CAPÍTULO 3.0 ELEMENTO DE CIRCULACIÓN

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1 CAPÍTULO 3.0 ELEMENTO DE CIRCULACIÓN

2 El Elemento de Circulación identifica la ubicación general y el alcance de las instalaciones de transporte principales propuestas y existentes para vehículos, ferrocarriles, medios de transporte aéreos, acuáticos y bicicleta, incluyendo metas relacionadas con: - Vías principales. - Traslado de personas y mercancías. - Autopistas Paisajísticas. - Transporte público. Las calles, autopistas y vías ferroviarias representan menos de 1% del total del área terrestre del Condado (Figura 23, página siguiente). Para abril de 2005, el Condado de Monterey poseía y mantenía 1,240 millas de vías. Además, existen 575 millas de vías privadas y cinco autopistas principales, que incluyen las autopistas 1, 68, 101, 156 y 183. Existen dos tipos de servicio ferroviario en el Condado: pasajeros (AMTRAK) y carga (Southern Pacific). Salinas proporciona la única parada de pasajeros del Condado. Las cuatro estaciones de carga se ubican en Castroville (Área Comunitaria), Gonzales (Ciudad), Salinas (Ciudad) y Watsonville Junction (Área Comunitaria de Pajaro). Los servicios de transporte público son proporcionados por Monterey-Salinas Transit (MST) y Greyhound Lines. MST es un sistema de propiedad y control del estado que presta servicio a las áreas de Greater Monterey y Salinas, además de las vías que conducen a Carmel Valley y North County. Greyhound ofrece servicio de pasajeros entre las ciudades de la Península de Monterey, Salinas y el valle de Salinas, así como también un servicio dentro del estado y entre estados. El Condado de Monterey cuenta con cuatro aeropuertos: Aeropuerto de la Península de Monterey, Aeropuerto Municipal de Salinas, Aeropuerto Municipal de Marina y Aeropuerto Mesa Del Rey (King City). El Aeropuerto de Monterey es de propiedad y está bajo el control del Distrito de Aeropuertos de la Península de Monterey y cuenta con el servicio de compañías de transporte aéreo certificadas. Los otros aeropuertos son de propiedad y están bajo el control de sus ciudades respectivas, y el tráfico aéreo abarca principalmente aeronaves privadas. Existen dos puertos en el Condado de Monterey, Monterey Harbor y Moss Landing Harbor (Norte del Condado), que se clasifican como puertos de naves pequeñas que prestan servicio a barcos de pesca comerciales y embarcaciones de recreación. Este Elemento proporciona instrucciones de políticas para los sistemas de transporte que prestan servicio a las tierras no incorporadas del Condado de Monterey y describe la manera en que el Condado intenta cubrir las necesidades de transporte para los próximos 20 años mientras la población del Condado crece. Cubrir las necesidades de transporte en una era de recursos monetarios limitados representa un desafío significativo. Los residentes desean una red de circulación eficiente que ofrezca opciones de viaje en rutas apropiadas sin dañar las los vecindarios ni el entorno natural. Los propietarios de negocios también necesitan un sistema de transporte que traslade de manera efectiva a personas y mercancías. El Condado reconoce que el crecimiento de la población regional, así como el crecimiento constante del empleo regional, representa desafíos significativos para planificar un sistema de transporte efectivo de largo plazo. Parte de la respuesta es vincular las estrategias de circulación con las de crecimiento de la población, calidad del medio ambiente y bienestar económico. El patrón de uso de la tierra propuesto por este Plan General ayuda a facilitar el transporte público y las conexiones peatonales, al dirigir el crecimiento a ciudades y áreas comunitarias. Un desarrollo de alta densidad cerca de estaciones 3 de enero de 2007 Página CIRC-1

3 Esta página se dejó en blanco intencionalmente Figura 23 Vías y autopistas que se insertarán (11 x 17 ) 3 de enero de 2007 Página CIRC-2

4 de transporte publico y a lo largo de corredores de transporte pueden reducir aún más la congestión e incrementar el uso del transporte publico. La colaboración con las agencias de transporte estatal (Caltrans) y regional (TAMC) es un elemento clave de la estrategia de transporte de largo plazo. El desarrollo y la implementación de soluciones de financiación también son necesarios. 3 de enero de 2007 Página CIRC-3

