MEMORIA EXPLICATIVA ANEXO: ESTUDIO DE CAPACIDAD VIAL PLAN REGULADOR COMUNAL DE SIERRA GORDA

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1 MEMORIA EXPLICATIVA ANEXO: PLAN REGULADOR COMUNAL DE SIERRA GORDA El profesional que suscribe el presente Estudio de Capacidad Vial del Estudio Modificación Plan Regulador Comunal de Sierra Gorda María Antonieta Eguía Calvo Ingeniero Civil mención Transporte Universidad de Chile I. Municipalidad de Sierra Gorda

2 ÍNDICE DE CONTENIDOS 1 Introducción Objetivos Metodología utilizada Datos para la Recopilación de información información sobre el Corredor bioceánico Sistema Transporte Intercomunal Infraestructura vial Concesión Ruta del Loa Flujos de tránsito (censo caminero) Infraestructura ferroviaria Sistema vial urbano Catastro vial Perfiles situación actual Catastro operacional Catastro de transporte público y de carga Análisis de flujos de transporte (censo caminero) Caracterización de tamaño de la comuna y centros poblados Antecedentes Históricos Antecedentes Demográficos de la Comuna de Sierra Gorda Diagnóstico Diagnóstico a partir de los datos del MOP Mediciones específicas para este estudio Análisis de las mediciones realizadas Detección de conflictos Diagnóstico situación actual Propuesta de nueva infraestructura vial Zona urbana de Sierra Gorda Zona urbana de Baquedano Definición de los usos de suelo y del escenario de desarrollo comunal Escenarios de desarrollo Demanda de uso de suelo Usos de suelo definidos Proyectos de inversión I. Municipalidad de Sierra Gorda

3 1.11 Definición de la necesidad o no de un estudio de factibilidad vial Predicción del sistema de transporte Corte temporal futuro y período de análisis Determinación de la situación base Determinación de la situación con proyecto Antecedentes para la determinación del nivel de servicio Estimación del nivel de servicio Sitios industriales Análisis de factibilidad I. Municipalidad de Sierra Gorda

4 ÍNDICE ILUSTRACIONES Ilustración Área de influencia del eje del trópico de capricornio... 3 Ilustración Grupos que conforman el eje del trópico de capricornio... 4 Ilustración Vialidad intercomunal Oriente-Poniente Sierra Gorda... 6 Ilustración Vialidad comunal principal... 6 Ilustración Rutas intercomunales... 7 Ilustración Ubicación y sectores Ruta del Loa Ilustración 1.5-5: Propuesta del proyecto Ruta del Loa a la altura de Sierra Gorda Ilustración Puntos censales de la Dirección de Vialidad Ilustración Vialidad local Oriente-Poniente Sierra Gorda Ilustración Vialidad local Norte-Sur Sierra Gorda Ilustración Vialidad zona urbana de Sierra Gorda Ilustración Vialidad local Oriente-Poniente Sierra Gorda Ilustración Vialidad local Norte-Sur Baquedano Ilustración Vialidad zona urbana de Baquedano Ilustración 1.6-7: Perfiles tipo principales Sierra Gorda Ilustración 1.6-8: Perfiles tipo principales Baquedano Ilustración 1.6-9: Catastro operacional de Sierra Gorda Ilustración Catastro operacional de Baquedano Ilustración : Ubicación de puntos censales y de encuesta Ilustración Definición de localidad poblada según INE Ilustración 1.8-1: Ubicación del punto de Control Ilustración 1.8-2: Ubicación del punto de Control Ilustración Diagrama de movimientos Ilustración Propuesta de vialidad estructurante para Sierra Gorda Ilustración Categoría de ejes para Sierra Gorda Ilustración 1.9-3: Propuesta de vialidad estructurante para Baquedano Ilustración Categoría de ejes para Baquedano Ilustración Propuesta de Zonificación Sierra Gorda Ilustración Propuesta de Zonificación Baquedano Ilustración : Sector Polo Logístico de Transporte - Puerto Seco Ilustración Sitios industriales Polo Logístico de Transporte - Puerto Seco I. Municipalidad de Sierra Gorda

5 I. Municipalidad de Sierra Gorda

6 ÍNDICE DE CUADROS Cuadro Rutas intercomunales... 5 Cuadro Intersecciones a desnivel Cuadro Puentes y estructuras a desnivel Cuadro Puntos censales relevantes (TMDA) Cuadro Resumen de vehículos encuestados (Veh) Cuadro Resultados considerando el ORIGEN de los viajes Cuadro Resultados considerando el DESTINO de los viajes Cuadro Catastro Vialidad Sierra Gorda Cuadro Catastro vialidad Baquedano Cuadro Servicio de transporte público Cuadro 1.6-4: Rutas de buses interurbanos Cuadro 1.6-5: Puntos censales utilizados Cuadro TMDA zona de estudio Cuadro Promedio del TMDA de los 3 puntos censales analizados Cuadro Tasas de crecimiento obtenidas Cuadro TMDA tendencia estacional Cuadro Resultados del análisis por estacionalidad del TMDA Cuadro Matriz de viajes agregada (años 2009, 2011 y 2013) Cuadro Distribución de viajes dentro de la Región de Antofagasta Cuadro Población por sexo e Índice de masculinidad Cuadro Localidades Rurales Comuna de Sierra Gorda según INE Cuadro Distribución horaria de los flujos de la encuesta OD año Cuadro Resumen horario de flujos medidos Cuadro Resumen de flujos medidos por tipo de vehículo Cuadro Factores de equivalencia Cuadro Variación porcentual de flujos de Baquedano respecto de Sierra Gorda Cuadro Flujos horarios máximos situación actual Cuadro Estimación del nivel de servicio Cuadro Resumen de población por escenario Cuadro Distribución de población por escenario y localidad Cuadro Proyección de Demanda Acumulada de Suelo Habitacional Mixto Cuadro Usos de suelo Sierra Gorda I. Municipalidad de Sierra Gorda

7 Cuadro Usos de suelo Baquedano Cuadro Cabida de población al año Cuadro Variación porcentual de flujos de Baquedano respecto de Sierra Gorda Cuadro Tasas de crecimiento obtenidas Cuadro Flujos horarios máximos Cuadro : Estimación de tenencia de vehículos particulares al año Cuadro Estimación del nivel de servicio situación base Cuadro Estimación del nivel de servicio situación con proyecto Cuadro : Resumen de resultados ÍNDICE DE GRÁFICOS Gráfico Tendencia del TMDA Gráfico Tendencia estacional del TMDA por punto de control Gráfico Flujo vehicular versus tiempo Gráfico Composición del parque vehicular Gráfico Porcentaje de población comunal sobre el total región de Antofagasta Gráfico Evolución Demográfica. Comuna de Sierra Gorda. Periodo Cuadro Población y tasas de crecimiento intercensal de la población en la comuna Gráfico Pirámide de población. Comuna de Serra Gorda. Periodo Gráfico Flujo suavizado versus hora febrero Gráfico 1.8-2: Flujo suavizado versus hora febrero Gráfico Flujos vehiculares totales por cuarto de hora Gráfico Flujos horarios Gráfico Distribución porcentual por tipo de vehículo I. Municipalidad de Sierra Gorda

8 ANTECEDENTES 1 INTRODUCCIÓN En este punto se desarrollan las tareas asociadas a la infraestructura vial y de transporte, de la actualización del Plan Regulador de Sierra Gorda. Para el desarrollo del estudio se utiliza como referencia principal el documento Capacidad Vial de los Planes Reguladores, Metodología de Cálculo (MINVU, 1997). El presente informe corresponde al estudio de la infraestructura vial y de transporte. 1.1 OBJETIVOS El objetivo principal del estudio es efectuar el análisis y definir la capacidad de las vías estructurantes en función de las características de desarrollo que establezca la propuesta del Plan Regulador de la comuna de Sierra Gorda (PRC). El estudio consiste en definir claramente que la red vial prevista por la propuesta del Plan Regulador sea capaz de servir adecuadamente las demandas de flujo vehicular de la comuna, en el horizonte del escenario de crecimiento definido y las propuestas de uso de suelo y densificaciones propuesta por el PRC, de modo que ambos, tanto oferta como demanda, estén en equilibrio. 1.2 METODOLOGÍA UTILIZADA Tal como se indicó en la introducción, la metodología utilizada para este estudio está definida en el documento Capacidad Vial de los Planes Reguladores, Metodología de Cálculo, MINVU Un resumen de las tareas a desarrollar, se entrega a continuación. Recopilación de información. Caracterización comunal: si corresponde a comuna metropolitana, de tamaño intermedio o menor. Diagnóstico que corresponde a la caracterización del sistema de transporte actual. Propuesta de la nueva infraestructura vial. Definición de los usos de suelo y del escenario de desarrollo comunal. Definición de la necesidad o no de un estudio de factibilidad vial. Predicción del sistema de transporte, estimación de la demanda y proyección a un corte futuro. Análisis de factibilidad. 1.3 DATOS PARA LA RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN Para el desarrollo de esta tarea se consultó varías fuentes de información disponible, ellas fueron: Información entregada por el Municipio de Sierra Gorda Información disponible en la página Información de censos de tráfico del Ministerio de Obras Públicas (MOP), página web Información disponible en la página web del Ferrocarril Antofagasta Bolivia Información disponible en la página web de la Empresa de Transporte Ferroviario S. A., Ferronor Información del la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas MOP Información disponible en la página web Iniciativa para la integración de la infraestructura regional sudamericana I.I.R.S.A. I. Municipalidad de Sierra Gorda 1

9 1.4 INFORMACIÓN SOBRE EL CORREDOR BIOCEÁNICO De acuerdo a la información disponible del I.I.R.S.A. la Región de Antofagasta está inserta dentro del corredor denominado Eje de Capricornio. El área de influencia del eje se ha definido en torno al Trópico de Capricornio, en un territorio ubicado aproximadamente entre los 20 y 30 grados de latitud sur que incluye 5 países (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile y Paraguay) donde se localizan, en los extremos, importantes instalaciones portuarias tanto en el Océano Atlántico como en el Pacífico que dan cuenta de su carácter bioceánico (ver Ilustración 1.4-1). El eje se dividió en cuatro regiones muy diferenciadas, en donde Chile está incluido en la Región Litoral Pacífico que abarca su zona norte (regiones de Tarapacá, Antofagasta y Atacama). El Eje de Capricornio representa un mercado de más de 49,9 millones de habitantes en un área de influencia extendida de 2,8 millones de km 2 que implican un nivel medio-bajo de densidad poblacional y con un PIB de aproximadamente US$ ,9 millones (concentrados en un 88,3% entre el aporte de Argentina y Brasil). El Eje de Capricornio cuenta con 83 proyectos divididos en 5 grupos con una inversión estimada de US$ ,5 millones (Octubre 2014) (Ver Ilustración 1.4-2). Chile está inserto en el Grupo 1 (Antofagasta-Paso de Jama-Jujuy - resistencia - Formosa- Asunción) que incluye los siguientes proyectos: Rehabilitación paso de Jamás Ampliación complejo portuario Mejillones y complejo Mejillones. Obras de adecuación del puerto de Antofagasta. Concesión autopista Antofagasta: corresponde al mejoramiento de parte de la red vial estructurante de la Segunda Región, incorporando aumentos de capacidad (duplicaciones de calzada), reposiciones de pavimento, diseño de nuevos trazados entre otras obras. El mecanismo para financiar las obras se contempla a través de concesiones con pago de peaje por utilización de la infraestructura. A grandes rasgos se contemplan mejoramientos en: a) Ruta 5 entre enlace Uribe y Carmen Alto a través de una duplicación de calzada. b) Ruta 1 (costera) entre Mejillones y Antofagasta (duplicación de calzada y recarpeteo asfáltico). c) Mejoramiento de Accesos Sur y Norte a Antofagasta. d) Pavimentación Ruta B-400 entre Ruta 5 y Ruta 1 (actualmente con bischofita). e) Inversión total en US$ Concesión autopista del Loa: corresponde al mejoramiento de parte de la red vial estructurante de la Segunda Región, incorporando aumentos de capacidad (duplicaciones de calzada), reposiciones de pavimento, diseño de nuevos trazados entre otras obras. El mecanismo para financiar las obras sería a través de concesiones con pago de peaje por utilización de la infraestructura. A grandes rasgos se contemplan mejoramientos en: a) Ruta 24 y Ruta 25. b) Accesos a Mejillones. c) Circunvalación Oriente y Poniente a Calama. d) Ruta 5 y Ruta 1. e) Inversión total en US$ Aeropuerto de Antofagasta Pavimentación Ruta B-243 conexión Ch-27 Tocopilla Antofagasta: pavimentación de un tramo de aproximadamente 5 km entre el paso de frontera y la Ruta 27-CH. Inversión total en US$ I. Municipalidad de Sierra Gorda 2

