sensor de priorización de semáforo; sensores y alarmas de seguridad y luces y sonido para apertura y cierre de puertas. Cuadro 3.52: Dimensiones Generales de los Buses Troncales Característica Buses Articulados Largo m (+/ m) Ancho 2.50 m (+/ m) Radio de Giro (máximo externo) 13.5 m máximo Ancho de las puertas Principales a la izquierda 4 puertas de mínimo 1.10 m En motores posteriores la puerta podrá tener 1.0 m Puerta Adicional (der) 1 puerta de mínimo 0.70 m Altura Interior de las puertas 1.90 m mínimo Altura del Piso sobre nivel de la calle 90.0 cm. +/- 2.0 cm Altura total del Bus 3.80 m máximo Altura Interior Capacidad de Pasajeros Parados (6.5 pax/ m2) Sentados Asientos preferenciales Sillas de ruedas TOTAL Peso Bruto Total Máximo Eje Delantero Eje Libre(rodaje doble) Eje (Tracción) Capacidad Mínima de Carga 2.0 m mínimo 118 pax máximo de pie 42 sentados mínimo 8 preferenciales mínimo 1 silla de ruedas 160 pasajeros 30, 450 Kg. 7, 350 Kg. Máximo 11, 550 Kg. Máximo 11, 550 Kg. Máximo 10, 950 Kg. Mínimo (basado en 161 personas a 68 kg/pax)

116 Los buses Alimentadores cuentan con lectores electrónicos en su interior para el pago del pasaje; ubicación satelital GPS; sensores y alarmas de seguridad; cámara de vigilancia en su interior; sistema de conteo de pasajeros; comunicación GPRS; computador interior para data, voz y vídeo; espacios para personas con discapacidad; rampas para personas con discapacidad; ventana de emergencia y audio de chofer y pasajeros. Cuadro 3.53: Dimensiones Generales del Bus Convencional (Alimentador) Característica Buses Articulados Largo 12 m (+/ m) Ancho 2.50 m (+/ m) Radio de Giro (máximo externo) 13.6 m máximo Ancho de las puertas 1.1 m mínimo Altura Interior de las puertas 1.9 m Altura del Piso sobre nivel de la calle 90.0 cm. ( +/- 10.0) cm. Piso Alto Altura total del Bus 3.50 m máximo Altura Interior 1.9 m mínimo Capacidad de Pasajeros Parados (6.5 pax/ m 2 ) Sentados Asientos preferenciales Sillas de ruedas. (*) TOTAL 48 parados máximo 32 sentados mínimo 4 preferenciales mínimo 1 silla de ruedas 80 Peso Bruto Total Mínimo Eje Delantero Eje Libre(rodaje doble) Capacidad Mínima de Carga 18, 000 Kg. 7, 000 Kg. Mínimo 11, 000 Kg. Mínimo 5, 510 Kg. Mínimo (basado en 81 personas a 68 Kg/pax)

117 3.5.3 ALTERNATIVAS TECNICAS DEL CORREDOR ESTE - OESTE ALTERNATIVA 1: COSAC 2 (CARRETERA CENTRAL AV. AYLLÓN AV. GRAU - ESTACION CENTRAL AV. ARICA AV. VENEZUELA - AV. COLONIAL Se trata del recorrido lineal que realizarán los autobuses articulados desde la terminal Este (Puruchuco) al terminal Oeste en el Callao CORREDOR PROPUESTO El corredor propuesto se divide en cuatro tramos: a. Carretera Central-Nicolás Ayllón: Comprende el eje situado entre la terminal Puruchuco y la Avenida de Grau a la altura del hospital Dos de Mayo. En este punto se sitúa la estación Grau como intercambiadora con la Línea 1 del tren eléctrico. La longitud total de este tramo es de m. El pavimento de la carretera Central se encuentra muy deteriorado desde Ate a la vía Evitamento. En la actualidad se está efectuando la obra de remodelación urbanística de la Avenida de Nicolás Ayllón entre la Avda. de Grau y la vía Evitamento en una longitud de m. b. Avenida Grau: Comprende el eje que comunica la Estación Central y la Avda. Nicolás Ayllón. El corredor va situado en trinchera desde la Estación Central hasta la calle La Mar, alcanzando la rasante de la Avda. Grau a la altura de su intersección con la calle Lucanas. La longitud de este tramo es de m. Presenta la particularidad de que el acceso peatonal a las estaciones situadas en el tramo en trinchera deben hacerse desde los puentes que atraviesan el eje a una altura de 5,50 m. c. Avenidas Arica Venezuela Amézaga: Comprende el eje que comunica la Avda. Alfonso Ugarte con la Avda. Colonial con las siguientes longitudes: Avda. Amézaga (tramo Colonial-Venezuela): m. Avda. Venezuela (tramo Amézaga-Arica): m. Avda. Arica (tramo Venezuela-Bolognesi): m. La longitud de este eje es en total: m. Los pavimentos se encuentran en buen estado. d. Avenida Colonial: Comprende el eje que comunica la Avda. Guardia Chalaca con la Plaza del Dos de Mayo con una longitud de m. El estado del pavimento es aceptable.

118 En todo el corredor los autobuses troncales circulan en ambos sentidos en el interior de dos carriles exclusivos de 3.75 m de anchura unitaria. Estos dos carriles se han dispuesto en el eje de las avenidas por las que discurre el COSAC 2. Se ha estudiado la tipología para la separación entre los dos carriles exclusivos con los del resto del tráfico y entre sí. Respecto a la separación de los carriles exclusivos con los del resto del tráfico se ha optado, como más favorable, la disposición de un sardinel montable de 10 cm de altura sobre la rasante con aristas redondeadas. Este sardinel evita la ocupación del corredor exclusivo por el tráfico privado al constituir una barrera física de mayor entidad que una simple marca vial longitudinal. Además, este sardinel permite diferenciar las zonas con diferentes estructuras del paquete de firme. Únicamente no se ha dispuesto este sardinel montable en las intersecciones para permitir de forma cómoda la rodadura de los vehículos privados que giren en la intersección. En este caso se han sustituido por una marca vial longitudinal que delimita externamente los carriles troncales. Todo el espacio ocupado por los carriles troncales en la intersección dispone de marcas viales amarillas en cuadrícula para señalizar la prohibición de parada en este espacio. Se han mantenido varias discusiones técnicas acerca de la posibilidad/necesidad de proponer un confinamiento más estricto del corredor, para evitar las interferencias con vehículos y personas, en la línea de lo que se está realizando en el Metropolitano 1, donde se está instalando una valla de separación entre el corredor y los carriles de tránsito particular. Un confinamiento más fuerte, además de no garantizar el evitar interferencias con peatones y vehículos, puesto que es necesario abrir los confinamientos al menos en las intersecciones, puede generar problemas de operación, al impedir que se pueda adelantar a un vehículo averiado en el corredor. Debe tenerse en cuenta que, con una frecuencia de 120 buses/hora en algunos tramos del corredor, una demora de sólo 10 minutos en liberar el corredor de un vehículo averiado supone la detención de 20 buses del sistema. Este riesgo es demasiado elevado como para considerar un confinamiento más fuerte. La propuesta supone la necesidad de crear hábito en conductores de vehículos y peatones para mantener la integridad y continuidad del sistema. Esta creación de hábitos debe apoyarse en una presencia policial en los puntos más conflictivos de tránsito vehicular, en campañas de concienciación para dirigir a los peatones hacia los cruceros peatonales, como se han desarrollando en la puesta en marcha del Metropolitano 1, y en canalizaciones hacia estos cruceros mediante vallas o barreras en la separación de vereda y calzada. Para la separación de los carriles exclusivos entre sí se ha estudiado dos alternativas: a. Utilización de un sardinel no montable tipo New Jersey. Presenta la ventaja de seguridad ya que imposibilita la colisión frontal de 2 vehículos troncales circulando en sentidos opuestos. Su inconveniente es que ante cualquier