5 METAS Y POLÍTICAS TRANSPORTE NIVEL DE SERVICIO META C-1 ALCANZAR UN NIVEL DE SERVICIO ACEPTABLE PARA EL 2026 C-1.1 El nivel de servicio aceptable para las vías e intersecciones del Condado debe ser el Nivel de servicio (LOS, Level of Service) D, excepto en los casos siguientes: a. El nivel de servicio aceptable para las vías del Condado en las áreas comunitarias puede reducirse a un nivel por debajo del LOS D a través del proceso del Plan Comunitario. b. No se debe permitir que las vías del condado que operan en el LOS D o por debajo de éste al momento de adoptar este Plan General sean degradadas aún más, excepto en las áreas comunitarias donde se puede aprobar un LOS más bajo a través del proceso de desarrollo del Plan Comunitario. c. Los Planes de Áreas Específicas y los Planes de Uso de la Tierra pueden establecer un nivel de servicio aceptable para las vías del Condado diferente al LOS D. Los beneficios que justifican un nivel por debajo del LOS D deben identificarse en el Plan de Área Específica. En los casos en que un Plan de Área Específica no establezca un LOS separado, se debe aplicar el LOS D estándar. C-1.2 El estándar para el nivel de servicio (LOS) aceptable como se indica en la Política C- 1.1 se alcanzará para el Ese estándar de LOS se alcanzará a través del desarrollo y la adopción de los Planes de Mejoras Capitales y Financiación (CIFP) y las ordenanzas de implementación que: a. Definan las áreas que se incluirán en el CIFP. Las áreas de beneficio podrían incluir las áreas de planificación, las áreas comunitarias o el Condado como un todo. b. Identifiquen y ordenen, según las prioridades, las mejoras que se completarán en las áreas de beneficio durante la vigencia del Plan General. c. Calculen el costo de las mejoras durante la vigencia del Plan General. d. Identifiquen las fuentes y los mecanismos de financiación para que el CIFP incluya, entre otros, un cobro por impacto en el tráfico (TIF, Traffic Impact Fee). e. Proporcionen un programa anticipado para la culminación de las mejoras. f. Coordinen con el programa de cobros regionales de la TAMC. g. Se debe implementar un TIF para asegurar los fondos apropiados para mejoras de transporte a instalaciones del Condado, de acuerdo con la Política C-1.8. El CIFP debe ser revisado cada cinco (5) años para evaluar el efectivo cumplimiento del estándar de LOS para las vías del Condado. os segmentos de vías o intersecciones que se acerquen o estén por debajo del LOS D se les debe asignar una alta prioridad para mejorarlos. 3 de enero de 2007 Página CIRC-4

