PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO

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1 GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO 1 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO: MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-106; TRAMO: CHAZUTA CURIYACU, EN EL DISTRITO DE CHAZUTA, PROVINCIA DE SAN MARTIN - SAN MARTIN CODIGO SNIP N TARAPOTO, NOVIEMBRE 2014

2 INDICE 2 I. RESUMEN EJECUTIVO A. Nombre del Proyecto Pág. 05 B. Objetivo del Proyecto Pág. 09 C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP Pág. 10 D. Análisis técnico del PIP Pág. 15 E. Costos del PIP Pág. 21 F. Beneficios del PIP Pág. 23 G. Resultados de la Evaluación Social Pág. 26 H. Sostenibilidad del PIP Pág. 27 I. Impacto Ambiental Pág. 28 J. Organización y Gestión del PIP Pág. 31 K. Plan de Implementación Pág. 31 L. Financiamiento del PIP Pág. 33 M. Marco Lógico Pág. 33 II. ASPECTOS GENERALES 2.1 Nombre del proyecto Pág Localización. Pág Unidad Formuladora y Ejecutora Pág Participación de los Involucrados. Pág Marco de Referencia Pág. 48 III. IDENTIFICACIÓN 3.1 Diagnóstico de la situación actual Pág El área de Influencia y Área de Estudio Pág Los Servicios en los que intervendrá el PIP Pág Los Involucrados en el PIP Pág Objetivo del Proyecto Pág. 151 IV. FORMULACIÓN Y EVALUACION 4.1 Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto Pág Análisis de la Demanda Pág Análisis de la Oferta Pág Balance Oferta Demanda Pág Análisis técnico del PIP Pág Costos a precios de mercado Pág Evaluación Social Pág. 230

3 Beneficios Sociales Pág Costos Sociales Pág Indicadores de Rentabilidad del Proyecto Pág Evaluación de Rentabilidad social delas medidas de reducción de riesgos de desastres (MRRD) Pág Evaluación Privada Pág Análisis de Sensibilidad Pág Análisis de Riesgo de la Rentabilidad social del PIP Pág Análisis de Sostenibilidad Pág Impacto Ambiental Pág Organización y Gestión del PIP Pág Plan de Implementación Pág Financiamiento Pág Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada Pág Línea Base para la Evaluación Expost. Pág. 271 V. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES 5.1. Conclusiones Pág Recomendaciones Pág. 308 VI. ANEXOS 6.1. Croquis de ubicación y área de influencia 6.2. Documentos Sustentatorios 6.3. Presupuesto de obra 6.4. Panel fotográfico

4 4 1.- RESUMEN EJECUTIVO

5 I. RESUMEN EJECUTIVO A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA. a) Nombre del PIP 5 MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-106; TRAMO: CHAZUTA - CURIYACU, DISTRITO DE CHAZUTA, PROVINCIA Y REGION SAN MARTIN b) Localización del PIP Ubicación Política: Departamento Provincia Distrito Localidades Código Ubigeo : San Martín : San Martín : Chazuta : Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu : (Distrito de Chazuta) Ubicación del Departamento en el país Ubicación de la Provincia en el Departamento

6 Ubicación del Distrito en la Provincia de San Martin 6 Ubicación de las Localidades en el Distrito de Chazuta

7 Localidades 7 Fuente: Google Earth Ubicación Geográfica: La localidades de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu pertenecen al distrito de Chazuta ubicado en la provincia de San Martin, Se sitúa en la parte Sur este del departamento; estos poblados se encuentran en la parte de Selva Baja de la región San Martin entre los meridianos 76º (Chazuta) y 75º (Curiyacu) de longitud oeste del Meridiano de Greenwich, y entre los paralelos 6º (Chazuta) y 6º (Curiyacu) de latitud sur, coordenadas UTM punto de inicio está en E y N y el punto final E y N, a una altura de 260 y 179 metros sobre el nivel del mar. El distrito de Chazuta ocupa una superficie de Km² y representa el 17.14% de la extensión territorial de la provincia. Accesos Se accede desde Tarapoto por la carretera Fernando Belaunde Terry (Tarapoto Juanjuí), la que a la altura del Km. 15 (Puente Colombia Distrito de Juan Guerra) rumbo al este inicia la Carretera Departamental SM 106, ingresando hacia la izquierda pasando por la localidad de Shapaja para luego llegar a la localidad de Chazuta a

8 través de una carretera asfaltada en un recorrido de Km, en un viaje aproximado de 1 hora y 30 minutos, para continuar por las localidades de Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu con una distancia actual de Km que es el tramo objeto de intervención de este PIP. c) Unidad Formuladora y Ejecutora 8 La Unidad Formuladora: Nombre Sector Pliego : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo : Gobiernos Regionales : Gobierno Regional de San Martin. Teléfono : , Dirección : Av. Circunvalación S/N -Sector Tarapotillo, Tarapoto Persona Resp. De Formular: Ing. Josué Aspajo Paima Persona Responsable UF : Ing. Ruller Valles Flores Correo Electrónico : v_ruller@hotmail.com Unidad Ejecutora: Unidad Ejecutora : Región San Martin Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo Sector Pliego Presupuestal Persona Responsable Cargo Dirección : Gobiernos Regionales : Gobierno Regional de San Martin : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca. : Gerente General : Av. Circunvalación S/N - Sector Tarapotillo, Tarapoto Teléfono : , Correo : hidalgo@pehcbm.gob.pe

9 Órgano Técnico 9 Se considera al Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, como Unidad Ejecutora debido a que tiene a su cargo la ejecución de proyectos de infraestructura dentro de la región tales como irrigaciones, carreteras y puentes vehiculares, contando para ello con la disponibilidad de Recursos Físicos, Humanos y equipo técnico competente para el desarrollo de estos proyectos; además de la experiencia en la ejecución de los mismos. El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo tiene como objetivo la contribución al desarrollo agropecuario de los Valles del Huallaga Central y Bajo Mayo, a la protección del medio ambiente y a la integración espacial de las zonas rurales de producción agropecuaria con los centros de consumo. Operador La encargada de la Operación y Mantenimiento estará a cargo de la DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES SAN MARTIN, que es un órgano ejecutor del Gobierno Regional de San Martín encargada de realizar el mantenimiento de las vías departamentales, para el cual existe un documento de compromiso firmado por el Director, para realizar dichas actividades una vez concluido el proyecto. (Ver anexos) B. OBJETIVO DEL PROYECTO. El objetivo del proyecto es brindar Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad en la vía para el traslado de carga y pasajeros De acuerdo al diagnóstico realizado se determinaron los siguientes medios fundamentales.

10 MEDIO FUNDAMENTAL 01: ADECUADA SUPERFICIE DE RODADURA EN LA VIA 10 ACCION 01: Mejoramiento Y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta Curiyacu de Km de longitud con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 m a nivel de afirmado mejorado con estabilizadores de suelos (PERMAZYNE 01 Lit. por 20 M3 + 2% Silical), bermas de 0.50 m a cada lado. MEDIO FUNDAMENTAL 02: ADECUADO SISTEMA DE DRENAJE LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL EN LA VIA. ACCION Nº 01: Construcción de 12 Puentes Viga Losa de Longitud variable, construcción ml de alcantarillas de concreto y ml de alcantarillas TMC, ml de muros de concreto y construcción de 5,371.5 ml de cunetas de concreto simple. MEDIO FUNDAMENTAL 03: APROPIADA SEÑALIZACIÓN Y CONCIENTIZACIÓN EN SEGURIDAD VIAL. ACCION Nº 01: Capacitación a pobladores y a todos los que hacen uso de la vía, con la finalidad de crear conciencia, promover actitudes responsables para el mantenimiento de la vía, no dañando las señales de tránsito, para conservar la vía en óptimo estado de funcionabilidad evitando también los accidentes de tránsito. La capacitación se realizará 02 veces durante la ejecución del proyecto a cargo de la Unidad Ejecutora. C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP. Del análisis antes expuesto permite inferir que existe una demanda insatisfecha, tanto de carga como de pasajeros, pues la oferta vial en el tramo existente no satisface, debido a los altos costos de transporte que ocasiona el salir de estas localidades hacia los mercados de consumo, lo cual amerita la propuesta del presente estudio.

11 11 OFERTA ACTUAL CARRETERA TRAMO I TRAMO II 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) Tipo de Vía Trocha Herradura Tipo de Material de Superficie Tierra Tierra Ancho de Calzada (m) Estado de Conservación Malo Malo Tipo de daño Encalaminado - Pendiente (%) Bombeo No No Nº. De canteras 02 - Nº de Plazoletas de Paso No No Señalización No No 2. Obras de Arte.. Nº. Puentes y luz (m) - - Estado de Conservación - -. Nº Pontones - y luz(m) No No Estado de Conservación No No. Badenes No No Estado de Conservación No No. Muro de Sostenimiento (h<4m) No No Estado de Conservación No No 3. Drenaje. Alcantarillas Si No Estado de Conservación Malo No. Cunetas sin revestir si No Estado de Conservación Malo No Los servicios del área de influencia del proyecto, está dada por el La Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu cuya longitud es de Km. siendo el tramo critico en toda su dimensión, el cual está en mal estado de conservación, de ancho de calzada es de 3.6 m en el tramo construido (11.80 Km) y de 1.50 m en el tramo sin construir (10.02 Km camino de herradura), no cuenta con bermas, las pendientes van desde 0,25% a 20%, inundable en algunos tramos en épocas de lluvia existen curvas de volteo con radios muy pequeños (10 m), no cuenta con infraestructura de drenaje y protección de taludes, para lo cual se necesita de puentes, alcantarillas, muros de contención y obras complementarias; esta situación no permite el tránsito en todo el tramo de vehículos livianos y mucho menos de los pesados. No existen cunetas,

12 por lo que las aguas discurren por la plataforma que ligado al pase vehicular deterioran la superficie de rodadura de la vía y acumula aguas pluviales. DEMANDA 12 La demanda está dada por el trafico actual de la vía y el tráfico desviado que se da por la vía fluvial el cual genera mayores costos de transporte y accidentes con pérdidas de vidas humanas debido a las corrientes rápidas de agua que existen en el curso del rio por la que se realiza el desplazamiento de pasajeros y carga. Los servicios demandados serán demostrados con el volumen de tráfico generado por el proyecto que es el 20% respecto al tráfico normal desviado para la alternaba seleccionada, el cual representa a los usuarios un menor costo de transporte y con una vía en buenas condiciones de transitabilidad permitirá mayor afluencia de inversionistas y transportistas teniendo un acceso y salida más rápida a los centros de abastos de la ciudad Tarapoto, disminuyendo costos de operación vehicular. Para el tramo donde existe la vía se realizó el conteo vehicular en la localidad de Chazuta, Carretera Departamental SM-106; Tramo: Shapaja Chazuta, el cual se proyectó para la vía en estudio, durante el conteo Vehicular se formuló a conductores y dueños de vehículos una interrogante, para establecer si ellos ampliarían el servicio de transporte planteándole el supuesto de la apertura de la nueva vía entre las localidades de Chazuta y Curiyacu a nivel de mejoramiento y construcción. En base a lo obtenido en las encuestas se puede determinar que un 65% de vehículos, del tramo Shapaja Chazuta, dijeron que ampliarían su servicio en el tramo a intervenir (Chazuta - Curiyacu), sin embargo para una evaluación social y metodológica, es conveniente tomar una situación más conservadora, planteándose tomar solo el 50 % de los vehículos el cual se detalla en el siguiente cuadro.

