PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y DESARROLLO URBANO RÍO MAPOCHO

Transcripción

1 Plan Maestro de Transporte y Desarrollo Urbano Río Mapocho Informe Etapa 1 y 2, PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y DESARROLLO URBANO RÍO MAPOCHO Fuente: bancoimagenes.cl INFORME ETAPA 4 Estrategia de Implementación Agosto, 2014

2 Preparado para: Municipalidad de Vitacura Preparado por: Atisba Estudios y Proyectos Urbanos Ltda. Alsacia 130, Las Condes Santiago de Chile t.:(56) t.:(56) 2 info@atisba.cl 1

3 CONTENIDOS 1. PRESENTACIÓN Objetivos y Productos de la Etapa Estructura del Informe AJUSTES EN DISEÑO DE PLAN MAESTRO Alternativa 2 Avenida Parque Concepto General Túnel Luis Carrera Puente Manquehue (unidireccional, acceso a comuna) Túnel Puente Lo Curro Puente Padre Hurtado y Lo Gallo Enlace Portezuelo y Puente El Crepúsculo Tramo La Aurora San Francisco de Asís Rediseño Parque Borde Río (Concesiones municipales) ETAPAS DE DESARROLLO Criterios Generales y Fuentes de Financiamiento Mitigaciones Viales: Etapas A, B, C y D Renovación de Concesiones Municipales: Etapa D Ordenamiento Zonas de Crecimiento Futuro: Etapas F + G Conexión Padre Hurtado La Aurora: Etapa E CUBICACION Y VALORIZACION ETAPA B Alternativas 1 y CUBICACION Y VALORIZACION ETAPAS C+D Alternativa Alternativa CUBICACION Y VALORIZACION ETAPA A+F+G Alternativa Alternativa

4 7. CUBICACION Y VALORIZACION ETAPA E Alternativa Alternativa EVALUACION DE PROPUESTAS DE INMOBILIARIAS Contexto y Objetivos PYG Larraín Constructora EBCO Constructora PAZ CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5 1. PRESENTACIÓN 1.1. Objetivos y Productos de la Etapa Este informe contiene los resultados de la etapa 4 del Plan Maestro de Transporte y Desarrollo Urbano elaborado por Atisba por encargo de la Municipalidad de Vitacura y que contó con la participación de la mesa técnica de expertos 1 y los equipos técnicos del municipio. El principal objetivo era cubicar y valorizar, a nivel de perfil, los proyectos de transporte y espacio público que conforman el Plan Maestro de Transporte y Desarrollo Urbano (en adelante Plan Maestro ) formulado en la etapa anterior, lo que incluye como principal obra urbana, un parque fluvial de 8 kilómetros que suma 11 hectáreas de áreas verdes con un ciclopaseo que se conecta con el parque Bicentenario y la ciclovía de Costanera Sur. En este informe se incluyen algunos cambios realizados luego de la Etapa 3 para incorpora la opinión de los actores consultados. Esto incluye una segunda alternativa que modifica el diseño de Costanera Sur en el sector de las concesiones municipales, el reemplazo de estacionamientos de superficie por áreas verdes y la eliminación de uno de los puentes que contemplaba la propuesta original. Sobre esta propuesta final, se formula un esquema de financiamiento que contempla recursos públicos y privados, incluyendo los aportes de las empresas inmobiliarias para compensar sus impactos viales bajo un concepto de conectividad y no accesibilidad. La información se presenta y describe en el texto, con apoyo de esquemas, cortes y plantas que ayudan a ilustrar el emplazamiento de los proyectos y el objetivo que cumplen y cuadros que detallan la cubicación y valorización. 1 Formada por el ingeniero en transportes Louis de Grange y los arquitectos Felix de Amesti e Ivan Poduje 4

6 Para que estas ideas se materialicen, es fundamental que el Plan Maestro se traduzca en un Seccional que sirva como marco de referencia, al momento de definir las exigencias de mitigación en los Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU) que debe aprobar la Secretaría Regional Metropolitana del Ministerio de Transportes (Seremitt). Adicionalmente, el trabajo realizado permite aconsejar revisar las cargas de ocupación de algunas zonas, así como la ausencia de reservas para vialidad estructurante lo que implica actualizar el plan regulador comunal vigente Estructura del Informe El informe se divide en cuatro partes adicionales a esta Presentación. La primera corresponde al Capítulo 2 Ajustes de Diseño en Plan Maestro, donde se resumen las modificaciones realizadas sobre la propuesta presentada en la Etapa 3 del estudio, para incorporar las observaciones emitidas por servicios públicos y el municipio. Además se presenta la propuesta de rediseño del parque fluvial en el sector de las concesiones municipales. Tal como se indicó previamente, esta nueva alternativa propone emplazar el tramo faltante de la avenida al costado de la calle actual y no al lado de los gaviones. El objetivo es concentrar la vialidad en un sector actualmente ocupado por la avenida, destinando el espacio restante para parque fluvial, bajo el entendido que ello favorecerá la circulación en sus 8 kilómetros de longitud, por parte de peatones, deportistas o ciclistas. En el Capítulo 3 se describen las Etapas de Desarrollo requeridas para implementar del Plan Maestro, que son comunes a las dos alternativas formuladas y que se determinan en función de las prioridades de inversión, los aportes que deben ejecutar las empresas inmobiliarias y los plazos de las concesiones municipales para ejecutar el rediseño del parque fluvial Borde Río 5

7 Luego de este capítulo, se presentan cuatro capítulos con el detalle de la cubicación y valorización de los proyectos del Plan Maestro, indicando sus fuentes de financiamiento. Así, el Capítulo 4 describe la propuesta para el sector Portezuelo-Cerro Alvarado equivalente a la Etapa B, el Capítulo 5 la propuesta para el sector Santa María y Concesiones Municipales equivalentes a las Etapas C y D y donde se incluye el rediseño del parque fluvial, además de las propuestas de mitigación de los proyectos Cencosud y Transoceánica. El Capítulo 6 presenta la cubicación y valorización de las Etapas A, F y G correspondientes a la apertura de la nueva Costanera Sur entre las calles La Aurora y Puente San Francisco, incluyendo el nuevo parque Tabancura, que serán construidos como exigencia de urbanización de los proyectos inmobiliarios además de aportes municipales para consolidar el área verde. El Capítulo 7 describe la cubicación y valorización de los proyectos comprometidos en la Etapa E correspondientes al sector Parque Lo Gallo, donde se propone el ensanche de Costanera Sur entre las calles Padre Hurtado y La Aurora, y que sería la última en ejecutarse del plan. El Capítulo 8 contiene una evaluación de las propuestas de mitigación formuladas por tres empresas inmobiliarias, indicando las razones por que explican que no hayan sido acogidas por la Mesa Técnica y el equipo consultor. El informe se cierra con el Capítulo 9 Conclusiones y Recomendaciones que resume los alcances de la propuesta formulada y su costo de inversión. 6

