DESARROLLO DE UN CENTRO INTEGRADO DE TRANSPORTES EN MALLORCA (CITMA)

Transcripción

2 I.- ESTUDIO DE MERCADO Página 1

3 I.1.- ANÁLISIS DE LA DEMANDA Encuesta* a operadores de T&L: SITUACIÓN ACTUAL Se instalan a 0-10 Km. (72%) y Km. (21%) del Puerto de Palma. Principalmente en los ejes Palma- Manacor (44%) y Palma-Inca (42%). Ocupan actualmente (Puerto+polígonos) m 2 de parcela y m 2 de nave, con m 2 de oficinas. INCA ALCUDIA I.- ESTUDIO DE MERCAD DEMANDAS FUTURAS Instalarse a 0-10 Km (80%) o Km (18%) del Puerto de Palma. Principalmente en los ejes Palma-Inca (53%) y Palma-Manacor (37%). Demandan m 2 de parcela y m 2 ha de nave. Adicionalmente se ha identificado una fuerte demanda de campas para camiones y semirremolques ( m 2 ). ANDRATX MANACOR LLUCMAJOR * 109 encuestas distribuidas con un 27% de respuesta. Página 2

4 I.- ESTUDIO DE MERCAD I.2.- ANÁLISIS DE LA OFERTA Grandes infraestructuras nodales: Puertos de Palma y Alcudia y aeropuerto de Palma, con red de carreteras radial desde/hacia la Bahía de Palma. Importante congestión en los principales accesos viarios a Palma y Puerto de Palma, agudizada por el encajonamiento de la ciudad contra el mar. Sólo el 14% del suelo industrial de Mallorca alcanza un nivel de servicios equiparable al de un Centro Integrado de Transportes. Alcudia Terminal Ro-Ro. Puerto de Alcudia Marratxi Inca Muelles Comerciales Conexión con la Ma-19 y Ma-20 Llucmajor Todas direcciones Andratx Llucmajor Manacor 842 m.l m 2 Aeropuerto de Palma Zona portuaria con Tráfico Ro-Ro Conexión con la Ma-1 y Ma-20 Andratx Todas direcciones Muelles de Pelaires m.l m 2 Dique del Oeste m.l. Terminal Ro-Ro. Puerto de Palma m 2 Página 3

5 I.- ESTUDIO DE MERCAD I.3.- BALANCE OFERTA-DEMANDA Existe una demanda insatisfecha de infraestructuras y servicios específicos de T&L, tanto en términos cualitativos como cuantitativos. Existe una gran presión urbanística que expulsa dichas actividades del entorno del Puerto y encarece la disposición de suelo apto para las mismas. La ubicación ideal de la infraestructura específica demandada sería en un arco de 10 a 20 Km. de distancia del Puerto de Palma, entre los ejes Palma-Inca y Palma- Manacor. Palma Puerto de Palma Marratxi 20km 20km 30km Balance Oferta-Demanda 30km 20km Capa de Infraestructuras Capa Oferta de Suelo Aeropuerto Capa Demanda de Suelo 30km Página 4

6 II.- DISEÑO FUNCIONAL Y OPERATIVO Página 5

7 II.- DISEÑO FUNCIONAL Y OPERATIV II.1.- DISEÑO FUNCIONAL El diseño y la zonificación de un Centro de Transportes deben buscar un óptimo equilibrio entre la máxima disposición de suelo logístico lucrativo y la necesidad de ubicar otros usos de valor añadido pero menos lucrativos. Existen unos estándares más o menos comunes al conjunto de CIT en la península, cuya extrapolación resulta más que razonable para al caso del CITMA, y en función de los cuales se asignan unos pesos concretos a cada uso en el conjunto del CIT, así como unas edificabilidades medias. Uso del suelo % de la superficie total Edificabilidad (m 2 t/m 2 s) Viario Zonas Verdes y Espacios Libres Servicios extensivos (a vehículos) Servicios intensivos (a personas y empresas) Otros usos permitidos (oficinas) Usos logísticos TOTAL 20-25% 15-20% 10% 2% 3% 40-50% 100% 0 0 0,05 0, ,6 0,355 0,440 Página 6

8 II.- DISEÑO FUNCIONAL Y OPERATIV El diseño previo ilustrado aquí busca maximizar la superficie de uso logístico sin comprometer la capacidad de maniobra y movilidad interna de los vehículos pesados ni deteriorar la calidad urbanística global. Sup (m 2 ) % Uso logístico ,5% Viario ,9% Servicios extensivos ,1% Servicios intensivos ,9% Zonas verdes y dotacional ,6% Total suelo CITMA Elaborado por Arup Distribución de superficies por usos. CITMA Zona / Uso ,0% Viario Zona logística Servicios extensivos Aparcamiento de pesados Estación de servicio Zona talleres Servicios intensivos V Z S S Zona comercial (locales) Zona servicios (oficinas) Dotacional D Página 7