119 incidencia, fundamentalmente averías, el vehículo troncal debe salir a los carriles de tráfico privado. b. Utilización de sardinel montable. Presenta la ventaja de poder resolver cualquier incidencia dentro del corredor exclusivo sin interferir con el resto del tráfico. Respecto a la seguridad, aunque resulta menor que en el caso anterior, al existir una berma de 1 m de anchura mínima entre los dos carriles queda suficientemente garantizada. Por este razonamiento, la separación entre los carriles exclusivos entre sí, se ha proyectado mediante una berma de anchura mínima 1 m limitada por 2 sardineles montables de 10 cm de altura sobre la rasante con aristas redondeadas. En las intersecciones, tanto la berma como sus límites (sardineles montables) desaparecen quedando un único corredor con firme de concreto de 8,50 m de anchura señalizado horizontalmente con marcas viales. Por el interior de la berma central de separación de carriles troncales se ha situado la canalización de fibra óptica del sistema de gestión y control que comunica las dos terminales y las 31 estaciones entre sí con el Centro de Gestión y Control del sistema integrado de transporte público. La longitud total del proyecto del corredor COSAC II es de m. El corredor utilizará los tramos ya construidos para el COSAC I en las avenidas España, Lampa y Emancipación. Además de los cambios de sentido previstos en las terminales y la Estación Central, se ha previsto el cambio de sentido en la intersección de las Avenidas Amézaga y Venezuela bajo el paso elevado. En la estación Grau se puede realizar un cambio de sentido aprovechando las calles Alto de la Alianza, Antonio Raimondi y Nicolás Ayllón. Desde el punto de vista de la seguridad peatonal, se plantea un corredor vial de carácter urbano / metropolitano, semaforizado en toda su extensión con cruces peatonales a nivel, salvo en el intercambio vial con la Vía de Evitamiento. En el diseño se han incorporado cruces peatonales adicionales a los de acceso a las estaciones para facilitar la permeabilidad entre ambas márgenes. No obstante, la consideración de corredor semaforizado facilita la incorporación de nuevos cruces si se considera necesario, con el único condicionante de la necesaria coordinación semafórica. El corredor ya se configura en la actualidad como una barrera importante con cruces tanto peatonales como vehiculares muy controlados, por lo que la implantación del corredor segregado no incrementa ese efecto barrera; por ello no se han considerado en primera instancia medidas de mitigación. No obstante, en los presupuestos de medidas socioambientales se ha incorporado una partida para gestión social que puede permitir la ejecución de medidas que, en las siguientes fases del proyecto, se consideren necesarias en la interacción con los residentes en el entorno del corredor. Esta configuración actual, unida al plan de racionalización del sistema de rutas propuesto, hace que no se hayan considerado medidas adicionales de gestión de tránsito; la ingeniería de detalle deberá analizar estos aspectos junto con la definición detallada de la semaforización que se proponga.

120 En el plano Nº 0 (3 hojas) Plano Guía. Planta General puede observarse a escala 1: la totalidad del trazado del corredor, con sus sentidos de circulación y la situación de terminales y estaciones. En el plano Nº 1 Planta General. Situación Actual Carretera Central. Nicolás Ayllón (13 hojas) Avenida Grau (3 hojas) Arica-Venezuela (7 hojas) Colonial (11 hojas) Se representa a escala 1:1000 la topografía de la totalidad de los tramos así como la información gráfica de los puntos más significativos del corredor. En el plano Nº 2 Planta General de Acabados Carretera Central. Nicolás Ayllón (13 hojas) Avenida Grau (3 hojas) Arica-Venezuela (7 hojas) Colonial (11 hojas) Se representa el encaje del corredor (terminales, estaciones, carriles exclusivos y carriles de tráfico privado) sobre la topografía del viario existente asegurando tanto la ubicación del corredor, es especial estaciones y terminales, como las modificaciones que supone en los carriles de tráfico privado y en la urbanización en general la construcción del futuro corredor. En estos planos se han dado secciones transversales en puntos significativos ESTACIONES El emplazamiento de las estaciones se ha proyectado teniendo en cuenta: Estudio de demanda. Proximidad a cruces. Facilidad de acceso peatonal. Existencia de puntos singulares en el entorno de la estación (pasos elevados o inferiores). Distancias entre estaciones. Características geométricas dimensionales de la vía en el punto de emplazamiento. Minimizar las alteraciones al tráfico privado. Se ha tratado de respetar las infraestructuras urbanísticas existentes (aceras, zonas verdes, carril bici ).

121 A lo largo del eje del corredor se han situado 31 estaciones con una tipología similar a las que actualmente tiene el COSAC I. Básicamente corresponden a los diseños de las estaciones de Quilca y Canadá del COSAC I. Todas ellas disponen de un carril de rebase exclusivo y en general la anchura de los módulos de embarque y desembarque es de 4 m. Únicamente cuando la sección transversal del vial de ubicación no permite disponer de los 18 m necesarios (7 + 7 m para los carriles y 4 m de anchura de estación) se ha optado por decalar los sentidos de la parada con lo que se necesita un solo carril de sobrepaso reduciendo, además, el ancho del andén (3 m). De esta forma la anchura necesaria se reduce a 13,75 m. Se ha preferido sobredimensionar las estaciones en esta fase preliminar de diseño, como elemento de seguridad que podría afinarse en las siguientes etapas del proyecto; así, siempre que el espacio disponible así lo permita, se ha preferido mantener todas las estaciones con al menos dos subparadas por sentido aunque la demanda no lo requiera. La denominación y características de cada estación, así como los tramos del corredor en que están situadas se muestran en los siguientes cuadros: Cuadro 3.54: Tramo Carretera Central-Nicolás Ayllón N ESTACION DISEÑO 1 SEPARADORA INDUSTRIAL convencional 2 módulos anchura andén 4 m. 2 LA CULTURA convencional 2 módulos anchura andén 4 m 3 HUAROCHIRI convencional 2 módulos anchura andén 4 m 4 COLECTORA INDUSTRIAL convencional 2 módulos anchura andén 4 m 5 LA MOLINA convencional 2 módulos anchura andén 4 m 6 SANTA ANITA convencional 2 módulos anchura andén 4 m. con mayor longitud para evitar interferencias con las pilas de las estructuras del puente de vía Evitamiento 7 SANTA CECILIA decalada 2 módulos anchura andén 3 m 8 ARRIOLA convencional 2 módulos anchura andén 4 m 9 CIRCUNVALACIÓN decalada 2 módulos anchura andén 3 m 10 RIVA AGÜERO convencional 2 módulos anchura andén 4 m. Cuadro 3.55: Tramo Avenida Grau N ESTACION DISEÑO 11 GRAU Convencional 3 módulos anchura andén 5 m. No está alineada. Se ha proyectado con un ángulo de 7,40º para evitar las pilas de la estructura del tren elevado. 12 HUANUCO convencional 2 módulos anchura andén 4 m. 13 PIÉROLA con acceso peatonal elevado desde el puente Piérola 2 módulos anchura andén 4 m. 14 ABANCAY con accesos peatonales elevados desde los puentes de Iquitos y Abancay 2 módulos anchura de andén 4 m

122 Cuadro 3.56: Tramo Arica-Venezuela: N ESTACION DISEÑO 15 BOLOGNESI convencional 2 módulos anchura andén 4 m. 16 JORGE CHÁVEZ decalada 2 módulos anchura andén 3 m 17 LORETO decalada 2 módulos anchura andén 3 m 18 TINGO MARÍA SUR convencional 2 módulos anchura andén 4 m 19 TELLERÍA convencional 2 módulos anchura andén 4 m 20 THORNDIKE convencional 2 módulos anchura andén 4 m 21 UNSM SUR convencional 2 módulos anchura andén 4 m Cuadro 3.57: Tramo Colonial N ESTACION DISEÑO 22 PLAZA DOS DE MAYO decalada 2 módulos anchura andén 3 m 23 UNFV decalada 2 módulos anchura andén 3 m 24 TINGO MARÍA NORTE decalada 2 módulos anchura andén 3 m 25 NACIONES UNIDAS convencional 2 módulos anchura andén 4 m 26 LUIS BRAILLE convencional 2 módulos anchura andén 4 m 27 UNIVERSITARIA convencional 2 módulos anchura andén 4 m 28 UNSM NORTE convencional 2 módulos anchura andén 4 m 29 FAUCETT convencional 2 módulos anchura andén 4 m 30 INSURGENTES convencional 2 módulos anchura andén 4 m 31 SANTA ROSA convencional 2 módulos anchura andén 4 m Respecto al carril bici, se ha mantenido su trazado a lo largo de la Avenida Colonial en dirección a la plaza del Dos de Mayo. Además se ha previsto su funcionamiento con una sola taquilla para disminuir los costes de explotación. Únicamente en las estaciones decaladas, por su mayor longitud y en las estaciones Grau (3 módulos), Santa Anita (que debe ser accesible desde la rasante superior de la vía de Evitamento) e Insurgentes se han previsto accesos dobles. En el plano nº 5 Situación de Estaciones se da a escala 1:500 la situación de cada estación proyectada con acotaciones dimensionales y distancias a puntos singulares de la urbanización existente (esquinas de edificios, sardineles, columnas de alumbrado ) con objeto de comprobar la viabilidad de su emplazamiento. No obstante los emplazamientos definidos en este estudio pueden sufrir ligeras modificaciones en función de los criterios de movilidad, estudios de tráfico en intersecciones del departamento técnico de Protransporte. En el caso de la estación UNSM Sur (Universidad de San Marcos) se presentan dos alternativas de estación. La primera alternativa, situada sobre la avenida Venezuela, está condicionada por la presencia del paso elevado en la intersección de las avenidas Amézaga y Venezuela, debiendo ubicarse la estación al este del cruce de García y