10 Corredor ferroviario Antofagasta-Socompa: este ferrocarril conecta Antofagasta con Salta (Argentina) por una línea de 906 km. Salta además está comunicada con los puertos de Rosario y Buenos Aires (Argentina), con las ciudades de La Paz y Santa Cruz (Bolivia), y finalmente con el puerto de Santos (Brasil) mediante la misma trocha. La línea férrea tiene larga data y no se esperan mejoramientos futuros por lo que la inversión es nula. Eventualmente se definirán las acciones requeridas para que el tramo se incorpore al corredor ferroviario bioceánico. En el primer tramo del lado chileno, el ferrocarril pertenece a privados (Grupo Luksic), y el segundo es de Ferronor, empresa que recientemente fue licitada al sector privado. En el sector argentino la línea pertenece al ferrocarril argentino Belgrano. Una vez en Salta, es posible ir a Santa Cruz por una línea ferroviaria que conserva la trocha métrica incluso hasta el puerto brasileño de Santos. Complejo fronterizo Hito Cajón: comprende la construcción de un nuevo complejo fronterizo integrado en el paso Hito Cajón, para el cual actualmente ya se cuenta con un anteproyecto definitivo desde Su construcción no está aún programada para ejecutarse. Hito Cajón es un complejo fronterizo cuya localización ya está definida en la zona donde se juntan las fronteras de Argentina- Bolivia-Chile. El objetivo es sacar el complejo fronterizo que hoy está en San Pedro de Atacama y llevarlo a la altura donde los organismos técnicos coinciden que es el lugar estratégico para implementarlo. Inversión total en US$ Ilustración Área de influencia del eje del trópico de capricornio Fuente: (2016) I. Municipalidad de Sierra Gorda 3

11 Ilustración Grupos que conforman el eje del trópico de capricornio 1.5 SISTEMA TRANSPORTE INTERCOMUNAL Infraestructura vial a) Vialidad Regional Fuente: (2016) Dentro de este contexto de conexiones viales, cabe destacar que las rutas regionales más importantes son: i) Ruta-5 Norte Se trata del principal eje vial interregional e intercomunal de la II Región de Antofagasta, situación que se presenta en casi todas las regiones del país. Se desarrolla de oriente a poniente entre Antofagasta y Carmen Alto y luego de norte a sur desde la localidad de Carmen Alto hacia la Provincia de Tocopilla. ii) Ruta-1 Es un eje vial interregional e intercomunal que se desarrolla por el borde costero entre Taltal e Iquique, pasando por Antofagasta, presentando una situación heterogénea en la calidad de su carpeta de rodado. I. Municipalidad de Sierra Gorda 4

12 iii) Ruta-25 (Carmen Alto - Calama) Se desarrolla entre la localidad de Carmen Alto y Calama, aunque sólo tiene el carácter de interprovincial al unir la Provincia de Antofagasta con la Provincia de Tocopilla, su situación de eje de interconexión con las más importantes rutas de la región la convierten en una ruta de carácter estratégico. b) Caracterización de la Red principal La vialidad comunal está conformada principalmente por los trazados de la Ruta-5 y la Ruta-25, las cuales constituyen el eje vertebral de comuna. Ambas rutas atraviesan los centros poblados de Baquedano y Sierra Gorda respectivamente. Dada la existencia de solo estos centros poblados en la comuna, los requerimientos de movilidad de la población están cubiertos por las vías pavimentadas de las rutas mencionadas. No obstante, existen requerimientos de mejoramiento de conexiones viales con las comunas de Mejillones y San Pedro de Atacama. En este sentido, se debe volver a mencionar el "Corredor Bioceánico" que uniría la Ruta-5 en las cercanías de Baquedano con el puerto de Mejillones; a la vez que existe la posibilidad de prolongar este eje al oriente con el fin de conectar Baquedano con la comuna de San Pedro de Atacama. A continuación, se presenta un resumen de las vías de nivel comunal existentes. Así, el sistema de transporte vial interurbano de la comuna de Sierra Gorda cuenta con pocas rutas, éstas son: Cuadro Rutas intercomunales Sector Ruta Sentido Descripción Desde y hacia Baquedano Al oriente de la bifurcación de Ruta 5 con Ruta 25 Desde y hacia Sierra Gorda Ruta 5 Bidireccional oriente - poniente Ruta primaria Ruta B-330 Bidireccional norte sur hacia el norte de Baquedano Ruta provincial Ruta B-385 Bidireccional norte sur hacia el sur de Baquedano Ruta provincial Ruta B-375 Bidireccional norte sur al sur de Ruta 25 Ruta provincial Ruta 25 Bidireccional oriente poniente conexión a Calama Ruta primaria Ruta B-225 Bidireccional norte sur al norte de Sierra Gorda Ruta provincial Ruta B-229 Bidireccional norte sur al sur de Sierra Gorda Ruta provincial. I. Municipalidad de Sierra Gorda 5

13 Ilustración Vialidad intercomunal Oriente-Poniente Sierra Gorda Ruta 5 o Av. Salvador Allende Ruta 25 o Av. Salvador Allende Ilustración Vialidad comunal principal I. Municipalidad de Sierra Gorda 6

14 Fuente: Carta Caminera Ilustración Rutas intercomunales Ruta B-330 Ruta 5 Baquedano Ruta B-385 I. Municipalidad de Sierra Gorda 7

15 Ruta 5 Ruta 25 Ruta B-375 Ruta B-225 Ruta 25 Sierra Gorda Ruta B-229 c) Proyectos de vialidad Intercomunal Fuente: Elaboración propia en base a Google Earth (2016) Actualmente se está licitando a través del sistema de mercado público un proyecto de conservación de caminos de la red vial de la segunda región. Por otra parte se encuentra en estudio la conexión de la Ruta 25 por la coordinación de Concesiones Concesión Ruta del Loa Especial interés para este estudio es el proyecto de la Ruta Concesionada Ruta del Loa, que corresponde a la Ruta 25 que une Antofagasta con Calama y en las zonas del oriente de la Región de Antofagasta. El proyecto está en etapa de ejecución de obras, se encuentra licitado y está siendo desarrollado por la Dirección de Concesiones MOP. Ubicado en la Región de Antofagasta, el proyecto se emplaza sobre la Ruta 25, principal ruta de acceso a la ciudad de Calama. Las obras comprenden la construcción de segundas calzadas, reposiciones y rehabilitaciones de pavimento en la ruta existente y la construcción de una circunvalación a la ciudad de Calama, completando una I. Municipalidad de Sierra Gorda 8

16 extensión de 136 km. Además, el proyecto considera el mejoramiento de las condiciones de seguridad, incorporando enlaces y estructuras a desnivel, intersecciones a nivel reguladas, construcción de calles de servicio, iluminación, señalética, paisajismo, paraderos de buses, mejoramiento de los sistemas de saneamiento y drenaje, implementación de elementos de control, entre otros. Entre los beneficios del proyecto se encuentra el mejoramiento del acceso a la ciudad de Calama, otorgando una mayor oferta vial en términos de seguridad y tránsito. La concesión se emplaza en la Región de Antofagasta, abarcando las comunas de Sierra Gorda y Calama. A continuación se describen los dos sectores del contrato: Sector A: Ruta 25, Carmen Alto - Calama: se plantea realizar el mejoramiento y la ampliación a doble calzada de la Ruta 25 en el tramo comprendido entre el enlace Carmen Alto y el empalme con el proyecto de mejoramiento de la Avenida Balmaceda, al norte de la rotonda de acceso sur a Calama. Longitud total aproximada: 111 km. Sector B: Circunvalación Oriente a Calama: se plantea la construcción de una nueva circunvalación a la ciudad de Calama, por el sector oriente, que conectará la Ruta 25, Ruta 23, Ruta 21 y Ruta 24 (oriente y poniente), incluyendo las obras de conexión. Longitud total aproximada: 25,5 Km. Perfil Tipo Ruta 25: dobles calzadas de 7 m de ancho c/u con bermas exteriores de 2,5 m, bermas interiores de 1 a 1,2 m en ambas calzadas, separadas entre sí por una mediana con un ancho variable. Perfil Tipo Circunvalación: calzada simple de 7 m de ancho y con bermas exteriores de 2,5 m. En los sectores de enlaces y en el eje secundario del enlace Ruta 21, la variante se construirá en doble calzada. La velocidad de proyecto para las calzadas proyectadas de la Ruta 25 y de la Circunvalación Oriente a Calama, será de 120 y 100 km/h, respectivamente, con excepción de algunos sectores que presentan singularidades. El proyecto considera además la construcción de intersecciones desniveladas, calles de servicio y puntos de retornos a nivel, mejoramiento de los sistemas de saneamiento y drenaje, implementación de elementos de control y seguridad vial del camino, iluminación, paisajismo, estructuras, entre otras obras. I. Municipalidad de Sierra Gorda 9

17 Ilustración Ubicación y sectores Ruta del Loa Fuente: (2016) Algunos datos adicionales, se presentan a continuación: Cuadro Intersecciones a desnivel SECTOR UBICACIÓN APROXIMADA (Dm) NOMBRE ENLACE DISEÑO TIPO A Acceso Sur a Sierra Gorda Trompeta A Acceso Norte a Sierra Gorda Trompeta A Parque Industrial Diamante A Acceso Sur a Calama Trompeta B 400 Ruta 25 (Dupont) Trébol I. Municipalidad de Sierra Gorda 10

18 B Ruta 23 Trébol B Ruta 21 Trébol B Ruta 24 Oriente Semi Trébol B Ruta 24 Poniente Semi Trébol Fuente: (2016) Cuadro Puentes y estructuras a desnivel SECTOR UBICACIÓN APROXIMADA (Dm) NOMBRE ESTRUCTURA A Paso Superior Enlace Acceso Sur a Sierra Gorda A Paso Superior Ruta B-229 A Paso Superior Enlace El Tesoro A Paso Superior FF.CC. Sierra Gorda A Paso Superior Enlace Acceso Norte a Sierra Gorda A Paso Superior FF.CC. Los Arrieros A Paso Superior FF.CC. Cochrane A Paso Superior Enlace Parque Industrial A Paso Superior Enlace Acceso Sur a Calama A Paso Superior FF.CC Circunvalación B 470 Paso Superior Enlace Ruta 25 (Dupont) 20 Paso Superior FF.CC. Ruta 25 B Paso Superior Atravieso N 1 B Paso Superior Atravieso N 2 B Paso Superior Enlace Ruta 23 B Viaducto Yalquincha B Paso Superior Enlace Ruta 21 B Paso Superior Atravieso N 3 B Paso Superior Atravieso N 4 B Paso Superior FF.CC. Chiu Chiu B Paso Superior Enlace Ruta 24 Oriente B Paso Superior Enlace Ruta 24 Poniente Fuente: (2016) En el cruce con Sierra Gorda, la propuesta del proyecto contempla actualmente un by pass por el sur de la ciudad, la ilustración siguiente muestra el trazado. I. Municipalidad de Sierra Gorda 11

19 Ilustración 1.5-5: Propuesta del proyecto Ruta del Loa a la altura de Sierra Gorda Fuente: concesiones.cl (2016) La propuesta de By pass presentada en la ilustración anterior, es una propuesta preliminar, que puede sufrir cambios en el proceso de concesión. I. Municipalidad de Sierra Gorda 12

20 1.5.3 Flujos de tránsito (censo caminero) La información recopilada de la página de vialidad muestra que existen pocos puntos censales en que estén directamente relacionados con la comuna de Sierra Gorda. La ilustración siguiente muestra los puntos de censo caminero (MOP) en el área de estudio. Ilustración Puntos censales de la Dirección de Vialidad Fuente: (2016) De los puntos de censo, sólo los PC 04 y PC 37, están directamente relacionados con la vialidad intercomunal, los datos completos de la Región de Antofagasta se entregan en Anexo digital, a continuación, se presenta un resumen con los dos puntos relevantes. El PC 04 cuenta con datos censados desde el año 1994 a la fecha, el PC 37 sólo cuenta con datos desde el año 2008 a la fecha. Adicionalmente, se recopiló información de las encuestas origen destino desarrollada por el MOP en la Ruta 5 a la altura de Baquedano, para los años 2009, 2011 y 2013, en los meses de Febrero y Octubre. Las encuestas se realizaron durante 24 horas. I. Municipalidad de Sierra Gorda 13

21 I. Municipalidad de Sierra Gorda 14

22 Cuadro Puntos censales relevantes (TMDA) CAMIONES CAMIONES AUTOS CAMIO- AÑO ESTACIÓN NOMBRE DEL CAMINO ROL MUESTRA SIMPLES DE 2 SIMPLES MAS STATION NETAS EJES DE 2 EJES SEMI REMOL- QUES REMOL- QUES BUSES TAXIBUSES HACIA CALAMA RUTA-25 V CALAMA RUTA-25 I BIF CARMEN ALTO RUTA-25 P HACIA CALAMA RUTA-25 V CALAMA RUTA-25 I BIF CARMEN ALTO RUTA-25 P HACIA CALAMA RUTA-25 V CALAMA RUTA-25 I BIF CARMEN ALTO RUTA-25 P HACIA CALAMA RUTA-25 V CALAMA RUTA-25 I BIF CARMEN ALTO RUTA-25 P HACIA CALAMA RUTA-25 V CALAMA RUTA-25 I BIF CARMEN ALTO RUTA-25 P HACIA CALAMA RUTA-25 V CALAMA RUTA-25 I BIF CARMEN ALTO RUTA-25 P HACIA CALAMA RUTA-25 V CALAMA RUTA-25 I BIF CARMEN ALTO RUTA-25 P HACIA CALAMA RUTA-25 V CALAMA RUTA-25 I TOTAL I. Municipalidad de Sierra Gorda 15