8 2. AJUSTES EN DISEÑO DE PLAN MAESTRO 2.1. Alternativa 2 Avenida Parque Concepto General La nueva alternativa propone consolidar una avenida urbana con un perfil continuo de dos calzadas: la actual de Monseñor Escrivá de Balaguer en sentido poniente-oriente y una nueva avenida de dos pistas, ubicada al norte de la actual para el flujo oriente-poniente, que utiliza y conecta calles de servicio que ya existen en las concesiones municipales como se puede ver en la Figura 2.1 para Casa Piedra. Figura Propuesta de reutilización de calle de servicio para nueva Costanera Sur. Sector Casa Piedra Fuente: elaboración propia 7

9 Este diseño presenta tres ventajas. La primera es que minimiza la intervención sobre el parque fluvial, al utilizar calles que ya existen. En segundo lugar incorpora y valoriza los árboles actuales, creando un área verde central que separa las dos calzadas manteniendo el carácter de avenida arbolada de Escrivá de Balaguer, lo que s su vez, minimiza la exposición visual de la nueva calle desde los barrios. La figura que sigue ilustra este concepto y lo compara con la Alternativa 1, donde la nueva Costanera Sur se ubicaba al costado del río, junto al ciclopaseo. Figura 2.2 Comparación perfil tipo Alternativas 1 y 2 Fuente: elaboración propia 8

10 Por último este diseño urbano mantiene Escrivá de Balaguer Costanera Sur como una vía urbana de velocidad controlada, al agregar 17 cruces semaforizados que además permiten que los peatones accedan al parque fluvial desde los barrios de la comuna, entre el Puente San Francisco y Américo Vespucio. Con ello se desmiente cualquier interpretación que asocie este proyecto de Costanera Sur a una autopista o carretera de alta velocidad, ya que este tipo de obras viales van segregadas del entorno, privilegian la circulación de autos por sobre peatones y tienen pistas expresas que no se integran con la trama vial de la comuna. Costanera Norte es una muestra clara de esta tipología, que no guarda ninguna relación con el proyecto que se propone para la ribera sur del río Mapocho en el presente Plan Maestro. Para reforzar esta condición de parque fluvial, se propone hundir los estacionamientos de superficie que existen en las concesiones municipales entre Américo Vespucio y Juan XXIII, liberando metros cuadrados que son destinados a espacios públicos y áreas verdes que se complementan con el ciclopaseo que recorre el parque fluvial en toda su extensión. Además se eliminan los cercos y barreras que separan las concesiones municipales entre sí, para generar una gran explanada verde que favorezca su continuidad peatonal. La figura que sigue muestra las distintas obras que componen la Alternativa 2 del Plan Maestro. Las diferencias respecto al esquema presentado en el informe anterior (Alternativa 1), se refieren a la modificación del perfil de Costanera Sur según el esquema descrito previamente. Luego de este mapa se especifican las diferencias entre ambas alternativas a nivel de tramos. 9

11 Figura 2.3 Ubicación Proyectos Alternativa 2 Avenida Parque Fuente: Elaboración propia. 10

12 Túnel Luis Carrera Esta obra busca conectar el futuro centro comercial que se construiría en los terrenos del Colegio Saint George, sin afectar la calidad de los barrios o el parque fluvial. La principal diferencia respecto a la Alternativa 1, es la utilización de la calle de servicio comentada previamente, lo que implica completar los tramos faltantes entre las concesiones municipales y eliminar los accesos directos desde Monseñor Escrivá de Balaguer, para canalizarlos hacia los cruces semaforizados. La Figura 2.4 muestra la propuesta con una simbología que se repetirá en el resto de los tramos. En color gris se grafican las calles existentes y en naranjo las vías o paseos propuestos, incluyendo túneles, ramales, avenidas, aceras, paseos o ciclovías. Las áreas verdes existentes se muestran en verde claro y las propuestas en verde oscuro Puente Manquehue (unidireccional, acceso a comuna) En esta nueva alternativa se mantiene el Puente Manquehue como acceso unidireccional a la comuna desde Costanera Norte, continuando como vía local que empalma con la Costanera Sur mediante un cruce a nivel con semáforo, siguiendo el concepto de avenida urbana que se quiere implementar con un acceso peatonal para llegar al parque fluvial y el ciclopaseo. También se proponen cambios para potenciar el carácter de avenida parque reduciendo el perfil de la actual Avenida Escrivá de Balaguer a solo dos pistas por sentido en sectores donde tiene tres e incluso cuatro pistas angostas. El espacio liberado es usado para extender el área verde central (alameda) que separa y aísla visualmente del barrio. Además se propone soterrar los cables, mejorar o reemplazar luminarias y pavimentos de aceras, tal como se muestra en la Figuras 2.6 que compara la situación actual (recuadro superior) con la propuesta (recuadro inferior). 11

13 Figura 2.4 Planta Plan Maestro Alternativa 2 - sector Túnel Luis Carrera Fuente: elaboración propia 12

14 Figura 2.5 Planta Plan Maestro Alternativa 2 - sector Puente Manquehue Fuente: elaboración propia 13

15 Figura 2.6 Fotomontaje de mejoramiento actual E. de Balaguer Sector Balthus. Fuente: Elaboración propia 14

16 Figura 2.7 Fotomontaje de mejoramiento actual E. de Balaguer Sector complejo Borde Río. Fuente: Elaboración propia 15

17 Túnel Puente Lo Curro En la nueva alternativa, se mantiene la idea de pasar la nueva Costanera Sur bajo la rotonda mediante un cajón a fin de sacar flujo de este punto crítico en sentido Oriente-Poniente, complementando la función que cumpliría el Puente Padre Hurtado para sacar flujo al Puente Lo Curro en sentido poniente - sur. Se evaluó que la mejor alternativa para dar continuidad al ciclopaseo del 42K es una pasarela sobre las calzadas de acceso sur al puente con una pendiente apropiada para no interrumpir el tránsito de los ciclistas y peatones o dejar espacios inseguros bajo el viaducto, como se puede ver en la Figura 2.8. Figura 2.8 Planta Plan Maestro Alternativa 2 - sector túnel Puente Lo Curro Fuente: elaboración propia 16