6 C-1.3 C-1.4 C-1.5 C-1.6 C-1.7 C-1.8 C-1.9 C-1.10 Para alcanzar un LOS D en todo el Condado, o el LOS aplicable de conformidad con la Política C-1.1 y la Política C-1.2, los proyectos que reduzcan al LOS de un camino del condado a un valor por debajo del nivel D, no se deben aprobar sin un programa de ejecución por fases, según el cual el desarrollo se realice de manera concurrente con las mejoras que mantengan un nivel LOS mínimo de D para todas las vías afectadas del Condado. En los casos en que una vía del Condado afectada por un proyecto específico opere actualmente por debajo del nivel D de LOS y aparezca en el CIFP como de alta prioridad, se debe aplicar la Política C-1.4 Las mejoras de Instalaciones y Servicios Públicos de circulación en el sitio y fuera del sitio de un proyecto, que sean necesarias como resultado del proyecto para mantener o restaurar un LOS D, deberán ser construidas concurrentemente con el proyecto.. Las mejoras de circulación fuera del sitio que mitiguen los impactos acumulativos deben construirse concurrentemente con el nuevo desarrollo o el proponente del proyecto deberá hacer un aporte equitativo para su construcción. Respaldar la cobranza de cargos por impacto regionales para cubrir los impactos a vías y autopistas regionales. Las actividades de planificación de transporte del Condado deben ser coordinadas con todas las agencias y jurisdicciones afectadas. Los esfuerzos de la Agencia de Transporte del Condado de Monterey (TAMC, Transportation Agency for Monterey County) para encontrar fuentes alternativas con el objeto de financiar las mejoras de circulación necesarias para alcanzar las metas y políticas de circulación de este Plan se deben respaldar y estimular. Los fondos para las mejoras de las vías del Condado que sirven de corredores regionales deben solicitarse y obtenerse en la TAMC y otros recursos disponibles. El desarrollo propuesto en las ciudades y las jurisdicciones circundantes debe ser revisado para evaluar el impacto del desarrollo propuesto sobre el sistema de circulación del Condado. El Condado, en consulta con la TAMC y las ciudades del Condado de Monterey, deberá, en los 18 meses siguientes a la adopción del Plan General, desarrollar un cobro por impacto en el tráfico del condado que tenga en cuenta el efecto de desarrollos en ciudades y áreas no incorporadas en las vías principales del Condado. Desde la adopción del Plan General hasta la adopción de un cobro por Impacto en el Tráfico del Condado, el Condado debe imponer un cargo ad hoc a los proponentes de proyectos sobre la base de un estudio de aporte equitativo por impactos en el trafico. Todas las fuentes públicas y privadas disponibles se deben utilizar para el financiamiento de desarrollo, mejora y mantenimiento de vías y autopistas. El Condado, en coordinación con la TAMC y otras agencias afectadas, debe continuar los esfuerzos para mejorar la congestión del tráfico en puntos críticos. C-1.11 Además del cobro por Impacto en el Tráfico del Condado establecido en la Política C- 1.8, el Condado debe requerir que los nuevos desarrollos paguen un Cobro por Impacto en el Tráfico Regional, desarrollado en un esfuerzo conjunto por la TAMC, el Condado y otras agencias estatales y locales, para asegurar la generación de fondos necesarios para las mejoras de transporte regionales que mitiguen los impactos del Nivel 3. El Condado debe adoptar el Cobro por Impacto en el Tráfico Regional en los 12 meses siguientes a la 3 de enero de 2007 Página CIRC-5

7 adopción por parte de la TAMC de un cobro por impacto en el tráfico regional, cuya meta sea alcanzar el LOS D en el sistema de vías regionales. Desde la adopción del Plan General hasta la adopción de un cargo de la TAMC por parte del Condado, el Condado debe imponer un cargo ad hoc sobre la base del cargo por transporte regional desarrollado por la TAMC a través de su Estudio Nexus de 2004 o tal como sea modificado o reemplazado posteriormente. Si el Condado no adopta el programa de cobro por Impacto en el Tráfico Regional en el año siguiente a su adopción por parte de la TAMC, el Condado no debe aprobar ningún desarrollo que degrade el LOS en las vías regionales por debajo del LOS D o contribuya a una mayor degradación de las vías regionales que ya funcionan en los niveles de LOS E o LOS F hasta que se adopte el cargo de la TAMC. INSTALACIONES DE TRANSPORTE META C-2 OPTIMIZAR EL USO DE LAS INSTALACIONES DE TRANSPORTE DEL CONDADO C-2.1 C-2.2 C-2.3 C-2.4 C-2.5 C-2.6 C-2.7 Los usos de la tierra que requieren traslados de productos básicos concentrados deben ubicarse con acceso adecuado a las instalaciones de transporte necesarias. Las instalaciones de transporte público propuestas y existentes se deben proteger de la invasión por usos de la tierra incompatibles. Las normas de seguridad establecidas por las agencias de transporte deben ser respaldadas y utilizadas para guiar el uso de la tierra con el objeto de asegurar el funcionamiento seguro de los sistemas de transporte del Condado. La reducción del número de millas recorridas en vehículo por persona debe ser estimulada. Los patrones de uso de la tierra que reduzcan la necesidad de viajar en automóvil deben ser estimulados. La creación de instalaciones de almacenamiento de automóviles y bicicletas debe ser estimulada, en conjunto con las instalaciones de transporte público. Los desarrollos nuevos deberán ser localizados y diseñados con cómodo acceso y transporte eficiente para todos los usuarios y, en la medida de lo posible, considerar modos de transporte alternativos. 3 de enero de 2007 Página CIRC-6