9 II.- DISEÑO FUNCIONAL Y OPERATIV Modelo de concertación entre agentes El CITMA constituye claramente una actuación de necesario compromiso y liderazgo público (precios del suelo, plazos de desarrollo, garantía de servicio e interés regional) y deseable participación privada (demanda/mercado). Modelo de planificación y desarrollo II.2.- DISEÑO OPERATIVO Estructurado en cuatro grandes fases. FASE I CONCEPCIÓN FASE II DISEÑO FASE III DESARROLLO FASE IV EXPLOTACIÓN Identificación de la necesidad Contraste preliminar Liderazgo público Estudio de mercado y pre-viabilidad Demanda Dimensionamiento Alterns. localización Diseño func-operat Inversión Financiación Acuerdos entre administraciones Concertación público-privada Ante-proyecto Diseño jurídicoadministrativo Esquema funcional Obtención del suelo (adquisición y registro) Tramitación del planeamiento Disposición del suelo Proyecto de urbanización Plan de financiación Obras de urbanización Edificación Comercialización Gestión del recinto Gestión de las unidades de negocio Mantenimiento Servicio a usuarios y entorno Constitución de la Entidad Promotora Página 8

10 II.- DISEÑO FUNCIONAL Y OPERATIV Modelo de financiación La rentabilidad financiera comparativamente baja de este tipo de iniciativas (precio de suelo elevado y sector T&L con márgenes reducidos) obliga a basar el modelo de financiación en tres pilares fundamentales: Identificar y adquirir el suelo en sus etapas más básicas de calificación urbanística (expropiación de suelo rústico). Disponer de la mayor cantidad posible de fondos propios provenientes de aportaciones de capital público o de subvenciones a fondo perdido. Minimizar la financiación con recursos ajenos. Modelo de gestión Las tres fórmulas societarias que se proponen son: Consorcio: fórmula más idónea en un escenario de participación enteramente pública (Admón. Autonómica, Insular y Local) a lo largo de la vida del proyecto. Sociedad Anónima de capital público: válida para dar un arranque público a la actuación y facilitar la posterior incorporación de la iniciativa privada. Sociedad Anónima de capital mixto: permite la incorporación de capital privado desde las fases iniciales del proyecto. Página 9

11 II.- DISEÑO FUNCIONAL Y OPERATIV Modelo de explotación El éxito de este modelo estribará en un buen equilibrio entre la explotación directa, la explotación compartida con especialistas y la explotación por terceros previa transmisión del suelo en cuestión. En líneas generales se puede hablar de tres modelos de explotación en el CITMA: Venta de parcelas logísticas (mayoritariamente demandado en Mallorca). Alquiler de usos terciarios: locales comerciales, talleres y oficinas. Concesión de estación de servicio y aparcamiento de pesados. Modelo de oferta de productos y servicios Definición de usos según cuatro grandes tipologías: Usos logísticos de carácter lucrativo, como uso principal. Servicios a personas: cafetería-restaurante, bancos, zonas deportivas, etc. Servicios a vehículos: estación de servicio y talleres de asistencia técnica. Aparcamiento de pesados, con acceso controlado. Página 10

12 III.- APROVECHAMIENTOS, RENTABILIDAD E IMPACTOS Página 11

13 III.- VIABILIDAD E IMPACT III.1.- APROVECHAMIENTOS Se parte de las principales variables del diseño preliminar a nivel funcional (superficie, usos, edificabilidades, etc.) y operativo (modelo de gestión, comercialización, financiación, etc.). Zona Superficie Índice de Superficie de bruta m 2 edificabilidad techo m 2 Forma de comercialización Zona logística % Venta de parcelas Servicios extensivos Aparcamiento de pesados % 0 Gestión propia Estación de servicio % 100 Concesión Zona talleres % 900 Concesión o venta de parcela Servicios intensivos Zona comercial (locales) % 900 Concesión Zona servicios (oficinas) % Concesión o venta de parcela Viario Dominio público Dotacional Dominio público TOTAL ACTUACIÓN % Elaboración: Arup Cuadro de aprovechamientos propuestos (CITMA) Página 12

14 III.- VIABILIDAD E IMPACT III.2.- RENTABILIDAD Dada la ESCASEZ DE SUELO y la FUERT E PRESIÓN URBANÍSTICA que existe en la Isla sobre el suelo disponible, y teniendo en consideración los reducidos márgenes con que operan las empresas de transporte, la rentabilidad estrictamente financiera del proyecto resulta muy reducida, con una TIR del 3-4%, a lo que se añade por ahora la incertidumbre del impacto de variables que no se podrán cuantificar adecuadamente hasta contar con una ubicación definitiva para el futuro CITMA. Esto hace que el proyecto no resulte atractivo para su desarrollo integral por la iniciativa privada y precise ser impulsado y soportado al menos en parte por la iniciativa pública. Página 13

