Conflicto aéreo: Mayor turbulencia entre Venezuela-EE.UU.

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1 VenEconomía Vol. Industria y Comercio 23 No. 6 Marzo de 2006 Conflicto aéreo: Mayor turbulencia entre Venezuela-EE.UU. El aislamiento venezolano de Estados Unidos podría hacerse palpable después del 30 de marzo, fecha a partir de la cual el presidente Hugo Chávez no autorizaría la entrada al país de la mayoría de los vuelos de pasajeros y carga estadounidenses. De llegar a concretarse la medida de suspensión de vuelos por parte del gobierno venezolano, no se haría de esperar una retaliación inmediata del gobierno de Estados Unidos, quien seguramente prohibiría también los vuelos venezolanos hacia ese país. Sin embargo, pareciera al cierre de esta edición de VenEconomía Mensual que el conflicto podrá evitarse, pues funcionarios de ambos gobiernos parecen estar cediendo a algunas de las demandas de su contraparte. Aunque se extendiera la fecha tope del 30 de marzo, el problema no quedará resuelto hasta que la FAA reclasifique a Venezuela como Categoría 1 La mayoría de los vuelos de pasajeros y carga desde Estados Unidos hacia Venezuela corren el riesgo de ser prohibidos a partir del 30 de marzo. El gobierno venezolano notificó en febrero de este año que todos los vuelos hacia Venezuela, operados por Continental Airlines y Delta Air Lines serían cancelados. El argumento dado por el gobierno venezolano fue que el gobierno estadounidense se negaba a elevar la calificación de seguridad internacional de Venezuela. Esta medida constituye un primer paso para ampliar los vuelos a destinos en Estados Unidos de aerolíneas venezolanas que han enfrentado restricciones durante más de una década. American Airlines habría sido obligada a abandonar los vuelos desde Dallas/Fort Worth y San Juan, Puerto Rico, a Caracas; pero podría seguir operando tres vuelos diarios desde Miami. Con respecto a las aerolíneas de transporte de carga, se informa que los vuelos de FedEx habrían sido reducidos. Amerijet, una línea de transporte de carga establecida en Fort Lauderdale, también fue notificada de posibles restricciones. Esta empresa realiza al menos cinco vuelos semanales hacia Venezuela. Otras que habrían sido notificadas por el gobierno venezolano de posibles restricciones a partir del 31 de marzo si no se resolvía la disputa serían Gemini Air Cargo, Tradewinds, Atlas Air, Arrow Air, Centurion Air Cargo y Florida West. En respuesta a las amenazas del gobierno venezolano en febrero y principios de marzo, el gobierno de Estados Unidos también advirtió a Venezuela que si se hacía efectiva la prohibición después del 30 de marzo, respondería de inmediato con una medida similar. Espero que esto no suceda, porque de lo contrario, no es una posibilidad, no es una probabilidad, es absolutamente seguro que mi gobierno también detendría los vuelos de aerolíneas venezolanas hacia Estados Unidos, declaró en Caracas William Brownfield, embajador de Estados Unidos en Venezuela. Agregó que ante esa situación, Venezuela no gana y tampoco Estados Unidos. A pesar de la inflexible posición de ambas partes, VenEconomía considera que probablemente antes del 30 de marzo se alcance el equivalente a una tregua, lo que evitaría que esta confrontación se profundizara innecesariamente. La Administración Federal de Aviación (FAA) envió un equipo de inspección a Venezuela el 26 de marzo. Si dicho equipo concluye in situ que Venezuela sí cumple las normas de seguridad de la FAA, fuentes de la aviación comercial en Caracas creen que este organismo entregará al Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) un informe preliminar favorable que podría satisfacer las demandas legítimas del gobierno venezolano de un cambio en la clasificación de seguridad de Venezuela de acuerdo con las normas de la FAA. El gobierno venezolano podría entonces posponer la aplicación de las restricciones con las que amenazó a los vuelos estadounidenses hacia el país y para mediados de 2006 la disputa estaría resuelta y las aerolíneas venezolanas podrían empezar a solicitar una ampliación de sus operaciones de vuelos hacia destinos en Estados Unidos, lo que en virtud del acuerdo de aviación bilateral de 1953 entre ambos países tendría que ser autorizado de inmediato. Una vieja disputa La disputa empezó en 1995, cuando la FAA bajó la certificación de seguridad de Venezuela de Categoría 1 a Categoría 2, de acuerdo con las normas de su programa de inspecciones (Internacional Aviation Safety Assessment - IASA). El programa IASA fue implementado por primera vez el 24 de agosto de 1992 y su propósito era certificar que las autoridades de aviación civil de otros países que tengan aerolíneas que vuelan hacia destinos en Estados Unidos, cumplan a cabalidad las normas de seguridad reconocidas internacionalmente, establecidas por la

