Transporte masivo y la promoción de la integración residencial

Transcripción

1 Transporte masivo y la promoción de la integración residencial Daniel A. Rodríguez, Ph.D. University of North Carolina, Chapel Hill, EEUU danrod@unc.edu planning.unc.edu/people/faculty/danielrodriguez 1 1

2 Tabla de contenido Círculo virtuoso de desarrollo urbano y transporte Desarrollo orientado al transporte masivo en Latino América y la segregación social Herramientas de movilización de plusvalías para financiar vivienda social Herramientas de gestión de suelo y vivienda social Conclusiones 2

3 Resumen Mejoras de accesibilidad del transporte masivo generan aumentos en precios Potenciados por desarrollo orientado a transporte Con beneficios fiscales, ambientales, transporte, pero Puede generar gentrification gentilización, y desplazamiento/expulsión Alternativas? Herramientas para movilizar plusvalores generados por transporte/cambio de norma pueden usarse para atender las necesidades locales de VIS Herramientas de gestión frecuentemente acompañan DOT en especial para asegurar la presencia local de VIS 3

4 Reciprocidad en la conexión Áreas accesibles Valor del suelo Apetito de desarrolladores Entorno urbano Transporte # de viajeros Propósito de viajes Medios de transporte viables

5 Transporte y desarrollo urbano Inversión en transporte Beneficios por accesibilidad Capitalización de beneficios en valor del suelo (Re)-Desarrollo inmobiliario Mercado inmobiliario incipiente o deprimido? Externalidades ambientales Polución auditiva Polución del aire Dificultad de acceso local (parqueo, tráfico) Especulación y anticipación de impactos Desarrollo urbano atomizado Barreras jurídicas, de gestión, y regulatorias

6 Transporte y desarrollo urbano Intervenciones complementarias Inversión en transporte Beneficios por accesibilidad Capitalización de beneficios en valor del suelo (Re)-Desarrollo inmobiliario Cambio de normatividad Instrumentos de gestión Instrumentos financieros

7 Transporte y desarrollo urbano Intervenciones complementarias Inversión en transporte Beneficios por accesibilidad Capitalización de beneficios en valor del suelo (Re)-Desarrollo inmobiliario?

8 Cambios de precios, comparación Lugar Datos (venta o alquiler) Aumento por 0.1km Metros Los Ángeles 3083 ventas, vivienda multifamiliar 1-3.5% Washington DC 250 apartamentos en alquiler % Washington DC 286 unifamiliares, 771 multifamiliares ventas 6-13% Chicago 79 manzanas, mediana de precio 2.4% Chicago 17,034 ventas 0.8% Tren liviano/tranvía Manchester 795 unifamiliares, ventas % San Diego 1,495 multifamiliares, ventas 2-6% Sheffield 0 BRT Bogotá 494 apartamentos en alquiler % Los Ángeles 3083 ventas, vivienda multifamiliar 0 8

9 Cambios de precios, no comparable Estudio Datos Resultados Metros Madrid transacciones 3,38%-5,17% estando cerca Ámsterdam puntos ciudad 40% mayor altura a 500m de estación. Massachusetts transacciones 9,6%-10,1% con tren de cercanías Seúl 241 transacciones 8.9% a 1000 metros de estación San Francisco 263 transacciones $1.578 x 0,03 km más cerca de estación Trenes livianos/tranvias Pórtland propiedades $75 x 0,03 km más cerca de la estación Búffalo Avalúos de residencias Hudson-Bergen transacciones (repetidas) $3,00 x metro 8,3% - 9,8%

10 Cambios de precios, no comparable Estudio Datos Resultados BRT Bogotá Avalúo de 304 residencias y 40 locales comerciales Bogotá Bogotá Seúl Ciudad de México (Ecatepec) inmuebles ofrecidos nuevas propiedades Residencial y comercial Residencial, unifamiliar Ningún incremento fue detectado en 5 de 6 pruebas. En el único caso fue detectado, aumento de 22%. Aumento de 13-14% Aumento para propiedades a menos de cinco minutos caminando de las líneas alimentadoras de TransMilenio Aumento entre 5 y 10% residencial (300m); 3% comercial Anuncio de proyecto no hubo cambios Beijing Residencial Aumento 2.3% anual