18 Puente Padre Hurtado y Lo Gallo La Alternativa 2 mantiene la propuesta del Puente Padre Hurtado como ingreso a la comuna desde Costanera Norte mediante un ramal en curva, con una pista de aceleración que permite acumular flujo, sin afectar la vía expresa de la autopista. Luego empalma con Costanera Sur en un cruce con semáforo y paso peatonal, similar al descrito para Manquehue. En el sector de Lo Gallo, la propuesta de extender la Costanera Sur ha generado críticas por parte de los vecinos de las torres que enfrentan la avenida. Considerando lo anterior, en la Alternativa 1 se propuso levantar la nueva calzada al borde del río, a fin de alejarla de los edificios. En esta variante, se opta por construir la nueva calzada al lado de la actual, dejando una alameda central que rescata todos los arboles que existen en esta zona, lo que mitiga la exposición visual de la nueva avenida hacia los edificios como se aprecia en el siguiente perfil. Figura 2.9 Perfil tipo Costanera Sur tramo parque Lo Gallo, alternativa 2. Fuente: elaboración propia. 17

19 Con este diseño se minimiza la afectación, dejando un área verde de 24 metros que incluye el ciclopaseo al costado de los gaviones del río Mapocho, evitando el roce que generaba la Alternativa 1, que emplazaba en esta zona de la avenida. Este corte, desmiente versiones de prensa que hablan de una autopista que hace desaparecer el parque. Ya indicamos que Costanera Sur es una avenida de solo dos pistas y velocidad controlada que ocupa menos de una quinta parte del área verde existente, que siempre fue destinada a consolidar el perfil de Costanera Sur. Cabe señalar que si no se construye esta avenida, los flujos ingresarán irremediablemente hacia los barrios, generando serios trastornos en calles locales como Las Encinas o Las Hualtatas Enlace Portezuelo y Puente El Crepúsculo La Alternativa 2 mantiene los principios de diseño descritos en el informe anterior respecto a las obras de mitigación vial, que deben resolver problemas de conectividad y no la accesibilidad puntual a los proyectos inmobiliarios que las financian. También se mantiene el objetivo de minimizar los impactos urbanos derivados de la construcción de nuevos edificios, evitando que sus flujos se extiendan por calles locales o que las obras viales generan impactos urbanos, acústicos o visuales sobre su entorno, como ocurre con los viaductos. Por ello, se mantiene la propuesta para soterrar Costanera Norte en un tramo de aproximadamente 330 metros, a fin de resolver los accesos y salidas a los proyectos inmobiliarios hacia la vía expresa de la autopista y hacia las vías locales con un trayecto de casi 2 kilómetros que termina en el enlace Gran Vía. Además este diseño impide levantar viaductos de alto impacto. 18

20 Figura 2.10 Planta Plan Maestro Alternativa 2 - sector Enlace Portezuelo y Puente El Crepúsculo. Fuente: Elaboración propia 19

21 Otra ventaja de este diseño, es que permite construir un puente adicional: El Crepúsculo, que a diferencia de los anteriores, puede operar como entrada y salida desde la comuna al pasar sobre la Costanera Sur soterrada, conectando la Costanera Sur con las vías locales de Costanera Norte. Con esta obra, sumada a los puentes unidireccionales de Padre Hurtado y Manquehue, se evita la sobrecarga de flujo sobre las rotondas Lo Curro y Carol Urzúa y sobre el Puente Tabancura, que ya presenta altos niveles de congestión en las horas punta. A fin de evitar el impacto de los flujos de este puente sobre los barrios, se propone que el Puente El Crepúsculo solo conecte las costaneras entre sí, evitando el ingreso a la calle Del Mirador mediante un cambio en el sentido de tráfico de esta última, lo que fue acordado con la Dirección de Tránsito en caso que el Plan Maestro se concrete Tramo La Aurora San Francisco de Asís Como se indicó previamente, con esta nueva alternativa el parque fluvial presenta mínimas interrupciones, ya que se eliminan los estacionamientos de superficie y las barreras o cercos que separan las concesiones municipales, manteniendo el ciclopaseo en la zona más angosta que es el paso por el Sport Francés. El remate de esta propuesta, es el nuevo Parque Tabancura, asociado a la apertura de la Costanera Sur entre La Aurora y el puente San Francisco de Asís. Se trata de un área verde de m2 de superficie y una longitud de 2 kilómetros y un ancho promedio de 29 metros que, al igual que Lo Gallo o Borde Río, concentrará las dos calzadas de Costanera Sur frente a los edificios dejando el espacio restante para área verde, sin afectar el borde fluvial. Las figuras que siguen muestran los diseños en planta y perfil, de este tramo del parque fluvial. 20

22 Figura 2.11 Planta Plan Maestro Alternativa 2 - tramo La Aurora Puente Tabancura Fuente: Elaboración propia 21

23 Figura 2.12 Planta Plan Maestro tramo Tabancura Puente San Francisco Fuente: Elaboración propia 22

24 Figura 2.13 Perfil tipo parque nuevo entre Tabancura y San Francisco, alternativa 2. Fuente: elaboración propia 23

25 2.2. Rediseño Parque Borde Río (Concesiones municipales) Para consolidar el parque fluvial a lo largo de toda la comuna, el Plan Maestro propone un mejoramiento integral de los espacios ocupados por las concesiones municipales localizadas entre Américo Vespucio y Juan XXIII: Club Lo Cañas, Club de Bridge, Casa Piedra, gimnasio Balthus y complejo gastronómico Borde Río. Como indicamos previamente, la primera acción es soterrar los estacionamientos de superficie, lo que permite agregar 2,4 hectáreas de áreas verdes adicionales, cerrando los accesos directos a las concesiones municipales que ahora deberán hacerse por la nueva Costanera Sur a través de los cruces semaforizados. Con ello se reduce el riesgo de accidentes y se eliminan los focos de congestión asociados a las salidas masivas de usuarios de las concesiones. Las figuras que siguen muestran la propuesta. En la primera se puede ver la situación existente, destacando en color gris las calles de servicio, los pavimentos y las zonas de estacionamientos de superficie. En el segundo plano se puede ver como estas zonas son reemplazadas por la nueva Costanera Sur, que conecta las calles de servicio existentes, y por nuevas plazas, miradores y paseos que reemplazan las 2,4 hectáreas de pavimento liberado. Además se puede ver como se mejora la continuidad del parque con el resto de la comuna, mediante la habilitación del ciclopaseo y la eliminación de cercos o barreras. En un recuadro rojo se grafican las zonas donde se localizarían los estacionamientos subterráneos necesarios para reemplazar las unidades de superficie que se eliminan. La primera plaza tendría 170 estacionamientos y la segunda 270, totalizando 440 unidades. 24