2 Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) con sede en Montreal. Estados Unidos es miembro de la OACI, igual que Venezuela. El programa IASA tiene dos clasificaciones: una que indica que se cumplen las normas de la OACI (Categoría 1) y otra que indica que no se cumplen estas normas (Categoría 2) (ver recuadro). Según la clasificación de Categoría 2 de Venezuela, la cual ha estado vigente desde diciembre de 1995, se prohibió a las aerolíneas venezolanas existentes para esa fecha en el país ampliar sus servicios de vuelos hacia Estados Unidos y a las aerolíneas venezolanas nuevas, realizar vuelos hacia destinos en Estados Unidos, salvo a través del arrendamiento de aeronaves estadounidenses con pilotos comerciales de ese mismo país. Si se eleva a Venezuela a la Categoría 1 se levantarían estas prohibiciones, lo que permitiría a las aerolíneas venezolanas operar sus propias aeronaves y trabajar con sus tripulaciones (con costos menores) y ampliar sus operaciones de vuelos hacia destinos en Estados Unidos. En los últimos 11 años las líneas aéreas estadounidenses han ampliado sus operaciones en Venezuela de modo considerable invocando los derechos que le confiere el acuerdo de aviación bilateral de 1953 suscrito entre ambos países. Actualmente, las aerolíneas estadounidenses mueven más de 90% del tráfico de pasajeros entre Venezuela y Estados Unidos, mientras que las venezolanas (usando aeronaves estadounidenses arrendadas bajo el esquema de wet lease, es decir, con subcontratación de flota y tripulación) sólo tienen 10% del mercado de pasajeros y están obligadas a usar aviones y tripulaciones estadounidenses, según informaron fuentes de una empresa de turismo aéreo venezolana. Según las condiciones de la suspensión original, tanto Viasa como Avensa/Servivensa tenían derecho a seguir volando a Miami y Nueva York, siendo la única limitación que no se les permitía aumentar el número de asientos ofrecidos. La mala suerte (o la mala gerencia) determinó que ambas aerolíneas fueran poco después a la bancarrota, dejando a Venezuela con la única alternativa de arrendar aeronaves y tripulaciones estadounidenses. El gobierno venezolano, con alguna presión de aerolíneas venezolanas como Aeropostal y Santa Bárbara, entre otras, ha estado instando al gobierno de Estados Unidos durante varios años para que permitiera a las líneas aéreas del país ampliar sus vuelos hacia destinos en Estados Unidos. Bajo el acuerdo bilateral de aviación comercial de 1953 suscrito entre Estados Unidos y Venezuela, ningún país puede negar las solicitudes del otro para ampliar las operaciones de vuelos comerciales hacia el otro país. Sin embargo, el gobierno estadounidense ha negado en repetidas ocasiones las solicitudes venezolanas para ampliar los vuelos venezolanos hacia ese país, debido a la clasificación de Categoría 2 impuesta por la FAA en La posición del gobierno de Estados Unidos ha sido: Primero, la FAA debe elevar a Venezuela a la Categoría 1 y luego, se podría aprobar la solicitud de Venezuela de ampliar las operaciones de vuelos venezolanos hacia Estados Unidos. Hasta hace poco, Venezuela ciertamente no cumplía las normas de la OACI bajo el programa IASA de la FAA. Sin embargo, desde 2001 la Asamblea Nacional aprobó una moderna Ley de Aviación Civil que fue reformada en 2005 para que la legislación venezolana cumpliera en mayor medida las normas de seguridad de la OACI. La ley además creó el Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), el equivalente venezolano de la FAA. En 2004, la OACI envió un equipo de inspectores de seguridad a Venezuela y el informe final encontró que Venezuela cumplía con 89% de las normas OACI. De acuerdo con algunas fuentes, el nivel de cumplimiento promedio para países clasificados en Categoría 1 es 75%, lo cual significa que Venezuela tendría méritos para ser elevada de inmediato a