13 13 Conteo Vehicular en el Tramo: Shapaja Chazuta Tipo de Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA IMDS FC IMDa Automóvil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E TOTAL Tráfico Actual Proyectado Para la zona del estudio por Tipo de Vehículo Tipo de Vehículo IMD Distribución (%) Automóvil % Camioneta % Camión 2E % Camión 3E % IMD % El mayor tráfico lo desarrollan las unidades de transporte rápido que son los automóviles con un 82.61%, seguido están las camionetas con %, camión de 2 ejes 4.35%, los que transportan carga de café, cacao, plátano, maíz y ganados entre otros. Para el Tramo a construir 9.05 Km se estableció la demanda por el excedente de producción para el cual se consideró la producción agrícola y pecuaria más importante de la zona, tomándose como fuente el IV Censo Nacional Agrario 2012 (INEI) del cual se ha establecido como producción agropecuaria en la zona el 65% de la producción total del distrito de Chazuta dado que esta zona es donde más producción existe, y se detalla en el siguiente cuadro: Principal Producción Agropecuaria del Distrito de Chazuta HECTAREAS DE PRODUCCION DE PRINCIPALES PRODUCTOS AGROPECUARIOS EN EL DISTRITO DE CHAZUTA PRODUCTO CANTIDAD Total Has % *MAIZ % **CACAO % **CAFÉ % *YUCA % *PLATANO % TOTAL 3, % * Cultivos Transitorios ** Cultivos Permanentes Fuente: Censo Nacional Agrario INEI, Elaboración Propia

14 Principal Producción Agropecuaria en la Zona del Proyecto HECTAREAS DE PRODUCCION DEL AREA DE INFLUENCIA LOCALIDAD PRODUCTO CANTIDAD Has % 14 CHAZUTA *MAIZ % **CACAO , % **CAFÉ % *YUCA % *PLATANO % TOTAL 2, % * Cultivos Transitorios ** Cultivos Permanentes Fuente: Censo Nacional Agrario INEI, Elaboración Propia METAS GLOBALES Y PARCIALES DE CADA PROYECTO ALTERNATIVO Terminado el proyecto se brindara el servicio ofertado, lo cual cubrirá todo el déficit actual y el tráfico generado durante el horizonte de evaluación, siendo la brecha no satisfecha actualmente cubierta en su totalidad a partir del primer año de ejecutado el proyecto es decir que no existirá brecha; la actual demanda es de 69 vpd. Oferta Vía Departamental Velocidad ( 10 km/h tramo construido) Longitud (21.82km) Superficie de rodadura (rasante natural) Sin obras de arte y drenaje Sistema de drenaje deficiente Sin mantenimiento Transitable Temporalmente (épocas de verano) Alto riego de accidentes con zonas criticas Ancho de vía inadecuado Elaboración: El Consultor Balance OFERTA - DEMANDA Demanda Alt. Seleccionada Vía Departamental Velocidad ( 30 km/h) Longitud (20.05 km) Superficie de rodadura granular mejorada con estabilizadores de suelos Obras de arte suficientes y adecuadas Sistema de drenaje adecuado y funcional Mantenimiento adecuado Transitable permanente (cualquier época del año) Bajo riesgo de accidentes sin zonas críticas Ancho de vía adecuado La brecha en este proyecto será cubierta en el 100% durante el horizonte de evaluación del PIP.

15 BENEFICIARIOS DIRECTOS DEL PROYECTO. El área o zona de influencia, comprende como beneficiados directos a la población de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu, que en su conjunto alcanzan un total de 6,229 habitantes para el año (Fuente Censo INEI 2007). POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA DEL PROYECTO 15 Provincia Distrito Localidad Viviendas Habitantes SAN MARTIN CHAZUTA FUENTE: INEI y ELABORACION PROPIA Chazuta 1,179 4,741 Tununtunumba LLucanayacu Shilcayo Túpac Amaru Curiyacu Total 1,549 6,229 D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP Teniendo en cuenta que el proyecto a desarrollar es un proyecto de infraestructura vial, a nivel de afirmado mejorado con estabilizadores de suelos, se determina que el tiempo de vida útil es de 10 años tomando como referencia el Anexo SNIP 10 del Sistema nacional de Inversión Pública para carreteras a nivel de afirmado la que permitirá mejorar la superficie de rodadura y el horizonte del proyecto está directamente relacionado con la vida útil, por lo tanto se considerará 10 años, de acuerdo a los lineamientos del sistema nacional de inversión pública. a) El tamaño y la Localización Óptima de la Inversión, y los momentos óptimos de inicio y finalización de cada proyecto alternativo. El tamaño de la intervención que proponen los proyectos alternativos, está determinado por la población beneficiaria que será atendida, de las localidades de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu del Distrito de Chazuta, con una Vía en óptimas condiciones de transitabilidad y con obras de drenaje pluvial en perfectas condiciones de servicio.

16 Localización del proyecto: la ubicación del proyecto se encuentra en el Distrito de Chazuta, la envergadura del proyecto está representado por Km de vía. Momento óptimo de Inicio de cada Proyecto: Es necesario considerar la construcción en los meses de Mayo para finalizar en el tiempo determinado con las etapas del proyecto. 16 Cualquier modificación en las variables principalmente en los momentos óptimos de inicio y finalización, mejorará la rentabilidad cuanto antes se inicien. b) Tecnología de Construcción: Criterios de Diseño: Arquitectónico El diseño permite definir la sección, tanto para la superficie de rodadura, cunetas, señalización, siguiendo las normas y lineamientos establecidos para este tipo de intervención, en concordancia con las normas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Estructural Para las alternativas propuestas en cuanto al diseño estructural de la vía se ha optado por un Afirmado mejorado con estabilizadores de suelos (Alternativa Seleccionada), teniendo en cuenta las características del suelo de fundación y el servicio que prestará dicha vía. 1. La alternativa propuesta para la capa de rodadura son mezclas de arcillagrava con arena con la finalidad que tenga una estructura densa y eficiente, siendo el de mayor proporción el material arcilloso: Mezcla I: Cantera de Arcilla Km (65% de arcilla) - Cantera Río Shilcayo Km (35% de grava con arena). Mezcla II: Cantera de Arcilla Km (65% de arcilla) - Cantera de Cerro Km (35% de grava con arena).

17 2. Los criterios de diseño que debe cumplir el suelo estabilizado o capa de rodadura estabilizada son los siguientes: 17 CBR mayor al 100%, referido al 95% de la Máxima Densidad Seca (MDS) y una penetración de carga de 0.1 (2.5 mm). Expansión (hinchamiento) el de más bajo valor (aproximadamente cero), referido a los resultados obtenidos con el CBR con la energía de compactación máxima (MTC 132). 3. Se utilizaron tres (03) tipos de estabilizadores de suelos con dosificaciones recomendadas por los proveedores: PROES 0.30 lit/m³ + 3% de PR3 PERMAZYME 01 Lit por 20 m³ + 2% Silycal ECOROAD 0.41 lit/m³ Para la construcción de Cunetas se ha diseñado con Concreto Simple f c = 175 kg/cm2, para Alcantarillas el diseño es con Concreto Armado f c = 210 kg/cm2 y Alcantarillas TMC. Los materiales que se utilicen para la estructura del pavimento y obras de arte deberán reunir las características físicas necesarias para cumplir con lo especificado, así como también para las obras de arte, recomendándose utilizar el material de agregados de las canteras del río Huallaga. Diseño de Pavimentos El concepto de diseño de pavimentos mejorados es determinar primero el espesor de lo estructura basado en el nivel de tránsito como en las propiedades de los materiales; el período de desempeño de un pavimento esto en función de lo pérdida de Serviciabilidad El diseño del Pavimento, para este proyecto se ha solicitado el apoyo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para el diseño y especificaciones de la capa de rodadura con suelo estabilizado. De Los Materiales y Canteras Los materiales que se utilizaran en la construcción del proyecto en mención se encuentran ubicados en el eje en el ámbito de la zona de estudio siendo las siguientes:

18 1. Cantera Río Shilcayo Km Cantera de Cerro Km Cantera de Arcilla Km Cantera de Arcilla Km En lo que respecta a la adquisición de agregados, se deberá considerar material del río Huallaga. Alternativa Según el estudio de suelos el diseño de la estructura del pavimento es la siguiente: Mejoramiento Y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta Curiyacu de Km de longitud con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 m a nivel de afirmado mejorado con estabilizadores de suelos (PERMAZYNE 01 Lit por 20 M3 + 2% Silical), bermas de 0.50 m a cada lado. Puentes Comprende todos los trabajos a realizar en la construcción de Puentes, que en este caso serán de Sección Mixta, Losa de f c=210 kg/cm2, vigas de rigidez metálica para aquellos que tienen longitudes mayores y viga loza para puentes de longitudes menores. Cunetas longitudinales: En toda la vía se ha planteado construir Cunetas longitudinales, para la derivación de las aguas pluviales, priorizando estas estructuras en todos los sitios necesarios. Estas cunetas se construirán de concreto simple, con una resistencia a la compresión de F c = 175 Kg/cm2, de acuerdo a los detalles indicados en los planos respectivos. Se deberá tener en cuenta las siguientes variables para el Diseño Hidráulico: - Pendiente de los tramos de la vía. - Depresiones locales. - Retención de residuos sólidos. - Altura de diseño de la superficie de aguas dentro de la cuneta. - Pendiente longitudinal de las cunetas. - Coeficiente de rugosidad de la superficie de las cunetas.

19 Alcantarillas: 19 En toda la vía se ha planteado construir Alcantarillas, para la derivación de las aguas pluviales y pequeños arroyuelos, priorizando estas estructuras en todos los sitios necesarios. Estas alcantarillas se construirán de concreto armado, con una resistencia a la compresión de F c = 210 Kg/cm2 y de TMC; de acuerdo a los detalles indicados en los planos respectivos. Se deberá tener en cuenta las siguientes variables para el Diseño Hidráulico: - Pendiente de las secciones de la vía. - Depresiones locales. - Retención de residuos sólidos. - Altura de diseño de la superficie de aguas dentro de la alcantarilla. - Pendiente transversal de las alcantarillas. - Coeficiente de rugosidad de la superficie de las alcantarillas. Señalización y Capacitación Vial: El estudio de la señalización vial tiene como función fundamental controlar la operación del tránsito automotor, propiciar el ordenamiento del flujo del mismo e informar al usuario sobre lo que puede ser de su interés desde diversos puntos de vista. El estudio comprende la ubicación de señales preventivas, reglamentarias, informativas, marcas en el pavimento, que se colocan en los tramos de la vía donde las condiciones físicas y geométricas lo ameritan, lo que justifica la implementación de sistemas de señalización tanto vertical como horizontal. En tal sentido se han proyectado señales de tránsito acorde con la normatividad vigente por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En lo que respecta a capacitación vial se realzará dos charlas educativas a pobladores, Instituciones Educativas entre otros para el buen uso y mantenimiento de la infraestructura vial las que serán expuestas por profesionales, estas se harán en un numero de 02 veces durante la ejecución del PIP.

20 c) Descripción del Proyecto: Metas del Proyecto 20 El proyecto contempla: METAS DEL PROYECTO DESCRIPCION INDICADOR KILOMETROS DE VIA CUNETAS (ml) 5, ALCANTARILLAS TIPO MARCO (ml) ALCANTARILLAS TMC (ml) MUROS DE CONTENCION (ML) PUENTES (UNID) SEÑALES PREVENTIVAS (UNID) SEÑALES INFORMATIVAS (UNID) SEÑALES REGULADORAS (UNID) GUARDAVIAS (ML) 2, Las mismas que comprenden según el proyecto de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, y se determinaron mediante los estudios correspondientes; de tal forma que el transporte podrá mejorar su transitabilidad y accesibilidad y los conductores tengan la información necesaria ya si evitar los accidentes de tránsito. Descripción de las alternativas de Solución: PROYECTO ALTERNATIVO SELECCIONADO: Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta Curiyacu, de km. de longitud, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular mejorado con estabilizadores de suelos (PERMAZYNE 01 Lt por 20 M3 + 2% Silical), bermas de 0.5 m a cada lado. Construcción de 12 Puentes Viga Losa de Longitud variable, construcción ml de alcantarillas de concreto y ml de alcantarillas TMC, ml de muros de concreto y construcción de ml de cunetas de concreto simple. Capacitación al Comité pro mantenimiento, pobladores y a todos los que hacen uso de la vía, con la finalidad de crear conciencia, promover actitudes responsables para el mantenimiento de la vía, no dañando las

21 señales de tránsito, para conservar la vía en óptimo estado de funcionabilidad evitando también los accidentes de tránsito. La capacitación se realizará 02 veces durante la ejecución del proyecto a cargo de la Unidad Ejecutora. La capacitación se hará a 1,549 familias que están ubicadas en la zona del proyecto y a los 69 transportistas que circularan por esta vía el primer año. 21 LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PARA AMBAS ALTERNATIVAS SON LAS SIGUIENTES: Carretera : Chazuta - Curiyacu Longitud : Km. Categoría : Tercer Orden Velocidad Directriz : Km/h Radio min. Normal : 20 m. Radio min. Excepcional : 15 m. Pendiente máxima : % Pendiente mínima : 0.5% Ancho de Superf. Rod. : 4.50 m. Bombeo : 3.00 % Peralte Máximo : 10 % Ancho de Bermas : 0.50 m. Sobreanchos : 0.30 y 3.90 m. Long. Min. Curva vertical : 40 m. Cunetas laterales : 1.00 x 0.50 m. Talud de relleno : 1:1.5 (V:H) E. Costos del PIP Costos de Inversión a precios de Mercado El presupuesto de la alternativa 01 a precios de mercado asciende a TREINTA Y CUATRO MILLONES SETECIENTOS CINCUENTA MIL SEISCIENTOS DIECISEIS CON 20/100 NUEVOS SOLES (S/ ,616.20), dicho detalle se presenta a continuación:

22 ALTERNATIVA 01 SELECCIONADA PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01 (SELECCIONADA) Presupuesto MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-106, TRAMO: CHAZUTA - CURIYACU, DISTRITO DE CHAZUTA - PROVINCIA DE SAN MARTIN - SAN MARTIN 22 Subpresupuesto 001 ALTERNATIVA 01 (SELECCIONADA) Cliente Lugar SAN MARTIN - SAN MARTIN - CHAZUTA Ítem Descripción Und. Parcial S/. 01 TRABAJOS PRELIMINARES Glb 284, MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb 2,950, AFIRMADO Glb 1,443, DRENAJE Glb 1,764, TRANSPORTE Glb 4,199, SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL Glb 704, PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Glb 520, PUENTES Glb 10,719, COSTO DIRECTO (CD) 22,587, GASTOS GENERALES (15.00%) 3,388, UTILIDAD (8.00%) 1,807, SUB TOTAL (S.T) 27,782, IGV (18.00%) 5,000, COSTO OBRA (C.O) 32,783, ESTUDIO DEFINITIVO (1.50% C.O) 491, SUPERVISION (3.50% C.O) 1,147, EVAL. INTERMEDIA Y EVAL. EXPOST (0.40% CO) 131, CAPACITACION (0.10% C.O) 32, GESTION DEL PROYECTO (0.50% C.O) 163, TOTAL PRESUPUESTO 34,750, Costo por Kilometro 1,733, Costo por Habitante 5, Los costos de mano de obra se han sustentado de acuerdo a las estimadas por CAPECO (Cámara Peruana de Construcción) las de maquinaria en base a las que existen en el mercado local y la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones y de materiales en base a la distancia de las canteras que existen en la zona. Costos de Operación y Mantenimiento Los costos de operación y mantenimiento se han establecido de acuerdo a los costos por Km establecidos por el MEF mediante el Modelo HDM III, para los costos sin proyecto se considera el 20% más de los costos a nivel de afirmado.

23 23 COSTOS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO Año Sin Proyecto Costos de Mantenimiento Alter. 01 Seleccionada Mantenimiento* 1 182, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Costo de Inversión por Beneficiario El Costo por beneficiario se obtiene de la inversión de la alternativa seleccionada S/ ,616.20, total entre la población beneficiaria actual que es de 6,229 habitantes por lo tanto el costo por persona es de S/. 5, F. BENEFICIOS DEL PIP Considerando las actuales condiciones de la vía y el ambiente en el que se desarrollan los pueblos de esta parte del territorio, el proyecto creara un corredor de integración que les permitirá gozar de los beneficios que implica tener un medio de acceso seguro, rápido y fluido. Entre estos beneficios tenemos: Incremento en el valor de sus predios rurales y urbanos Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga. Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto disminución en los costos de transporte. Estimular el desarrollo sustentable de los pueblos beneficiados. Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización. Aprovechamiento de tierras aptas para el establecimiento de cultivos agrícolas, forestales y otros. Facilidad en el acceso a los servicios básicos y complementarios en las localidades más cercanas.

24 Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular. Contar con Infraestructura Vial en buen estado con adecuada capacidad de servicio de la vía. 24 Los beneficios incrementales tanto a precios de mercado y sociales, es la diferencia de los beneficios en la situación con proyecto y la situación sin proyecto y para el cálculo de los beneficios a precios sociales, se afecta a los costos de operación vehicular por el factor 0.74, costos de operación y mantenimiento de 0.75 y para el presupuesto es de 0.79 (Anexo SNIP 10) Directiva General del SNIP. Beneficios Sin Proyecto Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada el que significa dar un mantenimiento rutinario pero el problema seguirá existiendo porque como se sabe la vía ha sido construida sin ningún criterio técnico, no cuenta con obras de arte y drenaje ni señalización. y en un tramo no existe la vía por la que se pueda realizar el transporte de sus productos en vehículos motorizados. Beneficios Con Proyecto Son los beneficios generados como resultado de la intervención en el proyecto con la alternativa seleccionada los costos proyectados están en soles. Beneficios Incrementales por Costos de Operación Vehicular en soles Beneficios Incrementales En Soles a Precios Sociales Año Alternativa 1 (Seleccionada) , , , , , , , , , ,102.62

25 Beneficios Incrementales por Excedente de Producción en miles de soles BENEFICIOS INCREMENTALES : ACTIVIDAD AGRICOLA En Miles de Soles a Precios Sociales RUBRO AÑO CON PROYECTO Valor Bruto del Excedente Exportable 14,754 19,108 19,504 19,908 20,321 20,742 21,171 21,610 22,058 22,515 22,981 Costos Totales de Producción 4,946 4,544 4,638 4,734 4,832 4,932 5,034 5,139 5,245 5,354 5,465 Beneficios 9,807 14,564 14,866 15,174 15,489 15,810 16,137 16,471 16,813 17,161 17, SIN PROYECTO Valor Bruto del Excedente Exportable 14,754 15,049 15,350 15,657 15,970 16,289 16,615 16,947 17,286 17,632 17,984 Costos Totales de Producción 4,946 5,045 5,146 5,249 5,354 5,461 5,570 5,682 5,795 5,911 6,029 Beneficios 9,807 10,004 10,204 10,408 10,616 10,828 11,045 11,266 11,491 11,721 11,955 BENEFICIOS INCREMENTALES 0 4,561 4,663 4,766 4,873 4,981 5,092 5,206 5,322 5,440 5,561 BENEFICIOS INCREMENTALES : ACTIVIDAD PECUARIA En Miles de Soles a Precios de Sociales RUBRO AÑO CON PROYECTO Beneficios SIN PROYECTO Beneficios BENEFICIOS INCREMENTALES Resumen de los Beneficios Incrementales por Excedente de Producción en soles Año 0 Beneficio Por Exced. Product. Agrícola y Pecuario Beneficios por COV Costo Operación Vehicular 1 4,571, , ,684, , ,800, , ,919, , ,040, , ,165, , ,292, , ,423, , ,556, , ,693, ,102.62

26 G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL EVALUACION DE LAS ALTERNATIVA SELECCIONADA MILES DE SOLES Resultados de la Evaluación Social. EVALUACION SOCIAL - ALTERNATIVA 1 (SELECCIONADA) En Miles de Soles 26 Año Inversión Flujo Neto Exced. Flujo Neto COV. Flujo Neto Total 0 27, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , TASA SOCIAL DE DESCUENTO : 9% VAN 7, TIR 14.67% B/C 1.42 El análisis muestra que las alternativas propuestas son rentables; sin embargo los indicadores del Proyecto Alternativo 01 (Seleccionado), muestra al proyecto en cuanto al grado de retorno de la inversión: si consideramos que el VAN es de S/ ,940.97, la TIR posee un valor 14.67% y la relación B/C es 1.42, lo cual asegura la adecuada utilización de los recursos estatales. CUADRO RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL ALTERNATIVA VAN TIR B/C ALTERNATIVA 1 7,792, % 1.42 En lo referente a la evaluación de rentabilidad social de riesgo, el presente proyecto no corresponde a dicho análisis, ya que según la identificación, los peligros más frecuentes son las intensas lluvias, para lo cual se proyectan drenaje fluvial en la vía y que según los criterios de

27 B/C GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN diseño estas deberán contener aun cuando el peligro identificado no presente alto grado en la vía. Según el análisis de sensibilidad para la alternativa seleccionada se determinó que el proyecto es rentable hasta un incremento de 30% a los costos de inversión; de incremento a +20% a los costos de inversión y disminución de -20% a los beneficios del proyecto. 27 ANALISIS DE SENSIBILIDAD (Diversas Variaciones ) ALTERNATIVA 1 (SELECCIONADA) Variaciones porcentuales VAN TIR en las variables principales Miles S/. % B/C Inversión (+20%) 2, % 1.09 Beneficios (-10%) 4, % 1.18 Costos (+10%), Beneficios (-10%) 4, % 1.18 Costos (+20%), Beneficios (-20%) 1, % ANALISIS DE SENSIBILIDAD Inversión (+20%) Beneficios (-10%) Costos (+10%), Beneficios (-10%) Costos (+20%), Beneficios (-20%) ALTERNA H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP. El proyecto está expuesto solo a riesgos de deslizamientos por las constantes lluvias que se registran en esta zona pero se ha adoptado medidas como la construcción de obras de arte, muros de contención y revegetación de laderas y que se encuentran presupuestadas dentro del proyecto. La sostenibilidad para las siguientes fases durante el horizonte del proyecto se detalla a continuación Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del proyecto En la etapa de Pre Inversión participará el GRSM a través del PEHCBM, como Unidad Formuladora y será el responsable de la formulación de los estudios de pre inversión asumiendo todos los costos de esta etapa en 100%, además

28 participarán la municipalidad Distrital de Chazuta, autoridades de los Centros Poblados y pobladores de la zona del proyecto brindando información necesaria para la elaboración de este estudio 28 Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto En esta etapa participará el GRSM a través Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, el que será responsable del financiamiento de los estudios definitivos y ejecución de PIP en su totalidad, cuyo monto de inversión es de S/ , Donde están incluidos los gastos para la elaboración de los estudios definitivos, estudio de factibilidad, supervisión, capacitación, Gestión del Proyecto. Probables conflictos que se pueden generar durante la ejecución, operación y mantenimiento de la obra Todos los pobladores muestran el interés en la ejecución del proyecto y han comprendido de la responsabilidad de mantener en condiciones adecuadas los componentes del sistema; por lo que se espera una armonía y un conjunto de actividades en coordinación de mutua y solidaria participación de los pobladores del distrito de Chazuta. Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del proyecto Para el mantenimiento de la infraestructura se ha considerado, el horizonte del proyecto (10 años). Existe el compromiso de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, quienes conjuntamente con los beneficiarios de este proyecto, se comprometieron a participar en las actividades de mantenimiento rutinario y periódico a esta vía en un 100%, además que dicha función (planificación, organización y ejecución) es de competencia Regional. I. IMPACTO AMBIENTAL. El área territorial entre las localidades de Chazuta, Tununtunumba, Shilcayo, LLucanayacu, Túpac Amaru y Curiyacu, son zonas inminentemente agrícolas, las poblaciones asentadas en estos lugares son relativamente nuevas sin embargo juegan un papel preponderante en la producción de café y Cacao así también, maíz, plátano y yuca, pero económicamente no es aprovechado por el productor, puesto que el costo de producción y comercialización es bastante elevado, lo que impide dejar márgenes de ganancia aceptables, debido a la falta del adecuado mantenimiento y mejoras en la vía de acceso vehicular que permita transportar la producción a los mercados.