26 Figura 2.14 Situación actual concesiones municipales Fuente: elaboración propia 25

27 Figura 2.15 Situación propuesta Parque Borde Río Fuente: elaboración propia 26

28 3. ETAPAS DE DESARROLLO 3.1. Criterios Generales y Fuentes de Financiamiento El criterio general para definir la temporalidad de las etapas de desarrollo, es agrupar los proyectos del Plan Maestro en función de sus fuentes de financiamiento y las prioridades de ejecución asociadas a la aprobación de proyectos inmobiliarios cuyos impactos viales deben mitigarse adecuadamente. Con este esquema será posible direccionar los aportes hacia obras de conectividad, evitando que solo resuelvan sus accesos puntuales a los edificios o loteos que los financian o que generen perjuicios sobre su entorno al levantar viaductos o llevar flujos masivos hacia las calles locales. Adicionalmente el Plan Maestro servirá de base para elaborar un Seccional que reservará los espacios para futuras cesiones de vialidad en las zonas de crecimiento futuro de la ribera sur, bajo criterios que integren transporte, con espacios públicos y áreas verdes a fin de consolidar un gran parque fluvial a lo largo de toda la comuna. Esta misma base es fundamental para orientar el diseño de proyectos que podrían ser financiados por Ministerios u otros organismos públicos, como el caso de algunos tramos de la avenida Costanera Sur, que fue planificada en 1960 y cuyo trazado ha sido confirmado por el Plan Regulador Metropolitano de 1994 y por el plan regulador comunal vigente. Los proyectos que conforman el Plan Maestro se ordenan en siete etapas de agrupadas según su modalidad de financiamiento: mitigación vial, urbanización de zonas de reserva, renovación de concesiones municipales y recursos públicos provenientes del municipio o ministerios. A continuación se resumen los alcances principales de cada etapa. 27

29 3.2.1 Mitigaciones Viales: Etapas A, B, C y D La etapa A corresponde al primer tramo de Costanera Sur que será construido como requisito de urbanización y mitigación vial por las empresas Moller y Pérez Cotapos y Atacama entre el Puente San Francisco y la calle San Damián. Como estos permisos de edificación fueron aprobados antes del desarrollo del Plan Maestro, la propuesta se limita a incluir las obras acordadas. La Etapa B se refiere al desarrollo de proyectos inmobiliarios del sector El Portezuelo Cerro Alvarado y las etapas C y D a los proyectos de oficinas y comercios localizados en la avenida Santa María, que debieran ejecutarse acorde con el desarrollo de estas iniciativas. A diferencia del caso anterior, estos proyectos están solicitando permisos que requieren de estudios de impacto vial y donde es fundamental contar con un marco general que ordene estos aportes. En el caso de la Etapa B se propone el soterramiento de Costanera Norte con accesos y salidas a la vía expresa que eviten que los proyectos inmobiliarios deriven sus flujos por la vía local, saturando Santa María y ocupen el enlace Tabancura como punto de retorno para resolver la conectividad en sentido poniente-oriente (flujo de retorno). Por su emplazamiento, estas obras deberán ser financiadas por las empresas PyG, EBCO y Paz. La Etapa C contempla el túnel Luis Carrera para conectar el futuro centro comercial de Cencosud con Costanera Sur, sin afectar el parque ni las vías locales de los barrios circundantes, mientras que la Etapa D considera el financiamiento del Puente Manquehue y un túnel en la Rotonda Carol Urzúa que será utilizado por la Costanera Sur, cuando esta se construya, a fin de evitar congestionar más este nudo vial. Estas dos obras deberán ser financiadas por la empresa Transoceánica como requisito de impacto vial para su proyecto de oficinas. 28

30 3.2.2 Renovación de Concesiones Municipales: Etapa D En segundo lugar, se deben prever el desarrollo del parque fluvial Borde Río cuando caduquen las actuales concesiones municipales y deban ser renovadas. La propuesta es que la nueva concesión financie el hundimiento de los estacionamientos de superficie, la construcción del tramo de Costanera Sur conectando las calles de servicio actuales y la construcción del ciclopaseo por el borde del río Mapocho. Además de estas obras, en esta fase se debiera renovar el eje Escrivá de Balaguer, unificando su perfil a dos pistas por sentido para destinar el resto al área verde central que dividirá esta vía de la nueva Costanera Sur, lo que podría ser financiado por recursos municipales. Adicionalmente se contempla la construcción del Puente Padre Hurtado Ordenamiento Zonas de Crecimiento Futuro: Etapas F + G Un tercer hito se vincula al ordenamiento territorial de las zonas de reserva para el crecimiento futuro de Vitacura, donde hoy día no existen proyectos inmobiliarios. Nos referimos al territorio localizado en la ribera sur del río Mapocho, entre la calle La Aurora y el Puente San Francisco donde existen 10,7 hectáreas que permitirán localizar departamentos, que se complementarán con algunos edificios en venta o construcción en el sector de San Francisco de Asís y Tabancura. En este caso, el Plan Maestro define el trazado y perfil de la Costanera Sur y el diseño urbano del parque Tabancura, además del emplazamiento del ciclopaseo que seguirá hacia el poniente por el borde del río. Estas obras deberán ser financiadas por las empresas inmobiliarias que construyan edificios de acuerdo a la normativa vigente, mediante cesiones de suelo (parque) y obras de urbanización (Costanera Sur). El ciclopaseo y la forestación y 29

31 consolidación de los terrenos cedidos como área verde, podrá ser financiada por el municipio como ha ocurrido en otros parques de la comuna Conexión Padre Hurtado La Aurora: Etapa E El último hito es conectar los parques Borde Río y Tabancura, por el sector de Lo Gallo, mediante la construcción del tramo faltante de la Costanera Sur que pasará por los terrenos del Sport Francés y el espacio de reserva vial localizado en el parque de Lo Gallo. Esta obra debiera ser financiada con recursos sectoriales, destinados a la consolidación de la Costanera Sur, ya que no existen proyectos inmobiliarios que puedan concretarla por la vía de cesiones o aportes viales. Lo mismo aplica para el Puente El Crepúsculo, que también se construiría en esta etapa. Como indicamos previamente, para mitigar impactos el diseño de la nueva Costanera Sur corresponde a una avenida urbana de baja velocidad, de solo dos pistas por sentido, con 5 cruces que permitirán el acceso de peatones y ciclistas a lo largo de la comuna. Las figuras que siguen muestran la distribución de las etapas del Plan Maestro de las dos alternativas formuladas, indicando las fuentes de financiamiento o los propietarios del suelo en el caso de las zonas de reserva de crecimiento. Luego se presentan cuatro capítulos que detallan la cubicación de las obras y la inversión asociada. Cabe recordar que por el alcance del estudio, los proyectos fueron definidos a nivel de perfil en base a los planos presentados en el informe anterior y que también se adjuntan en estos capítulos para explicar los perfiles de puentes, parques, avenidas o túneles. 30