11 Tabla de contenido Círculo virtuoso de desarrollo urbano y transporte Desarrollo orientado al transporte masivo en Latino América y la segregación social Herramientas de movilización de plusvalías para financiar vivienda social Herramientas de gestión de suelo y vivienda social Conclusiones 11

12 Desarrollo orientado al transporte Desarrollo urbano orientado al transporte masivo (DOT) Aplicación de instrumentos para fomentar desarrollo que: Es compacto Mezcla usos de suelos Orientado a los peatones y usuarios de transporte publico Contribuye a la sustentabilidad de la ciudad Financiera Ambiental» NAMAS» IPCC # 5 Social (???) 12

13 Mayor sostenibilidad financiera para el transporte público Concentra la demanda en el corredor (economías de densidad) Equilibra los flujos Objetivo de Estocolmo Beneficios del DOT De ciudad monocéntrica a ciudad policéntrica Estrategia de desarrollo inmobiliario/barrial

14 Antecedentes: BRT Opción de transporte masivo de alta calidad: Prioridad (carriles, intersecciones) Alta capacidad Abordaje a nivel Compra tiquetes antes de abordar Costo menor a trenes Latino América como líder 32 ciudades 64% de pasajeros a nivel mundial Fuente: BRTdata.org

15 Situación en Latino América Qué esta ocurriendo alrededor de las paradas/estaciones de buses rápidos? Examinar el entorno urbano de paradas BRT Qué clases/tipos de entorno urbano hay alrededor de las paradas/estaciones de buses rápidos? Desarrollar una tipología de entornos/desarrollo urbano Identificar presencia de vivienda social, formal e informal Determinar buenas prácticas y retos Agradezco inmensa ayuda y colaboración de Erik Vergel 15

16 Situación en Latino América Datos nivel parada/estación Tipología de entornos urbanos Criterios selección (ciudades) > 5 años en operación BRT Ciudades grandes e intermedias Siete ciudades en Latino América 16% pasajeros a nivel mundial 31% pasajeros en Latino América

17 Paradas simples estudiadas Identificar paradas/estaciones con condiciones diferentes (planificadores urbanos locales) ,2% 8,0% 6 31,6% 50,0% 7 8,9% 8 16,0% 4,4% Bogotá Sao Paulo (Corredor ABD) Curitiba Goiânia Ciudad de Guatemala Quito Guayaquil

18 Terminales/portales estudiados Identificar paradas/estaciones con condiciones diferentes (planificadores urbanos locales) 7 23,3% ,4% 62,5% 100,0% 45,5% 3 100,0% 1 33,3% Bogotá Sao Paulo (Corredor ABD) Curitiba Goiânia Ciudad de Guatemala Quito Guayaquil

19 Recolección de datos Entorno urbano alrededor de cada parada Circulo alrededor de c/u 250 m paradas (0.2 km 2 ) 500 m portal/terminal (0.79km 2 ) Casos atípicos (n=8), Paradas pares o hermanas Fuente: Adjusted by Vergel (2012) from original by Gonzalez & Hartleben (2012) Fuente de datos: Google Earth, Gonzalez, Hartleben, Alcaldia de la Ciudad de Guatemala, Fieldwork Data,

20 Datos secundarios al nivel de parada/estación Población, vías, distancia a los centros de mayor actividad Datos primarios Fuentes de información Recolección a nivel de segmento y manzana (usando formato/instrumento de recolección) La mayoría de los datos recolectados por una sola persona, excepto en Guatemala Entrenamiento de equipo para la recolección de datos