8 TRANSPORTE EN VÍAS Y AUTOPISTAS META C-3 MINIMIZAR LOS IMPACTOS NEGATIVOS DEL TRANSPORTE EN EL CONDADO. C-3.1 C-3.2 C-3.3 C-3.4 C-3.5 Se deberán planificar modos de transporte y desarrollar estrategias para: a. Proteger la calidad del aire; b. Reducir el ruido; c. Reducir el consumo de combustibles fósiles; y d. Minimizar la adquisición de tierras para la construcción de vías. Se deberán respaldar las medidas para reducir la contaminación del aire a causa del transporte. El ruido del tráfico en las vías del Condado deberá ser tomado en cuenta mediante la implementación de las políticas de ruido (Meta S-7) de este Plan. Las estrategias para estimular los viajes en las horas de menos tráfico deberán ser respaldadas. Los medios alternativos de transporte, tales como bicicletas, vehículos compartidos, transporte público y vehículos compactos deben ser estimulados, y ajustados dentro y fuera del derecho de vía público; y podrán incluirse como parte de un Plan de Área Específica y también en la Política OS TRASLADO DE PERSONAS Y MERCANCÍAS META C-4 PROPORCIONAR UNA RED PÚBLICA DE VÍAS Y AUTOPISTAS PARA EL TRASLADO EFICIENTE Y SEGURO DE PERSONAS Y MERCANCÍAS. C-4.1 C-4.2 Los derechos de vía para vías nuevas o para la expansión de vías existentes deberán ser planificados. Los usos de la tierra que impidan la adquisición y el desarrollo de tales derechos de vía deberán ser prohibidos. Todos los nuevos sistemas viales y de circulación internos deberán ser diseñados, desarrollados y mantenidos, de acuerdo con las normas adoptadas del Condado o permitidos a través de acuerdos y planes específicos. 3 de enero de 2007 Página CIRC-7

9 C-4.3 C-4.4 C-4.5 C-4.6 C-4.7 C-4.8 C-4.9 C-4.10 C-4.11 Las necesidades de los ciclistas y peatones, lo mismo que la provisión de servicios públicos y drenaje deberán ser considerados y, en donde sea posible, provistos en todos los derechos de vía públicos de una manera que minimice los impactos a usos de la tierra adyacentes. Las propuestas para abandonar las vías del Condado deben considerar los impactos del abandono sobre los usos de la tierra locales identificados en el Plan General, y los usos públicos alternativos existentes de los derechos de vía, tales como vías para ciclistas, recorridos a caballo y senderos para caminar. Se deben ubicar y diseñar para minimizar la disrupción de desarrollos existentes, desestimular el tráfico de automóviles y fomentar el tráfico de bicicletas y peatones dentro del derecho de vía. Los puntos de acceso vehicular en mitad de cuadra, intersecciones y estacionamiento en la calle a lo largo de vías principales y autopistas se deben minimizar y consolidar. En caso de que exista un derecho de vía público y apropiado, las rutas para bicicletas deben estar separadas de las vías principales y autopistas y ubicarse entre comunidades adyacentes. Se deberán continuar los programas de seguridad vial que ayudan a reducir accidentes y mejorar la seguridad en la vía. En cooperación con la TAMC y Caltrans, el Condado debe supervisar las vías, intersecciones, rutas de bicicletas e instalaciones peatonales clave que sean mantenidas por el Condado para observar y analizar su funcionamiento, así como también identificar posibles problemas de capacidad y seguridad. La mejora y el mantenimiento de autopistas y arterias viales que transportan una cantidad significativa de personas y mercancías, especialmente productos agrícolas deben tener alta prioridad. Los nuevos desarrollos comerciales e industriales deberán incluir áreas de carga y descarga fuera de las calles. AUTOPISTAS PAISAJÍSTICAS META C-5 MANTENER Y MEJORAR UN SISTEMA DE VÍAS Y AUTOPISTAS PAISAJÍSTICAS EN ÁREAS DE BELLEZA PAISAJÍSTICA SIN IMPONER RESTRICCIONES INDEBIDAS A LA PROPIEDAD PRIVADA O RESTRINGIR EL FLUJO NORMAL DEL TRÁNSITO. 3 de enero de 2007 Página CIRC-8