23 AÑO ESTACIÓN NOMBRE DEL CAMINO ROL MUESTRA AUTOS STATION CAMIO- NETAS CAMIONES SIMPLES DE 2 EJES CAMIONES SIMPLES MAS DE 2 EJES SEMI REMOL- QUES REMOL- QUES BUSES TAXIBUSES BIF CARMEN ALTO RUTA-25 P HACIA CALAMA RUTA-25 V CALAMA RUTA-25 I BIF CARMEN ALTO RUTA-25 P HACIA CALAMA RUTA-25 V CALAMA RUTA-25 I BIF CARMEN ALTO RUTA-25 P BAQUEDANO-CARMEN ALTO RUTA-5 V CALAMA RUTA-5 I BIF. BAQUEDANO RUTA-5 P BAQUEDANO-CARMEN ALTO RUTA-5 V CALAMA RUTA-5 I BIF. BAQUEDANO RUTA-5 P BAQUEDANO-CARMEN ALTO RUTA-5 V CALAMA RUTA-5 I BIF. BAQUEDANO RUTA-5 P LONGITUDINAL NORTE RUTA 5 V ANTOFAGASTA RUTA 5 I BIF CARMEN ALTO RUTA 5 P LONGITUDINAL NORTE RUTA 5 V ANTOFAGASTA RUTA 5 I BIF CARMEN ALTO RUTA 5 P LONGITUDINAL NORTE RUTA 5 V ANTOFAGASTA RUTA 5 I TOTAL I. Municipalidad de Sierra Gorda 16

24 AÑO ESTACIÓN NOMBRE DEL CAMINO ROL MUESTRA AUTOS STATION CAMIO- NETAS CAMIONES SIMPLES DE 2 EJES CAMIONES SIMPLES MAS DE 2 EJES SEMI REMOL- QUES REMOL- QUES BUSES TAXIBUSES BIF CARMEN ALTO RUTA 5 P LONGITUDINAL NORTE RUTA 5 V ANTOFAGASTA RUTA 5 I BIF CARMEN ALTO RUTA 5 P LONGITUDINAL NORTE RUTA 5 V ANTOFAGASTA RUTA 5 I BIF CARMEN ALTO RUTA 5 P LONGITUDINAL NORTE RUTA 5 V ANTOFAGASTA RUTA 5 I BIF CARMEN ALTO RUTA 5 P LONGITUDINAL NORTE RUTA 5 V ANTOFAGASTA RUTA 5 I BIF CARMEN ALTO RUTA 5 P LONGITUDINAL NORTE RUTA 5 V ANTOFAGASTA RUTA 5 I BIF CARMEN ALTO RUTA 5 P LONGITUDINAL NORTE RUTA 5 V ANTOFAGASTA RUTA 5 I BIF CARMEN ALTO RUTA 5 P LONGITUDINAL NORTE RUTA 5 V ANTOFAGASTA RUTA 5 I BIF CARMEN ALTO RUTA 5 P Fuente: Elaboración propia, en base a datos de (2016) TOTAL I. Municipalidad de Sierra Gorda 17

25 Cuadro Resumen de vehículos encuestados (Veh) AÑO MES SENTIDO AUTO BIU CAM PES CAM SIMPLE CAMIONETA TAXIBUS Total FEB NS SN OCT NS SN FEB NS SN OCT NS SN FEB NS SN OCT NS SN Fuente: Elaboración propia, en base a datos de (2016) I. Municipalidad de Sierra Gorda 18

26 REGIÓN Cuadro Resultados considerando el ORIGEN de los viajes 2009 (Veh) 2011 (Veh) 2013 (Veh) FEB OCT FEB OCT FEB OCT NS SN NS SN NS SN NS SN NS SN NS SN Total general (Veh) (en blanco) 5 5 Total general Fuente: Elaboración propia, en base a datos de (2016) I. Municipalidad de Sierra Gorda 19

27 REGIÓN Cuadro Resultados considerando el DESTINO de los viajes 2009 (Veh) 2011 (Veh) 2013 (Veh) FEB OCT FEB OCT FEB OCT NS SN NS SN NS SN NS SN NS SN NS SN Total general (Veh) (en blanco) Total general Fuente: Elaboración propia, en base a datos de (2016) I. Municipalidad de Sierra Gorda 20

28 1.5.4 Infraestructura ferroviaria El área de estudio cuenta con transporte ferroviario de carga, el que es realizado por dos empresas: Ferrocarril Antofagasta Bolivia. Ferronor. El Ferrocarril Antofagasta Bolivia cuenta, tanto en Baquedano como Sierra Gorda, con estaciones de trenes. Baquedano cuenta además con instalaciones especiales y tornamesa para cambio de vías hacia el norte u oriente. El ferrocarril a Calama es de trocha angosta y va paralelo primero a la Ruta 5 y luego a la Ruta 25. El Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB) ofrece una variedad de servicios de carga, que incluyen transporte, almacenamiento, transferencia y embarque o desembarque a nave. También en las exportaciones e importaciones, su servicio incluye los trámites y manejo de la documentación ante las autoridades correspondientes. Mediante sus servicios ferroviarios o bimodales, incluye el transporte de ácido sulfúrico y cátodos de cobre que demanda la gran minería de la Región de Antofagasta, y en el transporte de concentrados de zinc, en las cargas procedentes de Bolivia. La cobertura de servicios del FCAB se extiende a países vecinos, con conexión con las vías de Ferronor y la Empresa Ferroviaria Andina, es parte del corredor bioceánico que vincula los puertos de Antofagasta y Mejillones con las principales ciudades del norte de Argentina, sur de Bolivia, sur de Brasil y Paraguay. Los principales clientes del FCAB son: Codelco Chuquicamata, Minera Zaldívar, Minera El Abra, Minera Escondida, Minera El Tesoro, Minera Spence, Minera Michilla, Fundición Altonorte, Minera San Cristóbal en Bolivia, Sinchi Wayra en Bolivia, SQM y S. Chilena de Litio. Ferronor es una empresa chilena especializada en transporte ferroviario de carga que opera en la zona Norte del país. La empresa proporciona servicios a distintas industrias, y su red se compone de una línea Principal de trocha métrica entre la Estación de Iquique en la Primera Región y la Estación de la Calera en la Quinta Región y, de un conjunto de ramales ferroviarios, principalmente transversales. En conjunto forman una red de kilómetros, que conecta los principales puertos y centros mineros de Chile. A través del ramal internacional Augusta Victoria - Socompa (II Región), Ferronor tiene conexión con las redes ferroviarias de Argentina, Bolivia y Brasil. La red está formada por una línea troncal que corre de norte a sur, más un conjunto de ramales que corren en sentido transversal. Además, de la vía Socompa Augusta Victoria que conecta directamente con Argentina, y conexión con el Ferrocarril Antofagasta a Bolivia. Esta red permite conectar la mayoría de las principales ciudades que se ubican en la zona, los puertos y actividades mineras más relevantes, y también conecta directamente con las redes argentina y Boliviana. Línea Troncal: La línea troncal de Ferronor se extiende desde La Calera en la V Región hasta Iquique en la I Región. En su totalidad es de trocha métrica, con una extensión es de kilómetros aproximados entre ambas estaciones. Dispone de conexión directa con el Ferrocarril Antofagasta a Bolivia en las estaciones Palestina y Baquedano. Además, se conecta en La Calera con el ferrocarril de la zona centro sur (EFE). Ramales: Además de la vía troncal, existen ramales que suman un total de 500 kilómetros de vía férrea. En su mayoría, los ramales de Ferronor conectan puertos y faenas mineras de importancia. En la Región de Antofagasta esta el Ramal Internacional Socompa - Conexión con Argentina Esta ruta tiene su conexión con la línea central en la estación Palestina, la cual se encuentra a 153 km del puerto de Antofagasta. Por este ramal se desarrolla todo el transporte ferroviario de tránsito Internacional. I. Municipalidad de Sierra Gorda 21

29 1.6 SISTEMA VIAL URBANO Catastro vial a) Vialidad Local Sierra Gorda La localidad de Sierra Gorda se desarrolla a ambos costados de la Ruta 25, aunque principalmente hacia el costado sur-poniente. En este sentido, cabe destacar que la misma, su categoría de expresa y su tráfico permanente se transforman en la dificultad para la continuidad de transito en sentido Norte-Sur. i) Vialidad Oriente - Poniente Av. Salvador Allende (o Ruta 25) corresponde a la vialidad primaria de la localidad, siendo una vía que en estado pavimentado conecta todas las calles o conexiones viales Norte-Sur. Calle Eduardo Frei corresponde a la segunda vialidad más importante, y aunque el estado de su carpeta presenta sectores deteriorados, permite la conexión con el resto de la vialidad de forma continua y además da frente a la Plaza de Armas de la localidad. Calle Jaime Guzmán, es un camino de tierra sin definición de su perfil transversal que cubre la demanda de transportes de tipo productivo y una escasa demanda originada por las viviendas al norte de la Ruta 25. Al sur de la localidad se desarrolla una vía de borde continua pero con un quiebre en calle O'Higgins. Ilustración Vialidad local Oriente-Poniente Sierra Gorda Eduardo Frei Jaime Guzmán Vía de Borde Sur ii) Vialidad Norte - Sur La vialidad transversal que se desarrolla entre el borde sur y la calle Jaime Guzmán son las calles: Bolívar, Caracoles, Colón, la calle del borde oriente y la transversal central denominada calle O'Higgins. Además, las calles del borde poniente y Santa María se desarrollan entre la Ruta 25 y el borde sur, sin continuidad hasta Jaime Guzmán. Todas estas vías cuentan con pavimentación y anchos promedio de 7 metros. A continuación, se presenta un resumen del catastro de vialidad local y el plano topográfico de Sierra Gorda. I. Municipalidad de Sierra Gorda 22

30 Ilustración Vialidad local Norte-Sur Sierra Gorda Bolívar O'Higgins Vía de Borde Oriente Cuadro Catastro Vialidad Sierra Gorda Ruta o Calle Desde Calle Hasta Calle Longitud (m) Ancho (m) Calzada Salvador Allende-R25 Calle 1 Calle Asfalto Salvador Allende-R25 Calle 6 camino Minera El Tesoro Asfalto Eduardo Frei Calle 1 Calle Asfalto Calle 2 Calle 1 O'Higgins Asfalto Calle 3 Santa María O'Higgins Asfalto Calle 4 Santa María O'Higgins Asfalto Calle 5 O'Higgins Calle Asfalto Calle 1 Salvador Allende Santa María Asfalto Santa María Salvador Allende Calle Asfalto Bolívar Jaime Guzmán Calle Asfalto O'Higgins Jaime Guzmán Calle Asfalto Caracoles Jaime Guzmán Calle Asfalto Colon Jaime Guzmán Calle Asfalto Calle 6 Jaime Guzmán Calle Asfalto Jaime Guzmán Bolívar Calle Tierra I. Municipalidad de Sierra Gorda 23

31 Ilustración Vialidad zona urbana de Sierra Gorda Fuente: Plano Topográfico Municipalidad de Sierra Gorda. b) Vialidad local Baquedano La vialidad en Baquedano, a diferencia de la localidad de Sierra Gorda, se desarrolla exclusivamente al norte de Av. Salvador Allende (Ruta 5) que funciona como límite vial. Por otra parte, se detectan dos aducciones de importancia en sentido oriente - poniente, que atraviesan la localidad en toda su extensión: la aducción Toconce y la aducción de Calama-Antofagasta dificultan el desarrollo de la infraestructura vial urbana. i) Vialidad Oriente - Poniente La configuración lineal de la ciudad entrega vital importancia a este tipo de vías. Av. Salvador Allende (o Ruta 5) y calle Jaime Guzmán corresponde a la vialidad estructurante de la localidad, siendo las únicas vías que en estado pavimentado, cruzan y conectan con la totalidad de ejes viales Norte-Sur de la localidad. Calle Barros Luco se trata de una vía de borde que estructura el frente norte de la localidad entre Chacabuco y Atacama aproximadamente, para luego seguir como una vía de tierra hasta las cercanías del municipio. I. Municipalidad de Sierra Gorda 24

32 Ilustración Vialidad local Oriente-Poniente Sierra Gorda Caletera Salvador Allende Jaime Guzmán Barros Luco ii) Vialidad Norte - Sur Las transversales pavimentadas entre Av. Salvador Allende y Jaime Guzmán se encuentran pavimentadas, no obstante, la calle Tarapacá poseen un perfil de pasaje sin veredas a ambos costados; mientras las calles Coquimbo y Talca cumplirían con un perfil de calle de tránsito unidireccional. Las transversales entre Av. Salvador Allende y Barros Luco tienen un estándar similar, entre éstas están: Chacabuco, Aconcagua-Pampa Unión y Atacama; ésta última, a pesar de su continuidad e importancia tiene un ancho de apenas 4,5 m. Ilustración Vialidad local Norte-Sur Baquedano Tarapacá Atacama Chacabuco I. Municipalidad de Sierra Gorda 25