29 29 Existe actualmente Un tramo de la vía SM-106 hasta la localidad de Chazuta que une a estas localidades con la carretera Fernando Belaunde Terry, la cual se encuentra en buen estado, la vía actual a intervenir se encuentra completamente deteriorada y solo existe tránsito vehicular en unos 06 kilómetros. El presente estudio se enmarca dentro de las metas programadas, del Gobierno Regional de San Martín Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo con la finalidad de dar acceso a zonas rurales productoras, las cuales se han visto afectadas a través de los años por el deterioro de los caminos y vías de acceso hacia las localidades mencionadas. Objetivos generales El estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir, integrar y comunicar los probables Impactos Ambientales que se originaran en las etapas de mejoramiento, operación y mantenimiento de la infraestructura vial, tratada en el presente perfil, así como también, las alternativas factibles de solución que pueden ayudar a mitigar los Impactos Ambientales Negativos; y en el caso de los impactos positivos, reforzar los beneficios generados por la ejecución del proyecto. Objetivos específicos Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes: - Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en el área de influencia del Proyecto. - Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el estado actual (del medio ambiente, en el que se desarrollara el proyecto). - Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden generar durante las etapas de ejecución y operación del Proyecto. - Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de prevención y/o control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así como, en ejecución de un Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de Contingencia. Consideraciones generales Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se producirán mayores alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en general los impactos negativos atribuidos al proyecto han sido como considerados como menores y localizados. La ejecución del presente proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e indirectos para la población

30 beneficiada, generando un desarrollo socio- económico sostenido, mejorando las condiciones de vida de ésta. Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se reflejaran en los siguientes aspectos: 30 - Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia - Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos con los polos de desarrollo regional. - Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en consecuencia, menor costo del transporte de pasajeros y carga. - Disminución de tiempo de viaje Considerando que las obras de mejoramiento y operación, generaran impactos ambientales directos e indirectos en el área de influencia del Proyecto, en el Estudio del Impacto Ambiental, deberá presentarse el Plan de Manejo Ambiental con el fin de formular acciones y/o medidas que permitan evitar y/o atenuar a niveles compatibles con el medio ambiente. En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de gestión que se deberá hacer cumplir de manera que no se origine alteraciones ambientales. La implementación de los siguientes programas, se constituye en instrumentos de esta estrategia: - Programa de acción preventivo y/o correctivo. - Programa de seguimiento y/o vigilancia. - Programa de educación ambiental - Programa de contingencias - Programa de abandono y restauración al término de la Obra. En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia del Ingeniero Inspector, se deberá observar los lineamientos básicos establecidos en el Manual Ambiental para el mejoramiento de vías, fundamentalmente en los aspectos relacionados a: - Normas sobre calidad y uso de agua - Normas Ambientales para obras de drenaje - Normas para estabilización de taludes - Medidas de comportamiento del personal, entre otros. Identificación de los impactos ambientales potenciales Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto, es necesario realizar la selección de componentes Inter - actuantes. Esto consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y el

31 conjunto de elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socioeconómico y cultural que intervienen en dicha interacción. J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROYECTO. Fase de Pre Inversión El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM), como Unidad 31 Formuladora del Proyecto, cuenta con los recursos necesarios (físicos y humanos) y la capacidad operativa para asegurar el cumplimiento de las metas previstas y programadas en el Proyecto. Para esto elaborará el Estudio de Factibilidad para su posterior aprobación por la OPI-GRSM Fase de Inversión El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM), como Unidad Ejecutora del Proyecto, cuenta con los recursos necesarios (físicos y humanos) y la capacidad operativa para asegurar el cumplimiento de las metas previstas y programadas en el Proyecto. Para esto elaborará el Expediente Técnico y luego ejecutará el proyecto de acuerdo a los parámetros con la que se otorgó la viabilidad Fase de Operación Una vez ejecutado el proyecto a nivel de Obra, la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones se encargará de su operación y mantenimiento, con cargo a su presupuesto institucional de Gastos Corrientes, con la participación también de los beneficiarios en los trabajos correspondientes. K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN. El plan de implementación del proyecto se plantea teniendo en cuenta los tiempos necesarios para ejecutar las obras programadas por componentes. Se estima para la implementación del proyecto un tiempo de 05 meses para la elaboración del expediente técnico incluye licitación tanto para la elaboración del estudio definitivo como para la ejecución y para su ejecución de acuerdo al Cronograma de Ejecución de Obra y al Cronograma Valorizado se estima un tiempo de 18 meses.

32 Si se tiene en cuenta la programación de las partidas presupuestadas y sus costos, se observa que dentro de las actividades a desarrollar, la más importante que incide en el avance de las demás actividades son las obras de arte, luego le sigue las obras de pavimento, seguido de las obras complementarias. Los responsables de la ejecución de las obras serán: 32 Residente de obra, es el responsable de hacer cumplir la programación de la obra y técnicamente el cumplimiento del proyecto, según el diseño y las especificaciones técnicas. Administrador, es el que administra la logística de materiales, equipos y herramientas, así como el personal que labora en la obra. Supervisor de Obra, responsable de velar que la obra se ejecute de acuerdo al Expediente Técnico aprobado y en el tiempo programado. A continuación presentamos un cuadro de diagrama Gantt para la intervención durante la ejecución de la obra: PLAN DE EJECUCION DEL PROYECTO T R IM 1 MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA 1.- DEPARTAMENTAL SM-106, TRAMO: CHAZUTA - CURIYACU A PREINVERSION EVALUACION DE FACTIBILIDAD B INVERSION B-1 ESTUDIO DEFINITIVO B-2 EJECUCION 01 TRABAJOS PRELIMINARES 02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 03 AFIRMADO 04 DRENAJE 05 TRANSPORTE 06 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 07 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 08 PUENTES B-3 SUPERVISION B-4 CAPACITACION Fuente: Elaboración Propia Fuente: Equipo Técnico TIEMPO (TRIMESTRES) T R IM 2 T R IM 3 T R IM 4 T R IM 5 T R IM 6 T R IM 7 T R IM 8 La Post Inversión está considerada de 10 años en las cuales se realizará la Operación y mantenimiento, al mismo tiempo se fijará la evaluación Intermedia y Evaluación Expost durante el lapso de tiempo que dure la Post Inversión.

33 L. FINANCIAMIENTO DEL PIP. 33 El financiamiento para la ejecución del Proyecto estará a cargo Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM) y el Gobierno Regional San Martín, los que serán responsable de su implementación y ejecución Por Contrata, por contar con el personal técnico administrativo, para llevar a cabo el proceso de selección para asegurar el cumplimiento de las metas previstas. La ejecución del proyecto se dará por contrata, según la Ley de Contrataciones del Estado, aprobado mediante D. L. Nº 107 y su reglamento Decreto Supremo Nº EF y sus modificatorias. M. MARCO LÓGICO. MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS FIN Incremento en el desarrollo Socioeconómico de la Población. Incremento de la actividad agrícola en 20% después de ejecutado el proyecto. Ampliación de los servicios básicos (Educación, Salud Agua y desagüe) a un 60% después de ejecutado el proyecto Incremento de sus ingresos económicos en un 30% por baja de los costos de transporte de carga y pasajeros. Realización de encuestas y censos. Estadística generales El Gobierno Regional y local apoya la ejecución de proyectos de infraestructura social y económica. PROPÓSITO Adecuadas condiciones de transitabilidad para el traslado de carga y pasajeros. Se brinda accesibilidad y transitabilidad al 100% de la demanda desde el año 01 de ejecutado el proyecto. Reducción de los tiempos de viaje en un 50% en el primer año de ejecutado Reducción de los costos de transporte en 40% durante el primer año de ejecutado Estadística de los sectores de transporte así como de agricultura. Encuestas a transportistas Mantenimiento vial adecuado y programado. No ocurrirán catástrofes en la vía.

34 34 COMPONENTES ACTIVIDADES Adecuada superficie de rodadura en la vía. Adecuado sistema de drenaje horizontal y transversal en la vía Existencia de Programa de Capacitación en Conservación y Mantenimiento de la infraestructura vial. Elaboración de los Estudios Definitivos Mejoramiento y Construcción de Km de la carretera Departamental SM- 106; Tramo: Chazuta Curiyacu. Supervisión Gestión del Proyecto Realización de Capacitación a Pobladores y transportistas en conservación y mantenimiento de la infraestructura vial. Evaluación Intermedia y Evaluación Expost Km. De Carretera con superficie de rodadura mejorada y en condiciones de operación durante todo el año Construcción de 12 puentes de longitud variable, ml de alcantarillas de concreto armado y ml de alcantarillas TMC, ml de muros de contención de concreto, ml de, cunetas de concreto. 02 talleres realizados durante la ejecución del Proyecto para capacitar a transportistas y pobladores en conservación y mantenimiento de la infraestructura vial (1549 familias y 69 transportistas en el 1 año). COSTO DIRECTO (CD) 22,587, GASTOS GENERALES (15.00%) 3,388, UTILIDAD (8.00%) 1,807, SUB TOTAL (S.T) 27,782, IGV (18.00%) 5,000, COSTO OBRA (C.O) 32,783, ESTUDIO DEFINITIVO (1.50% C.O) 491, SUPERVISION (3.50% C.O) 1,147, EVAL. INTERMEDIA Y EVAL. EXPOST (0.40% CO) 131, CAPACITACION (0.10% C.O) 32, GESTION DEL PROYECTO (0.50% C.O) 163, TOTAL PRESUPUESTO 34,750, Inventario vial Informes de obra Valorizaciones Fotografías Reportes de avance de obra de la U.E. Cuaderno de Obra. Facturas de Gastos. Liquidación de Obra. Recurso presupuestal oportuno por parte del Gobierno Regional Disponibilidad de expertos para la elaboración de los estudios. Suficiente capacidad técnica de la U.E. para ejecutar el PIP. disponibilidad de recursos económicos para la ejecución de la obra. Disponibilidad de Contratistas y Consultores con experiencia necesaria. Participación de la población organizada.

35 ASPECTOS GENERALES

36 2.0 ASPECTOS GENERALES 2.1. NOMBRE DEL PROYECTO. Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, Distrito de Chazuta Provincia de San Martín San Martín LOCALIZACION DEL PROYECTO Ubicación Política: Departamento : San Martín Provincia : San Martín Distrito : Chazuta Localidades : Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu. Código : (Localidad de Chazuta) Coordenadas UTM Chazuta : E, N Coordenadas UTM Curiyacu : E, N MAPA Nº 01 Ubicación del Departamento en el País Ubicación de la Prov. En el Dpto. de San Martín

37 MAPA Nº 02: Ubicación del Distrito en la Provincia de San Martin 37 Ubicación de las localidades en el Distrito de Chazuta

38 MAPA Nº 03: Ubicación de las Localidades 38 Fuente: Google Earth Ubicación Geográfica: La localidades de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu pertenecen al distrito de Chazuta ubicado en la provincia de San Martin, Se sitúa en la parte Sur este del departamento; estos poblados se encuentran en la parte de Selva Baja de la región San Martin entre los meridianos 76º (Chazuta) y 75º (Curiyacu) de longitud oeste del Meridiano de Greenwich, y entre los paralelos 6º (Chazuta) y 6º (Curiyacu) de latitud sur, coordenadas UTM punto de inicio está en E y N y el punto final E y N, a una altura de 260 y 179 metros sobre el nivel del mar. El distrito de Chazuta ocupa una superficie de Km² y representa el 17.14% de la extensión territorial de la provincia. El Proyecto está localizado en el distrito de Chazuta, Provincia de San Martín, Región San Martín, y tiene las siguientes ubicaciones geográficas: El distrito de Chazuta, es uno de los catorce distritos que conforman la provincia de San Martín y tiene los siguientes límites: Norte : con el distrito de Barranquita (Provincia de Lamas). Sur : con los Distritos de Huimbayoc y Tres Unidos. Este : Con los Distritos de Chipurana y Huimbayoc. Oeste : Con los Distritos de La Banda de Shilcayo, Sauce y Shapaja.

39 Acceso 39 Se accede desde Tarapoto por la carretera Fernando Belaunde Terry (Tarapoto Juanjuí), la que a la altura del Km. 15 (Puente Colombia Distrito de Juan Guerra) rumbo al este inicia la Carretera Departamental SM 106, ingresando hacia la izquierda pasando por la localidad de Shapaja para luego llegar a la localidad de Chazuta a través de una carretera asfaltada en un recorrido de Km, en un viaje aproximado de 1 hora y 30 minutos, para continuar por las localidades de Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu con una distancia actual de Km que es el tramo objeto de intervención de este PIP. INICIO DEL TRAMO LOCALIDAD DE CHAZUTA 2.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA La Unidad Formuladora: Nombre : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo Sector : Gobiernos Regionales Pliego : Gobierno Regional de San Martin. Teléfono : , Dirección : Av. Circunvalación S/N - Sector Tarapotillo, Tarapoto Persona Resp. De Formular : ING. JOSUE ASPAJO PAIMA Persona Responsable UF : Ing. Ruller Valles Flores

40 Correo Electrónico : v_ruller@hotmail.com Unidad Ejecutora: 40 Unidad Ejecutora : Región San Martin Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo Sector : Gobiernos Regionales Pliego Presupuestal : Gobierno Regional de San Martin Persona Responsable : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca. Cargo : Gerente General Dirección : Av. Circunvalación S/N - Sector Tarapotillo, Tarapoto Teléfono : , Correo : hidalgo@pehcbm.gob.pe Fundamentación Se considera al Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, como Unidad Ejecutora debido a que tiene a su cargo la ejecución de proyectos de infraestructura dentro de la región tales como irrigaciones, carreteras y puentes vehiculares, contando para ello con la disponibilidad de Recursos Físicos, Humanos y equipo técnico competente para el desarrollo de estos proyectos; además de la experiencia en la ejecución de los mismos. El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo tiene como objetivos la contribución al desarrollo agropecuario de los Valles del Huallaga Central y Bajo Mayo, a la protección del medio ambiente y a la integración espacial de las zonas rurales de producción agropecuaria con los centros de consumo. La ejecución de este tipo de proyectos está dentro de las competencias y funciones del Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo; es un órgano desconcentrado administrativo, encargado de ejecutar los programas de inversión, la prestación de servicios públicos, la promoción y gestión para la obtención de recursos financieros del sector público privado Propuesta de la Unidad Ejecutora El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo se creó por D.L. Nº el 1 de mayo de 1979 y como parte del proceso de descentralización del Gobierno Central, el 22 de Febrero 2007, mediante D.S. Nº EF, se