123 García con Venezuela. Esto deja la estación a más de 400 m de la entrada de la Universidad, punto de destino importante en el corredor. Por ello, se plantea una segunda solución, más próxima a la Universidad, sobre la Avenida Amézaga, pero que requeriría la ocupación de una pequeña franja de terreno de la Universidad (no utilizado en la actualidad, fuera de la vía perimetral interior) para el retorno de los autobuses. Esta solución acercaría a los usuarios a la entrada de la Universidad. La experiencia en la ejecución del COSAC I recomienda incorporar a las estaciones una serie de elementos de detalle inicialmente no previstos en el proyecto. Si bien estos elementos deben definirse en el proyecto de detalle, se señalan aquí como guía de aspectos a considerar en la ingeniería definitiva: Botallantas con el diseño afinado en el COSAC I. Los voladizos de acceso a los buses en los puntos de parada deben estar protegidos con elementos de caucho o similar. Estos deben disponerse con un sistema de sujeción que facilite las tareas de mantenimiento. Los espacios entre la base de la estación y el carril de circulación no deben ser de tierra, deben estar cubiertos para evitar suciedades y piedras en el carril de circulación. Las plataformas de embarque y desembarque deben disponer de protecciones de neopreno para protección de las mismas y de los autobuses En las puertas de acceso dobles se propone la eliminación del soporte vertical intermedio mediante el refuerzo de la viga superior, para facilitar los flujos de embarque y desembarque. La zona de taquillas debe disponer de blindaje como elemento de seguridad Es conveniente la habilitación de un espacio para el almacenamiento del material de limpieza y mantenimiento de la estación Al menos en las estaciones en las que el acceso al entorno es más complicado (Av. Grau y Santa Anita) deben ubicarse servicios higiénicos para el personal de la estación. Es conveniente que la instalación eléctrica disponga de una toma de conexión para un sistema de emergencia (grupo electrógeno o similar) Debe buscarse un sistema de cimentación lo más liviano posible, para minimizar el impacto de las posibles interferencias con redes y servicios. Para ello debe reducirse el peso de la estación, con estructuras ligeras, y diseñarse una cimentación con más superficie y menos profundidad. En cualquier caso, siempre debe evitarse mantener debajo de la estación redes de agua y saneamiento, por el riesgo que supondría cualquier avería en ellas. Se han verificado con los operadores y vehículos en funcionamiento en el Metropolitano 1 las distancias mínimas necesarias para las maniobras de autobuses articulados en las estaciones y terminales. La distancia mínima entre la cola de un vehículo estacionado y la parte frontal de otro que, estacionado detrás del primero, se separa del andén y lo rebasa es de 9 metros. La distancia mínima entre puntos de detención para que un bus sobrepase a otro estacionado y pueda situarse en su punto de detención es de 24 metros. Estas distancias son compatibles con los estándares utilizados tanto en el Metropolitano 1 como en los diseños objeto del presente estudio.

124 TERMINALES Se ha previsto la construcción de 2 terminales de intercambio entre autobuses alimentadores y vehículos troncales en los extremos del COSAC II. Extremo Este: terminal Puruchuco con 6 andenes troncales y 12 andenes alimentadores. Extremo Oeste: terminal Callao con 6 andenes troncales y 10 andenes alimentadores. El diseño de las terminales ha tenido como referencia la terminal Sur Matellini del COSAC I adaptándolo a las disponibilidades de espacio en la carretera Central y la Avenida Colonial respectivamente. El Terminal Este se sitúa a la altura del antiguo fundo Vista Alegre, donde el grupo Interbank plantea la construcción de un Centro Comercial a corto plazo. Los propietarios del terreno estarían dispuestos a la cesión de una franja de terreno para disponer en la Carretera Central de anchura suficiente para el Terminal. El Terminal Oeste se ubica en la Avenida Colonial, entre al estadio y el cementerio (Santa Rosa), donde la avenida dispone de ancho suficiente para el mismo. Se ha modificado únicamente el diseño de los andenes troncales que pasan a ser rectos en lugar de en espina de pez para facilitar la maniobra de entrada y salida del vehículo articulado. En el plano 2.1 (hoja 1/13) figura el plano de planta general de la terminal Puruchuco a escala 1:1000 en el que además de encajar la terminal en el espacio disponible manteniendo las características funcionales de tráfico de la Carretera Central pueden observarse los movimientos de acceso y salida de la terminal de los vehículos troncales y alimentadores. En el plano 2.4 (hoja 1/11) figura el plano de planta general a escala 1:1000 de la terminal Callao, con su encaje en el eje de la Avenida Colonial. Se ha previsto la posibilidad de salida a los carriles de tráfico convencional de los autobuses troncales a través de la zona de alimentadores de las terminales para facilitar el acceso a los patios. La separación entre el área de la terminal y los carriles de tráfico privado se realiza, para mayor seguridad, con sardineles no montables tipo New Jersey. El acceso peatonal a las terminales se proyecta desde las aceras longitudinales mediante pasos subterráneos de 3,00 m de anchura libre accesibles a discapacitados mediante elevadores para evitar los riesgos que supone el cruce a nivel por la falta de visibilidad. En el plano nº 6 Situación de terminales se da a escala 1:500 la planta de situación de cada terminal con acotaciones dimensionales y distancias a puntos significativos de la urbanización de la zona de emplazamiento.

125 PATIOS Se trata de una instalación necesaria para realizar las operaciones de limpieza y mantenimiento de los autobuses que van a dar servicio en el COSAC II, así como para su estacionamiento. Se ha realizado un prediseño del patio Este en un terreno cercano a la carretera Central situado a 3600 m de la terminal de Puruchuco. Este terreno con una superficie aproximada de m 2 y forma prácticamente rectangular a excepción de su lado Sur (edificaciones en la c/santa Clarita que penetran en el interior en un rectángulo de 63 x 48 m de lados), limita con la carretera Central en su lado Norte, con la c/las Vegas en su lado Este, con las calles San Carlos, Santa Clarita y Calle 1 en su vertiente Sur y con la c/la Esperanza en su extremo Oeste. En la actualidad está ocupado por edificaciones industriales y terrenos baldíos. En el plano 7 hoja 1 de 2 se da la situación actual del emplazamiento previsto. Se ha proyectado un patio capaz para el estacionamiento de 180 autobuses troncales y 220 autobuses alimentadores, dotado además de: Garita de vigilancia/portería de 350 m 2 Edificio administrativo de 1550 m 2 Estación de servicio de 1100 m 2 Edificio de taller de 2715 m 2 Instalación de lavado de 50 m 2 Subestación eléctrica Reservatorio de agua Estas instalaciones corresponden a las que actualmente se están construyendo en el patio Sur del COSAC I, por lo que se han utilizado las mismas definiciones de unidades de obra y acabados que en este. En el plano nº 7 hoja 2 de 2 figura la distribución en planta de las instalaciones dispuestas en su interior así como una propuesta de recorridos de entrada y salida de los autobuses en el interior del patio. El presupuesto correspondiente al Patio Oeste se estima en función del coste del patio Este y del reparto de flota y superficies (60% este, 40% oeste) SISTEMA DE GESTIÓN Y CONTROL El sistema de Gestión y Control a implantar en el COSAC II deberá satisfacer las especificaciones técnicas del sistema de Gestión y Control del COSAC I ya que ambos corredores formarán parte de un sistema de transporte integrado y compartirán el mismo centro de control.

126 El Instituto Metropolitano Protransporte de Lima editó en Marzo de 2009 las especificaciones técnicas del sistema de Gestión y Control del COSAC I que deben ser de aplicación para el COSAC II, que tienen los siguientes componentes principales: SAF: Sistema de Administración Financiera. SCD: Sistema de Control de Demanda. SAU: Sistema de Atención al Usuario. SAE: Sistema de Ayuda a la Explotación. El sistema de Gestión y Control constará de: Servidores. Sistema de almacenamiento, reparación Backup y respaldo de datos. Sistema de bases de datos. Especificaciones técnicas mínimas de equipos. Centro de respaldo y Plan de continuidad de Negocio. El sistema de Gestión y Control deberá proporcionar la capacidad y disponibilidad suficiente para mantener el sistema en línea, operativo y en condiciones aptas para cumplir los objetivos y requerimiento funcionales del sistema OTRAS UNIDADES DE OBRA Se han previsto partidas presupuestarias para correcciones de impactos sociales y ambientales y subsanación de imprevistos que puedan producirse durante la ejecución de las obras. La partida del plan de manejo socio-ambiental representa un 5,27% del costo directo total, mientras que la de imprevistos representa un 6,79% del costo directo total de la obra SERVICIOS AFECTADOS El corredor COSAC II atraviesa de Este a Oeste el casco urbano de la ciudad de Lima, por lo que en su construcción se verán afectadas las canalizaciones de las empresas de servicios públicos en particular: Redes de distribución de gas natural. Redes de distribución de energía eléctrica. Redes de suministro de agua. Redes de saneamiento municipales. Infraestructura telefónica.