32 Figura 3.1 Etapas de desarrollo Alternativa 1 Fuente: elaboración propia 31

33 Figura 3.2 Etapas de desarrollo Alternativa 2 Fuente: elaboración propia 32

34 4. CUBICACION Y VALORIZACION ETAPA B 4.1. Alternativas 1 y 2 Figura 4.1 Planta esquemática etapa B, alternativas 1 y 2. B Fuente: elaboración propia 33

35 Figura 4.2 Perfil tipo de la solución de soterramiento de Costanera Norte, alternativas 1 y 2. Fuente: elaboración propia 34

36 Figura 4.3 Perfil tipo de Puente El Crepúsculo, alternativas 1 y 2. Fuente: elaboración propia 35

37 Figura 4.4 Cubicación etapa B, alternativas 1 y 2. Proyecto: soterramiento Costanera Norte. Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Via expresa Costanera Norte cubierta por puente 2 calzadas 10,5 m. ml ,5 Tramos en pendiente via expresa Costanera Norte Calzada 10,5 m. ml ,4 Caleteras en superficie Perfil tipo C1 ml ,2 Caleteras en volado Perfil tipo C2 ml ,6 Pistas de incorporacion y salida Calzada 3,5 m. ml ,4 Total obras civiles ,1 Cambio de servicios ,1 Costos indirectos 14% (ingenieria, inspeccion, administracion) ,8 Desvios de trafico Viaducto por el lecho del rio ml ,5 TOTAL PROY ,4 33,5 Figura 4.5 Cubicación etapa B, alternativas 1 y 2. Proyecto: Puente El Crepúsculo. Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Puente nuevo El Crepusculo 4 pistas Perfil tipo B2 (13 m.) ml ,3 Total obras civiles ,3 Costos indirectos 14% (ingenieria, inspeccion, administracion) ,3 TOTAL PROY ,0 2,6 Inversión (US$) Fuente: elaboración propia 36

38 5. CUBICACION Y VALORIZACION ETAPAS C+D 5.1. Alternativa 1 Figura 5.1 Planta esquemática etapas C y D, alternativa 1. Fuente: elaboración propia 37

39 Figura 5.2 Perfiles tipo Puente Manquehue y túnel Luis Carrera, alternativas 1 y 2. Fuente: elaboración propia 38

40 Figura 5.3 Perfiles tipo Costanera Sur tramo Vespucio-Juan XXIII, alternativa 1. Fuente: elaboración propia 39

41 Figura 5.4 Cubicación etapa C, alternativa 1. Proyecto: Túnel Luis Carrera. Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Túnel tramo bajo el río Perfil tipo B4 (22 m.) ml ,3 Túnel tramo en trinchera y rampas de acceso Perfil tipo B3 (20 m.) ml ,7 Ramales de conexión con Cost. Sur. 1 pista Calzada 5 m. ml ,3 Ramales de conexión con Cost. Sur. 2 pistas Calzada 7 m. ml ,6 Total obras civiles ,9 Cambio de servicios ,3 Costos indirectos 14% (ing, insp, adm) ,2 TOTAL PROY ,1 34,4 Figura 5.5 Cubicación etapa D, alternativa 1. Proyecto: Puente Manquehue. o Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Puente nuevo Manquehue Perfil tipo B1 (10 m.) ml ,6 Total obras civiles ,6 Cambio de servicios 0 0,0 Costos indirectos 14% (ing, insp, adm) ,6 TOTAL PROY ,0 5,3 40

42 Figura 5.6 Cubicación etapa D, alternativa 1. Proyecto: Costanera Sur tramo Vespucio-Juan XXIII. Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Calzada norte Mons. Escriva de Balaguer en parqueperfil tipo A1 (11 m.) ml ,1 Calzada norte Mons. Escriva de Balaguer en volado Perfil tipo A2 (11 m.) ml ,3 Mejoramiento de perfil de calzada sur Escrivá de BaPerfil tipo A5 (variable) ml ,0 Cruce parque Perfil tipo A6 (12 m.) ml ,2 Accesos Tunel Rotonda Carol Urzua Trinchera abierta ml ,5 Tunel Rotonda Carol Urzua Trinchera cubierta ml ,7 Mejoramiento parque Borderio Paisajismo m , ,2 Total obras civiles ,9 Cambio de servicios ,3 Costos indirectos 14% (ing, insp, adm) ,0 TOTAL PROY ,3 Fuente: elaboración propia 41

43 5.2. Alternativa 2 Figura 5.7 Planta esquemática etapas C y D, alternativa 2. Fuente: elaboración propia 42

44 Figura 5.8 Perfiles tipo Costanera Sur tramo Vespucio-Juan XXIII, alternativa 2. Fuente: elaboración propia 43

45 Figura 5.9 Cubicación etapa C, alternativa 2. Proyecto: Túnel Luis Carrera. Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Túnel tramo bajo el río Perfil tipo B4 (22 m.) ml ,3 Túnel tramo en trinchera y rampas de acceso Perfil tipo B3 (20 m.) ml ,7 Ramales de conexión con Cost. Sur. 1 pista Calzada 5 m. ml ,3 Ramales de conexión con Cost. Sur. 2 pistas Calzada 7 m. ml ,6 Total obras civiles ,9 Cambio de servicios ,3 Costos indirectos 14% (ing, insp, adm) ,2 TOTAL PROY ,1 34,4 Figura 5.10 Cubicación etapa D, alternativa 2. Proyecto: Puente Manquehue. o Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Puente nuevo Manquehue Perfil tipo B1 (10 m.) ml ,6 Total obras civiles ,6 Cambio de servicios 0 0,0 Costos indirectos 14% (ing, insp, adm) ,6 TOTAL PROY ,0 5,3 44

46 Figura 5.11 Cubicación etapa D, alternativa 2. Proyecto: Costanera Sur tramo Vespucio-Juan XXIII. Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Calzada norte Mons. Escriva de Balaguer Perfil tipo A4 alt2 (9 m.) ml ,1 Ciclovía + vereda 42K Perfil tipo 42k (4m.) ml ,5 Mejoramiento de perfil de calzada sur Escrivá de BaPerfil tipo A5 (variable) ml ,0 Cruce parque Perfil tipo A6 (12 m.) ml ,1 Accesos Tunel Rotonda Carol Urzua Trinchera abierta ml ,5 Tunel Rotonda Carol Urzua Trinchera cubierta ml ,7 Mejoramiento parque Borderio Paisajismo m , ,6 Total obras civiles ,4 Cambio de servicios ,3 Costos indirectos 14% (ing, insp, adm) ,4 TOTAL PROY ,0 Fuente: elaboración propia 45