41 ordena al INADE transferir el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo al Gobierno Regional de San Martín, concluyéndose el proceso de transferencia el 31 de Marzo del El ámbito de acción del PEHCBM, abarca el alto, Centro y Bajo Huallaga y la parte baja del río Mayo, comprende las Provincias de Tocache, Mariscal Cáceres, Huallaga, Bellavista, Picota, San Martín, Lamas y El Dorado, está constituido por las Cuencas del Río Huallaga (Alto Huallaga, Huallaga Central y Bajo Huallaga) río Mayo (Bajo Mayo) siendo el Río Huallaga el principal afluente que atraviesa de sur a norte, con un caudal medio de 1,000 m3/seg., el cual cuenta como sus principales afluentes a los ríos Pachiza, Huayabamba, Saposoa, Sisa, Mayo, Ponaza, Biavo, Mishquiyacu y Caynarachi. Tiene como Misión generar el desarrollo integral de las localidades rurales del área de influencia del Proyecto, traducidos en el mejoramiento de sus ingresos y nivel de vida del poblador rural. Se considera al Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, como unidad ejecutora debido a que tiene a su cargo la ejecución de proyectos de infraestructura dentro de la región tales como irrigaciones, carreteras, puentes vehiculares, sistemas de agua potable y alcantarillado, entre otros, contando para ello con la disponibilidad de Recursos Físicos, Humanos y equipo técnico competente para el desarrollo de estos proyectos; además de la experiencia en la ejecución de los mismos. El PEHCBM ha ejecutado obras de infraestructura vial en la zona del Bajo Huallaga, integrando los pueblos de Metilluyoc, San Miguel de Achinamiza, Sangamayoc, Nueva Libertad, Chazuta de Pachilla, Pantoja, Santiago de Borja, el Distrito de Barranquita, Nuevo Chazuta, el Distrito de Chipurana, Huimbayoc y el distrito de El Porvenir - Pelejo; en el año 2006 el PEHCBM ha concluido con la construcción de la carretera Pongo de Caynarachi Barranquita Pelejo, de Km. de longitud, con una inversión de S/ ,000 Nuevos Soles, cuya carretera ha permitido sacar del aislamiento a los pueblos del Bajo Huallaga, considerados dentro del mapa de pobreza del Ministerio de Economía como muy pobres, así mismo por la modalidad de ejecución presupuestaria directa, ha ejecutado obras tales como: Construcción de la Irrigación Sisa para regar 12,000 ha. A un costo de S/ ,000.00, Construcción de la Central Hidroeléctrica Gera para generar 6MW de energía a un costo de S/ ,000.00, Irrigación Saposoa para regar 2,200 ha. a un costo de S/.8 360,00.00; teniendo como objetivos contribuir al desarrollo

42 42 agropecuario de los Valles del Alto Huallaga, Huallaga Central y Bajo Mayo, a la protección del medio ambiente y a la integración espacial de las zonas rurales de producción agropecuaria con los centros de consumo, a través de infraestructuras hidráulicas y viales. El PEHCBM ha ejecutado diversas obras de infraestructura vial dentro de su ámbito de influencia, obras de gran envergadura en la región, tales como la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental SM 102 Tramo: Emp. PE-5N Cuñumbuque Zapatero San José de Sisa a nivel de carpeta asfáltica, con un monto aprox. de S/ , Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental SM-103, Empalme PE-5N (Sacanche) El Eslabón Piscoyacu Saposoa, con un monto de S/ , y el Mejoramiento de la vía principal de acceso al aeropuerto CAD FAP Guillermo Castillo Paredes Tarapoto con un monto de S/ , Así mismo se ejecutó en el año 2011 el mantenimiento periódico de la vía de Evitamiento, con un monto de S/ , En el siguiente cuadro se muestran los proyectos de infraestructura Vial en la que el PEHCBM interviene como Unidad Ejecutora durante los últimos años. Cuadro N 01: Proyectos de Infraestructura Vial del PEHCBM como Unidad Ejecutora Además indicamos que en el año 2,007, el PEHCBM tuvo a su cargo la ejecución de 07 proyectos por un monto total de S/ , y en el año 2,008 fueron ejecutados 10 proyectos por un monto total de S/ ,612.00, consolidándose así como la Unidad ejecutora más importante de la región San Martín y como un operador estratégico del Gobierno Regional de San Martín.

43 En el presente cuadro mostramos los proyectos y su situación actual, en los cuales el PEHCBM ha venido interviniendo, en las diferentes provincias del área de su influencia: CUADRO N 02 OBRAS EJECUTADAS Y EN EJECUCION 43 NIVEL DE GOBIERNO : GOBIERNOS REGIONALES SECTOR : GOBIERNO REGIONAL PLIEGO : GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN UNIDAD EJECUTORA : ITEM DESCRIPCION DE LA OBRA MODALIDAD DE EJECUCION MONTO S/. SITUACION ACTUAL EJECUTADAS AÑO PUENTE VEHICULAR NUEVO MUNDO MTS DE LUZ ADMINISTRACION DIRECTA 4,103, CULMINADO AL 100% 2 CONSTRUCCION CARRETERA NUEVO CHAZUTA- CHAMBIRA, KM AL KM ADMINISTRACION DIRECTA 2,140, CULMINADO AL 100% 3 CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR PELEJO 45 MTS DE LUZ ADMINISTRACION DIRECTA 1,177, CULMINADO AL 100% 4 5 CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE Y 12 PAÑOS DEL CANAL PRINCIPAL MARGEN DERECHA IRRIGACION REHABILITACION DE LA CARRETERA PONGO DE CAYNARACHI- BARRANQUITA, TRAMOS KM AL KM KM AL KM KM AL KM KM AL KM AL KM ADMINISTRACION DIRECTA 228, CULMINADO AL 100% POR ENCARGO 107, CULMINADO AL 100% EJECUTADAS AÑO 2008 REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA IRRIGACION 1 CUMBAZA- II ETAPA 2 MEJORAMIENTO CANALES DE RIEGO-IRRIGACION WINGE DEFENSA RIBEREÑA- OBRAS DE PROTECCION PUENTE 3 CAYNARACHI 4 REHABILITACION CANAL PRINCIPAL CUMBAZA CONSTRUCCION INFRAESTRUCTURA DE RIEGO CANAL 5 LATERAL 35 MARGEN DERECHA- IRRIGACION SISA ELECTRIFICACION RURAL DE LOS CASERIOS DE PIÑALES Y 6 RICHOJA CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR SOBRE LA 7 QUEBRADA PISHUAYA FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL DEL PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO, COMPONENTE "REHABILITACION DELA CCESO AL 8 PEHCBM" EJECUTADAS AÑO 2009 ADMINISTRACION DIRECTA ADMINISTRACION DIRECTA ADMINISTRACION DIRECTA ADMINISTRACION DIRECTA ADMINISTRACION DIRECTA ADMINISTRACION DIRECTA ADMINISTRACION DIRECTA ADMINISTRACION DIRECTA 1,158, CULMINADO AL 100% 2,677, CULMINADO AL 100% 120, CULMINADO AL 100% 798, CULMINADO AL 100% 1,026, CULMINADO AL 100% 80, CULMINADO AL 100% 905, CULMINADO AL 100% 182, CULMINADO AL 100% 1 CONSTRUCCION DE LA PLANTA PROCESADORA DE PALMA DE ACEITE- II ETAPA ADMINISTRACION DIRECTA 794, CULMINADO AL 100% TRANSFERIDO

44 2 CONSTRUCCION INFRAESTRUCTURA DE RIEGO CAPTACION PAMPAYACU ADMINISTRACION DIRECTA 4,615, CULMINADO AL 100% TRANSFERIDO 3 CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL TRAMO: EMPALME PE-5N (PUENTE BOLIVIA)- LAMAS ADMINISTRACION DIRECTA 4,838, CULMINADO AL 100% TRANSFERIDO 4 CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR ATUMPAMPA SOBRE EL RIO CUMBAZA Y ACCESOS- SALDO POR EJECUTAR ADMINISTRACION DIRECTA 5,749, CULMINADO AL 100% 44 5 INSTALACION DEL SISTEMA DE ALCANTARILLADO EN LAS LOCALIDADES DE SAN RAFAEL Y LA LIBERTAD EJECUTADAS AÑO 2010 ADMINISTRACION DIRECTA 4,598, CULMINADO AL 100% 1 REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EMPALME PE-5N CUÑUMBUQUE- ZAPATERO- SAN JOSE DE SISA POR CONTRATA 129, CULMINADO AL 100% 2 CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR BELLAVISTA 320 MTS DE LUZ ADMINISTRACION DIRECTA 47,196, CULMINADO AL 100% 3 INSTALACION DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO EN LA LOCALIDAD DE CHAZUTA ADMINISTRACION DIRECTA 7,952, CULMINADO AL 100% 4 5 CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR SOBRE EL RIO CUMBAZA EN LA LOCALIDAD DE SAN ROQUE DE CUMBAZA CONSTRUCCION CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-105 TRAMO PELEJO- PAPAPLAYA, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE SANMARTIN POR CONTRATA 4,221, CULMINADO AL 100% POR CONTRATA 878, CULMINADO AL 100% 6 AMPLIACION DEL SISTEMA DE CAPTACION Y CONDUCCION DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE LAMAS POR CONTRATA 5,665, CULMINADO AL 100% TRANSFERIDO 7 8 ELECTRIFICACION RURAL DE LAS LOCALIDADES DE CARANAYACU, NUEVO MUNDO, BAGAZAN, VISTOSO GRANDE, VISTOSO CHICO, POLOPONTA, NUEVO CELENDIN Y CHAZUTA DE TALLIQUIHUI- DISTRITO DE ZAPATERO- PROVINCIA DE LAMAS- REGION SAN MARTIN MEJORAMIENTO DEL NIVEL DE SEGURIDAD DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FLUVIAL EN EL PUERTO DE SAUCE, DISTRITO DE SAUCE, PROVINCIA Y REGION SAN MARTIN EJECUTADAS Y EN EJECUCION AÑO 2011 POR CONTRATA 2,656, CULMINADO AL 100% POR CONTRATA 1,103, CULMINADO AL 100% 1 RECONSTRUCCION DEL PASE AEREO SOBRE EL RIO HUALLAGA DEL AGUA POTABLE DEL DISTRITO DE CHAZUTA ADMINISTRACION DIRECTA 68, CULMINADO AL 100% 2 CONSTRUCCION DE DEFENSA RIBEREÑA DE LA ZONA URBANA MARGEN IZQUIERDA DEL RIO HUALLAGA EN LA LOCALIDAD Y DISTRITO DE SHAPAJA ADMINISTRACION DIRECTA 2,057, EN EJECUCION 72.76% 3 CONSTRUCCION DE DEFENSA RIBEREÑA SAN RAFAEL LA LIBERTAD, DISTRITO DE SAN RAFAEL, BELLAVISTA, SAN MARTIN ADMINISTRACION DIRECTA 2,675, PARALIZADO 62.41% 4 MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE RIEGO DEL CANAL LATERAL 25, MARGEN DERECHA IRRIGACION ADMINISTRACION 3,629, EN EJECUCION 58.5%