33 A continuación, se presenta un resumen del catastro de vialidad local y el plano topográfico de Baquedano. Cuadro Catastro vialidad Baquedano Ruta o Calle Desde Calle Hasta Calle Longitud (m) Ancho (m) Calzada Ruta 5 Acceso Sur Acceso Norte Asfalto Salvador Allende Acceso Sur Acceso Norte Asfalto Chacabuco Barros Luco Salvador Allende Asfalto Pampa Unión Barros Luco Jaime Guzmán 55 4 Asfalto Aconcagua Jaime Guzmán Salvador Allende Asfalto calle sin nombre Barros Luco Jaime Guzmán Asfalto Coquimbo Jaime Guzmán Salvador Allende 72 7 Asfalto Atacama Barros Luco Jaime Guzmán 40 6 Asfalto Atacama Jaime Guzmán Salvador Allende Asfalto calle sin nombre Barros Luco Jaime Guzmán 40 5 Asfalto Taltal Jaime Guzmán Salvador Allende Asfalto Barros Luco Chacabuco calle sin nombre Asfalto Jaime Guzmán Chacabuco Salvador Allende a 7,5 Asfalto Acceso Sur Ruta 5 Salvador Allende Asfalto Acceso Norte Ruta 5 Salvador Allende Asfalto I. Municipalidad de Sierra Gorda 26

34 Ilustración Vialidad zona urbana de Baquedano Fuente: Plano Topográfico Municipalidad de Sierra Gorda (2016) I. Municipalidad de Sierra Gorda 27

35 1.6.2 Perfiles situación actual A continuación, se presenta los perfiles actuales de las vías principales de las zonas urbanas de Baquedano y Sierra Gorda. Ilustración 1.6-7: Perfiles tipo principales Sierra Gorda I. Municipalidad de Sierra Gorda 28

36 Ilustración 1.6-8: Perfiles tipo principales Baquedano I. Municipalidad de Sierra Gorda 29

37 1.6.3 Catastro operacional En las figuras siguientes, se entrega el catastro operacional de las 2 zonas urbanas: Sierra Gorda y Baquedano: Ilustración 1.6-9: Catastro operacional de Sierra Gorda I. Municipalidad de Sierra Gorda 30

38 I. Municipalidad de Sierra Gorda 31

39 Ilustración Catastro operacional de Baquedano I. Municipalidad de Sierra Gorda 32

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45 1.6.4 Catastro de transporte público y de carga a) Transporte Público MODIFICACIÓN PLAN REGULADOR COMUNAL DE SIERRA GORDA El transporte público que se desarrolla en la comuna es interurbano y se realiza por la Ruta 5 y Ruta 25, Siendo la calle Salvador Allende la vía principal en ambas zonas urbanas. También se realiza transporte rural por las rutas provinciales. De acuerdo a la información entregada por el MTT, a través del sistema de información transparente (Marzo de 2015), sólo existe un servicio inscrito en la comuna de Sierra Gorda, corresponde a un servicio subsidiado y es el siguiente: Cuadro Servicio de transporte público Folio Tipo Servicio Bus - Rural - Corriente Direccion Paradero De Origen Latorre N 2748(Antofagasta) Dirección Paradero De Destino Salvador Allende S/N (Antofagasta) Frecuencia Punta=0.0,No Punta=0.0,No Hábil=0.0 Nombre Servicio Sector Centro -Comunada Baquedano Par Origen-Destino Antofagasta/Sierra Gorda Fuente: Elaboración propia, basado en datos del MTT, Región de Antofagasta La ruta utilizada por este servicio, es la Ruta 5 Salvador Allende. En Anexo Catastro de transporte público, se entrega la información base. Respecto de otros tipos de servicios, se constató en terreno que en la comuna de Sierra Gorda no existen servicios de taxis colectivos, tampoco otros buses rurales, solo buses interurbanos y vehículos privados que transportan a los trabajadores a las mineras. Respecto de los buses interurbanos, se detalla la información obtenida en el terminal. Cuadro 1.6-4: Rutas de buses interurbanos Empresa Salida Destino Salida destino Tur Bus 7:00 Antofagasta 5:35 San Pedro 8:00 Antofagasta 8:00 San Pedro 9:00 Antofagasta 8:15 Calama 9:41 Valparaíso 9:10 Calama 10:00 Antofagasta 9:45 Calama 11:00 Santiago 9:55 Calama 11:05 Antofagasta 10:30 Calama 12:40 Antofagasta 10:45 Calama 13:10 Santiago 10:50 Calama 13:30 Antofagasta 10:55 Calama 14:00 Antofagasta 11:15 Calama 15:00 Antofagasta 11:55 Calama 15:10 Santiago 12:55 Calama 15:30 Santiago 13:55 Calama 15:55 Valparaíso 14:55 Calama 16:00 Antofagasta 15:30 Calama 17:00 Antofagasta 15:55 Calama 17:30 Santiago 16:01 San Pedro 18:00 Antofagasta 17:00 Calama 18:45 Santiago 17:30 Calama 19:00 Antofagasta 17:55 Calama 19:30 Antofagasta 17:56 Calama 19:50 Antofagasta 18:30 Calama 20:00 Santiago 18:55 Calama 20:56 Santiago 19:25 Calama 21:00 Antofagasta 19:55 Calama I. Municipalidad de Sierra Gorda 38

46 Empresa Salida Destino Salida destino 22:55 Santiago 20:05 San Pedro 22:00 Antofagasta 20:25 Calama 22:15 Santiago 20:55 Calama 22:50 Santiago 21:30 Calama 23:00 Antofagasta 21:55 Calama 23:00 Antofagasta 23:00 Calama 23:59 Santiago Pullman Bus 12:50 Antofagasta - Calama 8:25 Calama - Antofagasta 16:45 Antofagasta - Calama 9:50 Calama - Antofagasta 18:00 Antofagasta - Calama 12:50 Calama - Antofagasta 20:55 Antofagasta - Calama 15:00 Calama - Antofagasta 21:55 Antofagasta - Calama 16:45 Calama - Antofagasta 18:00 Calama - Antofagasta 19:25 Calama - Antofagasta 20:55 Calama - Antofagasta 21:25 Calama - Antofagasta 23:25 Calama - Antofagasta Todos los recorridos utilizan las Rutas 5 Salvador Allende y Ruta 25 Salvador Allende e ingreso al terminal. b) Transporte de carga El transporte de carga se desarrolla en dos modos de transporte: Vehículos de carga, los que utilizan principalmente la Ruta 5 y la Ruta 25 y al igual que el transporte público, la vía urbana utilizada es Salvador Allende en ambas zona súrbanas. Ferrocarril por la red ferroviaria del Ferrocarril Antofagasta Bolivia y la red de Ferronor. Ambas zonas urbanas cuentan con estación de ferrocarril. c) Estacionamiento Se utiliza el costado de la calzada. d) Ciclovías No existen ciclovías Análisis de flujos de transporte (censo caminero) Tal como se indicó en el punto anterior, sólo existe información de 2 puntos del PNC: PC04 y PC37 y datos recopilados de la encuesta origen destino en el sector de Baquedano. Los puntos utilizados para el análisis se detallan a continuación. En Anexo Datos PNC MOP, se entrega la información recopilada. I. Municipalidad de Sierra Gorda 39

47 Cuadro 1.6-5: Puntos censales utilizados CÓDIGO DESCRIPCIÓN AÑOS CALAMA 1994 BIF CARMEN ALTO HACIA CALAMA 2012 BAQUEDANO-CARMEN ALTO 2006 CALAMA BIF. BAQUEDANO 2012 LONGITUDINAL NORTE 1994 ANTOFAGASTA BIF CARMEN ALTO 2012 También se utilizó para el análisis los datos obtenidos de la encuesta origen destino que realiza la Dirección de Vialidad del MOP en el punto Ruta 5 Norte (km 1.431) Sector: Baquedano para los meses de febrero y octubre en los siguientes años: 2009, 2011 y A continuación, se presenta un breve análisis de los datos obtenidos. a) Análisis de TMDA ESTACIÓN Hacia Calama Hacia Calama Hacia AÑO Cuadro TMDA zona de estudio FLUJO TOTAL VEHÍCULOS LIVIANOS A A A CAMIONES BUSES I. Municipalidad de Sierra Gorda 40

48 ESTACIÓN MODIFICACIÓN PLAN REGULADOR COMUNAL DE SIERRA GORDA AÑO FLUJO TOTAL VEHÍCULOS LIVIANOS CAMIONES BUSES Antofagasta La figura a continuación, muestra los puntos censales. Ilustración : Ubicación de puntos censales y de encuesta Fuente: (2016) I. Municipalidad de Sierra Gorda 41

49 Gráfico Tendencia del TMDA 6000 Promedio de TOTAL 5000 Promedio de VEH LIV Promedio de CAM Promedio de BUSES TMDA AÑOS Y PC La tendencia del flujo vehicular es creciente con el tiempo, desde el año 2004 al año 2012 el flujo total ha crecido un 320%, el flujo de carga ha crecido un 358% y el de transporte público 255%. Este es el resultado del importante crecimiento del mercado minero en la zona. Utilizando como base, los datos del Plan Nacional de Censos del MOP (PNC), es decir los puntos , y , se estimó el crecimiento anual de los flujos por tipo de vehículo, para ello se utilizó el promedio de los puntos censales analizados. Los datos utilizados, se presentan a continuación. En Anexo Datos PNC se entrega las planillas de cálculo. Cuadro Promedio del TMDA de los 3 puntos censales analizados AÑO FLUJO TOTAL VEH LIV CAM 2E CAM + 2E BUSES Si consideramos una regresión logarítmica de los datos de flujo vehicular versus año, a partir de esta curva, se obtiene las siguientes tasas de crecimiento y sus indicadores. I. Municipalidad de Sierra Gorda 42

50 Cuadro Tasas de crecimiento obtenidas TIPO DE VEHÍCULO TASA (%) R 2 T-STUDENT VEHÍCULOS LIVIANOS 6,2% 0,89 144,34 CAMIONES SIMPLES 6,4% 0,89 138,09 CAMIONES PESADOS 7,4% 0,94 164,50 BUSES RURALES E INTERURBANOS 5,3% 0,83 128,67 Los resultados muestran que la comuna de Sierra Gorda y el sector en general, presenta un crecimiento importante del parque vehicular, tanto de vehículos livianos (6,2% anual) como de vehículos pesados (6.4% para camiones, 7,4% para camiones pesados y 5,3% para buses). Teniendo en cuenta el nivel de crecimiento de la Región de Antofagasta, estos resultados son razonables. El consultor propone utilizar estas tasas de crecimiento para la estimación de la demanda futura de transporte. A continuación, se presenta un breve análisis estacional de los datos del MOP, es decir invierno, primavera y verano, para la serie de datos recopilada. Cuadro TMDA tendencia estacional ESTACIÓN AÑO INVIERNO PRIMAVERA VERANO Hacia Calama Hacia Calama Hacia Antofagasta I. Municipalidad de Sierra Gorda 43

51 Gráfico Tendencia estacional del TMDA por punto de control PC 04 hacia Calama AÑO I P V PC 37 hacia Calama AÑO I P V I. Municipalidad de Sierra Gorda 44

52 PC 04 hacia Antofagasta AÑO I P V Si tomamos el promedio anual de los tres puntos de control, desagregados por época del año en que se realizó la medición, se obtiene la siguiente información. Cuadro Resultados del análisis por estacionalidad del TMDA DESCRIPCIÓN INVIERNO PRIMAVERA VERANO TOTAL DE FLUJO VEHICULAR POR ESTACIÓN PESO DE LA ESTACIÓN (%) 33,2% 30,0% 36,8% TASA DE CRECIMIENTO 7,3% 5,9% 6,1% R 2 94,2% 88,7% 87,2% Si consideramos la estacionalidad como variable de análisis, los resultados muestran cierta tendencia a un mayor flujo vehicular en época de verano (36,8%) y un menor flujo en época de primavera (30,0%). A continuación se presenta los datos utilizados para el análisis y algunos resultados interesantes. Cómo se observa del cuadro anterior, si consideramos el flujo anual promedio por estación del año, las tasas de crecimiento se mantienen dentro del orden de las obtenidas por tipo de vehículo considerando el promedio anual del TMDA. Se observa un leve descenso en época de primavera donde la tasa de crecimiento baja a 5,9% anual. b) Encuestas origen - destino Para caracterizar mejora el sistema de transporte desde el punto de vista de la demanda, se analizó la encuesta origen destino de viajes realizada por el MOP en el punto de Baquedano, aquí algunos resultados interesantes. En primer lugar, dado que las encuestas se realizan durante 24 horas de un día normal, en época de verano y primavera, se puede obtener un histograma diario de flujo versus tiempo. Para la construcción de los histogramas, a partir de las encuestas OD del MOP, se construyó una base de datos, por intervalo, mes sentido y año, obteniéndose los gráficos aquí presentados. En Anexo Datos PNC MOP, se entregan las planillas Excel utilizadas. I. Municipalidad de Sierra Gorda 45

53 Gráfico Flujo vehicular versus tiempo Año Flujo (Veh/hr) :00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 FEB OCT 2009 Horas Año 2011 Flujo (Veh/hr) :00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 FEB OCT 2011 Horas I. Municipalidad de Sierra Gorda 46