47 6. CUBICACION Y VALORIZACION ETAPA A+F+G 6.1. Alternativa 1 Figura 6.1 Planta esquemática etapas A, F y G, alternativa 1. Fuente: elaboración propia 46

48 Figura 6.2 Perfiles tipo nueva Costanera Sur, tramo La Aurora-San Francisco, alternativa 1. Fuente: elaboración propia 47

49 Figura 6.3 Cubicación etapa A, alternativa 1. Proyecto: Nueva Costanera Sur, tramo San Damián-San Francisco de Asís. Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Costanera Sur Tramo Oriente calzada norte Perfil tipo A4 (11 m.) ml ,7 Costanera Sur Tramo Oriente calzada sur Perfil tipo A6 (12 m.) ml ,7 Cruces parque Perfil tipo A6 (12 m.) ml ,1 Apertura calle nueva Club de Campo Perfil tipo A8 (15 m.) ml ,3 Nuevo Parque Parque A4 m , ,45 Total obras civiles ,3 Costos indirectos 14% (ing, insp, adm) , ,4 3,7 Figura 6.4 Cubicación etapa F, alternativa 1. Proyecto: Nueva Costanera Sur, tramo Tabancura-San Damián. Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Costanera Sur Tramo Oriente calzada norte Perfil tipo A4 (11 m.) ml ,9 Costanera Sur Tramo Oriente calzada sur Perfil tipo A6 (12 m.) ml ,0 Ramal de conexióntabancura con Costanera Sur haciacalzada 5 m. ml ,1 Extensión calle Pamplona Perfil tipo A6 (12 m.) ml ,1 Nuevo Parque Parque A4 m , ,84 Total obras civiles ,0 Costos indirectos 14% (ing, insp, adm) ,7 TOTAL PROY ,8 5,7 48

50 Figura 6.5 Cubicación etapa G, alternativa 1. Proyecto: Nueva Costanera Sur, tramo La Aurora-Tabancura. Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Costanera Sur Tramo Oriente calzada norte Perfil tipo A4 (11 m.) ml ,36 Costanera Sur Tramo Oriente calzada sur Perfil tipo A6 (12 m.) ml ,38 Cruce parque Perfil tipo A6 (12 m.) ml ,03 Ramal Costanera Sur con Tabancura hacia el norte Calzada 5 m. ml ,24 Extensión calle El Manantial Perfil tipo A7 (20 m.) ml ,20 Calle nueva detrás de terreno Goycolea Perfil tipo A6 (12 m.) ml ,26 Nuevo Parque Parque A4 m , ,08 Total obras civiles ,5 Costos indirectos 14% (ing, insp, adm) ,4 TOTAL PROY ,2 2,9 Fuente: elaboración propia 49

51 6.2. Alternativa 2 Figura 6.6 Planta esquemática etapas A, F y G, alternativa 2. Fuente: elaboración propia 50

52 Figura 6.7 Perfiles tipo nueva Costanera Sur, tramo La Aurora-San Francisco - alternativa 2 Fuente: elaboración propia. 51

53 Figura 6.8 Cubicación etapa A, alternativa 2. Proyecto: Nueva Costanera Sur, tramo San Damián-San Francisco de Asís Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Costanera Sur Tramo Oriente calzada norte Perfil tipo A4 alt2 (9 m.) ml ,59 Ciclovía + vereda 42K Perfil tipo 42K (4 m.) ml ,15 Costanera Sur Tramo Oriente calzada sur Perfil tipo A4 alt2 (9 m.) ml ,59 Apertura calle nueva Club de Campo Perfil tipo A8 (15 m.) ml ,27 Nuevo Parque Parque A4 m , ,50 Total obras civiles ,1 Costos indirectos 14% (ing, insp, adm) , ,5 3,5 Figura 6.9 Cubicación etapa F, alternativa 2. Proyecto: Nueva Costanera Sur, tramo Tabancura-San Damián Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Costanera Sur Tramo Oriente calzada norte Perfil tipo A4 alt2 (9 m.) ml ,77 Ciclovía + vereda 42K Perfil tipo 42K (4 m.) ml ,19 Costanera Sur Tramo Oriente calzada sur Perfil tipo A4 alt2 (9 m.) ml ,79 Ramal de conexióntabancura con Costanera Sur Calzada 5 m. ml ,11 Extensión calle Pamplona Perfil tipo A6 (12 m.) ml ,12 Nuevo Parque Parque A4 m , ,93 Total obras civiles ,9 Costos indirectos 14% (ing, insp, adm) ,7 TOTAL PROY ,9 5,6 52

54 Figura 6.10 Cubicación etapa G, alternativa 2. Proyecto: Nueva Costanera Sur, tramo La Aurora-Tabancura Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Costanera Sur Tramo Oriente calzada norte Perfil tipo A4 alt2 (9 m.) ml ,30 Ciclovía + vereda 42K Perfil tipo 42K (4 m.) ml ,07 Costanera Sur Tramo Oriente calzada sur Perfil tipo A4 alt2 (9 m.) ml ,30 Ramal Costanera Sur con Tabancura hacia el nortcalzada 5 m. ml ,24 Extensión calle El Manantial Perfil tipo A7 (20 m.) ml ,20 Calle nueva detrás de terreno Goycolea Perfil tipo A6 (12 m.) ml ,26 Nuevo Parque Parque A4 m , ,11 Total obras civiles ,5 Costos indirectos 14% (ing, insp, adm) ,3 TOTAL PROY ,1 2,8 Fuente: elaboración propia 53

55 7. CUBICACION Y VALORIZACION ETAPA E 7.1. Alternativa 1 Figura 7.1 Planta esquemática etapa E, alternativa 1 Fuente: elaboración propia. 54

56 Figura 7.2 Perfiles tipo etapa E, alternativa 1. Proyectos: Costanera Sur tramo Juan XXIII- La Aurora y Puente Padre Hurtado. Fuente: elaboración propia 55