45 SISA DIRECTA 5 AMPLIACION DEFENSA RIBEREÑA RIO HUALLAGA SAN HILARION ADMINISTRACION DIRECTA 4,411, PARALIZADO 24.2% 6 REHABILITACION DEL CANAL DE RIEGO CUMBAZA, MARGEN DERECHA RIO CUMBAZA TRAMO AL , DISTRITO DE JUAN GUERRA ADMINISTRACION DIRECTA 655, CULMINADO AL 100% 7 CONSTRUCCION DEL CAMINO VECINAL PISCOYACU- NUEVO SACANCHE- EL DORADO EN LA PROVINCIA DE HUALLAGA, REGION SAN MARTIN ADMINISTRACION DIRECTA 18,519, EN EJECUCION 17.88% 45 8 MEJORAMIENTO DE LA VIA PRINCIPAL DE ACCESO AL AEROPUERTO CAD FAP GUILLERMO DEL CASTILLO PAREDES. ADMINISTRACION DIRECTA 34,681, CULMINADO AL 100% REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103: EMPALME PE- 5N(SACANCHE)- EL ESLABON- PISCOYACU- SAPOSOA INSTALACION AGUA POTABLE Y LETRINAS CASERIOS BOLAINA, CUNYA, NVA AREQUIPA, CAHUIDE, NUEVA UNION, CHAZUTA DE PORONGO, BAJO Y ALTO HUAYNABE, UCHIZA MEJORAMIENTO DE LA INF. VIAL URBANA DE LA VIA DE EVITAMIENTO TARAPOTO (OVALO DEL SOLDADO- OVALO DEL PERIODISTA) MANTENIMIENTO PERIODICO RUTINARIO DEL ACCESO AL AEROPUERTO EN EJECUCION AÑO 2012 CONSTRUCCIÓN DE DEFENSA RIBEREÑA SAN RAFAEL LA LIBERTAD, DISTRITO DE SAN RAFAEL, BELLAVISTA, SAN MARTIN AMPLIACIÓN DEFENSA RIBEREÑA RIO HUALLAGA SAN HILARIÓN CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO VECINAL PISCOYACU- NUEVO SACANCHE-EL DORADO EN LA PROVINCIA DE HUALLAGA, REGIÓN SAN MARTÍN MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA DE LA AV. VÍA DE EVITAMIENTO: OVALO DEL SOLDADO PUENTE ATUMPAMPA PUENTE SHILCAYO EMPALME PE-5N, EN LOS DISTRITOS DE MORALES, TARAPOTO Y LA BANDA DE SHILCAYO, PROVINCIA DE SAN MARTIN SAN MARTIN INSTALACIÓN DEL SISTEMA DE DESAGUE EN LA LOCALIDAD DE SAN ROQUE DE CUMBAZA, DISTRITO DE SAN ROQUE DE CUMBAZA - LAMAS - SAN MARTÍN MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO DE LA LOCALIDAD DE SAPOSOA MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO DE LA CIUDAD DE JUANJUI POR CONTRATA 53,885, CULMINADO AL 100% POR CONTRATA 5,516, EN EJECUCION 60.25% ADMINISTRACION DIRECTA 20,735, EN EJECUCION POR ENCARGO 1,889, EN EJECUCION 59.57% ADMINISTRACION DIRECTA 2,670, PARALIZADA ADMINISTRACION DIRECTA 4,406, EN EJECUCION ADMINISTRACION DIRECTA 22,884, EN EJECUCION ADMINISTRACION DIRECTA 18,575, EN EJECUCION ADMINISTRACION DIRECTA 3,300, EN EJECUCION POR CONTRATA 26,297, EN EJECUCION POR CONTRATA 49,517, EN EJECUCION

46 2.2.4 Órgano Técnico La encargada de la Operación y Mantenimiento estará a cargo de la DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DE SAN MARTIN, para el cual existe un documento de compromiso firmado por el Director para realizar dichas actividades una vez concluido el proyecto (Ver anexos) PARTICIPACION DE LOS INVOLUCRADOS En diversos eventos y reuniones suscitadas, las poblaciones los Centros Poblados de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu, a través de sus organizaciones, han expuesto su preocupación ante una serie de problemas existentes en la zona, solicitando la búsqueda de soluciones. Por ello la ejecución del proyecto en mención representa una vieja aspiración de los pobladores asentados en dicho ámbito, quienes continuamente han venido solicitando la atención a sus demandas. Los beneficiarios dentro del área de influencia del proyecto en coordinación con sus autoridades provinciales, locales y el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo como Unidad Formuladora elaborara los estudios de pre inversión, y al mismo será Unidad Ejecutora y serán los que financiaran dichos estudio y la ejecución del PIP, Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo Chazuta - Curiyacu, Distrito de Chazuta, Provincia de San Martín - San Martin, considerando que es la mejor forma de iniciar la solución a su problema de traslado de los productos agropecuarios hacia los centros de comercialización, facilitando el traslado y aminorando los costos de transporte. En ese sentido es muy importante involucrarnos con las autoridades y población beneficiada de los centros poblados, quienes se encargaran de cuidar la infraestructura vial después de la ejecución, para garantizar la transitabilidad y el desarrollo integral y sostenible en el tiempo. Por lo tanto las Entidades involucradas en el presente Proyecto son: El Gobierno Regional de San Martín a través del Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo encargada de la formulación del estudio de preinversión e inversión y la ejecución del proyecto. La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones San Martín será la encargada de realizar la operación y mantenimiento de la vía así como proporcionar la información necesaria para la realización de estos estudios, los beneficiarios directos los más interesados en la ejecución de esta obra, las poblaciones de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu, proporcionaran y brindaran el apoyo logístico al PEHCBM para realizar los

47 estudios y así mismo están comprometidos en la conservación de esta vía una vez ejecutada, en la actualidad la población traslada sus productos a través del rio, en pésimo estado debido a las continuas lluvias en la zona, haciendo que el costo de manteniendo sea muy alto por no contar con un diseño de ingeniería adecuado. Para identificar los niveles de participación de los grupos involucrados, así como los acuerdos y compromisos alcanzados, se presenta el siguiente cuadro: CUADRO Nº PARTICIPACIÓN DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS, INTERESES, ACUERDOS Y COMPROMISOS. INVOLUCRADOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS COMPROMISOS GOBIERNO REGIONAL SAN MARTIN/ PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO DIRECCIÓN REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES SAN MARTÍN Inadecuada infraestructura terrestre para el traslado de la producción de la zona a los mercados de consumo Inadecuado servicio de transporte a la población Brindar un adecuado servicio de transportes a la población Ejecutar acciones que ayuden a mejorar el servicio de transportes en la zona del proyecto Disponibilidad de Recursos para la elaboración del estudio de preinversión e inversión Coordinación continua con la municipalidad distrital para la realización de la diferentes acciones Brindar el apoyo técnico para la formulación del PIP. Responsable del financiamiento para la ejecución del PIP Apoyar en el Mantenimiento de las vías Departamentales en condiciones adecuadas MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHAZUTA BENEFICIARIOS Descontento de los usuarios ante la poca inversión de sus autoridades para solucionar estos problemas de transitabilidad Malas condiciones de transitabilidad vehicular Perdida de sus productos por las condiciones inadecuadas de la vía Incremento de Tiempos de Viaje y mayores costos de operación vehicular para los transportistas Fuente: Equipo Técnico Salvaguardar y promover la actividad socioeconómica local, generados en la zona. Mejoramiento y construcción de la vía Existencia de transitabilidad vehicular todos los días Traslado de sus producto a los mercados de consumo en cualquier época del año Coordinar acciones con los entes gubernamentales para realizar el mejoramiento de esta vía Participación de la población de manera organizada y apoyo al proyecto Encargada de asumir los costos de Operación, Conservación y Mantenimiento del Camino Departamental. Apoyo en la logística y de participación oportuna en las encuestas cuando la entidad lo solicite. Libre disponibilidad de los terrenos por donde se proyectara la vía. Participar en la operación y mantenimiento a través de faenas comunales, después de su ejecución,

48 El proyecto contempla el Mejoramiento y construcción de la vía de manera integral con una adecuada superficie de rodadura, construcción de los sistemas de drenaje longitudinal y transversal, construcción de puentes y pontones y un adecuado manejo ambiental, esto estará permitiendo resolver el problema de una inadecuada transitabilidad vehicular en la zona el que permitirá trasladar a la población su excedente de producción a los mercados de consumo de la provincia en mejores condiciones de tiempo, costos por transporte y calidad de sus productos. 48 La población ha manifestado en las diversas reuniones realizadas su libre disponibilidad de sus predios para que se ejecuten las modificaciones necesarias en la vía, además cabe indicar que los pobladores son los más interesados que el proyecto se ejecute MARCO DE REFERENCIA Antecedentes El Gobierno regional San Martín a través del Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo está cumpliendo una destacada labor conduciendo y dirigiendo proyectos de inversión en zonas ubicadas en la selva nororiente del País y tiene como objetivo formular y ejecutar programas de desarrollo económico sostenibles en zonas rurales. Desarrollar la actividad agrícola otorgando buenas condiciones de tránsito para el transporte de producción y otros, ha sido uno de los principales esfuerzos concretizados por el GRSM-PEHCBM, buscando favorecer asimismo la interrelación entre centros poblados y Provincias permitiendo crear condiciones y acceso al desarrollo en general. En este contexto, el Gobierno Regional San Martín PEHCBM ha formulado el proyecto a nivel de perfil Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM - 106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, en el Distrito de Chazuta Provincia. Este proyecto ha sido gestionado por las autoridades del distrito de Chazuta, donde los pobladores del mencionado Distrito vienen exigiendo a sus autoridades desde casi más tres décadas la construcción de esta vía. Actualmente, la política económica en nuestro país está orientada a lograr de forma integral el desarrollo productivo, económico y social de las regiones, y las vías de comunicación representa un factor determinante para lograr este

49 49 objetivo, por lo que el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, considera a la infraestructura vial de necesidad prioritaria, es por eso que en años anteriores y en el presente año está ejecutando trabajos de conservación, mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento y construcción de nuevas vías hacia los centros potenciales de producción, motivo por el cual se ha priorizado realizar este proyecto el que ha sido aprobado a nivel de perfil, y actualmente se ha realizado el estudio de Factibilidad para obtener la viabilidad correspondiente y desarrollar el expediente técnico y ejecutarlo, que permitirá facilitar el traslado de la producción agrícola y pecuaria de la población asentada en el tramo Chazuta Curiyacu hacia los mercados de consumo. La presente carretera está considerada dentro de los tramos que será el futuro anillo vial Tarapoto Pongo de Caynarachi Pongo isla Chazuta Tarapoto, y que posteriormente se conectará a la futura carretera del Eje Transoceánico que unirá Tarapoto (Perú) con Cruceiro Do Soul (Brasil), la que unirá los siguientes pueblos: Tarapoto Pongo de Caynarachi Nuevo Chazuta Pongo Isla Orellana Hito 78 y Cruceiro Do Soul. El Tramo de Chazuta - Shilcayo 11 Km fue construido el año 2004 por el Programa Nacional Alternativo de la Coca (USAID) y fue intervenida solo a nivel de superficie de rodadura no se consideraron la infraestructura de cruce vial sobre los ríos y quebradas (Puentes) por lo que la via ha dejado de ser transitable todo el año. Ante estas limitaciones el pueblo organizado y las autoridades solicitaron al Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM), el desarrollo para la formulación del presente proyecto a nivel de preinversión hasta su ejecución. Con el mejoramiento y rehabilitación de esta vía, se garantizara la transitabilidad de los vehículos en condiciones de eficiencia y seguridad, y permitirá la reducción de los costos de transporte y el tiempo de viaje a los mercados locales, regionales y nacionales, contribuyendo a mejorar la calidad de vida de los pobladores de esta zona y por ende al desarrollo de la economía de nuestra región.