54 Año Flujo (Veh/hr) :00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 FEB OCT 2013 Horas Dependiendo del año y de la estación del año, los resultados son variables, pero se observa una tendencia a que las horas de mayor flujo vehicular corresponden a las mañana de 08:00 a 10:00 horas y en la tarde de 16:00 (o 18:00) a las 23:00 horas. Otro dato interesante, que resulta del análisis de las encuestas, es la composición del parque vehicular. Si consideramos el total de encuestas realizadas, la distribución del parque se compone principalmente de vehículos livianos con un 48,4% (autos más camionetas) y un 31,9% de camiones pesados o de más de 2 ejes, dejando un 19,7% para el resto de los vehículos. Gráfico Composición del parque vehicular Total 1.9% 27.1% 21.3% AUTO 6.7% 11.2% BIU CAM PES CAM SIMPLE 31.9% CAMIONETA TAXIBUS I. Municipalidad de Sierra Gorda 47

55 Respecto de los orígenes y destino de los viajes, se obtuvo los siguientes resultados. Si consideramos el total de encuestas realizadas entre el año 2009 y 2011 la matriz de viajes es la siguiente. Cuadro Matriz de viajes agregada (años 2009, 2011 y 2013) REGIÓN Total de vehículos encuestados Fuera de Chile (en blanco) Total general Fuera de Chile (en blanco) Total general La tendencia de los viajes, de acuerdo a los resultados de las encuestas, es que mayoritariamente son viajes internos de la región que corresponden a 5593 viajes del total encuestado, un porcentaje menor tiene origen o destino en las Regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá o Metropolitana, siendo los otros orígenes y destinos de poca relevancia. Ahora bien, dentro de los viajes que se realizan en la Región de Antofagasta, se tiene los siguientes. Los viajes más importantes dentro de la Región son hacia y desde Calama o Antofagasta y en segundo lugar hacia los diferentes yacimientos mineros. Cuadro Distribución de viajes dentro de la Región de Antofagasta POR ORIGEN Total general (Veh) % DEL TOTAL POR DESTINO Total general (Veh) % DEL TOTAL ANTOFAGASTA ,3% ANTOFAGASTA ,7% I. Municipalidad de Sierra Gorda 48

56 BAQUEDANO 172 3,1% CALAMA ,5% CALAMA ,6% CHUQUICAMATA 72 1,3% CHUQUICAMATA 95 1,7% LOMAS BAYAS 265 4,7% LOMAS BAYAS 287 5,1% MANTOS BLANCOS 143 2,6% MANTOS BLANCOS 102 1,8% MEJILLONES 294 5,3% MARIA ELENA 154 2,8% MINERA EL TESORO 112 2,0% MEJILLONES 309 5,5% MINERA SPENCER 89 1,6% MINERA EL TESORO 72 1,3% S. PEDRO DE ATACAMA 62 1,1% MINERA ESPERANZA 65 1,2% SIERRA GORDA 212 3,8% MINERA SPENCER 97 1,7% RESTO DE LA REGIÓN ,4% SALAR DE ATACAMA 75 1,3% Total general ,0% SAN PEDRO DE ATACAMA 66 1,2% SIERRA GORDA 154 2,8% RESTO DE LA REGIÓN 429 7,7% Total general ,0% 1.7 CARACTERIZACIÓN DE TAMAÑO DE LA COMUNA Y CENTROS POBLADOS Para el presente análisis se tomó como referencia los resultados presentados en el estudio de Plan Regulador del año 2001 y el Reporte Estadístico Comunal de la Biblioteca del Congreso Nacional de Chile. Cabe mencionar que se revisaron los datos del Censo y del INE al 2002 y 2012 aunque no calzan perfectamente con los datos que se tomaron desde el Reporte Estadístico de la Biblioteca del Congreso. En cuanto al medio sociodemográfico se analiza principalmente la variable demográfica desde el proceso de ocupación del territorio, con los respectivos hechos históricos que marcaron los patrones de conformación poblacional de la comuna. Posteriormente, sobre la base de las diversas fuentes de información existentes, se procede a realizar un diagnóstico cuantitativo de las principales variables demográficas comunales Antecedentes Históricos a) Antecedentes de la Comunas de Antofagasta y Calama Es relevante observar las dos Comunas que tienen mayor concentración de habitantes dentro de la Región de Antofagasta, que son Antofagasta y Calama según el número de población al año 2012; graficado a continuación (gráfico siguiente). Ambas comunas tienen los porcentajes más altos de población dentro de la Región con un 64% y un 25%. La Comuna de Antofagasta se ubica en la parte Sur y Sur Oeste de la Comuna de Sierra Gorda, tiene una superficie de ,1 km² y una población al 2012 de habitantes, sobre un total regional de habitantes, lo que equivale a un 64% de la población regional total. La comuna de Calama que se ubica en la parte Norte de Cierra Gorda cuenta con una superficie de km² y una población al 2012 de habitantes sobre un total regional de , lo que equivale aproximadamente 25% de la población regional total. I. Municipalidad de Sierra Gorda 49

57 Gráfico Porcentaje de población comunal sobre el total región de Antofagasta Fuente: Elaboración propia en base a Censo 2002 y proyección población al 2012 según el I.N.E Antecedentes Demográficos de la Comuna de Sierra Gorda La presente información se basa de manera principal, sobre las estadísticas reportada por los Censos de Población y Vivienda realizados en el territorio Nacional por el Instituto Nacional de Estadísticas (INE), en especifico se tomaron las informaciones y los datos desde la pagina de la Biblioteca del Congreso Nacional de Chile ( donde en la Sección Reportes Estadísticos Comunales al 2012 fue posible acceder a los datos. Se pudo hacer una evaluación sobre la evolución demográfica en la comuna según los cortes temporales desde el 1982 hasta el 2002 a intervalos uniformes cada diez años (gráfico siguiente) donde se puede ver un aumento constate de la población dentro de la Comuna, en específico entre el año 2002 y I. Municipalidad de Sierra Gorda 50

58 Gráfico Evolución Demográfica. Comuna de Sierra Gorda. Periodo Fuente: Elaboración propia en base a información INE (2002) a) Población rural La comuna de Sierra Gorda recae completamente en el Área Rural con el 100% de las personas que viven en este último repartidas entre las Aldeas de Sierra Gorda y Baquedano con un total de habitantes al La población total se distribuye de la siguiente forma: que equivale al 77% corresponde a población de sexo masculino, mientras que sólo 883 personas que equivalen a un 23% son de sexo femenino. Comparado con la dinámica a nivel Regional y del país se puede observar para la comuna una tendencia distinta; es así como en términos generales se puede señalar que la distribución hombres mujeres que exhibe la comuna de Sierra Gorda presenta un índice de masculinidad (corresponde al número de hombre cada 100 mujeres) muy alto siendo de 339,3 al 2012 esta dinámica podría estar relacionada con el alto número de trabajadores mineros flotantes dentro (cuadro siguiente). Cuadro Población por sexo e Índice de masculinidad Población por sexo e índice de masculinidad INE Territorio Año 2002 Año 2012 Índice Masculinidad Hombre Mujer Hombre Mujer Comuna de Sierra Gorda ,99 339,3 Región de Antofagasta ,71 108,54 País ,12 97,99 Fuente: Elaboración propia en base a Censo 2002 y Proyección de Población INE (2012) I. Municipalidad de Sierra Gorda 51

59 b) Distribución de la población MODIFICACIÓN PLAN REGULADOR COMUNAL DE SIERRA GORDA Las definiciones de Localidad Poblada y Entidad Poblada son entregadas por INE, para el censo 1992 y 2002, para efectuar categorizaciones y agrupamiento de asentamientos humanos. En este caso específico no se identificó ningún tipo de Entidad Urbana como ciudad o pueblo, dado que Sierra Gorda y Baquedano recaen en la tipología de Entidad Poblada (que puede tener una población entre los habitantes). A la vez las localidades pobladas (sean urbanas o rurales) se encuentran formadas por una serie de categorías cuya definición puede ser consultada en el portal WEB del INE, y mostradas en el desglose siguiente. Ilustración Definición de localidad poblada según INE Fuente: INE Ciudades, Pueblos, Aldeas y Caseríos (2005). En este caso se pudieron identificar las siguientes Entidades Rurales recayentes en la Comuna de Sierra Gorda: Las dos Aldeas de Cierra Gorda y Baquedano y el Caserío de Oasis (cuadro siguiente). Cuadro Localidades Rurales Comuna de Sierra Gorda según INE 2005 N Localidad TIPO ENTIDAD Clasificación INE 1 Sierra Gorda Rural Aldea 2 Baquedano Rural Aldea 3 Oasis Rural Caseríos Fuente: INE Ciudades, Pueblos, Aldeas y Caseríos (2005). Por efecto del análisis se decidió considerar las tres localidades rurales juntas, que son las que finalmente componen la Comuna de Sierra Gorda. I. Municipalidad de Sierra Gorda 52

60 c) Estructura demográfica MODIFICACIÓN PLAN REGULADOR COMUNAL DE SIERRA GORDA La comuna de Sierra Gorda presentaría un crecimiento constante como se puede observar en los distintos años analizados ( ) y una tasa de crecimiento media anual que en el periodo es de 64,6% es decir un aumento promedio de la población de un 6,46% anual. Cuadro Población y tasas de crecimiento intercensal de la población en la comuna Población y tasas de crecimiento de la población en la Comuna de Sierra Gorda Comuna Año 1982 Año 1992 Año 2002 Año 2012 Tasa Media Crecimiento Tasa Media Crecimiento Tasa Media Crecimiento Sierra Gorda ,22 6,53 6,46 d) Estructura según grupos de edad Fuente: Elaboración propia sobre datos INE La distribución de la población según grupos de edades, a nivel comunal, se presenta en las siguientes gráficas (cilindro de poblacional). Los tramos de edad corresponden a edades quindeniales, (se tiene que tener en cuenta que se diferencia del agrupamiento que define el INE para la elaboración del Censo Nacional que sigue edad quinquenales y diferenciación según sexo de la población), y se considera comparar éste último según los dos cortes temporales el 2002 y el Es fácilmente observable como el número más alto de población en ambos casos se identifica en la faja de edad entro los 30 y 44 años, seguido por la que va desde los 45 a los 64 años (recuadrado amarillo) (ver gráfico a continuación). En paralelo es posible observar también como el salto de población entre los años sea más amplio en la faja desde los 45 a los 64 años en comparación con la precedente faja. Gráfico Pirámide de población. Comuna de Serra Gorda. Periodo Fuente: Elaboración propia en base a Censo 2002 y Proyección de Población INE (2012) I. Municipalidad de Sierra Gorda 53

61 1.8 DIAGNÓSTICO Para el desarrollo de esta tarea, en primer lugar se debe clasificar, de acuerdo a la metodología del MINVU, el tipo de comuna. Para ello existen varios indicadores como son: Población de la comuna. Distribución de la población (urbana rural). Niveles de servicio de las vías principales. Sistema económico. Si se considera los criterios de población (ver punto anterior del informe), la comuna se clasifica como de carácter menor. Respecto del sistema económico, la comuna en estudio presenta un importante desarrollo en la industria minera, la que se realiza en las zonas rurales de la comuna y no en las zonas urbanas (Sierra Gorda y Baquedano), impactando sólo en el tipo de vehículos que transitan por las vías principales de ambas ciudades y en que ambas ciudades sirven de acopio de materiales, de alojamiento y de centro de servicios para la industria minera Diagnóstico a partir de los datos del MOP Un diagnóstico del análisis de los flujos vehiculares, tanto del censo de tráfico como de las encuestas origen destino, muestra lo siguiente: Respecto de las vías intercomunales, las Rutas 5 y 25 presentan un fuerte aumento histórico del flujo vehicular, tanto de vehículos livianos como de camiones. Los horarios de mayor carga de ambas rutas corresponden a la mañana de 08:00 a 11:00 horas y la tarde de 16:00 a 23:00 horas. La distribución de los viajes realizados por ambas rutas, se centra principalmente dentro de la Región de Antofagasta y en menor medida hacia Arica y Parinacota, Tarapacá y la Región Metropolitana. Dentro de la región, los orígenes y destinos más importantes son Antofagasta y Calama y en segundo término las diferentes minas que se ubican en el sector. Para un cálculo de capacidad preliminar de la Ruta 5 y Ruta 25, se utilizó la siguiente metodología: De los datos de la encuesta origen destino del año 2013 (Febrero y Octubre), se obtiene la distribución horaria porcentual de flujos. Se utiliza como dato del TMDA (Veh/día), el promedio obtenido para los tres puntos censales del MOP del año 2012 Se desagrega el flujo del TMDA de acuerdo a la distribución horaria obtenida de la encuesta origen destino del año 2013, aplicando dicha distribución a los cuatro tipos de vehículos definidos, estos son: vehículos livianos, camiones simples, camiones de más de 2 ejes y buses. Se obtiene flujos horarios distribuidos en 24 horas para dos períodos, febrero y octubre del año Se calcula los flujos equivalentes totales por hora y se estima una distribución suavizada de ellos 8media móvil). A partir de estos resultados, se obtiene el flujo horario más cargado para los dos períodos analizados. Se obtiene una estimación del nivel de servicio de la Ruta para estos valores máximos. A continuación, se entrega el detalle de los cálculos realizados. Cuadro Distribución horaria de los flujos de la encuesta OD año 2013 I. Municipalidad de Sierra Gorda 54