57 Figura 7.3 Cubicación etapa E, alternativa 1. Proyecto: Costanera Sur, tramo Padre Hurtado-La Aurora Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Calzada norte Mons. Escriva de Balaguer en parque Perfil tipo A4 (11 m.) ml ,23 Realineacion calzada sur cruce con Padre Hurtado Calzada 7 m. ml ,14 Realineación ramal de conexión Padre Hurtado con Calzada 7 m. ml ,06 Cruces parque Perfil tipo A6 (12 m.) ml ,11 Total obras civiles ,5 Costos indirectos 14% (ing, insp, adm) ,2 TOTAL PROY ,3 1,75 Figura 7.4 Cubicación etapa E, alternativa 1. Proyecto: Costanera Sur, tramo Juan XXIII-Padre Hurtado Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Doble calzada nueva+ciclopaseo Perfil tipo A3 (21 m.) ml ,87 Realineación ramal de conexión Juan XXIII con CostaCalzada 7 m. ml ,12 Total obras civiles ,0 Costos indirectos 14% (ingenieria, inspeccion, administracion) ,3 Expropiaciones ,3 TOTAL PROY ,6 Figura 7.5 Cubicación etapa E, alternativa 1. Proyecto: Puente Padre Hurtado Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Puente Padre Hurtado Perfil tipo B1 (10 m.) ml ,94 Pista de salida Costanera Norte Calzada 3,5 m. ml ,09 Total obras civiles ,0 Costos indirectos 14% (ingenieria, inspeccion, administracion) ,8 TOTAL PROY ,0 Fuente: elaboración propia 56

58 7.2. Alternativa 2 Figura 7.6 Planta esquemática etapa E, alternativa 2. Fuente: elaboración propia. 57

59 Figura 7.7 Perfiles tipo etapa E, alternativa 2. Proyectos: Costanera Sur tramo Juan XXIII -La Aurora y Puente Padre Hurtado. Fuente: elaboración propia 58

60 Figura 7.8 Cubicación etapa E, alternativa 2. Proyecto: Costanera Sur, tramo Padre Hurtado-La Aurora Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Calzada norte Mons. Escriva de Balaguer en parque Perfil tipo A4 alt 2 (9 m.) ml ,01 Ciclovia + vereda 42K Perfil tipo 42K (4 m.) ml ,25 Realineacion calzada sur cruce con Padre Hurtado Calzada 7 m. ml ,14 Realineación ramal de conexión Padre Hurtado con Calzada 7 m. ml ,06 Cruces parque Perfil tipo A6 (12 m.) ml ,04 Total obras civiles ,5 Costos indirectos 14% (ing, insp, adm) ,2 TOTAL PROY ,4 1,72 Figura 7.9 Cubicación etapa E, alternativa 2. Proyecto: Costanera Sur, tramo Juan XXIII-Padre Hurtado Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Doble calzada nueva+ciclopaseo Perfil tipo A3 (21 m.) ml ,87 Realineación ramal de conexión Juan XXIII con CostaCalzada 7 m. ml ,12 Total obras civiles ,0 Costos indirectos 14% (ingenieria, inspeccion, administracion) ,3 Expropiaciones ,3 TOTAL PROY ,6 Figura 7.10 Cubicación etapa E, alternativa 2. Proyecto: Puente Padre Hurtado Proyecto Perfil tipo Unidad Cantidad Unitario (UF) Total Inv (UF) Inversión (US$) Puente Padre Hurtado Perfil tipo B1 (10 m.) ml ,94 Pista de salida Costanera Norte Calzada 3,5 m. ml ,09 Total obras civiles ,0 Costos indirectos 14% (ingenieria, inspeccion, administracion) ,8 TOTAL PROY ,0 Fuente: elaboración propia 59

61 8. EVALUACION DE PROPUESTAS DE INMOBILIARIAS 8.1. Contexto y Objetivos Al inicio del estudio, el equipo consultor evaluó las propuestas de mitigación que habían sido presentadas por las empresas inmobiliarias dentro del proceso de tramitación de sus EISTU. Se concluyó que no se enmarcaban dentro de los principios del plan maestro, al privilegiar la accesibilidad de cada loteo, y no su conectividad con el resto del sistema de transporte. También se evaluaron negativamente obras que generaban impactos negativos sobre su entorno como el puente de Luis Carrera, o la idea de utilizar la calle local de Costanera Norte y el enlace Tabancura para sacar los flujos generados por los proyectos inmobiliarios del sector Portezuelo y Cerro Alvarado. Como reacción a ello, las empresas formularon nuevas propuestas que fueron presentadas a lo largo de esta cuarta etapa y que el equipo consultor evaluó, estimando que adolecían de problemas similares y que por lo mismo no era conveniente que se implementarán. A continuación se resume esta evaluación PYG Larraín Esta empresa tiene su proyecto localizado en el sector Portezuelo y contempla la ejecución de 40 edificios, que agregarán estacionamientos. Originalmente, P&G Larraín junto a la constructora PAZ propusieron una solución que ocupaba la calle local de Santa María, que se ensanchaba a cuatro pistas y derivaba todo el flujo hasta Gran Vía, mediante un empalme con la vía expresa. Esta opción fue rechazada por el equipo consultor debido a sus negativos impactos urbanos, generados por el ensanche de la calle local hacia antejardines de casas particulares y áreas 60

62 verdes públicas. Además se evaluó negativamente el impacto generado por la concentración de una gran cantidad de flujo en una calle local, en un tramo de casi 2 kilómetros que finalmente se conectaba con Costanera Norte mediante un ramal de limitada capacidad y deficiente diseño, al empalmar con la vía rápida de la autopista. También se consideró perjudicial que los flujos de ingreso al proyecto, provenientes desde el poniente, debieran usar el nudo Tabancura para realizar el retorno. Como alternativa, esta empresa presentó dos opciones de viaducto. La primera proponía una rampa que emergía desde la vía expresa elevándose 7 metros para luego doblar en una curva cerrada para ingresar directamente al loteo por el Crepúsculo lo que implicaba levantar esta calzada para alcanzar la cota del viaducto. Además contemplaba pasos inferiores sobre las calles locales para empalmar con la vía expresa de Costanera Norte en los flujos sentido norteponiente y oriente-norte. La Figura que sigue muestra este diseño. Figura 8.1 Alternativa 1- PYG Larraín Fuente: PYG Larraín La segunda opción era similar, solo que la curva se reemplazaba por un empalme en T, que era compatible con la construcción del futuro Puente El Crepúsculo, por lo cual, contemplaba otra rampa de acceso a Costanera Norte, además de los pasos desnivelados bajo la calle local 61