Categoría 1. Es en este punto donde la disputa empieza a tornarse difícil. Desde 2004, el gobierno venezolano ha pedido en repetidas oportunidades a la FAA que envíe un equipo de inspectores a Venezuela para avanzar en el proceso de elevar a Venezuela a Categoría 1, lo que allanaría el camino para que las aerolíneas venezolanas ampliaran sus operaciones de vuelo hacia destinos en Estados Unidos. En un esfuerzo por acelerar la visita de inspección, el INAC incluso ofreció correr con todos los gastos de viaje y alojamiento del equipo de inspección de la FAA, lo que es legal conforme a las normas de este organismo. No obstante, la respuesta de la FAA fue que la visita tendría que esperar varios meses, pues la oficina estaba abrumada con sus responsabilidades relativas a seguridad, que se habían incrementado como resultado de los ataques terroristas del 11 de septiembre de El INAC entonces propuso que se llevara el asunto ante la OACI, lo que es permitido de acuerdo con los estatutos de la organización ubicada en Montreal. Sin embargo, el actual gobierno republicano de Estados Unidos es muy nacionalista en cuanto a su renuencia a invitar a entes no estadounidenses a resolver disputas en las que Estados Unidos tenga interés directo. Entretanto, el INAC siguió presionando a la FAA para que programara una visita a Venezuela, pero la FAA no respondió, al menos no directamente. En febrero de 2006, funcionarios de la OACI notificaron al INAC en Caracas que la FAA estaba dando largas al asunto pues el Departamento de Estado estadounidense le había recomendado que se abstuviera de responder. Fuentes del Departamento de Estado niegan categóricamente que se hubiera ejercido ningún tipo de presión sobre la FAA para que postergara la respuesta a la solicitud de Venezuela de ser reclasificada como Categoría 1 de acuerdo con el programa IASA. Sin embargo, las fuentes de la OACI corroboraron que funcionarios de la FAA les informaron discretamente que se estaba demorando por razones políticas la inspección de seguridad que Venezuela tenía derecho a recibir. Las fuentes de la OACI infirieron de lo que conocieron a través de sus colegas de la FAA que la creciente confrontación política entre los gobiernos de Bush y Chávez habría paralizado la inspección de seguridad y el proceso de reclasificación.

3 Industria y Comercio Definiciones de los resultados del programa IASA La Administración Federal de Aviación (FAA) ha establecido dos clasificaciones para el estatus de países para el momento de la evaluación: cumple y no cumple con las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Las clasificaciones se definen de la siguiente manera: Categoría 1, Cumple con las normas OACI: La autoridad de aviación civil de un país ha sido evaluada por inspectores de la FAA y se ha determinado que autoriza y supervisa a las operadoras aéreas de conformidad con las normas de seguridad de la OACI. Categoría 2, No cumple con las normas OACI: La FAA evaluó la autoridad de aviación civil de un país y determinó que no ejerce supervisión de seguridad de sus operadoras aéreas conforme a las normas de supervisión de seguridad mínimas establecidas por la OACI. La clasificación Categoría 2 se aplica en caso de que se identifiquen una o más de las siguientes fallas: * El país carece de leyes o reglamentos necesarios para sustentar la certificación y supervisión de operadoras aéreas de conformidad con las normas internacionales mínimas. * La autoridad de aviación civil carece de la pericia técnica, recursos y organización para autorizar y supervisar las operaciones de las líneas aéreas; * La autoridad de aviación civil no cuenta con personal técnico calificado y bien capacitado; * La autoridad de aviación civil no ofrece orientación adecuada a los inspectores para garantizar que se hagan cumplir y se cumplan las normas internacionales mínimas. * La autoridad de aviación civil no posee documentación ni registros de certificación suficientes y no ejerce supervisión ni vigilancia adecuadas de las operaciones de las líneas aéreas. La Categoría 2 también está compuesta por dos grupos de países. En un grupo se encuentran países con líneas aéreas que para el momento de la evaluación tienen operaciones hacia Estados Unidos. Mientras se está en la Categoría 2, las líneas aéreas desde esos países estarán autorizadas a continuar las operaciones a