62 Año Mes Intervalo Flujo Encuesta (Veh/Hr) MODIFICACIÓN PLAN REGULADOR COMUNAL DE SIERRA GORDA Porcen- Taje (%) Flujo Total (Veh/Hr) Vehículos Livianos (Veh/Hr) Camiones (Veh/Hr) Camiones de más de 2 Ejes (Veh/Hr) Buses (Veh/Hr) Flujo Total (Veq/Hr) FLUJO PROMEDIO TMDA FACTOR (Veq/Veh) FEB 00:00-01: , :00-02: , :00-03: , :00-04: , :00-05:00 9 0, :00-06: , :00-07: , :00-08: , :00-09: , :00-10: , :00-11: , :00-12: , :00-13: , :00-14: , :00-15: , :00-16: , :00-17: , :00-18: , :00-19: , :00-20: , :00-21: , :00-22: , :00-23: , :00-24: , Total , OCT 00:00-01: , :00-02: , :00-03: , :00-04: , :00-05: , :00-06: , :00-07: , :00-08: , I. Municipalidad de Sierra Gorda 55

63 Año Mes Intervalo Flujo Encuesta (Veh/Hr) MODIFICACIÓN PLAN REGULADOR COMUNAL DE SIERRA GORDA Porcen- Taje (%) Flujo Total (Veh/Hr) Vehículos Livianos (Veh/Hr) Camiones (Veh/Hr) Camiones de más de 2 Ejes (Veh/Hr) Buses (Veh/Hr) Flujo Total (Veq/Hr) FLUJO PROMEDIO TMDA FACTOR (Veq/Veh) :00-09: , :00-10: , :00-11: , :00-12: , :00-13: , :00-14: , :00-15: , :00-16: , :00-17: , :00-18: , :00-19: , :00-20: , :00-21: , :00-22: , :00-23: , :00-24: , Total ,00 Gráfico Flujo suavizado versus hora febrero TOTAL VEQ 500 Flujo (Veq/hr) Horas I. Municipalidad de Sierra Gorda 56

64 Gráfico 1.8-2: Flujo suavizado versus hora febrero 2012 Flujo (Veq/hr) TOTAL VEQ Horas Los resultados muestran que para febrero de 2012, la hora con más carga es la que va de 10:00 a 11:00 de la mañana con un flujo de 667 (Veq/hr) y en octubre de 2012 el flujo más cargado se produce entre las 19:00 y 20:00 horas y es de 455 (Veq/hr, ambos valores estimados de acuerdo a la metodología planteada y considerando que el valor corresponde a la suma de ambos sentidos. Si se considera una capacidad de 1 pista por sentido a la altura de Sierra Gorda, el nivel de servicio de la ruta actual presenta 18,5 % de la capacidad total ocupada, indicando un nivel de servicio tipo B Mediciones específicas para este estudio Para completar el análisis del nivel de servicio de las vías urbanas principales, el Consultor desarrolló de mediciones continuas de flujo vehicular entre las 07:00 y 21:00 horas de día laboral, en 1 punto de cada zona urbana en estudio (Sierra Gorda y Baquedano), las que se realizaron durante Mayo de Estas mediciones, permitieron establecer con mayor detalle el nivel de servicio de las 2 zonas urbanas de la comuna. Las mediciones se entregan en Anexo a este informe. La metodología utilizad apara la tarea es la indicada en el Manual de Diseño y Evaluación Social de proyectos de Vialidad urbana (MESPIVU SECTU 1988) y actualizada, de acuerdo con las metodologías vigentes. Las mediciones se realizaron en los siguientes puntos: PC 01: Baquedano Salvador Allende Aconcagua PC 02 Sierra Gorda Salvador Allende Caracoles Los diagramas de movimiento medidos por punto de control, se entregan a continuación y un resumen de los flujos medidos se presenta en los cuadros y figuras a continuación. I. Municipalidad de Sierra Gorda 57

65 Ilustración 1.8-1: Ubicación del punto de Control 01 Fuente: Elaboración propia, basado en Google Earth (2016) I. Municipalidad de Sierra Gorda 58

66 Ilustración 1.8-2: Ubicación del punto de Control 02 Fuente: Elaboración propia, basado en Google Earth (2016) I. Municipalidad de Sierra Gorda 59

67 Ilustración Diagrama de movimientos PC 01: Baquedano PC 02 Sierra Gorda Salvador Allende Aconcagua Salvador Allende Caracoles Salvador Allende N Salvador Allende N Aconcagua Caracoles Cuadro Resumen horario de flujos medidos PC HORA Flujo total por movimiento (Veh/hr) Total I. Municipalidad de Sierra Gorda 60

68 PC HORA Flujo total por movimiento (Veh/hr) Total Cuadro Resumen de flujos medidos por tipo de vehículo PC Intervalo Flujo (Veq/15 min) Livianos Buses Camiones Camines +2ejes Bici y Moto Total I. Municipalidad de Sierra Gorda 61

69 PC Intervalo Flujo (Veq/15 min) Livianos Buses Camiones Camines +2ejes Bici y Moto Total I. Municipalidad de Sierra Gorda 62

70 PC Intervalo Flujo (Veq/15 min) Livianos Buses Camiones Camines +2ejes Bici y Moto Total Total PC I. Municipalidad de Sierra Gorda 63

71 PC Intervalo Flujo (Veq/15 min) Livianos Buses Camiones Camines +2ejes Bici y Moto Total Total PC I. Municipalidad de Sierra Gorda 64

72 Cuadro Factores de equivalencia Tipo de Vehículo Factor Auto Y Tx Ocupado 1,00 Tx.Vacío 1,00 Tx.Col. 1,35 Taxis vacíos 1,00 Buses 2,00 Taxibus 1,65 Bus-Int. 2,50 Cam 2e 2,00 Cam+2e 2,50 Camión Articulado 2,50 Bicis 0,20 Motos 0, Análisis de las mediciones realizadas A partir de las mediciones realizadas, se determinó las siguientes variables y parámetros: Horas punta Flujo máximo (1 hora) por tipo de vehículo Distribución porcentual de los flujos vehiculares por tipo En general para la determinación de las horas punta, se analiza los flujos totales por cuarto de hora, definiendo los cuatro cuartos de hora más cargados de los dos períodos punta: punta mañana y fuera de punta, de cada ciudad. Sin embargo, dado el bajo nivel de flujo medido, s eoptó por una metodología simplificada y se consideró los flujos horarios para el análisis. En la ilustración siguiente, se representa el flujo total en vehículos equivalentes por cuarto de hora suavizado a través del método de la media móvil (cada cuarto de hora representativo corresponde a un promedio del flujo del cuarto de hora anterior el flujo del cuarto de hora y el flujo del cuarto de hora siguiente). Se observa en primer lugar que el flujo medido en Sierra Gorda es mucho mayor al medido en Baquedano. El cuadro a continuación muestra los porcentajes del flujo medidos en la ciudad de Baquedano respecto de los de Sierra Gorda. El flujo que utiliza la calle Salvador Allende en Baquedano es un 40% del flujo que utiliza la calle principal de Sierra Gorda, se deduce que el 60% del flujo restante que pasa por la Ruta 5 a la altura de Baquedano lo hace por el By pass. I. Municipalidad de Sierra Gorda 65

73 Cuadro Variación porcentual de flujos de Baquedano respecto de Sierra Gorda PC Flujo (Veq/día) Total Veq Veq Livianos Veq Bus Veq Cam Veq Cam+2e Variación porcentual (PC01/PC02) 40% 32% 50% 54% 42% Ahora bien, si consideramos los flujos horarios (ver ilustración), los períodos con mayor demanda son: a) Punta mañana de 07:00 a 08:00 horas en menor medida en ambas ciudades. b) En Baquedano se detecta una punta mañana más tardía de 09:00 a 10:00 horas. c) En Sierra Gorda, se detecta una punta entre las 10:00 y 12:00 horas. d) En ambas ciudades, se observa una punta tarde (la más importante del día), en Sierra Gorda se extiende entre las 16:00 y 21:00 horas y en Baquedano entre las 17:00 y 21:00 horas. Teniendo en cuenta el análisis anterior, los períodos punta de ambas ciudades son: Baquedano entre 19:30 y 20:30 horas. Sierra Gorda entre 18:30 y 19:30 horas. Gráfico Flujos vehiculares totales por cuarto de hora BQ SG 120 Flujo (Veq/15 min) Intervalo Dado el nivel de flujo medido, se optó por una agregación horaria de los datos, la que se presenta a continuación. I. Municipalidad de Sierra Gorda 66

74 Flujo Total (Veq/hr) HORA PC 01 PC Gráfico Flujos horarios FLUJO (veq/hr) HORA Por último, se presenta la distribución porcentual por tipo de vehículo en la ilustración siguiente. Gráfico Distribución porcentual por tipo de vehículo Tipo Flujo Total (Veh/día) Livianos Buses 320 Bici y Moto 0.3% Camiones 33.1% Flujo Total Livianos Camiones Bici y Moto 19 Total Buses 5.6% Livianos 61.0% Buses Camiones Bici y Moto Detección de conflictos El análisis consideró 2 aspectos: Conflicto operacional por demanda de transporte Conflicto por infraestructura vial Análisis operacional: Los resultados de las mediciones de flujo vehicular, muestran que estos son muy bajos, por lo que no se observa problemas operacionales en las dos zonas urbanas analizadas. En ambos centros poblados no hay necesidad de modificar la regulación existente de los cruces. No se observa flujo peatonal de importancia que requiera soluciones diferentes a las existentes. Análisis de infraestructura vial: Las vías que actualmente existen en el área urbana de ambas ciudades son adecuadas para el flujo vehicular, tanto de paso como interno. Sólo existen algunos problemas muy menores por estacionamientos en el costado de la calzada, en especial en los ejes principales Salvador Allende en ambos casos. Existen sólo una calle de tierra en Sierra Gorda, Jaime Guzmán, el resto de las vías está I. Municipalidad de Sierra Gorda 67

75 asfaltado y tienen un ancho de 7.0 m en Sierra Gorda. En Baquedano la faja actual de las vías varía entre 6.0 t 10 m, salvo un par de calles que tienen una faja de 4.0 a 4.5 m. En Baquedano el eje Jaime Guzmán presenta problemas de deterioro del pavimento, y en el eje Salvador Allende existen estacionamientos en el costado de la calzada de norte a sur en la zona donde se ubica el comercio del pueblo. En Sierra Gorda, no se observó problemas de deterioro de pavimentos Diagnóstico situación actual Teniendo en cuenta el perfil de las dos zonas urbanas analizadas, se utilizó en este caso una metodología simplificada de cálculo de los niveles de servicio. Esta metodología se detalla a continuación. Para el diagnóstico de la situación actual, se consideró para el análisis las intersecciones principales de cada ciudad, es decir, para Baquedano el cruce de Salvador Allende Aconcagua y para Sierra Gorda el cruce de Salvador Allende Caracoles. A continuación se detallan los aspectos previos a la estimación del nivel de servicio. Oferta vial: En la situación actual las vías principales de ambos ejes cuentan con 1 pista por sentido, los cruces están regulados por señal de prioridad en las vías secundarias. No se observa estacionamientos en los costados de la calzada. Demanda: Para la estimación del nivel de servicio, se consideró los flujos horarios máximos totales, determinados en el punto anterior (ver cuadro siguiente) Capacidad de la vía: la capacidad estándar de 1 pista (Línea de detención) de una vía prioritaria corresponde a Veq/hr sin interferencia de semáforo. En este caso, se consideró este único parámetro para el análisis. No se consideró la capacidad de las vías secundarias, debido al bajo flujo existente. Para el análisis se tuvo en cuenta lo siguiente, para el diagnóstico: o El muy bajo nivel de flujo existente o La única vía principal de ambos pueblos es Salvador Allende (en ambas ciudades se denomina igual) o Dentro de ese eje, la intersección más importante es en la que se realizó mediciones de flujo vehicular Se analizó dichas vías prioritarias en ambas ciudades, en el entorno de las siguientes intersecciones:: o PC 01: Baquedano Salvador Allende Aconcagua o PC 02 Sierra Gorda Salvador Allende Caracoles Se consideró que el total de flujo horario pasa por la vía prioritaria, Salvador Allende en ambos casos. Entonces el nivel de servicio se calcula como: Donde: Cap Re s NS = = 0. 9 Flujo Capacidad Capacidad Flujo I. Municipalidad de Sierra Gorda 68

76 NS: Nivel de servicio. Flujo: Flujo total del cruce (Veq/hr) Capacidad: Flujo de saturación de la Línea de detención CapRes: Capacidad de reserva de la línea de detención Los resultados, se entregan en el cuadro siguiente, el nivel de servicio de Baquedano es de 14,1% de la capacidad total disponible y el de Baquedano es de 32,3% de la capacidad disponible. Cuadro Flujos horarios máximos situación actual Ciudad Año Flujo total horario (Veq/hr) Veh Livianos Buses Camiones Camiones +2ejes Total Baquedano , ,95 Sierra Gorda , ,5 581,05 Cuadro Estimación del nivel de servicio Ciudad Año Capacidad Flujo total CapRes NS (Veq/hr) (Veq/hr) (Veq/hr) Baquedano ,95 14,1% 1.367,05 Sierra Gorda ,05 32,3% 1.038,95 Ambas ciudades muestran un nivel de servicio menor al 60% de su capacidad total, es decir están ocupando un 14,1% de su capacidad total en el caso de Baquedano y un 32,3% de su capacidad total en el caso de Sierra Gorda. De acuerdo con el manual, en el caso de que los niveles de flujo sean inferiores al 60% de su capacidad (como en este caso) se puede suponer entonces que existe capacidad de reserva suficiente para soportar las demandas tendenciales futuras de los próximos 15 años. I. Municipalidad de Sierra Gorda 69