21 Usos del suelo, alturas, consolidación, densidad, calidad de la construcción, estacionamientos Espacios públicos equipamientos, infraestructura peatones PEDS Formato recolección datos Ciudad: ID#: Tipo de Estacion: Area de Influencia: Nombre Estacion: ID#: '_ Portal Intercambiador Parada 0-250mts mts Tipo de Desarrollo Urbano: Previo Durante Const BRT Posterior BRT Fecha: Hora: Troncal: # Cuadrante: BLOCK_ID_N: Segmento 1 Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 0. Tipo de Segmento 0. Tipo de Segmento 0. Tipo de Segmento 0. Tipo de Segmento Via de bajo volumen (2- Carriles) 1 Via de bajo volumen (2- Carriles) 1 Via de bajo volumen (2- Carriles) 1 Via de bajo volumen (2- Carriles) 1 Via de alto volumen (3+ Carriles) 2 Via de alto volumen (3+ Carriles) 2 Via de alto volumen (3+ Carriles) 2 Via de alto volumen (3+ Carriles) 2 Segmento Peatonal 3 Segmento Peatonal 3 Segmento Peatonal 3 Segmento Peatonal 3 A. Entorno Medio Ambiente Construido A. Entorno Medio Ambiente Construido A. Entorno Medio Ambiente Construido A. Entorno Medio Ambiente Construido 1. Usos del Suelo (seleccionar todos los presentes) 1. Usos del Suelo (seleccionar todos los presentes) 1. Usos del Suelo (seleccionar todos los presentes) 1. Usos del Suelo (seleccionar todos los presentes) Industrial 1 Industrial 1 Industrial 1 Industrial 1 Comercial NETO 2 Comercial NETO 2 Comercial NETO 2 Comercial NETO 2 Comercial MEDIO 3 Comercial MEDIO 3 Comercial MEDIO 3 Comercial MEDIO 3 Residencial Sencillo 4 Residencial Sencillo 4 Residencial Sencillo 4 Residencial Sencillo 4 Residencial Multifamiliar 5 Residencial Multifamiliar 5 Residencial Multifamiliar 5 Residencial Multifamiliar 5 Industrial/Comercial 6 Industrial/Comercial 6 Industrial/Comercial 6 Industrial/Comercial 6 Comercial/Residencial 7 Comercial/Residencial 7 Comercial/Residencial 7 Comercial/Residencial 7 Parqueaderos 8 Parqueaderos 8 Parqueaderos 8 Parqueaderos 8 Vacante/No desarrollado 9 Vacante/No desarrollado 9 Vacante/No desarrollado 9 Vacante/No desarrollado 9 Institutional 10 Institutional 10 Institutional 10 Institutional 10 Parque/Zona Verde 11 Parque/Zona Verde 11 Parque/Zona Verde 11 Parque/Zona Verde Altura Edificios (numero de pisos) 2. Altura Edificios (numero de pisos) 2. Altura Edificios (numero de pisos) 2. Altura Edificios (numero de pisos) _3 2 2_3 2 2_3 2 2_3 2 4_5 3 4_5 3 4_5 3 4_5 3 Mas de 5 Mas de 5 Mas de 5 Mas de 5 No hay ninguno No hay ninguno No hay ninguno No hay ninguno 3. Densidad Urbana 3. Densidad Urbana 3. Densidad Urbana 3. Densidad Urbana Baja 1 Baja 1 Baja 1 Baja 1 Media 2 Media 2 Media 2 Media 2 Alta 3 Alta 3 Alta 3 Alta 3 4. Nivel Consolidacion 4. Nivel Consolidacion 4. Nivel Consolidacion 4. Nivel Consolidacion Bajo 1 Bajo 1 Bajo 1 Bajo 1 Medio 2 Medio 2 Medio 2 Medio 2 Alto 3 Alto 3 Alto 3 Alto 3 5. Estado Construcciones 5. Estado Construcciones 5. Estado Construcciones 5. Estado Construcciones Bajo 1 Bajo 1 Bajo 1 Bajo 1 Medio 2 Medio 2 Medio 2 Medio 2 Alto 3 Alto 3 Alto 3 Alto 3 B. Comentarios Adicionales B. Comentarios Adicionales B. Comentarios Adicionales B. Comentarios Adicionales Frente a Corredor BRT 1 Frente a Corredor BRT 1 Frente a Corredor BRT 1 Frente a Corredor BRT 1 Vehiculos Estacionados en la Calle 2 Vehiculos Estacionados en la Calle 2 Vehiculos Estacionados en la Calle 2 Vehiculos Estacionados en la Calle 2 Desarrollos en Altura 3 Desarrollos en Altura 3 Desarrollos en Altura 3 Desarrollos en Altura 3 Fuera Area de Influencia 4 Fuera Area de Influencia 4 Fuera Area de Influencia 4 Fuera Area de Influencia 4 C. Equipamientos: D. Espacio Publico: Gran Superficie (acceso automovil) Templo/Iglesia Zonas Verdes Alamedas Gran Superficie (acceso peaton) Biblioteca Parques Calles Peatonales Escuela/Centro Educativo Plaza de Mercado/Ferias Plazas Areas Puentes Peatonales Centro de Salud/Hospital Deportivo/Recreacion Plazoletas Cicloruta Espacio Publico Sistema BRT, Especificar Otros: Especificar Otros: Otro 9 Otro 9