127 Además de las canalizaciones subterráneas debido a que la implantación del corredor obligará a modificar la configuración transversal de los ejes por donde discurre será necesario prever el desmontaje y posterior reubicación de líneas eléctricas de media y baja tensión, líneas aéreas telefónicas, instalaciones semafóricas y superestructura de alumbrado público. Se ha estudiado la información suministrada por las empresas: Sedapal: agua y alcantarillado (en los planos Nº 8 y Nº 9 figuran las canalizaciones e instalaciones a lo largo del recorrido del COSAC II). Edelnor: energía eléctrica. Luz del Sur: energía eléctrica. Cálidda: distribución de gas natural. Telefónica de Perú: telefonía. A partir de las informaciones contenidas en los planos de infraestructuras y del estudio realizado in situ se ha encajado la totalidad del corredor de forma que no se perturbe significativamente la funcionalidad de la calzada, manteniendo sus usos actuales. No obstante, se debe asumir que la implantación del COSAC II modificará sustancialmente la sección transversal actual de los ejes por los que discurre, agudizándose esta circunstancia en el emplazamiento de las estaciones y los terminales. Tratar de evaluar de forma individual el coste de la reposición de servicios que se verán afectados puede inducir a errores en este nivel de ingeniería preliminar, por lo que la cuantificación de este coste se realizará de forma más acertada extrapolando lo sucedido durante la ejecución de las obras del COSAC I. Se ha realizado un estudio de las interferencias habidas en tres tramos del COSAC I: Tramo I sector Centro: (Avda. Alfonso Ugarte-Avda. España). Frente a un presupuesto total de la obra de ,74 de nuevos soles, el total del costo de reposición de interferencias fue de ,60 nuevos soles, lo que representa un porcentaje del 29% respecto al presupuesto total del tramo. Tramo II sector Centro: (Avda. Emancipación-Avda. de Lampa) Presupuesto total de la obra: , nuevos soles Reparación de servicios afectados: 2 143, nuevos soles Porcentaje: 13% Tramo Norte I: Presupuesto total de la obra: , nuevos soles Presupuesto interferencias: 5 067, nuevos soles Porcentaje: 8% Se prevé que en el desarrollo de las obras del COSAC II el porcentaje de interferencias y reparación de servicios afectados se encuentre próximo al 15% del presupuesto total de la obra.

128 Además, teniendo en cuenta que la modificación de usos de la sección transversal de las avenidas, hará que el actual sistema de alumbrado público pierda parte de su eficiencia por lo que se asume como costo directo de la sustitución integral de la instalación existente de alumbrado público. De la misma forma el actual emplazamiento de las instalaciones existentes de semaforización perderá validez con la nueva disposición del tráfico, por lo que se ha previsto la renovación semafórica de todos los cruces existentes en el corredor. Teniendo en cuenta que el movimiento de tierras necesario para la implantación del COSAC II es reducido no alcanzándose profundidades de excavación superior a los 75/100 cm respecto a la rasante actual, parece que la hipótesis de costos de reposición realizada es conservadora. Únicamente pueden presentarse problemas cuando las estaciones se superpongan sobre las canalizaciones de agua, gas o alcantarillado, donde la prudencia ante posibles incidencias recomienda el desvío de las mismas aunque la obra en sí misma pudiera no interferir DISEÑO OPERACIONAL. FLOTA A partir de las ocupaciones máximas por líneas y los tiempos de recorrido de las rutas se ha estimado la flota necesaria para los diferentes tipos de ruta. Se ha considerado un tiempo en terminales de 5 minutos, un margen de dimensionamiento del 10% y una carga máxima del 90% de la capacidad de los vehículos (160 pasajeros en las rutas troncales). La fórmula utilizada para el dimensionamiento es la siguiente: Flota Frecuencia 60 ( T T )*(1 M ) t Siendo T el tiempo de viaje redondo (vuelta completa), Tt el tiempo en terminales y M el margen de dimensionamiento adoptado. La frecuencia se calcula con la carga máxima de pasajeros para llegar como máximo al nivel de capacidad determinado. Los cuadros a continuación muestran el dimensionamiento de flota para las rutas troncales.

129 Cuadro 3.58: Dimensionamiento Troncales. Articulados Ruta Longitud Tiempo Vuelta Vel. Com. Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Viaj/Hora Ocupac. Flota Necesaria E04 23,86 122,60 23, % 140,4 16, E08 17,66 94,22 22, % 109,1 10, E09 23,70 119,23 23, % 136,7 15, E10 13,74 72,03 22, % 84,7 15, Total 111 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima 16,4 10,0 15,0 15,0 Cuadro 3.59: Dimensionamiento Troncales. Articulados con puerta a ambos lados Ruta Longitud Tiempo Vuelta Vel. Com. Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Viaj/Hora Ocupac. Flota Necesaria E01 28,43 160,95 21, % 182,5 20, E02 21,05 116,88 21, % 134,1 15, E06 15,86 90,31 21, % 104,8 8, Total P2L 110 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima 20,0 15,0 8,6 Cuadro 3.60: Dimensionamiento troncales. Servicios conexión M1-M2 Ruta Longitud Tiempo Vuelta Vel. Com. Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Viaj/Hora Ocupac. Flota Necesaria E12 21,27 92,77 27, % 107,5 20, E22 21,27 93,60 27, % 108,5 20, E23 20,01 87,69 27, % 102,0 20, Total M1M2 106 Asignado a M2 53 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima 20,0 20,0 20,0

130 Ruta El dimensionamiento de los servicios alimentadores se recoge en el cuadro a continuación. Longitud Cuadro 3.61: Dimensionamiento Alimentadoras Tiempo Vuelta Velocidad Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Ocupac. Flota Necesaria AlC01 16,00 56,71 16, % 67,9 74,1 49,0 AlC03 5,32 17,53 18, % 24,8 64,3 11,0 AlC04 8,45 29,77 17, % 38,2 64,9 17,0 AlC02 11,64 41,64 16, % 51,3 76,1 30,0 AlE01 6,24 22,09 16, % 29,8 68,8 8,0 AlE02 7,68 29,34 15, % 37,8 8,1 0,0 AlE03 6,93 24,75 16, % 32,7 71,6 13,0 AlEN01 15,02 49,15 18, % 59,6 75,5 22,0 AlEN02 12,43 40,08 18, % 49,6 75,1 54,0 AlEN03 11,66 43,36 16, % 53,2 71,7 35,0 AlE04 25,70 73,02 21, % 85,8 72,1 29,0 AlH02 11,92 37,06 19, % 46,3 8,5 1,0 AlH03 13,06 44,27 17, % 54,2 73,3 14,0 AlH04 12,59 37,77 20, % 47,0 8,5 1,0 AlG01 6,86 34,38 11, % 43,3 64,6 26,0 AlNS10 3,01 11,26 16, % 17,9 73,3 6,0 AlC03B 2,47 11,87 12, % 18,6 53,8 3,0 AlE05 17,81 51,39 20, % 62,0 60,7 13,0 AlH01 10,43 31,73 19, % 40,4 73,1 5,0 AlNS11 2,97 11,21 15, % 17,8 73,3 9,0 AlE01B 6,24 22,09 16, % 29,8 59,0 8,0 AlE03B 6,93 24,75 16, % 32,7 71,6 13,0

131 Ruta Longitud Tiempo Vuelta Velocidad Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Ocupac. Flota Necesaria AlE04B 29,02 74,51 23, % 87,5 73,3 66,0 AlH03B 16,37 53,91 18, % 64,8 74,2 27,0 Total 460,0 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima En el dimensionamiento de rutas alimentadoras se han incluido algunas en las que el modelo no carga viajeros, pero que dada la configuración de la zona se consideran necesarias. La carga que correspondería a esa ruta está asignada a otra próxima, debido en general a la configuración de los centroides. Se considera que el dimensionamiento del conjunto es correcto, si bien el reparto por rutas debe afinarse en la operación real. Con ello la flota necesaria en el escenario completo es la siguiente: Cuadro 3. 62: Flota necesaria Flota necesaria Troncal Alimentadoras Escenario (Articulados) (Normales) Completo DIMENSIONAMIENTO DE ESTACIONES El dimensionamiento de las estaciones depende del número de viajeros que suben y bajan en ellas y del número de servicios que paran. Se acepta como criterio de dimensionamiento un grado de saturación no superior al 40%. Los cuadros a continuación muestran los valores de dimensionamiento de las estaciones del corredor, con el número de módulos incluidos en el proyecto. Ninguna de las estaciones presenta problemas de dimensionamiento en las condiciones previstas. La fórmula de cálculo del índice de saturación es la siguiente: % sat 0,3* SUB 0,2* BAJ 14 * Frec 3600 * Modulos Esta fórmula estima el porcentaje de tiempo que estarán ocupadas las subparadas de la estación.