77 1.9 PROPUESTA DE NUEVA INFRAESTRUCTURA VIAL Los planos de la propuesta vial del PRC, se entregan en Anexo Planos. Las ilustraciones siguientes muestran ambas propuestas viales y sus categorías viales asociadas. De acuerdo con la propuesta del PRC, se propone la siguiente vialidad estructurante para las dos zonas urbanas: Zona urbana de Sierra Gorda En Sierra Gorda, la nueva vialidad se desarrolla principalmente en el sector surponiente y suroriente de la ciudad, proponiéndose una serie de aperturas que permiten conectar dicho sector con la avenida Salvador Allende, vía principal de acceso que mantiene su faja actual. Dentro de las aperturas viales propuestas destaca la Calle Nueva 5 (faja propuesta de 55 m), que aparece como una alternativa a Salvador Allende permitiendo la conexión oriente-poniente. De igual forma se proponen las vías Calle Nueva 2 y Calle Nueva 3 (fajas propuestas de 55 m), las cuales permiten la conexión entre la Orbital Sur, la Calle Nueva 5 y la actual avenida Salvador Allende (Ruta 25). En general debe indicarse que la propuesta de vialidad estructurante busca aumentar la trama vial de la localidad en cuestión, de modo de potenciar la propuesta del nuevo Plan Regulador al permitir la movilidad los futuros habitantes de las nuevas zonas. Por último, pero no menor, como parte de la nueva vialidad estructurante se proyecta la vía Orbital Norte al norponiente de la ciudad, como By-Pass a la Ruta 25, el cual permitirá desviar los flujos de paso que actualmente transitan por la avenida Salvador Allende. I. Municipalidad de Sierra Gorda 70

78 Ilustración Propuesta de vialidad estructurante para Sierra Gorda Fuente: Propuesta del Plan (2016) I. Municipalidad de Sierra Gorda 71

79 Ilustración Categoría de ejes para Sierra Gorda Zona urbana de Baquedano Fuente: Propuesta del Plan (2016) Baquedano presenta un aumento menor de nueva vialidad, pero mantiene la vialidad existente y la completa; siendo Salvador Allende (faja existente) un eje vial de carácter troncal. Las nuevas vías se ubican tanto al norte como al sur del eje Salvador Allende, considerando al igual que en Sierra Gorda, la necesidad de movilidad que se generará en las nuevas zonas propuestas por el PRC. Un eje importante que se consolida paralelo a Salvador Allende, y que permite la conexión oriente-poniente a lo largo de toda la zona urbana, es aquel conformado por la Prolong. Barros Luco Poniente (apertura)-barros Luco (existente)-prolong. Barros Luco Oriente (apertura). Al norte de Salvador Allende, y paralelo a dicha vía, se propone la apertura de la Calle Nueva 3 (faja propuesta de 30 m). Como vía transversal de conexión entre ambas calles, se prolonga la calle Chacabuco al norte (faja propuesta de 20 m). I. Municipalidad de Sierra Gorda 72

80 Ilustración 1.9-3: Propuesta de vialidad estructurante para Baquedano Fuente: Propuesta del Plan (2016) I. Municipalidad de Sierra Gorda 73

81 Ilustración Categoría de ejes para Baquedano Fuente: Propuesta del Plan (2016) 1.10 DEFINICIÓN DE LOS USOS DE SUELO Y DEL ESCENARIO DE DESARROLLO COMUNAL Escenarios de desarrollo La propuesta de actualización del PRC, presentó tres escenarios de desarrollo posibles: a) Escenario Pesimista Se genera considerando válidos los indicios que indican que la población de la comuna habría disminuido hacia 2011 o 2012, según se lee del conteo de viviendas en el pre censo de 2011 y en las cifras preliminares del Censo La proyección futura es la de población estacionaria respecto a la de Esto debido a no es posible prever un ritmo de disminución de la población en el tiempo, a la vez que no se puede traducir en una demanda positiva de suelo habitacional mixto, considerándola en este caso nula. b) Escenario Tendencial Este escenario acepta la proyección realizada por el INE como válida para estimar la tendencia a largo plazo, pues utiliza las tendencias de las variables demográficas de la comuna hasta el año 2002, fecha del último censo de población validado. Esta proyección es extrapolada hasta el año Para la estimación, se proyectó la evolución de la tasa de crecimiento, como decreciente a I. Municipalidad de Sierra Gorda 74

82 razón constante, de acuerdo a lo que se deduce de la comparación entre el inicio y término de la proyección INE. c) Escenario Optimista Se reconocen como datos fuertes para la construcción de la tendencia, los datos censales de 1992 y 2002, más el Censo de salud del año Estas cifras no coinciden con las estimaciones hechas por el INE de tendencia de largo plazo, sino que divergen en forma creciente. Hasta 2002, la cifra censal era inferior a la estimación INE, mientras que a 2010 es un poco mayor. Así, se proyectó una relación creciente entre la población del Escenario Optimista y la proyección del Escenario Tendencial, asumiendo que las cifras de este escenario son más reales y reflejan la verdadera posibilidad de la economía comunal en generar atractivos a la inmigración laboral. El siguiente es el resumen de población proyectada por escenario para la comuna de Sierra Gorda. Cuadro Resumen de población por escenario AÑO Pesimista Tendencial Optimista Fuente: Propuesta del Plan (2016) Nota: Todas las proyecciones de población están basadas en los datos del censo de 2002 Para poder determinar la población de cada localidad y como no existen tendencias claras de localización, se reparte en proporción a lo censado para cada localidad en el año 2002, donde la localidad de Sierra Gorda concentraba el 34,15% de la población y Baquedano el 65,85%. En el caso del escenario pesimista, como la población es estacionaria, no se presentó en el cuadro. Cuadro Distribución de población por escenario y localidad Escenario Tendencial (hab) Escenario optimista (hab) Año Sierra Gorda Baquedano Total Sierra Gorda Baquedano Total Fuente: Propuesta del Plan (2016) Nota: Todas las proyecciones de población y uso de suelo están basadas en los datos del censo de 2002 I. Municipalidad de Sierra Gorda 75

83 Demanda de uso de suelo Respecto de la demanda de uso de suelo, ésta surge directamente de la aplicación de densidades brutas a los escenarios de población anteriores, suponiendo que las densidades promedio observadas en la actualidad no varían sustantivamente. Ante la falta de datos que puedan indicar una diferencia entre las tendencias de crecimiento de las localidades señaladas, se ha optado por mantener las proporciones en las que se componen. Así, la localidad de Sierra Gorda captará el 34,15% de la población y Baquedano el 65,85%. Con este antecedente, y aplicando a la nueva población comunal estimada a partir de 2014, la demanda de suelo habitacional mixto en cada escenario es el siguiente (para los próximos 30 años) Cuadro Proyección de Demanda Acumulada de Suelo Habitacional Mixto Año Escenario Tendencial Escenario Optimista Sierra Gorda Baquedano Total Sierra Gorda Baquedano Total ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,60 0,85 1,45 0,81 1,17 1, ,24 1,78 3,03 1,70 2,43 4, ,85 2,65 4,51 2,55 3,65 6, ,45 3,51 5,97 3,40 4,87 8, ,06 4,38 7,44 4,27 6,12 10, ,69 5,29 8,98 5,19 7,43 12, ,33 6,20 10,53 6,11 8,76 14, ,96 7,11 12,08 7,05 10,11 17, ,60 8,02 13,62 8,01 11,47 19, ,24 8,93 15,17 8,97 12,85 21, ,87 9,84 16,71 9,94 14,24 24, ,50 10,75 18,26 10,92 15,65 26, ,14 11,65 19,79 11,92 17,07 28, ,76 12,56 21,32 12,92 18,51 31, ,39 13,45 22,84 13,93 19,95 33, ,01 14,34 24,36 14,94 21,41 36, ,63 15,23 25,86 15,97 22,88 38, ,25 16,11 27,36 17,00 24,35 41, ,86 16,99 28,85 18,04 25,84 43, ,47 17,86 30,32 19,08 27,33 46, ,07 18,72 31,79 20,13 28,83 48, ,66 19,57 33,24 21,18 30,34 51, ,25 20,42 34,68 22,23 31,85 54, ,84 21,26 36,10 23,29 33,37 56, ,42 22,09 37,51 24,36 34,89 59,25 I. Municipalidad de Sierra Gorda 76

84 Año MODIFICACIÓN PLAN REGULADOR COMUNAL DE SIERRA GORDA Escenario Tendencial Escenario Optimista Sierra Gorda Baquedano Total Sierra Gorda Baquedano Total ,99 22,91 38,90 25,42 36,42 61, ,56 23,72 40,28 26,49 37,95 64, ,12 24,53 41,65 27,56 39,48 67, ,67 25,32 42,99 28,63 41,01 69, ,22 26,10 44,32 29,70 42,55 72, ,76 26,88 45,64 30,77 44,09 74,86 Fuente: Propuesta del Plan (2016) I. Municipalidad de Sierra Gorda 77

85 Usos de suelo definidos La propuesta de usos de suelo para cada comuna, se presenta a continuación. Además en los cuadros a continuación, se entrega la proyección de cabida de uso de suelo y habitantes para el año Ilustración Propuesta de Zonificación Sierra Gorda Fuente: Propuesta de Zonificación PRC Sierra Gorda (2016). VER DETALLE EN PLANO DE ZONIFICACIÓN SIERRA GORDA. I. Municipalidad de Sierra Gorda 78

86 CATEGORÍA Zonas CONSOLIDADO Zonas Residenciales Mixtas y de Equipamiento Zonas Productivas y de Servicios a la Ruta Zonas Especiales Cuadro Usos de suelo Sierra Gorda NO CONSOLIDADO SUP. TOTAL (ha) SUP. TOTAL (%) Densidad (hab/ha) Factor Cabida (hab) Subdivisión predial (m2) Nº máximo de predios ZCC Zona Centro Consolidada % ZRAD Zona Mixta Residencial Alta Densidad % , ZRMD Zona Mixta Residencial Media Densidad % , ,159 ZERBD Zona Extensión Residencial Baja Densidad % ,201 1, ZE-1 Zona Equipamiento e Infraestructura % ZAP-1 Zona Actividades Productivas y Almacenamiento % N/A , ZAP-2 Zona Actividades Productivas y Almacenamiento % N/A , ZEI Zona de Extensión Industrial % N/A , ZES Zona de Equipamiento Salud % N/A 0.65 N/A ZIS Zona de Infraestructura Sanitaria % N/A , ZIT Zona de Infraestructura de Transporte % N/A ,000 ZAV Zona de Área Verde % N/A 0.65 N/A Total general % 9,552 4,060 Fuente: Propuesta del Plan (2016) Nota: La cabida máxima de población del Plan propuesto se obtiene de la aplicación de la norma urbanística de densidad a cada una de las superficies comprendidas dentro de las distintas zonas definidas para el área urbana, solo para aquella superficie disponible (aún no consolidada). Por ejemplo, si hay 50 ha de ZRAD (Zona Residencial de Alta Densidad) con una densidad de 450 hab/ha, esta zona permitirá la incorporación de habitantes nuevos al área urbana, pero como no toda la superficie corresponde a uso residencial, dado que existen cesiones de espacio público de por medio al urbanizar, se considera que el 35% de dicha superficie no será residencial y, por lo tanto, los hab se multiplican por 0,65, obteniendo finalmente hab nuevos a incorporar al área urbana. Finalmente a todos estos habitantes nuevos, se suma la población total existente al año base, por ejemplo, 2015, obteniendo la cabida máxima del Plan. I. Municipalidad de Sierra Gorda 79

87 Ilustración Propuesta de Zonificación Baquedano Fuente: Propuesta de Zonificación PRC Sierra Gorda (2016). VER DETALLE EN PLANO DE ZONIFICACIÓN BAQUEDANO I. Municipalidad de Sierra Gorda 80