22 Segmentos estudiados Ciudad/ Area Metrop. Seg. Paradas BRT Seg./ Parada Manzanas Manzana/ parada Seg. Portales/Terminales BRT Seg./ Term. Manzanas Manz./ Term. Bogotá Sao Paulo ABD Corridor Curitiba Goiânia Ciudad de Guatemala Quito Guayaquil TOTAL 3, , , ,

23 Tipos generales de paradas Tipo 1: Troncal Uso Mixto Estaciones en troncal con alto nivel de mezcla de usos/suelo Tipo 2: Centro Ciudad (Centro Histórico Quito) Tipo 3: Centro Urbano (potencial DOT) Alta densidad desarrollos multifamiliares fuerte orientación BRT Tipo 4: Troncal de uso institucional Paradas troncales usos institucionales, NO orientados BRT Tipo 5: Centro satélite orientado al BRT (potencial DOT) Alta densidad poblacional, infraestructura peatones, áreas verdes, y equipamientos orientados al BRT

24 Tipos generales de paradas Tipo 6: Nexo (paradas con barreras físicas) Bajos puntajes comercio, densidad, institucional, vivienda MF Tipo 7: Troncal Ciudad de Guatemala Tipo 8: Centro comunitario Viviendas en áreas no centrales de la ciudad, con algunos usos institucional orientados al BRT Tipo 9: Centro barrial Alta densidad poblacional residencial baja condición, lejos centros mayor actividad (Vivienda Informal) Tipo 10: Áreas verdes Suelo sin desarrollar, espacios verdes e institucional

25 Tipos generales de paradas 17 Número de estaciones (N=81) (CHQ) 2 Troncal usocentro de la mixto ciudad Centro urbano Troncal uso institucional Centro satélite orientado al BRT Nexo Troncal Guatemala Centro comunitario Centro barrial Áreas verdes

26 Tipos generales de paradas Captura la tipología factores específicos de una ciudad o es una tipología general? 10 conglomerados (tipos) 1 Quito (n=1, Centro Histórico) 1 Ciudad de Guatemala (n=5) 1 básicamente Brasil (Tipo 3, 6 paradas de 7)

27 Resultados sorprendentes Cantidad de estacionamientos (en el segmento y dentro de las manzanas) 26% de segmentos tienen estacionamiento sobre la vía 30% de segmentos tienen actividad comercial con parqueo fuera de la vía Relativamente baja densidad Poco suelo disponible regeneración /redesarrollo Solo 8% de segmentos con bajo nivel de consolidación Solo 11% de segmentos con lotes baldíos/vacantes Infraestructura peatonal olvidada Déficit de equipamientos y espacio público

28 De 82 paradas BRT y VIS 12% tienen VIS formal; 13 % tienen vivienda informal Excepto una (Quito, El Recreo), todas periféricas Total paradas Con VIS formal Lejos de centralidades (solo 1 cerca!) Con VIS informal Con ambas Bogota RMSP Curitiba Goainia Ciudad de Guatemala Quito Guayaquil

29 Proceso de segregación y transporte Existe la vivienda de interés social aparece la inversión en transporte. Curitiba, Quito Desarrollo urbano (con VIS)? Transporte masivo Existe la inversión en transporte se puede fomentar la vivienda social? Suba, Usme Fomentar VIS? Transporte masivo 29

30 Segregación Quitumbe, Quito Sitio Cercado, Curitiba 30

31 Segregación Fuente: Bocarejo y Tafur,

32 Usme (tipo: Áreas Verdes n=5) Terrenos sin desarrollar Espacios verdes lejos de centros de mayor actividad En Bogotá y Quito se encuentran en áreas de expansión urbana, generalmente ocupadas por viviendas de interés social. Media Desv. Std Min Max Peatones esp. púb. áreas verdes residencial NO central Suelo sin desarrollar uso mixto buen estado Usos institucionales Usos suelo NO BRT Densidad poblacional Orientación BRT Entropía Centralidad Densidad de segmentos Drawing: Vergel, Paredes & Smith, Carolina Transportation Program, DCRP, UNC-Chapel Hill, 2011 Data source: Google Earth, Distrito de Bogota, Fieldwork Data,