132 ESTACIÓN Cuadro 3.63: Dimensionamiento de estaciones. Este - oeste HPM HPT HV Módulos SUB BAJ Frec % sat SUB BAJ Frec % sat SUB BAJ Frec % sat Santa Clara , , ,0 Munic. Ate , , ,0 Carretera Central , , ,0 Puruchuco ,6 0, ,7 0, ,0 0,095 Separadora Industrial ,0 0, ,7 0, ,0 0,037 La Cultura ,6 0, ,7 0, ,0 0,079 Huarochiri ,0 0, ,7 0, ,0 0,000 Colectora Industrial ,6 0, ,7 0, ,0 0,038 La Molina ,6 0, ,7 0, ,0 0,072 Santa Anita ,6 0, ,0 0, ,0 0,142 Santa Cecilia ,0 0, ,0 0, ,0 0,074 Arriola ,6 0, ,7 0, ,0 0,060 Circunvalacion ,6 0, ,7 0, ,0 0,150 Riva Aguero ,0 0, ,0 0, ,0 0,045 Grau ,6 0, ,7 0, ,6 0,068 Huanuco ,0 0, ,0 0, ,0 0,079 Pierola ,6 0, ,7 0, ,0 0,109 Abancay ,0 0, ,0 0, ,6 0,070 Estacion Central ,6 0, ,0 0, ,0 0,173 Nicolas de Pierola ,0 0, ,0 0, ,0 0,080 Jiron de la Union ,0 0, ,0 0, ,0 0,058 Tacna ,0 0, ,0 0, ,0 0,064 Ramon Castilla ,0 0, ,0 0, ,0 0,059 España ,0 0, ,0 0, ,6 0,054 Quilca ,0 0, ,0 0, ,6 0,066 Bolognesi ,0 0, ,7 0, ,0 0,053 Jorge Chavez ,0 0, ,7 0, ,0 0,085 Loreto ,0 0, ,7 0, ,0 0,078 Tingo Maria Sur ,0 0, ,0 0, ,0 0,059 Telleria ,0 0, ,0 0, ,0 0,031 Thorndike ,0 0, ,0 0, ,0 0,064 UNSM Sur ,0 0, ,7 0, ,0 0,091 2 de Mayo ,0 0, ,0 0, ,6 0,122 UNFV ,0 0, ,0 0, ,6 0,103 Tingo Maria Norte ,0 0, ,0 0, ,0 0,140 Naciones Unidas ,0 0, ,0 0, ,0 0,039 Luis Braille ,0 0, ,0 0, ,6 0,050 Universitaria ,0 0, ,0 0, ,0 0,051 UNSM Norte ,0 0, ,0 0, ,0 0,039 Faucett ,0 0, ,0 0, ,6 0,133 Insurgentes ,0 0, ,0 0, ,0 0,137 Santa Rosa ,0 0, ,0 0, ,6 0,121 Terminal Callao ,0 0, ,0 0, ,6 0,089 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

133 ESTACIÓN Cuadro 3.64: Dimensionamiento de estaciones. Oeste - Este HPM HPT HV Módulos SUB BAJ Frec % sat SUB BAJ Frec % sat SUB BAJ Frec % sat Santa Clara , , ,0 Munic. Ate , , ,0 Carretera Central , , ,0 Puruchuco ,6 0, ,7 0, ,0 0,072 Separadora Industrial ,0 0, ,7 0, ,0 0,035 La Cultura ,6 0, ,7 0, ,0 0,077 Huarochiri ,0 0, ,7 0, ,0 0,000 Colectora Industrial ,6 0, ,7 0, ,0 0,037 La Molina ,6 0, ,7 0, ,0 0,070 Santa Anita ,6 0, ,0 0, ,0 0,136 Santa Cecilia ,0 0, ,0 0, ,0 0,070 Arriola ,6 0, ,7 0, ,0 0,082 Circunvalacion ,6 0, ,7 0, ,0 0,155 Riva Aguero ,0 0, ,0 0, ,0 0,045 Grau ,6 0, ,7 0, ,6 0,066 Huanuco ,0 0, ,0 0, ,0 0,079 Pierola ,6 0, ,7 0, ,0 0,085 Abancay ,0 0, ,0 0, ,6 0,078 Estación Central ,6 0, ,7 0, ,6 0,254 Nicolas de Pierola ,0 0, ,0 0, ,0 0,081 Jiron de la Union ,0 0, ,0 0, ,0 0,060 Tacna ,0 0, ,0 0, ,0 0,057 Ramon Castilla ,0 0, ,0 0, ,0 0,057 España ,0 0, ,0 0, ,6 0,050 Quilca ,0 0, ,0 0, ,6 0,089 Bolognesi ,0 0, ,7 0, ,0 0,056 Jorge Chavez ,0 0, ,7 0, ,0 0,164 Loreto ,0 0, ,7 0, ,0 0,086 Tingo Maria Sur ,0 0, ,0 0, ,0 0,066 Telleria ,0 0, ,0 0, ,0 0,032 Thorndike ,0 0, ,0 0, ,0 0,072 UNSM Sur ,0 0, ,7 0, ,0 0,092 2 de Mayo ,0 0, ,0 0, ,6 0,118 UNFV ,0 0, ,0 0, ,6 0,118 Tingo Maria Norte ,0 0, ,0 0, ,0 0,140 Naciones Unidas ,0 0, ,0 0, ,0 0,040 Luis Braille ,0 0, ,0 0, ,6 0,054 Universitaria ,0 0, ,0 0, ,0 0,054 UNSM Norte ,0 0, ,0 0, ,0 0,071 Faucett ,0 0, ,0 0, ,6 0,147 Insurgentes ,0 0, ,0 0, ,0 0,128 Santa Rosa ,0 0, ,0 0, ,6 0,142 Terminal Callao ,0 0, ,0 0, ,6 0,116 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

134 Para dimensionar los anchos de las estaciones se debe considerar las necesidades de espacio para circulación y espera, considerando como valores de dimensionamiento 2000 personas/hora/ml para espacios de circulación y 3 personas/m 2 para espacios de espera, con un mínimo de 3 m en cualquier circunstancia. Los cuadros a continuación muestran el dimensionamiento del ancho de las estaciones para el corredor. Santa Clara Munic. Ate ESTACIÓN Carretera Central Cuadro 3.65: Dimensionamiento ancho estaciones. HPM HPM Ancho Circ Ancho Esp Ancho Min. SUB BAJ SUB BAJ Accesos Módulos (m) (m) (m) Puruchuco ,9 0,30 3,0 Separadora Industrial ,2 0,12 3,0 La Cultura ,0 0,20 3,0 Huarochiri ,3 0,13 3,0 Colectora Industrial ,9 0,63 3,0 La Molina ,0 0,47 3,0 Santa Anita ,6 0,73 3,0 Santa Cecilia ,2 0,25 3,0 Arriola ,2 0,15 3,0 Circunvalacion ,4 0,27 3,0 Riva Aguero ,3 0,30 3,0 Grau ,6 0,73 3,0 Huanuco ,2 0,38 3,0 Pierola ,8 0,33 3,1 Abancay ,8 0,51 3,0 Estacion Central ,3 3,90 6,2 Nicolas de Pierola ,1 0,01 3,0 Jiron de la Union ,4 0,29 3,0 Tacna ,6 0,56 3,0 Ramon Castilla ,8 1,37 3,0 España ,4 0,59 3,0 Quilca ,0 0,91 3,0 Bolognesi ,2 0,13 3,0 Jorge Chavez ,5 0,15 3,0 Loreto ,7 0,24 3,0 Tingo Maria Sur ,7 0,62 3,0 Telleria ,2 0,42 3,0 Thorndike ,4 0,30 3,0 UNSM Sur ,0 0,77 3,0 2 de Mayo ,2 0,14 3,0 UNFV ,4 0,30 3,0 Tingo Maria Norte ,2 0,18 3,0 Naciones Unidas ,0 0,04 3,0 Luis Braille ,5 0,91 3,0 Universitaria ,1 0,14 3,0 UNSM Norte ,4 0,14 3,0 Faucett ,8 0,35 3,0

135 ESTACIÓN HPM Ancho Circ Ancho Esp Ancho Min. SUB BAJ SUB BAJ Accesos Módulos (m) (m) (m) Insurgentes ,9 1,09 3,0 Santa Rosa ,0 1,31 3,3 Terminal Callao ,5 4,90 7,4 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Cuadro 3.66: Dimensionamiento ancho estaciones. HPT HPT Ancho Circ Ancho Esp Ancho Min. ESTACIÓN SUB BAJ SUB BAJ Accesos Módulos (m) (m) (m) Santa Clara Munic. Ate Carretera Central Puruchuco ,8 0,17 3,0 Separadora Industrial ,4 0,46 3,0 La Cultura ,9 0,70 3,0 Huarochiri ,1 0,72 3,0 Colectora Industrial ,7 0,20 3,0 La Molina ,9 1,20 3,0 Santa Anita ,9 0,64 3,0 Santa Cecilia ,2 0,30 3,0 Arriola ,7 0,67 3,0 Circunvalacion ,7 0,30 3,0 Riva Aguero ,2 0,35 3,0 Grau ,1 0,39 3,0 Huanuco ,3 0,93 3,0 Pierola ,7 1,72 4,4 Abancay ,6 0,53 3,0 Estacion Central ,6 4,12 6,7 Nicolas de Pierola ,0 0,03 3,0 Jiron de la Union ,3 1,73 3,0 Tacna ,6 0,75 3,0 Ramon Castilla ,5 0,39 3,0 España ,3 0,85 3,0 Quilca ,1 1,09 3,0 Bolognesi ,3 0,55 3,0 Jorge Chavez ,3 0,23 3,0 Loreto ,4 0,42 3,0 Tingo Maria Sur ,7 0,86 3,0 Telleria ,1 0,68 3,0 Thorndike ,4 0,71 3,0 UNSM Sur ,0 0,63 3,0 2 de Mayo ,1 0,13 3,0 UNFV ,3 0,47 3,0 Tingo Maria Norte ,2 0,20 3,0 Naciones Unidas ,1 0,40 3,0 Luis Braille ,4 0,43 3,0 Universitaria ,5 0,61 3,0 UNSM Norte ,4 0,36 3,0