los niveles de ese momento bajo una mayor supervisión de la FAA. No se permitirá la ampliación ni los cambios de servicios hacia Estados Unidos por parte de estas aerolíneas mientras se encuentren en Categoría 2, aunque se permitirán nuevos servicios y se operan usando aeronaves arrendadas bajo el esquema wet lease a una aerolínea estadounidense debidamente autorizada y supervisada o a una aerolínea extranjera de un país de Categoría 1 que esté autorizada a prestar servicio hacia Estados Unidos usando sus propias aeronaves. En el segundo grupo están incluidos países que no tienen líneas aéreas con operaciones hacia Estados Unidos para el momento de la evaluación. Las líneas aéreas de estos países no estarán autorizadas a iniciar el servicio hacia Estados Unidos mientras se encuentren en Categoría 2, aunque podrán prestar servicios si operan con aeronaves arrendadas a una línea aérea estadounidense debidamente autorizada y supervisada o a una línea aérea extranjera de un país Categoría 1, que esté autorizada a prestar servicio hacia Estados Unidos con sus propias aeronaves. No se hace ninguna otra diferencia entre estos dos grupos de países mientras se encuentren en estatus de Categoría 2. JPS El ángulo comercial El conflicto también tiene un ángulo comercial. Desde 1995 hasta finales de 2003, Venezuela no cumplió con las normas de seguridad de la OACI y merecía plenamente su clasificación en la Categoría 2 bajo el programa IASA aplicado por la FAA. La mayoría de los países que se bajan a la Categoría 2 se mueven rápidamente para resolver sus problemas de seguridad y ser sometidos a una nueva inspección. Venezuela no lo

4 hizo, al menos inicialmente, porque el gobierno del entonces presidente Rafael Caldera no contaba con los recursos financieros ni la voluntad política para remediar las fallas de seguridad de la aviación venezolana. De hecho, en algún momento durante 1997, Venezuela casi fue degradada a la Categoría 3 que existía para ese entonces, lo que habría significado la prohibición total de vuelos venezolanos hacia Estados Unidos y punto. La ineptitud del gobierno venezolano fue una bendición para las aerolíneas estadounidenses que obtuvieron autorización en virtud del acuerdo de aviación de 1953 para ampliar sus operaciones hacia Venezuela. American Airlines agregó vuelos desde Dallas/Ft. Worth a Caracas, además de su servicio de vuelos desde Miami, Fort Lauderdale y San Juan, Puerto Rico. Delta y Continental empezaron a volar hacia Venezuela y numerosas empresas de transporte de carga aérea también iniciaron vuelos hacia destinos en el país. Las líneas aéreas venezolanas no podían satisfacer el crecimiento de la demanda, así que el gobierno en Caracas aprobó la ampliación de los servicios de las líneas estadounidenses. Mientras Venezuela no cumpliera las normas de la OACI, las aerolíneas de Estados Unidos podían sentirse satisfechas por su posición privilegiada en el mercado venezolano. Sin embargo, luego de que se comprobó que Venezuela cumplía las normas tras la inspección de la OACI en 2004, la situación pasó a ser otra. El aspecto difícil de esta situación es lo que probablemente sucedió en Washington desde 2004, donde distintos factores actuaron en paralelo para mantener el statu quo hasta que Venezuela finalmente se rebeló y anunció una prohibición de los vuelos estadounidenses hacia Venezuela. La prohibición inicialmente entraría en efecto a partir del 1 de marzo, pero se concedió una prórroga hasta el 30 de marzo por solicitud de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (ALAV), de la cual son miembros American Airlines, Delta y Continental. Un factor fue la creciente confrontación política entre Chávez y el gobierno de Estados Unidos. Un segundo factor probablemente fue la Embajada de Venezuela, la cual no ha sido muy eficaz en defender los intereses venezolanos en forma constructiva. También es posible que algunas empresas de cabildeo que trabajan para algunas aerolíneas estadounidenses pudieran haber instado discretamente a los burócratas de la FAA, miembros del Congreso y otros funcionarios gubernamentales claves a que mantuvieran la situación tal como estaba. Por qué? Porque si Venezuela fuese elevada a la Categoría 1 por la FAA, la participación en el mercado de pasajeros de las empresas estadounidenses tal vez podría declinar significativamente. Venezuela