33 Portal Usme - Bogotá Áreas Verdes Fuente:Vergel (2011)

34 Portal Usme - Bogotá Áreas Verdes Fuente:Vergel (2011)

35 Portal Usme - Bogotá Áreas Verdes Fuente:Vergel (2011)

36 Operación Usme, Bogotá Área de Influencia Área (Hectáreas) Plan Parcial 1 322,97 34 Plan Parcial 2 125,36 13 Plan Parcial 3 Tres Quebradas 153,40 24 Plan Parcial 4 224,88 16 Subtotal PP 826,61 88 Total Operacion 937, % Fuente: METROVIVIENDA Bogotá

37 Operación Usme, Bogotá Fases e Instrumentos Gestión Suelo 1 Anuncio del Proyecto* (Decreto 266 de 2003) 2 Avaluos (Suelo Bruto $30 mil millones COP) 3 Programación Inversiones 4 Formulación Plan Zonal (POZ), Planes Parciales (Reajuste de terrenos, aportes y participaciones) 5 Fiducia de Administración 6 Expedición Títulos Propiedad 7 Participación Distrito en Aprovechamientos * control precios del suelo

38 Segregación Fuente: Bocarejo y Tafur,

39 Cambios Portal Suba Fuente: Rodriguez, Vergel, y Camargo,

40 Portal Suba, Bogotá Centros Comerciales Carrefour Exito Puente Peatonal El impacto del Portal generó como respuesta por parte del sector privado la construcción de grandes superficies (Éxito, Carrefour) entre otros, al frente de los accesos (puentes peatonales) del sistema. Fuente: Google

41 Portal Suba, Bogotá Aumento de valor promedio del 34% por cambio de uso y mayor intensidad del suelo; elasticidad de por distancia En zona del Portal mayor aumento fue del 100% respecto a la zona de control (Vejarano) 41

42 Cambios Portal Suba Metros cuadrados adicionales construidos (% de área) # de licencias de construcción (por ha de área) Dif (%) Dif (%) Suba 7.31% 11.45% % Congreso Ecuar. 5.94% 4.66% % Fuente: Rodriguez, Vergel, y Camargo,

43 Tabla de contenido Círculo virtuoso de desarrollo urbano y transporte Desarrollo orientado al transporte masivo en Latino América y la segregación social Herramientas de movilización de plusvalías para financiar vivienda social Herramientas de gestión de suelo y vivienda social Conclusiones 43

44 Proceso de segregación Existe la vivienda de interés social aparece la inversión en transporte. Proceso de expulsión y desplazamiento Aumento de precios dependerá de muchos factores Villa 31 Bs As (rentas adicionales) 44

45 Herramientas de manejo, segregacion ZEIS presentación de P. Sandroni (SP) Fiducias (community land trusts) Compra de predios por paraestatal, para mantener precios asequibles, internalizar beneficios --controversial 45

46 Proceso de segregación Existe la inversión en transporte se puede fomentar la vivienda de interés social? El interés es fomentar inclusión, no necesariamente detener expulsión 46

47 Herramientas de manejo, segregación Recapturar plusvalores para financiar vivienda de interés social 1. Predial diferenciado Catastro actualizado es clave! 2. TIF Financiamiento por incremento impositivo Con base en aumento en recaudo (no la tasa) Ampliar cupo fiscal 47

48 Herramientas de manejo, segregación Recapturar plusvalores para financiar vivienda de interés social 1. Predial diferenciado 2. TIF 1. Catastro actualizado es clave! 3. Venta de derechos de edificabilidad (ver Sandroni) 4. Mercado de derechos de edificabilidad (ver Sandroni) 5. Planes parciales (México, Colombia, El Salvador, Chile) 48

49 5. Planes parciales Evitar desarrollo predio a predio con actuaciones integrales Repartir cargos y beneficios Cargos: equipamientos urbanos, vías, servicios públicos Locales (dentro de sub- áreas del plan) Generales (en otras sub- áreas dentro y fuera del área del plan) Beneficios: Cambio de norma (edificabilidad, uso de suelo permitido, etc.) Acompañados con herramientas de gestión