10 C-5.1 C-5.2 C-5.3 C-5.4 C-5.5 C-5.6 Los Planes de Áreas Específicas podrán proponer vías, o segmentos específicos de éstas, para considerarse su designación como Autopistas Paisajísticas Estatales o Rutas Paisajísticas del Condado. La solicitud de designaciones oficiales de Autopistas Paisajísticas Estatales o Rutas Paisajísticas del Condado debe ser coordinada entre todas las jurisdicciones locales y estatales apropiadas y los propietarios afectados. Deben desarrollarse directrices para asegurar que el desarrollo y el uso de la tierra en los Corredores Viales Paisajísticos sean compatibles con el área circundante, utilizando técnicas que incluyen, pero no se limitan a: a. colocación de servicios públicos bajo tierra, en caso de ser viable; b. controles de arquitectura y paisaje, c. restricciones de publicidad al aire libre; d. estímulo de uso de plantas nativas del área, especialmente en tierras públicas y espacios abiertos dedicados; y e. programas de paisajismo en cooperación con tierras de espacios abiertos públicos y privados adyacentes. Los controles de uso de la tierra deben aplicarse o mantenerse para proteger el Corredor Vial Paisajístico y para estimular la selección sensible de sitios para proyectos y la preservación de espacios abiertos dentro de tales áreas. En los casos en que la tierra sea designada para desarrollo a una densidad que generaría un impacto visual negativo significativo, se deberá estimular al propietario de la tierra para que dedique voluntariamente un área de cesión paisajística para proteger el Corredor Vial Paisajístico. Las agencias involucradas en la designación oficial de las Autopistas Paisajísticas Estatales y/o Rutas Paisajísticas del Condado deben coordinar sus esfuerzos para el diseño integrado y la implementación de tal designación. Se deberán implementar diseños y tratamientos paisajísticos especiales dentro de los derechos de vía de las Autopistas Paisajísticas Estatales y/o Rutas Paisajísticas del Condado designadas oficialmente, incluyendo señalización direccional en las autopistas, defensas, cercas, e iluminación vial, puntos o áreas para la observación del paisaje, carriles viales, caminos frontales, vegetación, nivelación y estructuras viales. SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO META C-6 FOMENTAR ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE VIABLES. 3 de enero de 2007 Página CIRC-9

11 C-6.1 C-6.2 C-6.3 C-6.4 C-6.5 C-6.6 C-6.7 C-6.8 C-6.9 Respaldar los esfuerzos de los operadores de transporte para mejorar sus servicios y equipos, incluyendo las campañas agresivas de mercadeo y educación. Los eventos, actividades y desarrollos que generen tráfico significante deberán proveer las instalaciones adecuadas para cubrir la demanda anticipada y para estimular el uso de opciones de transporte masivo, de conformidad con el manual Designing for Transit de Monterey-Salinas Transit. Los nuevos desarrollos deberían concentrarse a lo largo de los corredores de transporte principales y en áreas cercanas a las ciudades para hacer que la provisión de los servicios de transporte en estas áreas sea más viable. Los servicios de transporte que utilizan fondos públicos deben coordinar el servicio con otros operadores de transporte. Se deberá estimular el uso de transporte público y medios de transporte alternativos a través de la zonificación y las designaciones del uso de la tierra, que agrupen centros de empleo con una mezcla de otros usos, y a través del diseño de proyectos que incorpore áreas de vehículos compartidos, instalaciones park and ride e incentivos similares. Se deberán requerir instalaciones de transporte y para estacionamiento de buses en hoteles principales, moteles, centros de convenciones, y otras áreas y eventos de servicio al turista. Se deberán estimular los servicios de transporte puerta a puerta para incrementar el traslado de personas que enfrentan desafíos significativos para utilizar servicios estándar de transporte. Se deberá estimular la coordinación entre todos los proveedores de servicios sociales de transporte. Se deberán respaldar los esfuerzos para adaptar a las personas con necesidades especiales de movilidad en las operaciones de transporte público programadas regularmente. TRANSPORTE AÉREO META C-7 FOMENTAR EL USO SEGURO, EFECTIVO Y EFICIENTE DE INSTALACIONES AÉREAS EXISTENTES Y FUTURAS. C-7.1 Las actividades de uso de la tierra que interfieran con la operación segura de aeronaves deben ser prohibidas. 3 de enero de 2007 Página CIRC-10