es un destino muy rentable para las líneas aéreas estadounidenses. De hecho, un boleto desde Washington hasta China en American Airlines cuesta menos que uno desde Washington hasta Venezuela, según informó una fuente en Washington que revisó las tarifas para mediados de marzo. Qué podría suceder si no se soluciona la disputa? La afirmación del gobierno estadounidense de que Venezuela sería más perjudicada que Estados Unidos por esta disputa de la aviación comercial podría ser cierta. Sin embargo, las líneas aéreas estadounidenses sufrirían un fuerte golpe financiero, ya que uno de los movimientos que Chávez estaría considerando sería prohibir a todos los aviones de carga y pasajeros estadounidenses que volaran a través del espacio aéreo venezolano hacia destinos en Brasil, Argentina y Chile, entre otras localidades del sur, lo que incrementaría el tiempo promedio de vuelo desde Estados Unidos a Brasil en una hora y 40 minutos. También aumentarían los costos de combustible y operativos de las líneas aéreas, se reduciría la capacidad de transporte de carga y mermarían las ganancias de empresas como Delta, Continental y American Airlines. El impacto en Venezuela sería difícil de cuantificar, pero sin duda sería significativo. Más de 1,2 millones de pasajeros viajaron el año pasado entre Venezuela y Estados Unidos. Muchos de estos pasajeros son viajeros que vienen por primera vez, pero un gran número de ellos también vienen en plan de negocios. Incluso en el tan deteriorado clima de inversiones actual de Venezuela, las empresas siguen haciendo negocios. Un volumen considerable de carga vuela hacia Venezuela. Las transportistas aéreas en el área de Miami trasladan más de toneladas métricas de carga al año hacia el aeropuerto de Maiquetía. La amenaza de una prohibición de vuelos ya ha obligado a las compañías de transporte de carga en Miami a dejar de aceptar exportación de carga hacia Venezuela. Sin embargo, lo que perdieran las aerolíneas estadounidenses podría ser captado por otras aerolíneas. El mayor ganador posible en cuanto a su capacidad para captar pasajeros y carga sería LAN Chile, quizá la línea aérea mejor administrada en América Latina. Otras aerolíneas no estadounidenses con derechos de vuelo hacia destinos en Venezuela y Estados Unidos también resultarían beneficiadas. Es más, viajeros entre Venezuela y Estados Unidos encontrarían otras maneras de llegar a sus destinos. Se verían obligados a volar a países como Colombia, Panamá, Costa Rica y las Antillas Neerlandesas para hacer conexiones con otros vuelos. Esto significa mayores ingresos operativos para líneas aéreas que sirven estos mercados, pero también más tensiones para aeropuertos internacionales que en conjunto no están en capacidad de manejar el volumen de pasajeros entre Venezuela y Estados Unidos, el cual asciende a 1,2 millones de personas al año. Pese a los esfuerzos de último minuto de ambas partes para evitar una confrontación, algunos analistas consultados por VenEconomía consideran que Venezuela seguirá adelante con la suspensión del 30 de marzo, porque al presidente Chávez le resulta provechoso provocar tal confrontación. Éste es un caso en el que Venezuela tiene la mayor parte de la razón mientras que Estados Unidos no. Así pues, desde el punto de vista del

5 Industria y Comercio gobierno de Chávez, podría tener sentido proceder con la suspensión, culpando a Mr. Danger y anotándose todos los puntos políticos en casa, dejando la antiglobalización afuera. Además, Chávez podría divertirse un mundo contándole a todos los escuálidos desplazados sobre los placeres de pasar una Semana Santa en Sabaneta. Sin embargo, para el momento de escribir este análisis (25 de marzo), pareciera que la razón y la negociación están ganando la partida. Se anunció en Washington que un equipo de inspección de seguridad de la FAA llegará a Caracas el 26 de marzo, lo que sugiere que el Departamento de Estado está buscando resolver la disputa rápidamente. No obstante, la palabra final la tiene Chávez. No está claro si estará dispuesto a aceptar una solución en la que ambas partes cedan algo. Todavía existiría el riesgo, aunque menor, de que el Presidente pudiera ignorar el arreglo que está tomando forma al cierre de esta edición, lo que originaría un conflicto mucho más largo. Analistas de G2Americas.com Traducido por Alix Hernández