50 2.5.2 Base legal de la fase de pre inversión 50 El estudio a nivel de Perfil se viene elaborando dentro del marco de la Ley Nº27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por la Ley Nº28802; su reglamento el Decreto Supremo Nº EF, la Resolución Directoral Nº EF/68.1 (Publicada en el Diario Oficial El Peruano el 09 de abril de 2011). Que aprueba la Directiva N EF/68.01 de la ley del Sistema Nacional de Inversión Pública y las modificaciones realizadas por la Resolución Directoral Nº EF/63.01, publicada en el Diario Oficial El Peruano el 24 de julio de 2012 y sus modificatorias. Marco normativo en el cual se basa el presente estudio del perfil El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP (Ley Nº 27293), que para su ejecución requiere de la elaboración de los estudios de Preinversión que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de evaluación establecidos. El Art. 3 de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP, dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas a través de la Oficina de Inversiones es la más alta Autoridad Técnico Normativa del SNIP, y dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública. El literal a. del numeral 3.2 del artículo 3 del Decreto Supremo Nº EF, Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, establece que la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público aprueba a través de Resoluciones las Directivas necesarias para el funcionamiento del Sistema Nacional de Inversión Pública. La Quinta Disposición Complementaria del Reglamento citado en el considerando precedente, establece que la Dirección General de Programación de Inversiones del Sector Público aprobará, mediante Resolución Directoral, la Directiva que regule los procesos y procedimientos contemplados en dicho Reglamento. En concordancia con las facultades dispuestas por la Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las Leyes N y Nº y por el Decreto Legislativo N 1005, normas reglamentarias y complementarias, la Resolución Ministerial Nº EF/15 y la Resolución Ministerial Nº EF/43

51 La Directiva N EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, la misma que forma parte integrante de la presente Resolución y las modificaciones realizadas por la Resolución Directoral Nº EF/63.01, publicada en el Diario Oficial El Peruano el 24 de julio de 2012 y los nuevos contenido para la elaboración del estudio a nivel de Perfil aprobada con R.D. Nº EF/68.01 Compatibilidad del proyecto con la política nacional e Internacional 51 De acuerdo al Plan Macroeconómico Multianual , el principal objetivo de la política económica es pasar del crecimiento económico al bienestar social y, complementariamente, continuar con la reducción de la pobreza y la mejora de los indicadores sociales más importantes. Como se sabe, la economía peruana atraviesa la fase expansiva más larga de su historia, considerando que en los últimos 5 años obtuvo un PBI acumulado de 33%. Sin embargo, la reducción de la pobreza fue de aproximadamente 5%. Adicionalmente, la pobreza en la zona rural y la extrema pobreza se han mantenido. A fin de alcanzar los objetivos antes mencionados, se requiere de una adecuada implementación de reformas, de modo tal que la productividad y la competitividad tengan una mejora sostenida. En ese sentido, el proyecto vial en estudio permitirá alcanzar parte de los objetivos dentro del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional 2021, cuyos objetivos principales son: 1. EJE ESTRATÉGICO 1: DERECHOS FUNDAMENTALES Y DIGNIDAD DE LAS PERSONAS a) Política Internacional Objetivos de Desarrollo del Milenio El proyecto está orientado a prevenir y erradicar la pobreza en el ámbito de intervención a través de acciones que promueven mejores ingresos económicos para los pobladores de esta zona considerada como una de las más pobres de la región San Martín.

52 CUADRO Nº 04: Objetivos del Milenio Objetivos del Milenio Metas 52 1: ERRADICAR LA POBREZA EXTREMA Y EL HAMBRE 1.A: Reducir a la mitad, entre 1990 y 2015, la proporción de personas con ingresos inferiores a 1 dólar por día 1.B: Lograr el empleo pleno y productivo y el trabajo decente para todos, incluidos las mujeres y los jóvenes 1.C: Reducir a la mitad, entre 1990 y 2015, el porcentaje de personas que padecen hambre En el Perú, la meta de reducir a la mitad el porcentaje de personas cuyos niveles de ingresos están por debajo de la línea de pobreza extrema está a punto de lograrse ya que se ha alcanzado el 92% de su cumplimiento. Cerca del 24% de la población se encontraba en esta situación crítica en el año 2002; este porcentaje bajó a 12,6% en La meta consiste en llegar a 2015 con 11,5%. A nivel nacional, se ha reducido la incidencia de pobreza en todos los departamentos del Perú, salvo en Huancavelica, donde más del 60% de la población se encuentra en este estado. Por otro lado, se observan elevados porcentajes de población en situación de pobreza extrema en áreas rurales de la selva y la sierra. Cabe recalcar que, entre los años 2001 y2008, la reducción en la incidencia de la pobreza extrema fue mayor en los hogares mono parentales encabezados por mujeres, pasando de 18,6% a 7,4%. Al 2008, disminuyó el número de niños y niñas con peso menor al correspondiente a sus edades a nivel nacional; sin embargo, en las zonas rurales la desnutrición infantil global todavía está en 9,5%La desnutrición crónica de niñas y niños sigue afectando en mayor medida a las zonas rurales. El proyecto también participara en el logro de los otros objetivos como lograr la educación primaria universal, reducir la mortalidad en niños menores de cinco años, Mejorar la salud materna, combatir el VIH/SIDA, el paludismo y otras enfermedades, Garantizar la sostenibilidad del medio ambiente.

53 b) Política Nacional 53 Como se sabe, la economía peruana atraviesa la fase expansiva más larga de su historia, considerando que en los últimos 5 años obtuvo un PBI acumulado de 33%. Sin embargo, la reducción de la pobreza fue de aproximadamente 5%. Adicionalmente, la pobreza en la zona rural y la extrema pobreza se han mantenido. La política económica de nuestro país está orientada a lograr de forma integral el desarrollo productivo, económico y social de las regiones y las vías de comunicación representan un factor determinante para lograr este objetivo. A fin de alcanzar los objetivos antes mencionados, se requiere de una adecuada implementación de reformas, de modo tal que la productividad y la competitividad tengan una mejora sostenida. En ese sentido, el proyecto vial en estudio permitirá alcanzar parte de los objetivos. Crecimiento con inclusión social en democracia El Perú creció últimamente y redujo la pobreza pero no se hizo de manera equitativa incremento la desigualdad, no se conservó adecuadamente el medio ambiente, se incrementó la informalidad y la ilegalidad. Es política del gobierno generar las políticas adecuadas para que este crecimiento se desarrolle de manera equitativa sobre todo en las zonas rurales donde más se manifiesta la pobreza para esto deberá implementar obras de infraestructura vial las que permitirá a los campesinos sacra sus productos en mejores condiciones y con menos costos esto permitirá un mejor ingreso económico a sus hogares y por lo consiguiente una mejora en la calidad de vida de su familia. Plan Bicentenario El Perú hacia el Eje estratégico 01 Derechos Fundamentales y Dignidad de las Personas. A. Objetivo Nacional: Plena vigencia de los derechos fundamentales y de la dignidad de las personas Este objetivo involucra la plena democratización de la sociedad y la vigencia irrestricta del derecho a la vida, a la dignidad de las personas, a la

54 54 identidad e integridad, a la no discriminación, al respeto de la diversidad cultural y al libre desarrollo y bienestar de todos los ciudadanos, conforme a lo dispuesto en la Constitución y en los tratados internacionales de derechos humanos. Para ello se requiere expandir las capacidades humanas de manera que todas las personas puedan realizar sus máximas capacidades como seres humanos, lo que a su vez implica reducir significativamente la pobreza y la pobreza extrema como males sociales y la aceptación de los valores de meritocracia, laboriosidad, cooperación, honestidad, solidaridad e inclusión social, y al mismo tiempo estimular y reconocer la creatividad, el emprendimiento y la creación de riqueza. B. Prioridades 1. Asegurar la vigencia plena de los derechos fundamentales 2. Consolidar la institucionalidad democrática. 3. Reformar el sistema de administración de justicia 4. Erradicar la pobreza y la pobreza extrema. El proyecto permitiráreducir significativamente la pobreza y la pobreza extrema mediante el abaratamiento de costos por transporte de sus productos así también incentivara a la ampliación de sus cultivos. 2. Eje Estratégico 2: Oportunidades y Acceso a los Servicios A. Objetivo Nacional: Igualdad de oportunidades y acceso universal a los servicios básicos Este objetivo busca lograr que todas las personas tengan igualdad de oportunidades para desarrollarse, lo que involucra tener acceso a servicios básicos de calidad, en particular educación, salud, agua y desagüe, electricidad, telecomunicaciones, vivienda y seguridad ciudadana. El acceso universal a servicios de calidad y la seguridad alimentaria son esenciales para superar la pobreza y garantizar la igualdad de oportunidades para todos. Una de las prioridades que el proyecto beneficiará a los pobladores es:

55 55 1. Reducir la mortalidad infantil y materna y erradicar la desnutrición infantil y de las madres gestantes. 2. Mejorar los resultados de los estudiantes peruanos en las pruebas internacionales. 3. Cerrar las brechas de cobertura en la educación superior e inicial y articular la educación superior a las prioridades del país. 4. Dar acceso universal a los servicios de agua, electricidad y vivienda adecuada. 5. Garantizar la seguridad ciudadana. 6. Convertir a los beneficiarios de programas sociales en agentes productivos. 3. Eje Estratégico 3: Estado y Gobernabilidad A. Objetivo Nacional: Estado democrático y descentralizado que funciona con eficiencia al servicio de la ciudadanía y del desarrollo, y garantiza la seguridad nacional Este objetivo se propone lograr que el funcionamiento del Estado se oriente al servicio de los ciudadanos y la promoción del desarrollo, y que el ejercicio de la función pública sea eficiente, democrático, transparente, descentralizado y participativo, en el marco de una ciudadanía ejercida a plenitud por las personas. La estrategia para alcanzar este objetivo en un mundo globalizado implica efectuar una profunda reforma del Estado para mejorar la calidad de los servicios que presta a la ciudadanía, así como su rol de promoción del desarrollo en el marco de una gestión pública concertadora y participativa. Igualmente, implica una política exterior para la paz, la integración y la democracia global. Por democracia global se entiende la participación de nuestro país en la comunidad mundial anteponiendo los objetivos nacionales, efectuando alianzas estratégicas regionales y subregionales, acuerdos de integración y concertaciones que permitan diseñar un ordenamiento legal internacional beneficioso para el conjunto de los países. Esto incluye la reforma y modernización del Estado mediante mecanismos como el planeamiento estratégico, el gobierno electrónico, la participación ciudadana, la vigilancia ciudadana y la rendición de cuentas en todos los niveles de gobierno.

56 B. Prioridades 1. Reforma del Estado. 2. Recuperación de la credibilidad del Estado. 3. Alianza estratégica con Brasil. 4. Operatividad y eficacia del sistema de defensa nacional. 4. Eje Estratégico 4: Economía, Competitividad y Empleo 56 A. Objetivo Nacional: Economía competitiva con alto nivel de empleo y productividad Este objetivo busca lograr una economía dinámica y diversificada, integrada competitivamente a la economía mundial y con un mercado interno desarrollado, en un marco de reglas estables que promuevan la inversión privada con alta generación de empleo y elevada productividad del trabajo. Durante el tránsito de la recuperación del sistema económico internacional se acondicionarán, como parte de las políticas anticrisis, la infraestructura y la logística conducentes a la competitividad internacional, haciendo uso intensivo del empleo y de insumos nacionales para mantener la demanda efectiva interna. Ello permitirá que al recuperarse los mercados mundiales las exportaciones tiendan a un nivel superior, con mayor valor agregado e incorporación de conocimiento. Asimismo, se mantendrá el estímulo a la inversión privada con políticas económicas coherentes y reglas estables que promuevan la innovación tecnológica y hagan viable el incremento de la productividad y la competitividad, así como una mayor generación de empleo. Con este in se impulsará el desarrollo de la investigación científica y tecnológica para fortalecer la innovación y la competitividad del país. El impulso a las actividades generadoras de empleo es clave para la ampliación del mercado interno y el desarrollo de actividades productivas orientadas a este mercado, las que por su competitividad también poseerán un potencial exportador. De este modo se busca conformar una estructura productiva moderna, con fuertes eslabonamientos hacia atrás y hacia adelante, desplegada equilibradamente a nivel regional, y en la que todos los ciudadanos tengan acceso a los mercados de bienes y servicios.