12 C-7.2 C-7.3 C-7.4 C-7.5 Los usos de la tierra en áreas que puedan verse afectadas por las operaciones aeroportuarias deben ser compatibles con esas operaciones e incorporar medidas para mitigar los impactos potenciales de seguridad y ruido sobre esos usos. Medidas para proporcionar una operación segura permanente de aeropuertos deben ser implementadas. Los usos de la tierra en la cercanía de aeropuertos públicos deben ser consistentes y compatibles con los planes de uso de la tierra en áreas alrededor de los aeropuertos. Es necesario controlar pistas de aterrizaje privadas y campos de aterrizaje agrícolas para asegurar que: a. no impidan permanentemente el cultivo de tierras agrícolas de calidad superior o tierras agrícolas de importancia estatal; b. estén fuera de las rutas de vuelo hacia y desde aeropuertos existentes; c. no causen impacto ni limiten las vías e instalaciones públicas; y d. no representen un riesgo o molestia para las áreas vecinas. TRANSPORTE FERROVIARIO META C-8 ESTIMULAR UN SISTEMA FERROVIARIO QUE OFREZCA UN TRANSPORTE EFICIENTE Y ECONÓMICO DE PERSONAS Y PRODUCTOS BÁSICOS. C-8.1 C-8.2 C-8.3 C-8.4 Es necesario proteger el potencial del transporte ferroviario futuro. Se deberá estimular a los centros comerciales e industriales principales para que provean las instalaciones futuras de respaldo al sistema ferroviario, según sea apropiado. Se deberá estimular el uso de tren de pasajeros, tren ligero o bus rapid transit como medio de transporte hacia los centros urbanos. Se deberá estimular el desarrollo orientado al transporte público en las áreas alrededor de existentes y futuras estaciones de trenes de pasajeros, trenes ligeros y bus rapid transit. TRANSPORTE ACUÁTICO META C-9 FOMENTAR UN TRANSPORTE ACUÁTICO SEGURO, CÓMODO Y APROPIADO PARA EL CONDADO DE MONTEREY. 3 de enero de 2007 Página CIRC-11

13 C-9.1 C-9.2 C-9.3 Las actividades de uso de la tierra en las cercanías inmediatas de puertos deben ser compatibles con las operaciones recreativas y comerciales óptimas permanentes del puerto. Los planes de incrementos significativos en actividades en los puertos y áreas adyacentes deben considerar los impactos ambientales y en el transporte Se deberá oponer cualquier construcción u operación de instalaciones de amarre que puedan representar peligros o amenazas significativas a los recursos marinos y costeros. TRANSPORTE EN BICICLETA META C-10 FOMENTAR UN SISTEMA DE TRANSPORTE EN BICICLETA SEGURO Y CÓMODO INTEGRADO COMO PARTE DEL SISTEMA VIAL PÚBLICO. C-10.1 C-10.2 C-10.3 C-10.4 C-10.5 C-10.6 C-10.7 Se deberá establecer un sistema integrado de rutas sugeridas para el uso de la bicicleta en el Condado de Monterey. Se deberá coordinar un amplio plan para el transporte en bicicleta coherente con la Política C-10.1 que incluya todos los intereses y las agencias públicas y privadas apropiadas. La construcción o la expansión de vías dentro de los corredores de transporte principales deben considerar rutas mejoradas para bicicletas. Se deberá fomentar la integración de sistemas de transporte en bicicletas con otros medios de transporte públicos. Se deberá estimular el transporte en bicicleta como medio de transporte viable para las áreas de servicio al visitante. Se deberán estimular la instalación de servicios adecuados y seguros para estacionar bicicletas en las áreas de servicio al visitante. Las instalaciones de transferencia multimodal nuevas y mejoradas, tales como los centros de transporte y terrenos park-and-ride, deben incluir instalaciones adecuadas y seguras para estacionar bicicletas. 3 de enero de 2007 Página CIRC-12