15 III.- VIABILIDAD E IMPACT Página 14 III.2.- IMPACTOS SOCIO-ECONÓMICOS Conceptos de impacto de este tipo de actuaciones: Impacto social Empleo Empleo directo, indirecto e inducido durante construcción y explotación. Impacto macro-económico Inversiones y VAB Inversión en obras de urbanización y edificación (construcción) y aportación al VAB local, regional y nacional (explotación). Impacto en la economía local Ingresos municipales Ingresos municipales: impuestos (IBI), licencias (de obra, de actividad), cesiones de aprovechamiento. Ingresos para actividades económicas del entorno (servicios auxiliares). Otros impactos Medioambiental: urbanismo sostenible, gestión de residuos, energías renovables, etc. Sectorial: sinergias de operadores, accesibilidad adecuada, precios ajustados. Equilibrio laboral-familiar.

16 III.- VIABILIDAD E IMPACT Una cuantificación de impactos muy básica y preliminar podría ser: IMPACTO SOCIO-ECONÓMICO DEL CITMA Estimación Preliminar Concepto Ratio Superficie Impacto Inversión en urbanización y edificación 180 /m 2 33 ha Ingresos municipales por licencia de obra 6 /m 2 33 ha Empleo directo localizado 30 empl/ha 33 ha empl Valor Añadido Bruto 150 /m 2 /año 33 ha /año La necesidad de abordar este proyecto desde el liderazgo y el impulso públicos se encuentra avalada por el importante impacto socio-económico que para la Isla en general y para su sector productivo y de transporte y logística en particular tiene este tipo de actuaciones, por otro lado muy generalizadas en la península como parte integrante de la actuación proactiva de las Administraciones. Página 15

17 PRÓXIMOS PASOS Página 16

18 PRÓXIMOS PASO 1.- NECESARIO RESPALDO Y PROMOCIÓN PÚBLICA Los factores de referencia de este proyecto se pueden resumir en: Se ha identificado una demanda latente muy importante, especialmente derivada de la actividad de transporte y logística asociada a los tráficos Ro-Ro, predominantes en la Isla. La respuesta pasa por identificar ubicaciones adecuadas, en función de la cercanía al Puerto de Palma y de la máxima conectividad con el Puerto y con el resto de la Isla. Existe una importante presión urbanística en la isla, y más en las proximidades de la bahía de Palma, lo que dificulta acotar terrenos aptos para este proyecto en cuanto a dimensión (un mínimo de 30 ha), localización (<20 Km. del Puerto de Palma) y precio. La necesaria intervención de las Administraciones pasa por: Una sensibilización general hacia la importancia estratégica de este proyecto y la necesidad de apoyo institucional para garantizar su viabilidad técnico-económica, dado el importante problema de suelo al que se enfrenta. Una gestión proactiva de las Administraciones competentes a todos los niveles: Govern Balear, Consell Insular, Ajuntament (Palma y Marratxí), otras. La Cámara de Comercio puede jugar un papel clave en el proyecto: Órgano promotor, por su independencia y por ser la que da el impulso inicial al proyecto. Órgano aglutinador de los apoyos necesarios, tanto públicos como privados Página 17

19 PRÓXIMOS PASO 2.- ACTUACIONES PARA EL CORTO-MEDIO PLAZO Se propone la ejecución, más o menos secuencial, de las siguientes acciones: 1. Campaña de concienciación sobre la importancia estratégica del proyecto. Dicha campaña se enfocaría, en primera instancia, a los organismos públicos con potencial implicación en la planificación, desarrollo y explotación del CIT de Mallorca, dado que son elementos clave para garantizar su viabilidad técnica y económica, sobre todo debido a la importante implicación del factor suelo. 2. Búsqueda de alternativas de localización del CITMA. El equipo consultor, apoyado y/o acompañado por representantes de los organismos públicos competentes, buscaría posibles ubicaciones a partir de la utilización de las diferentes fuentes de información públicas y privadas y siempre teniendo presentes los tres factores clave: localización, dimensión y precio. 3. Búsqueda de los socios públicos y privados necesarios. Resultará clave ir identificando los diferentes agentes públicos y privados que, bien por su relevancia en garantizar la viabilidad técnico-económica y de mercado del CITMA, bien por su interés directo en el proyecto, podrían tomar parte en su posterior desarrollo. 4. Difusión pública del proyecto. Una vez que el proyecto ha tomado forma y a fin de conseguir el mayor apoyo al mismo. Página 18