88 I. Municipalidad de Sierra Gorda 81

89 CATEGORÍA Zonas CONSOLIDADO Zonas Residenciales Mixtas y de Equipamiento Zonas Productivas y de Servicios a la Ruta Zonas Especiales Cuadro Usos de suelo Baquedano NO CONSOLIDADO Superfici e total (ha) Superfici e total (%) Densida d (hab/ha) Factor Cabida (hab) Subdivisión predial (m2) Nº máximo de predios ZRAD Zona Mixta Residencial Alta Densidad % ZRMD Zona Mixta Residencial Media Densidad % ZRBD Zona Mixta Residencial Baja Densidad % , ZE-1 Zona Equipamiento e Infraestructura % N/A ZE-2 Zona Equipamiento e Infraestructura % N/A ZAP-1 Zona Actividades Productivas y Almacenamiento % N/A , ZAP-2 Zona Actividades Productivas y Almacenamiento % N/A , ZEA Zona Extensión Almacenamiento % N/A , ZSR Zona de Servicios a Ruta % N/A , ZCH-1 Zona de Conservación Histórica % ,000 ZES Zona de Equipamiento de Salud % N/A 0.65 N/A - ZIS Zona de Infraestructura Sanitaria % N/A ,000 - ZAV Zona de Área Verde % N/A 0.65 N/A - Total general % 2,326 1,939 Fuente: Propuesta del Plan (2016) Nota: La cabida máxima de población del Plan propuesto se obtiene de la aplicación de la norma urbanística de densidad a cada una de las superficies comprendidas dentro de las distintas zonas definidas para el área urbana, solo para aquella superficie disponible (aún no consolidada). Por ejemplo, si hay 50 ha de ZRAD (Zona Residencial de Alta Densidad) con una densidad de 450 hab/ha, esta zona permitirá la incorporación de habitantes nuevos al área urbana, pero como no toda la superficie corresponde a uso residencial, dado que existen cesiones de espacio público de por medio al urbanizar, se considera que el 35% de dicha superficie no será residencial y, por lo tanto, los hab se multiplican por 0,65, obteniendo finalmente hab nuevos a incorporar al área urbana. Finalmente a todos estos habitantes nuevos, se suma la población total existente al año base, por ejemplo, 2015, obteniendo la cabida máxima del Plan.. I. Municipalidad de Sierra Gorda 82

90 Un resumen de la cabida de población al año 2045, se entrega a continuación. Cuadro Cabida de población al año 2045 Año Sierra Gorda (hab) Baquedano (hab) Proyectada adicional al Total cabida Proyección población al 2045 tendencial 2,883 5,557 Proyección población al 2045 Optimista 3,927 7, Proyectos de inversión Se proyecta en ambas zona súrbanas, varios proyectos de inversión. Los más relevantes se indican a continuación. Baquedano: a) Terminal terrestre, al poniente sur de la localidad con 50 ha aproximadamente. b) Posible nuevo foco de equipamiento hacia el poniente de la localidad, una oportunidad para integrar las viviendas más alejadas de la localidad y otros equipamientos aún más alejados. Sierra Gorda: a) By Pass Ruta 25, ubicado al poniente de la actual Ruta 25. b) Posible nuevo eje de equipamiento hacia el sur de la localidad, considera un crecimiento a través de equipamientos de alto interés social. c) Proyecto de mayor impacto territorial es de actividades productivas, denominado Barrio industrial (80 ha aproximadamente) ubicado al oriente de la localidad DEFINICIÓN DE LA NECESIDAD O NO DE UN ESTUDIO DE FACTIBILIDAD VIAL Tal como se indicó en el punto del Diagnóstico, en principio no es necesario desarrollar un estudio de factibilidad vial completo, ya que los niveles de servicio de los ejes principales de ambas zonas urbanas son inferiores al 60%. Sin embargo, y utilizando la misma metodología que para dicho análisis, se procedió a realizar un análisis para un corte temporal futuro PREDICCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Estimación de la demanda y proyección a un corte futuro Corte temporal futuro y período de análisis Se considera un corte temporal futuro al año 2030 (15 años) y se analiza el período punta tarde (período más cargado) Determinación de la situación base Situación de crecimiento vegetativo de la población y sin aumento de infraestructura vial propuesto por la modificación del PRC. I. Municipalidad de Sierra Gorda 83

91 Desde el punto de vista de la oferta a) Se considera que en la zona urbana de Baquedano, la vía principal corresponde a Salvador Allende y, considera dos pistas por sentido (doble calzada), siendo ésta una vía prioritaria. b) En la zona urbana de Sierra Gorda, se considera construido y en operación el By pass a la Ruta 25. La vía principal es Salvador Allende y cuenta con una calzada simple (1 pista por sentido),siendo ésta una vía prioritaria. En este caso, para determinar cuánto flujo que actualmente pasa por Salvador Allende, se desviará al By pass, se considera la proporción de viajes actuales de Sierra Gorda versus los flujos actuales de Baquedano. Cuadro Variación porcentual de flujos de Baquedano respecto de Sierra Gorda PC Flujo (Veq/día) Total Veq Veq Livianos Veq Bus Veq Cam Veq Cam+2e Variación porcentual (PC01/PC02) 40% 32% 50% 54% 42% Para la estimación de la reducción de flujo producto del By-pass en Sierra Gorda, se considera utiliza la proporción de flujo determinada en el cuadro anterior. Desde el punto de vista de la demanda: Flujos vehiculares en ambas zonas urbanas proyectados utilizando las tasas de crecimiento obtenidas a partir de las series históricas del PNC. El Flujo proyectado, se desagrega en dos tipos: o Flujo de paso, entregado por la proyección del TMDA o Flujo interno generado por cada pueblo, para la situación base, se considera que está dado por la proyección del escenario tendencial. o El flujo total proyectado es la suma del flujo proyectado del TMDA más el flujo interno generado de cada pueblo. Escenarios: Se analiza dos escenarios sin y con By pass en Sierra Gorda Determinación de la situación con proyecto Situación de crecimiento máximo de población (cabida) y considerando el aumento de infraestructura vial propuesto por la modificación del PRC. Desde el punto de vista de la oferta: Corresponde a la situación base más la nueva vialidad estructural propuesta por la modificación al PRC. Desde el punto de vista de la demanda: Flujos vehiculares en ambas zonas urbanas proyectados utilizando las tasas de crecimiento obtenidas a partir de las series históricas del PNC. El Flujo proyectado, se desagrega en dos tipos: o Flujo de paso medido, entregado por la proyección del TMDA o Flujo interno generado por cada pueblo, para la situación con proyecto, se considera que está dado por la proyección de la cabida máxima, en este caso corresponde a la situación más extrema posible. o El flujo total proyectado es la suma del flujo proyectado del TMDA más el flujo interno generado de cada pueblo. Escenarios: Se analiza dos escenarios sin y con By pass en Sierra Gorda. I. Municipalidad de Sierra Gorda 84

92 Antecedentes para la determinación del nivel de servicio A continuación, se entrega los datos necesarios para determinar los niveles de servicio de la situación base y proyecto. A continuación, se presenta las tasas de crecimiento obtenidas de las series históricas del TMDA del PNC. Cuadro Tasas de crecimiento obtenidas TIPO DE VEHÍCULO TASA (%) R 2 T-STUDENT VEHÍCULOS LIVIANOS 6,2% 0,89 144,34 CAMIONES SIMPLES 6,4% 0,89 138,09 CAMIONES PESADOS 7,4% 0,94 164,50 BUSES RURALES E INTERURBANOS 5,3% 0,83 128,67 A partir de las tasas de crecimiento entregadas en el cuadro anterior, se proyecta los flujos al año 2030, los resultados se entregan a continuación. Cuadro Flujos horarios máximos Ciudad Año Flujo total horario (Veq/hr) Veh Livianos Buses Camiones Camiones +2ejes Total Baquedano , ,95 Sierra Gorda , ,5 581,05 Por último, a partir de los datos del censo de 2002, se estimó la proyección de la tenencia de vehículos particulares, al año 2030 para cada escenario de análisis. El cálculo consideró como datos la cantidad de habitantes para cada pueblo y la tasa de motorización del censo Cuadro : Estimación de tenencia de vehículos particulares al año 2030 DESCRIPCIÓN SIERRA GORDA BAQUEDANO DATOS CENSO 2002 HABITANTES HOGARES HAB/HOGAR VEHÍCULOS PARTICULARES TASA DE MOTORIZACIÓN PROYECCIÓN DE HAB AL AÑO 2030 ESCENARIO TENDENCIAL ,201 4,242 ESCENARIO OPTIMISTA2030 2,693 5,191 CABIDA MÁXIMA (*) 10,257 3,684 ESTIMACIÓN DE HOGARES HOGARES ESCENARIO TENDENCIAL HOGARES ESCENARIO OPTIMISTA ,216 HOGATRES MÁXIMOS2030 1, GENERACIÓN DE VEHÍCULOS POR ESCENARIO ESCENARIO TENDENCIAL 2030 (Veh) ESCENARIO OPTIMISTA2030 (Veh) ESCENARIO MÁXIMO 2030 (Veh) I. Municipalidad de Sierra Gorda 85

93 Estimación del nivel de servicio A partir de los antecedentes descritos en el punto anterior y aplicando la misma metodología que para el diagnóstico, se obtiene los niveles de servicio de ambas zona súrbanas en el corte temporal futuro, tanto para la situación base, como para la situación con proyecto. Cuadro Estimación del nivel de servicio situación base SITUACIÓN BASE Baquedano Sierra Gorda Capacidad (Veq/hr) Nivel de servicio Situación Escenario no Gorda no Gorda Baqueda Sierra Baqueda Sierra Año DESCRIPCIÓN LIV BUS CAM CAM+2E TOTAL LIV BUS CAM CAM+2E TOTAL FLUJO ACTUAL Situación actual 2015 (Veq/hr) % 32.3% TASA DE CRECIMIENTO 6.19% 5.27% 6.40% 7.38% 6.19% 5.27% 6.40% 7.38% Situación sin By FLUJO DE PASO pass E (Veq/hr) FLUJO INTERNO 2030 (Veq/hr) FLUJO TOTAL (Veq/hr) % 86.0% Situación con FACTOR DE By pass E2 REDUCCIÓN FLUJO DE PASO 2030 (Veq/hr) FLUJO INTERNO 2030 (Veq/hr) FLUJO TOTAL (Veq/hr) % 35.5% I. Municipalidad de Sierra Gorda 86

94 Cuadro Estimación del nivel de servicio situación con proyecto Situación Situación actual Base Proyecto Escenario Cuadro : Resumen de resultados Nivel de servicio Flujo de Sat (Veq/hr) Flujo (Veq/hr) Sierra Gorda Sierra Gorda Sierra Gorda Capacidad de reserva Sierra Gorda NS de reserva SITUACIÓN CON PROYECTO Baquedano Sierra Gorda FSAT CAPACIDAD Situación Escenario no Gorda no Gorda Baqueda Sierra Baqueda Sierra Año DESCRIPCIÓN LIV BUS CAM CAM+2E TOTAL LIV BUS CAM CAM+2E TOTAL FLUJO ACTUAL Situación actual 2015 (Veq/hr) % 32.3% TASA DE CRECIMIENTO 6.19% 5.27% 6.40% 7.38% 6.19% 5.27% 6.40% 7.38% Situación sin By FLUJO DE PASO pass E (Veq/hr) FLUJO INTERNO 2030 (Veq/hr) FLUJO TOTAL (Veq/hr) % 97.1% Situación con FACTOR DE By pass E2 REDUCCIÓN FLUJO DE PASO 2030 (Veq/hr) FLUJO INTERNO 2030 (Veq/hr) FLUJO TOTAL (Veq/hr) % 46.5% Baquedano Baquedano Baquedano Baquedano Baquedano Sierra Gorda % 32.3% % 57.7% Situación sin By pass 2030 Situación con By pass 2030 Situación sin By pass 2030 Situación con By pass 2030 E1 45.5% 86.0% % 4.0% E2 45.5% 35.5% % 54.5% E1 44.5% 97.1% % -7.1% E2 44.5% 46.5% % 43.5% Ambas ciudades muestran un nivel de servicio (NS) menor al 60% de su capacidad total si se considera construido el By pass de Sierra Gorda. El escenario E1, que considera no construido el By Pass en Sierra Gorda, muestra NS no adecuados, por lo que se hace necesaria la construcción del By pass en esta ciudad, proyecto que a la fecha se encuentra en su fase de ejecución. Adicionalmente al año 15 de implementación del PRC propuesto, los indicadores de capacidad de reserva y nivel de servicio adicional son altos Sitios industriales El PRC de Baquedano incluye un nuevo sitio industrial o puerto seco, el sector industrial considera 170 sitios con una cabida por sitio de entre 2 y 3 camiones. Este sector cuenta con cuatro accesos: 1) El principal desde Av. Salvador Allende. 2) Uno lateral para camiones de alto tonelaje desde el poniente paralelo a la vía férrea 3) El acceso controlado desde el actual sitio de estacionamiento de camiones. 4) El acceso desde el norte siguiendo una vía proyectada sobre una actual huella que pasa pegada a los terrenos de Ferronor. La ilustración grafica la ubicación de este sector. I. Municipalidad de Sierra Gorda 87

95 Ilustración : Sector Polo Logístico de Transporte - Puerto Seco Fuente: Propuesta de Zonificación PRC Sierra Gorda (2016) I. Municipalidad de Sierra Gorda 88

96 Ilustración Sitios industriales Polo Logístico de Transporte - Puerto Seco Fuente: Propuesta de Zonificación PRC Sierra Gorda (2016) Si se considera que el loteo industrial completa su capacidad de 509 sitios al año 2045 y consideramos que al año 2015 existen 10 camiones operando en el sitio (situación ficticia), se requeriría una tasa anual de crecimiento de 14.0%, mucho mayor que la tasa de crecimiento histórica para camiones de más de 2 ejes que es de 7.4%. Si se considera que al año 2030 (año 15 del horizonte de evaluación) el sector industrial está ocupado en un 50%, es decir 254 camiones se trasladan al sector industrial; y que en el período de análisis, punta tarde, el 12% entra o sale del sector, es decir Veq/hr; es posible concluir que no se producen efectos adversos I. Municipalidad de Sierra Gorda 89