136 ESTACIÓN HPT Ancho Circ Ancho Esp Ancho Min. SUB BAJ SUB BAJ Accesos Módulos (m) (m) (m) Faucett ,0 0,56 3,0 Insurgentes ,8 0,52 3,0 Santa Rosa ,6 1,33 3,0 Terminal Callao FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Cuadro 3.67: Dimensionamiento ancho estaciones. HV HPT Ancho Circ Ancho Esp Ancho Min. ESTACIÓN SUB BAJ SUB BAJ Accesos Módulos (m) (m) (m) Santa Clara Munic. Ate Carretera Central Puruchuco ,4 0,49 3,0 Separadora Industrial ,2 0,23 3,0 La Cultura ,0 0,65 3,0 Huarochiri ,0 0,00 3,0 Colectora Industrial ,5 0,85 3,0 La Molina ,4 0,85 3,0 Santa Anita ,7 0,84 3,0 Santa Cecilia ,1 0,16 3,0 Arriola ,9 1,94 3,0 Circunvalacion ,6 0,36 3,0 Riva Aguero ,2 0,34 3,0 Grau ,5 0,42 3,0 Huanuco ,6 0,23 3,0 Pierola ,6 1,54 3,2 Abancay ,3 0,43 3,0 Estacion Central ,7 5,32 7,0 Nicolas de Pierola ,1 0,01 3,0 Jiron de la Union ,3 0,82 3,0 Tacna ,3 0,45 3,0 Ramon Castilla ,3 0,34 3,0 España ,2 0,36 3,0 Quilca ,6 0,82 3,0 Bolognesi ,2 0,26 3,0 Jorge Chavez ,2 0,16 3,0 Loreto ,4 0,39 3,0 Tingo Maria Sur ,4 0,62 3,0 Telleria ,1 0,18 3,0 Thorndike ,4 0,65 3,0 UNSM Sur ,6 0,47 3,0 2 de Mayo ,1 0,09 3,0 UNFV ,2 0,50 3,0 Tingo Maria Norte ,1 0,14 3,0 Naciones Unidas ,0 0,05 3,0 Luis Braille ,3 0,63 3,0

137 ESTACIÓN HPT Ancho Circ Ancho Esp Ancho Min. SUB BAJ SUB BAJ Accesos Módulos (m) (m) (m) Universitaria ,4 0,66 3,0 UNSM Norte ,5 0,71 3,0 Faucett ,5 0,37 3,0 Insurgentes ,4 0,39 3,0 Santa Rosa ,8 0,72 3,0 Terminal Callao ,2 3,41 4,6 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Terminales Con el diseño operacional planteado, ambas terminales necesitarían, para los servicios troncales, 6 módulos para disponer de margen con un índice de saturación por debajo del 30%. Con 4 módulos estas se situarían con índices de saturación ligeramente por encima del 40%, lo que no es deseable. Para los servicios alimentadores, en el terminal Callao se han dispuesto 10 andenes, lo que con los servicios alimentadores previstos en hora punta da un promedio de 5 minutos por servicio, suficiente para operar sin restricciones. En el terminal norte, los 12 andenes dispuestos permiten un promedio de 2 minutos por servicio en hora punta, lo que es suficiente para una operación fluida siempre que la regulación del servicio se realice en el terminal exterior de la línea. Patios Se ha diseñado un patio sobre un terreno actualmente disponible que podría ser utilizado con tal fin. El patio se ha diseñado tomando como base el diseño del patio sur del Metropolitano 1 en Chorrillos, incorporando los mismos servicios que él. Se ha dispuesto espacio para 180 buses articulados (2/3 de la flota total) y 220 buses alimentadores, en consideración de que deben buscarse depósitos complementarios en las cabeceras más alejadas de las rutas alimentadoras (Chosica, Huaycan) para reducir los recorridos en vacío CUESTIONES OPERACIONALES. RETORNOS La operación del sistema plantea algunos problemas operacionales de dos tipos: retornos intermedios y acceso desde Alfonso Ugarte a la Avenida Colonial. En la operación del sistema se prevén los siguientes retornos operacionales: Estación Central No plantea ningún problema por la configuración de la estación Cruce Venezuela / Amézaga Se han diseñado dos configuraciones diferentes, dependiendo de donde se ubique finalmente la estación UNSM Sur: bien en la intersección de Venezuela con Amézaga, bien en la cabecera de la estación UNSM Sur si esta se ubica sobre la Avenida Amézaga. Ambas soluciones se presentan en los planos correspondientes al diseño del corredor

138 Estación Grau El retorno en la estación Grau está previsto por el itinerario Alto de la Alianza Raymondi Nicolás Ayllón, en la primera y la última utilizando los carriles del corredor segregado. Plaza 2 de mayo Para el retorno operacional en la plaza 2 de mayo, en la dirección Sur - Norte los vehículos abandonan el corredor al salir de la estación Quilca, aprovechando el semáforo del cruce; circulan en el borde izquierdo de Alfonso Ugarte en superficie (junto al muro del paso inferior), se realiza el giro en la plaza 2 de mayo (por el centro de la plaza) y se vuelve a Alfonso Ugarte, por donde se sigue el mismo criterio (circulación por la izquierda, junto al muro del paso inferior) hasta el semáforo previo a la estación Quilca, donde se accede al corredor. Plaza Ramón Castilla Para el retorno operacional en la plaza Ramón Castilla, se utiliza el giro ya señalizado para la circulación del Metropolitano 1 por la misma plaza para el acceso hacia el puente del Ejército. Acceso Alfonso Ugarte Colonial El acceso de la avenida Alfonso Ugarte hacia la Avenida Colonial se realiza de la misma forma que el retorno operacional en 2 de mayo para el escenario provisional. Es necesario revisar y ajustar la prioridad de los semáforos para la salida/entrada al corredor segregado en la estación Quilca CARACTERIZACIÓN DE LAS EMPRESAS Y LOS EFECTOS SOBRE LAS MISMAS DEL PROCESO DE REESTRUCTURACIÓN La caracterización de las empresas y la identificación de los efectos sobre las mismas lleva aparejada la definición de los planes de acción correspondientes. Es por ello que la segunda parte del contenido correspondiente a este apartado (efectos del proceso de reestructuración) se presenta en el Capítulo 7.11 del presente documento, asociado a los planes de acción propuestos sobre los actores del sistema. En este apartado vamos a realizar la caracterización de las empresas de transporte público urbano que actualmente operan en el tramo entre Ate-Vitarte y el Callao. Cubriendo la Carretera Central y las avenidas Grau, Arica, Venezuela y Colonial. Es decir el área prevista para la operación del Corredor Este-Oeste. Algunas de estas empresas cubren rutas que sólo cruzan o se superponen en tramos reducidos con el trazo del corredor. Otras si tienen rutas que se superponen por muchos kilómetros. Para el presente análisis nos basamos en la encuesta expresamente preparada por la Universidad del Pacífico para la presente consultoría y que se presenta como Anexo 4 al presente documento. También se toma como referencia el ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO ECONÓMICO DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA Y PERFIL DE LOS OPERADORES, formulado por el Centro de Consultoría en Gestión Empresarial de la Universidad del Pacífico, en enero del Igualmente vamos a referirnos a las bases de datos de vehículos de transporte público de pasajeros, proporcionados por la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad

139 Metropolitana de Lima y la Gerencia General de Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial del Callao. En la mayoría de las empresas de transportes, concesionarias de las rutas, la propiedad del vehículo corresponde a personas naturales o contratantes de rutas, los propietarios de los vehículos son quienes pagan una cuota a los empresarios (concesionarios de rutas), por concepto de mantenimiento de ruta. El mantenimiento de las unidades y las condiciones de pago a los operadores (conductor y cobrador) corren por cuenta del propietario del vehículo. Así, en promedio, se tiene el siguiente orden de pago: Los operadores trabajan un promedio de 10 a 15 horas y descansan una vez por semana. Con los ingresos generados los operadores deben pagar la gasolina, que generalmente la vende la empresa concesionaria, también debe pagar a los dateros (más o menos 6 soles por día por vehículo). Los dateros en la mayoría de los casos son contratados y pagados por los operadores de las rutas y en muy pocos casos por la empresa concesionaria. Respecto a la diferencia, los operadores deben rendir cuenta al propietario del vehículo, quien les paga aproximadamente unos S/. 50 soles por día (en el caso de los conductores) y S/.30 (en el caso de los cobradores). El propietario finalmente le paga al empresario el alquiler de la ruta, lo que puede ascender entre 10 y 20 soles diarios, según la calidad de la ruta. El principal gasto de las empresas concesionarias se refiere al pago de sueldos a su personal administrativo. Cada propietario de las unidades vehiculares realiza sus gastos en combustible y mantenimiento. Es común observar que los propietarios de las unidades cumplen con los pagos requeridos (sueldos), pero sin aportar los derechos sociales que manda la ley. En el sistema existe un alto grado de rotación de operadores, estos acostumbran a migrar de una empresa a otra. El alto nivel de competencia y la búsqueda de mejores ingresos provocan que, tanto los propietarios de vehículos como los operadores, constantemente busquen otras oportunidades de mayor rendimiento. Son pocos son los propietarios de vehículos que conducen sus propias unidades. Estos son los únicos que mantienen una relación directa con la empresa concesionaria. Los conductores son contratados, controlados y remunerados por el Propietario del vehículo, la empresa concesionaria sólo ejerce una labor de control sobre ellos. Los cobradores, en algunos casos son contratados por los choferes y en otros por el propietario, muchas veces se trata de una persona de confianza del propietario para asegurar que el monto recaudado corresponda con el entregado. Es práctica común que las empresas concesionarias implementen negocios complementarios, entre los que destacan las gasolineras, los lubricentros, las llanterías, los talleres de mecánica, donde los vehículos que trabajan en la ruta son clientes cautivos. Estos servicios son ofrecidos principalmente a las unidades usuarias de las rutas. En algunos otros casos se vende autopartes y vehículos.

140 ALTERNATIVA 2: COSAC 2 Carretera Central (Puruchuco) - Av. Ayllón - Av. Grau - Estación Central - Av. Arica - Av. Venezuela (Intersección con Av. Amezaga altura Universidad Nacional Mayor de San Marcos) Esta alternativa mantiene la propuesta técnica de la Alternativa 1, pero sin el corredor en la Av. Colonial, en cambio el corredor por la Av. Venezuela llega hasta la intersección con la Av. Amezaga (Universidad Nacional Mayor de San Marcos) dando un giro en U para retornar hacia el este, siendo la última Estación la N 21 ubicada en la calle García y García. La longitud del corredor segregado es de km DISEÑO DEL CORREDOR El corredor propuesto se divide en tres tramos: Carretera Central-Nicolás Ayllón: Comprende el eje situado entre la terminal Puruchuco y la Avenida de Grau a la altura del hospital Dos de Mayo. En este punto se sitúa la estación Grau como intercambiadora con la Línea 1 del tren eléctrico. La longitud total de este tramo es de m. El pavimento de la carretera Central se encuentra muy deteriorado desde Ate a la vía de Evitamiento. En la actualidad se está efectuando la obra de remodelación urbanística de la Avenida de Nicolás Ayllón entre la Avda. de Grau y la vía de Evitamiento en una longitud de m. Avenida Grau: Comprende el eje que comunica la Estación Central y la Avda. Nicolás Ayllón. El corredor va situado en trinchera desde la Estación Central hasta la calle La Mar, alcanzando la rasante de la Avda. Grau a la altura de su intersección con la calle Lucanas. La longitud de este tramo es de m. Presenta la particularidad de que el acceso peatonal a las estaciones situadas en el tramo en trinchera deben hacerse desde los puentes que atraviesan el eje a una altura de 5,50 m. Avenidas Arica Venezuela Comprende el eje que comunica Bolognesi con la Av. Arica y la Av. Venezuela, con un total de : Avda. Arica : m. Avda. Venezuela : 2,400 m. En todo el corredor los autobuses troncales circulan en ambos sentidos en el interior de dos carriles exclusivos de 3.75 m de anchura unitaria. Estos dos carriles se han dispuesto en el eje de las avenidas por las que discurre el COSAC II ESTACIONES El emplazamiento de las estaciones se ha proyectado teniendo en cuenta: Estudio de demanda. Proximidad a cruces.

141 Facilidad de acceso peatonal. Existencia de puntos singulares en el entorno de la estación (pasos elevados o inferiores). Distancias entre estaciones. Características geométricas dimensionales de la vía en el punto de emplazamiento. Minimizar las alteraciones al tráfico privado. La denominación y características de cada estación, así como los tramos del corredor en que están situadas, se muestran en los siguientes cuadros: Cuadro 3.68: Tramo Carretera Central-Nicolás Ayllón N ESTACION DISEÑO 1 SEPARADORA INDUSTRIAL convencional 2 módulos anchura andén 4 m. 2 LA CULTURA convencional 2 módulos anchura andén 4 m 3 HUAROCHIRI convencional 2 módulos anchura andén 4 m 4 COLECTORA INDUSTRIAL convencional 2 módulos anchura andén 4 m 5 LA MOLINA convencional 2 módulos anchura andén 4 m 6 SANTA ANITA convencional 2 módulos anchura andén 4 m. con mayor longitud para evitar interferencias con las pilas del puente de vía Evitamiento 7 SANTA CECILIA decalada 2 módulos anchura andén 3 m 8 ARRIOLA convencional 2 módulos anchura andén 4 m 9 CIRCUNVALACIÓN decalada 2 módulos anchura andén 3 m 10 RIVA AGÜERO convencional 2 módulos anchura andén 4 m. Cuadro 3.69: Tramo Avenida Grau N ESTACION DISEÑO 11 GRAU Convencional 3 módulos anchura andén 5 m. No está alineada. Se ha proyectado con un ángulo de 7,40º para evitar las pilas de la estructura del tren elevado. 12 HUANUCO convencional 2 módulos anchura andén 4 m. 13 PIÉROLA con acceso peatonal elevado desde el puente Piérola 2 módulos anchura andén 4 m. 14 ABANCAY con accesos peatonales elevados desde los puentes de Iquitos y Abancay 2 módulos anchura de andén 4 m Cuadro 3.70: Tramo Arica-Venezuela: N ESTACION DISEÑO 15 BOLOGNESI convencional 2 módulos anchura andén 4 m. 16 JORGE CHÁVEZ decalada 2 módulos anchura andén 3 m 17 LORETO decalada 2 módulos anchura andén 3 m 18 TINGO MARÍA SUR convencional 2 módulos anchura andén 4 m 19 TELLERÍA convencional 2 módulos anchura andén 4 m 20 THORNDIKE convencional 2 módulos anchura andén 4 m 21 UNSM convencional 2 módulos anchura andén 4 m

142 TERMINALES Se ha previsto la construcción de 1 terminal de intercambio entre autobuses alimentadores y vehículos troncales en el extremo este del COSAC II. Extremo Este: Terminal Puruchuco con 6 andenes troncales y 12 andenes alimentadores. El diseño de la terminal ha tenido como referencia la terminal Sur Matellini del COSAC I adaptándolo a las disponibilidades de espacio en la carretera Central. El Terminal Este que es el mismo planteado que en la Alternativa 1 se sitúa a la altura del antiguo fundo Vista Alegre, donde el grupo Interbank plantea la construcción de un Centro Comercial a corto plazo. Los propietarios del terreno estarían dispuestos a la cesión de una franja de terreno para disponer en la Carretera Central de anchura suficiente para el Terminal. En el lado Oeste se tiene como estación final de media vuelta la Estación de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos (altura de la calle García y García) dando un giro en U en la intersección de la Av. Venezuela con la Av.Amezaga) para retornar hacia el Este. En el plano Nº 6 Situación de terminales se da a escala 1:500 la planta de situación de cada terminal con acotaciones dimensionales y distancias a puntos significativos de la urbanización de la zona de emplazamiento. El detalle de la media vuelta se puede apreciar en el plano respectivo PATIOS Respecto a los Patios en esta alternativa, son los mismos considerados en la Alternativa 1. Se trata de una instalación necesaria para realizar las operaciones de limpieza y mantenimiento de los autobuses que van a dar servicio en el COSAC II, así como para su estacionamiento. Se ha realizado un prediseño del patio Este en un terreno cercano a la carretera Central situado a 3600 m de la terminal de Puruchuco. Este terreno con una superficie aproximada de m 2 y forma prácticamente rectangular a excepción de su lado Sur (edificaciones en la c/santa Clarita que penetran en el interior en un rectángulo de 63 x 48 m de lados), limita con la carretera Central en su lado Norte, con la c/las Vegas en su lado Este, con las calles San Carlos, Santa Clarita y Calle 1 en su vertiente Sur y con la c/la Esperanza en su extremo Oeste. En la actualidad está ocupado por edificaciones industriales y terrenos baldíos. En el plano 7 hoja 1 de 2 se da la situación actual del emplazamiento previsto. Se ha proyectado un patio capaz para el estacionamiento de 180 autobuses troncales y 220 autobuses alimentadores, dotado además de:

143 Garita de vigilancia/portería de 350 m 2 Edificio administrativo de 1550 m 2 Estación de servicio de 1100 m 2 Edificio de taller de 2715 m 2 Instalación de lavado de 50 m 2 Subestación eléctrica Reservatorio de agua Estas instalaciones corresponden a las que actualmente se están construyendo en el patio Sur del COSAC I, por lo que se han utilizado las mismas definiciones de unidades de obra y acabados que en este. En el plano nº 7 hoja 2 de 2 figura la distribución en planta de las instalaciones dispuestas en su interior así como una propuesta de recorridos de entrada y salida de los autobuses en el interior del patio. El presupuesto correspondiente al Patio Oeste se estima en función del coste del patio Este y del reparto de flota y superficies (60% este, 40% oeste) DISEÑO OPERACIONAL El Metropolitano 2 discurre desde el Terminal Puruchuco en Ate a Lima por las avenida Venezuela, pasando por la Estación Central, y con un conjunto de rutas troncales y alimentadoras de acceso. El esquema operacional de este nuevo eje cuenta con 6 rutas troncales (12 líneas ida y vuelta). El servicio se plantea con diferentes tipos de ruta troncal: Cuadro 3.71: Cálculo de flota necesaria en la Troncal Ruta Longitud Tiempo Vuelta Vel. Com. Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Viaj/Hora Flota Necesaria 15,0 E ,88 21, % 134, E % E % E % E % E %

144 Ruta Longitud Tiempo Vuelta Vel. Com. Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Viaj/Hora Flota Necesaria E % Total 159 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima 10.0 Ruta Cuadro 3.79: Dimensionamiento Alimentadoras Longitu d (I+V) Tiempo Vuelta Velocidad Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Ocupac. Flota Necesaria AlE01 6,24 22,28 16, % 30,0 57,9 30,0 AlE02 7,68 29,34 15, % 37,8 8,1 38,0 AlE03 6,93 24,90 16, % 32,9 29,7 3,0 AlEN01 15,02 49,90 18, % 60,4 51,1 25,0 AlEN02 12,43 40,08 18, % 49,6 75,1 8,0 AlEN03 11,66 43,36 16, % 53,2 71,7 22,0 AlH02 11,92 38,18 18, % 47,5 5,1 5,0 AlH03 13,06 44,27 17, % 54,2 73,3 54,0 AlH04 12,59 38,85 19, % 48,2 5,1 5,0 AlG01 6,86 34,38 11, % 43,3 64,6 14,0 AlNS10 3,01 11,26 16, % 17,9 73,3 18,0 AlH01 10,43 31,73 19, % 40,4 73,1 20,0 Total 242,0 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Con ello la flota necesaria es: Cuadro 3.72: Flota necesaria Flota necesaria Troncal Alimentadoras Escenario (Articulados) (Normales) Alt FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

145 ALTERNATIVA 3 TREN ELECTRICO ESTE OESTE ( Línea 2) Mediante Decreto Supremo N MTC publicado el 24 de diciembre del 2010, El Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprueba la Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. El Artículo N 1 del citado D. S señala que la Red Basica del Metro está conformada por cinco (05) Líneas, siendo la línea 2 la siguiente: o Línea 2: Avenida Guardia Chalaca, Avenida Venezuela, Avenida Arica, Avenida Guzmán Blanco, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central) Diseño Preliminar de la Ruta de la Línea 2 (Este Oeste) del Tren Para el análisis del costo de esta alternativa se ha desarrollado una propuesta básica tomando la información técnica de esta línea planteada en el Portal de la AATE ( TRAZO La Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima, unirá Ate con el Callao, considerando como corredores de demanda a los ejes viales: Carretera Central (Av. Víctor Raúl Haya de la Torre), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y Av. Guardia Chalaca. La longitud aproximada del proyecto es de Km. DESARROLLO DEL VIADUCTO La propuesta preliminar planteada para el viaducto de la Línea 2 del Metro de Lima, contempla el desarrollo de viaducto elevado desde la Estación Ate (altura de la Municipalidad de Ate), hasta la Estación Sta. Anita desde donde continuaría su recorrido en Trinchera Cubierta por la Av. Nicolas Aylllón hasta Estación Cangallo donde empieza en Subterráneo para pasar debajo de la Vía Expresa de Paseo de la Republica, Av. Guzmán Blanco y Av. Arica hasta la Estación Tingo María desde donde recorrería en Trinchera Cubierta la Av. Venezuela hasta el final de su recorrido en la Estación Callao (Ovalo Garibaldi). La propuesta técnica descrita por la AATE es la siguiente según tipo de viaducto planteado:

146 Propuesta Preliminar de Tipos de Viaductos en Línea Este-Oeste Cuadro 3.73: Tipos de Viaductos Resumen Etapa 1 (Km.) Etapa 2 (Km.) Total (Km.) Elevado/Trinchera Cubierta Subterráneo Total FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este - Oeste PROPUESTA PRELIMINAR DE ESTACIONES Cuadro 3.74: No. De Estaciones Nº ESTACION UBICACIÓN 1 Puerto del Callao Ovalo Garibaldi 2 Buenos Aires Av. Buenos Aires 3 Ovalo La Perla Av. Santa Rosa 4 Haya de la Torre Av. Haya de la Torre 5 Venezuela Av. Faucett 6 Ciudad Universitaria Av. Universitaria 7 La Alborada Av. La Alborada 8 Tingo María Av. Tingo Maria 9 Plaza Murillo Av. Bolivia 10 Plaza Bolognesi Pz. Bolognesi 11 Estadio Nacional Vía Expresa 12 Plaza Manco Cápac Av. Manco Cápac 13 Cangallo Jr. Cangallo de Julio Av. 28 de Julio 15 Nicolás Ayllon Av. Riva Agüero 16 Circunvalación Av. Circunvalación 17 San Juan de Dios Clínica San Juan de Dios 18 Puente Huascar Av. Evitamiento 19 Ovalo Santa Anita Av. La Molina 20 Colectora Industrial Av. 9 de Setiembre 21 Emilio Valdizan Hospital Emilio Valdizan 22 Mercado Santa Anita Av. La Cultura 23 Vista Alegre Av. Las Azucenas 24 Prolong. Javier Prado Prolong. Javier Prado 25 Municipalidad de Ate Municipalidad de Ate FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este Oeste PROPUESTA PRELIMINAR DE PATIOS Patio Taller Santa Anita 1 Ubicado en el distrito de Santa Anita, entre la Av. Nicolás Ayllón y la Vía de Evitamiento, cerca al trébol de Santa Anita y a espaldas del Centro Financiero

147 de Santa Anita. Actualmente pertenece a empresas privadas, entre ellas Cruz del Sur. Área aproximada = 13.7 Ha. Patio Taller Santa Anita 2 Ubicado en el distrito de Santa Anita, entre la Carretera Central y la Av. Separadora Industrial, cerca al Nuevo Mercado Mayorista. El terreno actualmente pertenece a ADUANAS. Área aproximada = 15.5 Ha. Patio de Maniobras Bellavista Ubicado en el Distrito de Bellavista (Callao), entre las Avenidas Guardia Chalaca y Palacios. En las inmediaciones de la Av. Colonial y Juan Pablo II. Terreno actualmente en propiedad del IPD. Área aproximada = 9.1 Ha. CARACTERISTICAS TÉCNICAS El proyecto, integrando la Ciudad en el eje Este Oeste, desde el distrito de Ate hasta el distrito Callao contará con las siguientes características técnicas: Viaducto separado (elevado, trinchera cubierta y subterráneo) sin conflictos con el tráfico mixto. 25 Estaciones. Trenes Tipo Metro 6 coches/tren. Capacidad de 200 pasajeros/coche, es decir 1200 pasajeros/tren, considerando 6 pasajeros de pie por m 2. La velocidad comercial promedio es de 40 Km/hora. Patio Taller y Patio de Maniobras. Para efecto de cálculo de costos de inversión y tomando en cuenta la descripción del trazo de la línea en el portal de la AATE, se ha desarrollado la propuesta técnica siguiente: Cuadro 3.75: Línea del Tren Este Oeste. Tipo de Viaducto por Tramo TRAMO Elevado (km) Trinchera cubierta (km) Subterráneo (km) TOTAL (km) Estación Ate - Estación Santa Anita 7.26 Estación Santa Anita Estación Cangallo 5.56 Estación Cangallo Estación Tingo María Estación Tingo María Estación Ciudad Universitaria 2.52 Estación Ciudad Universitaria Estación Faucett Estación Faucett Estación Callao TOTAL (km) FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este - Oeste

148 Figura 3.19: Línea del Tren Este Oeste. Tipo de Viaducto por Tramo FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este - Oeste Necesidad de Material Rodante Para el cálculo del Material rodante necesario se ha considerado la carga máxima horaria de 16,000 pasajeros hora sentido, (tomado de los resultados del COSAC II que se da en ei tramo Piérola- Abancay, en el sentido Este-Oeste, 2015). En base a ello se ha calculado la necesidad de adquirir el siguiente material rodante