63 de Costanera Norte. En este caso, el empalme con el Crepúsculo se producía al centro de la calle, lo que obligaba a genera un terraplén de mayor envergadura. Figura 8.2 Alternativa 2- PYG Larraín Fuente: PYG Larraín Ambas alternativas fueron objetadas por la mesa técnica y el equipo consultor del Plan Maestro, debido a tres razones. La primera era el riesgo generado por la curva cerrada, que obligaba a los autos a doblar con poca visibilidad para acceder al loteo. La segunda razón es que ambas opciones inviabilizaban el Puente El Crepúsculo que deberá construirse a futuro, para conectar las costaneras norte y sur. En el caso de la alternativa 1 ello era imposible debido al empalme en curva, mientras que en la Alternativa 2 la solución implicaba levantar un puente con una pendiente demasiado elevada, tal como se aprecia en el siguiente corte. Por último el equipo evalúo muy negativamente el impacto visual y acústico generado por la construcción de los viaductos, especialmente hacia el frente sur de la comuna y en la calle El Crepúsculo, donde se proponía un terraplén para elevar la cota y empalmar con el puente de ingreso al loteo. La Figura 8.4 muestra el modelo tridimensional elaborado por el equipo consultor para graficar el impacto urbano de esta solución. 62

64 Figura 8.3 Cortes puente y terraplén El Crepúsculo Alternativa 2 Fuente: elaboración propia en base a planos PyG Larraín 8.3. Constructora EBCO Esta empresa tiene un proyecto de 254 departamentos y 78 casas localizado en el Cerro Alvarado, que aportará estacionamientos al sistema. Su propuesta fue utilizar el acceso construido en la avenida Santa Teresa para los edificios que esta empresa se encuentra construyendo en la ladera del cerro. La opción fue rechazada por la Mesa Técnica debido al riesgo derivado de la mala localización del acceso, en un tramo en curva y poca visibilidad. Además, este acceso limitó la posibilidad de ensanche de Santa Teresa de Los Andes. 63

65 Figura 8.4 Modelo tridimensional con impacto urbano de viaducto Alternativa 2 PYG Larraín Fuente: elaboración propia en base a planos P&G Larraín 64

66 8.4. Constructora PAZ Esta constructora tiene un proyecto de 206 viviendas y 886 estacionamientos cuyo permiso y EISTU, fueron aprobados antes de formular las propuestas del Plan Maestro. Por lo tanto, no se pudo tener injerencia en las medidas de mitigación. Como el proyecto contempla una segunda etapa, destinada a equipamiento (Senior Suites) y 380 estacionamientos, se elaboró una propuesta que, teóricamente, era compatible con el Plan Maestro. Luego de evaluarla, se concluyó que no era así, ya que se volvía al esquema de la calle de servicio como una opción para llegar al nudo Gran Vía, derivando todo el flujo hacia los barrios. Como indicamos previamente, para la mesa técnica y el equipo consultor del Plan Maestro, la envergadura del impacto generado por estos proyectos es relevante y debe resolverse mediante una obra que los minimice sin generar externalidades negativas en materia de congestión, ruido o paisaje. Esto se logra mediante el soterramiento de la Costanera Norte, tal como fue presentado en planos anteriores. 65

67 9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Con esta cuarta etapa, finaliza el Plan Maestro de Transporte y Desarrollo Urbano elaborado por una mesa técnica de expertos, el municipio y las oficinas Atisba y Steer Davies Gleave. Las propuestas acá presentadas fueron discutidas con juntas de vecinos, autoridades ministeriales, servicios públicos y empresas en más de 30 sesiones. También fueron presentadas al Concejo Municipal y a los ministros de Obras Públicas, Transporte y Vivienda y Urbanismo. En estas reuniones se recogieron sugerencias y observaciones que sirvieron para ajustar el Plan Maestro y generar una segunda alternativa que se presenta y describe en este informe. Ambas opciones resuelven los problemas de transporte que experimentará la comuna al agregar viviendas, estacionamientos y m2 de oficinas, comercios y servicios. En ambas alternativas del Plan Maestro contempla un rediseño de las áreas verdes utilizadas por las concesiones municipales (Casa Piedra, Lo Cañas, Borde Río, etc) para potenciar su condición de parque fluvial, lo que implica hundir estacionamientos en superficie y reemplazarlos por áreas verdes, incorporar cruces peatonales, nuevos paseos, etc. Pensamos que esta obra urbana generará beneficios urbanos y ambientales muy relevantes al consolidar un parque fluvial de 8 kilómetros de largo, que agregará 11 hectáreas de áreas verdes permitiendo recorrer toda la comuna a través de paseos, ciclovías y miradores. En medio de este parque, se propone la nueva Costanera Sur con un perfil de 2 pistas por sentido inferior al considerado en otros proyectos formulados desde que se planificó esta vía en el Plan Intercomunal de Su diseño contempla el soterramiento de cables, la demolición de pavimentos, nuevas aceras y alamedas y la habilitación de 17 cruces 66

68 semaforizados que, junto con limitar la velocidad de circulación, permitirán que peatones y ciclistas lleguen al parque fluvial desde los distintos barrios de la comuna. Estas propuestas tienen un costo de inversión de (US$) 120,8 millones en el caso de la alternativa 1 y de (US$) 115,1 millones en el caso de la alternativa 2. Los cuadros que siguen resumen la inversión por alternativa y proyecto. Figura Resumen de costo de inversión, Alternativa 1. ETAPA Proyecto Costo (UF) Costo (US$) A Nueva Costanera Sur tramo San Damián-San Fco ,7 B Soterramiento Costanera Norte ,1 C Túnel Luis Carrera ,4 D Puente Manquehue y Costanera Sur tramo Vespucio-Juan XXII ,5 E Puente Padre Hurtado y Costanera Sur tramo Juan XXII-La Aurora ,3 F Nueva Costanera Sur tramo La Aurora-Tabancura ,9 G Nueva Costanera Sur tramo Tabancura-San Damián ,7 TOTAL PLAN MAESTRO ,8 Figura Resumen de costo de inversión, Alternativa 2. ETAPA Proyecto Costo (UF) Costo (US$) A Nueva Costanera Sur tramo San Damián-San Fco ,5 B Soterramiento Costanera Norte ,1 C Túnel Luis Carrera ,4 D Puente Manquehue y Costanera Sur tramo Vespucio-Juan XXII ,3 E Puente Padre Hurtado y Costanera Sur tramo Juan XXII-La Aurora ,3 F Nueva Costanera Sur tramo La Aurora-Tabancura ,8 G Nueva Costanera Sur tramo Tabancura-San Damián ,6 TOTAL PLAN MAESTRO ,1 Fuente: elaboración propia La implementación del Plan Maestro contempla siete etapas partiendo por las zonas donde proyectos inmobiliarios que están solicitando permisos de edificación, para seguir con el área donde se renovarán las concesiones municipales y luego con los terrenos de reserva para el crecimiento futuro de la comuna, dejando para el final la zona de Lo Gallo donde no existe claridad sobre la modalidad de financiamiento, que debiera ser pública ya que se trata de una zona consolidada sin proyectos. 67