50 Tabla de contenido Círculo virtuoso de desarrollo urbano y transporte Desarrollo orientado al transporte masivo en Latino América y la segregación social Herramientas de movilización de plusvalías para financiar vivienda social Herramientas de gestión de suelo y vivienda social 50

51 Herramientas de gestión 1. Cambio de normatividad de desarrollo Zonificación incluyente (12-20% a VIS) in situ 2. Reajuste de terrenos 3. Transferencia de derechos de edificabilidad atado a VIS 4. Bancos de tierras 5. Anuncio de proyecto 6. Desarrollo prioritario

52 2. Reajuste de terrenos Crear bolsa común de predios Compensar de acuerdo a contribución de c/u a bolsa Puede generar cesiones y contribuciones Generalmente acompañado por cambios que permiten mayores aprovechamientos Turk, 2008

53 3. Transferencia derechos edificabilidad Separa derechos de edificabilidad de derecho al suelo Derechos de edificabilidad pueden aumentarse (zonificación caso anterior) o transferirse entre predios (este caso) Predios generadores Patrimonio y de ornato Áreas verdes Predios receptores: zona de densificación

54 Curitiba Cómo se usó? Para preservar predios de ornato, patrimonio histórico (1982) Para proteger áreas verdes (1993) Fuente: IPPUC; Twardosky, 2011

55 4. Bancos de tierras Compra de suelo por parte del estado, paraestatales Con intención de reservar el suelo para un uso que no se daría de otro modo Contraviene la idea que el uso deseado es el mejor y mas eficiente uso (p.e., uso para vivienda social) Acompañado de otras herramientas de gestión Cambios de norma Englobe de terrenos Ejemplo de Estocolmo y su crecimiento ordenado

56 Ejemplo de Aguascalientes Reservas territoriales a los largo de tres periodos gubernamentales ( ) Para urbanización formal 1555 hectáreas adquiridas Redujo asentamientos irregulares Aumenta oferto de suelo para poblaciones de ingresos mixtos

57 5. Anuncio de proyecto Herramienta que permite adquisición de predios/compensación con base en precio de inmueble antes del anuncio de un proyecto y con normativa vigente en ese momento Congela precios, evita especulación, facilita gestión de suelo alrededor de grandes proyectos de infraestructura (p.e., transporte) Especifica a Colombia Fecha de valoración (Francia); Valor real vs. valor expectante (España)

58 6. Desarrollo prioritario Evitar usos ociosos/especulativos (lotes vacíos, estacionamientos) en áreas prioritarias Belo Horizonte: la alícuota del impuesto predial de estos predios aumenta por año como para motivar que se desarrolle el predio

59 Ejemplo Bogotá Bogotá: declaración prioritaria predio sujeto a venta forzosa en subasta publica Dueños tienen 2-3 años para desarrollar predio Precio base: 70% avalúo comercial menos plusvalores creados por notificación Precio base2: 70% avalúo catastral se han declarado ~1000 hectáreas 116 fueron urbanizadas Algunas en zona de riesgo, sujetas a otros instrumentos

60 Tabla de contenido Circulo virtuoso de desarrollo urbano y transporte Desarrollo orientado al transporte masivo en Latino América y la segregación social Herramientas de movilización de plusvalías para financiar vivienda social Herramientas de gestión de suelo y vivienda social Conclusiones 60

61 Conclusiones Inversiones en transporte tienden a generar aumentos en valor de predios, alquileres Genera incentivos para (re)-desarrollar suelo En vecindarios de medianos y bajos ingresos, alimenta un patrón de cambio del vecindario consistente con la gentrificacion El DOT puede potenciar este efecto de cambio urbano 61

62 Conclusiones Herramientas para movilizar plusvalores generadas por transporte pueden usarse para atender las necesidades locales de VIS Herramientas de gestión frecuentemente acompañan TOD en especial para asegurar la presencia local de VIS 62

63 Agradecimientos Erik Vergel, estudiante de doctorado, UNC Instituto Lincoln Planificadores locales en ciudades de estudio Grupo de Ciudad de Guatemala Clean Air Institute Centro de Políticas Públicas UC, BID 63