57 57 B. Prioridades 1. Mantener la continuidad del crecimiento económico. 2. Desarrollar la ciencia y la tecnología aplicadas al logro del desarrollo sostenible. 3. Diversificar la estructura económica e incrementar el valor agregado de la producción. 4. Mantener el crecimiento de las exportaciones. 5. Formalizar las MYPE e incrementar su productividad. 6. Garantizar la seguridad de las inversiones. 7. Mejorar la eficiencia y transparencia del sistema financiero. 5. Eje Estratégico 5: Desarrollo Regional e Infraestructura A. Objetivo Nacional 5: Desarrollo regional equilibrado e infraestructura adecuada Se busca generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura productiva y social, a in de lograr una ocupación equilibrada del territorio y la competitividad de las actividades productivas regionales. Con tal propósito se efectuará un nuevo ordenamiento territorial que permita el despliegue descentralizado de la infraestructura productiva y social, para asegurar la competitividad de los departamentos y los gobiernos regionales. B. Prioridades 1. Asegurar las inversiones en infraestructura económica y de servicios que requieren las regiones. 2. Invertir en actividades de transformación de la producción regional, competitiva y generadora de empleo. 3. Reducir la dispersión poblacional. 6. Eje Estratégico 6: Recursos Naturales y Ambiente A. Objetivo Nacional: Conservación y aprovechamiento sostenible de los recursos naturales y la biodiversidad, con un ambiente que permita una buena calidad de vida para las personas y la existencia de ecosistemas saludables, viables y funcionales en el largo plazo. Este objetivo se propone lograr el aprovechamiento racional y sostenible de los recursos naturales y la biodiversidad, a in de garantizar su

58 conservación para las generaciones futuras, así como el derecho de las personas a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado para el desarrollo de sus vidas. 58 El logro de este objetivo requiere la acción decidida del Estado y el fortalecimiento del Sistema Nacional de Gestión Ambiental para la regulación del aprovechamiento sostenible de los recursos naturales y la calidad ambiental, la creación de incentivos económicos que estimulen una buena gestión ambiental, y el establecimiento de mecanismos eficaces de supervisión y fiscalización ambiental de las empresas. A ello deben agregarse medidas adecuadas para la adaptación del país al cambio climático y el impulso de mecanismos de información y participación ciudadana, así como la educación ambiental en todos los niveles educativos. B. Prioridades 1. Aprovechamiento sostenible de los recursos naturales. 2. Mejorar la calidad ambiental (aire, agua y suelo). 3. Asegurar la disponibilidad suficiente de agua en todo el territorio. 4. Adaptación del país al cambio climático. 5. Implementar el Sistema Nacional de Gestión Ambiental. De los objetivos y prioridades es puede entender que el proyecto contribuirá a cumplir con estos objetivos nacionales que se ha propuesto el gobierno sobre todo en el eje estratégico 1, porque permitirá erradicar la extrema pobreza, en el eje estratégico 2, permitirá integrar mejor los servicios básicos, educación, salud, etc. eje estratégico 4, mantener el crecimiento económico del departamento y del país eje estratégico 5 busca generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura productiva y social, a fin de lograr una ocupación equilibrada del territorio y la competitividad de las actividades productivas regionales. Con tal propósito se efectuará un nuevo ordenamiento territorial que permita el despliegue descentralizado de la infraestructura productiva y social, para asegurar la competitividad de los departamentos y los gobiernos regionales, eje estratégico 6, Aprovechamiento sostenible de los recursos naturales. Compatibilidad del proyecto con la política regional y local. El Gobierno Regional San Martín es un organismo con personería jurídica de derecho público, creado por Ley Nº Ley Orgánica de Gobiernos

59 Regionales, emanados de la voluntad popular, con autonomía política, económica y administrativa en asuntos de su competencia, constituyéndose para su administración económica y financiera un pliego Presupuestal. 59 Tiene como Misión Organizar y conducir la gestión pública regional, para el desarrollo humano sostenible impulsando la planificación estratégica descentralizada, concertada y participativa. Fortalecer las organizaciones públicas y privadas, el desarrollo de los distritos en forma auto sostenida logrando mayor producción y productividad contribuyendo a mejorar la calidad de vida de la población rural y urbana. Generar procesos de equidad social, propiciar oportunidades para que la población en situación de pobreza extrema se incorpore al proceso de desarrollo económico y social de la región. Sus Objetivos Estratégicos son: Mejorar la calidad, organización y funcionamiento de los servicios públicos a fin de optimizar la calidad del gasto, maximizar el impacto de la inversión pública, que permita el desarrollo humano sostenido con enfoque de género y equidad, atendiendo zonas limítrofes a nivel departamental (mediante la participación activa de la familia, la escuela y la sociedad). Dotar, mejorar y ampliar la infraestructura vial, identificando y desarrollando corredores económicos para integración regional e interregional. Promover el desarrollo socio económico dándole valor agregado a la industria regional para el desarrollo competitivo y sostenido que permita atraer participación de inversionistas privados en la agricultura, industria y turismo. Fomentar el crecimiento económico regional y la generación de puestos de trabajos productivos y permanentes, a través de la promoción de la inversión privada e impulsando alianzas y acuerdos para alcanzar una economía regional más competitiva. Promover la preservación y conservación del uso racional de los recursos naturales y del medio ambiente a efectos de lograr el desarrollo regional. Promover el desarrollo regional descentralizado y desconcentrado en lo económico, productivo, financiero, ordenamiento territorial, tributaria y fiscal; con acciones encaminadas a lograr el desarrollo humano sostenible y el bienestar de la población con la participación de los sectores y gobiernos locales Actualmente EL, tiene como zona de influencia a intervenir en las provincias de Lamas, San Martín, Picota, Bellavista, El Dorado, Mariscal Cáceres, Tocache y Huallaga.

60 2º Eje Estratégico: Desarrollo Económico Municipal Lineamiento de Política 60 Promoción del Desarrollo Económico local; Desarrollar desarrolla los siguientes lineamientos como actividades agroindustriales, agrícolas, pecuarias, turísticas con asistencia técnica, financiera y con acceso a nuevos mercados competitivos para la agroindustria, asimismo un adecuado plan de inversiones en infraestructura turística, todo ello complementado con adecuadas vías de acceso rurales y amplia cobertura de servicios energéticos. Fomento de organizaciones y agentes económicos en base a mercados, capacitándoles, técnica y empresarialmente. Promover la inversión estratégica (pública y privada) a través del fortalecimiento de cadenas productivas. Promover el desarrollo de una conciencia turística y ambiental a través de la inclusión en la currícula escolar. Elevar el nivel de competitividad de la actividad turística. Promover las fuentes de generación hidroeléctrica y el uso de energía alternativa, capacitando a la población rural en el uso de los recursos de su medio. Fortalecimiento de las Cadenas Productiva a través de las mesa temáticas Componentes 1. Desarrollo Agropecuario 2. Desarrollo Agroindustrial 3. Desarrollo Turístico 4. Desarrollo Vial Rural 5. Desarrollo Energético COMPONENTE 04: Desarrollo Vial- Rural Objetivos Mejorar la Red Vial vecinal en su jurisdicción Estrategias Planificar, gestionar, ejecutar y mantener infraestructura vial provincial, distrital y vecinal. Metas - Ejecutar, mejorar, mantener caminos vecinales para beneficiar a la población. - Interconectar a los pueblos más alejados con la red vial provincial. Y Nacional

61 - Mejorar el servicio de carga y pasajeros Lineamientos estratégicos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (PEI ) Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y competitivas, que promuevan la inclusión social, la integración interna y externa del país y protección del medio ambiente. 61 Promover la competitividad y seguridad de los servicios de transportes, a través de la logística asociada al transporte, uso de tecnologías modernas y preservación del medio ambiente. Fomentar la competitividad, conectividad e innovación tecnológica de los servicios de telecomunicaciones. Promover y afianzar la inversión privada en servicios e infraestructura de transportes y telecomunicaciones. Fortalecer la participación del Sector en el proceso de descentralización, desarrollando y afianzando capacidades de gestión en los gobiernos subnacionales. Reformar y modernizar la gestión de los organismos del Sector, impulsando la innovación, el uso de la tecnología de la información y la gestión por resultados Marco de referencia técnico Todas las características de la vía estarán sujetas al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2013) 1, Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos 2, Manual de Diseño de puentes 3, Manual de Carreteras Mantenimiento o Conservación Final 4, Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales, a Nivel de Perfil 5. 1 Aprobadas mediante R.D. Nº MTC/14 del Aprobada mediante R.D. N MTC/14 del Aprobado con R.M. Nº MTC/02 del Aprobada con R.D. Nº MTC/14 del

62 2.5.5 Estructura Funcional Programática, lineamientos de política sectorial. La cadena funcional del proyecto se justifica en la anterior directiva del SNIP siendo la siguiente: 62 Función : 16 Transporte. Programa : 052 Transporte Terrestre. Sub Programa : 0145 Caminos Rurales. Responsable : Transportes y Comunicaciones. El presente proyecto se enmarca dentro de la política sectorial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, donde se menciona lo siguiente: Promover el desarrollo rural a través de infraestructura vial adecuada lo que permitirá mejorar la calidad de vida de las personas de estas zonas. En el contexto local la ejecución de este proyecto, corresponde al conjunto de acciones desarrolladas para perfeccionar el proceso de urbanización en el país, destinadas a servir como objetivo de crecimiento socio económico, y al mismo tiempo ofrecer las condiciones necesarias de calidad de vida de la población, especialmente la del área de influencia del proyecto, de igual manera el presente proyecto se encuentra en los objetivos del plan de desarrollo concertado y el plan de desarrollo de la Provincia.

63 IDENTIFICACIÓN

64 3.0 IDENTIFICACION 3.1 Diagnóstico de la Situación Actual. 64 En la actualidad la carretera departamental SM-106, tramo: Chazuta - Curiyacu, se encuentra intervenida en un total de Kilómetros de los cuales 6 Km están a nivel de afirmado en malas condiciones de transitabilidad al que se accede en vehículos de transporte y 5 km se encuentran a nivel de explanaciones el cual es intransitable por el deslizamiento de taludes los que no permiten el tráfico vehicular, a esto se suma que en todo el tramo existen ríos y quebradas las que se tienen que atravesar generando mayores tiempos de viaje, en todo el tramo no cuenta con obras de arte y drenaje, para los Km solo existe un camino de herradura en completo abandono. Las localidades inmersas dentro del ámbito de influencia del proyecto, son pueblos cuya actividad económica predominante es la agrícola donde actualmente la superficie cultivada estimada en el distrito de Chazuta es de 4,489 has de los cuales la mayor producción es de maíz con el 7.31%, cacao con 35.97%, café con 13.61%, yuca con 9.93%, plátano con 20.39% y el 12.80% se siembras otros productos agrícolas, en la zona de influencia la producción principal agropecuaria es de 2, hectáreas, las que se distribuyen de la siguiente manera: Has son de cacao, Has de Café de área cultivada. Plátano Has, yuca Has, maíz Has, entre otro productos de Pan llevar los que necesitan una adecuada vía para sacar su producción. Además en la zona los pobladores también se dedican a la extracción de madera y crianza de

65 65 ganado y otras especies, esto genera una producción que se tiene que sacar a los mercados de consumo los que no se realizan de manera constante debido a que no cuentan con una vía en buenas condiciones de transitabilidad si no que están supeditados a las condiciones climáticas dado que en épocas de lluvias la vía que existe se hace intransitable y/o en todo caso los vehículos que transitan cobran sumas muy elevadas de 8 a 10 soles por pasajero en un tramo de Km y por el transporte de sus productos pagan un costo de aproximadamente 5 a 6 soles por 50 kg de peso, estos costos son en la parte donde existe la vía, a esto se suma el tramo sin construir de aquí los agricultores trasladan sus productos por rio en pequeñas embarcaciones y/o en acémilas de carga por caminos de herradura el cual incrementa más los costos de transporte en la zona ocasionándoles perdidas económicas las que se evitarían si existiera una vía mejorada y construida con adecuados diseños técnicos y con sistemas de drenaje en toda la vía todo esto permitirá abaratar los costos de transporte y salir en cualquier época del año con su producción a los mercados de consumo de manera oportuna y rápida, esto al mismo tiempo genera la migración de la población hacia las ciudades lo que hace una menor explotación de los terrenos aptos para la agricultura, asimismo la falta de una vía genera una limitada implementación de los servicios básicos como educación, salud, agua y desagüe, ya que implementarlos es muy costoso por falta de servicio de transporte, trayendo como consecuencia un retraso económico y malestar social en las poblaciones del área de influencia. Considerando que la carretera es un servicio elemental que contribuye al intercambio de bienes y servicios, y facilita la circulación de vehículos y personas, la población de los poblados beneficiarios y de las localidades anexas a sus jurisdicciones, han solicitado, ante las diferentes instancias del gobierno (regional y local), el mejoramiento de la carretera. De esta manera, buscan

66 66 acceder a los mercados regionales donde puedan comercializar sus productos a precios más competitivos y, a su vez, tener acceso a bienes y servicios de otros mercados con menores costos de transporte. Así, por ejemplo, podrían tener mayor acceso a la ciudad de Tarapoto, Juanjuí, Bellavista y Moyobamba principales mercados y polos de desarrollo de la región, y luego a través de la carretera Interoceánica Norte, a otras ciudades de la costa. Actualmente por el estado que se encuentra la vía terrestre se está utilizando como medio de transporte la vía fluvial la que por sus características del rio Huallaga presenta rápidos y caídas de agua ha generado varios accidentes con pérdidas de vidas humanas y mayores costos de transporte. CUADRO N 05: LOCALIDADES Y TIEMPO DE RECORRIDO EN PEQUE PEQUE DESDE EL PUERTO DE CHAZUTA ACCESO Localidades al margen del Río Huallaga LOCALIDADES UBICACIÓN EN EL TRAMO DEL PROYECTO RECORRIDO (partiendo del puerto de Chazuta) Chazuta Inicio del tramo 0 minutos Curiyacu Fin del tramo 80 minutos Shilcayo Intermedio del tramo 45 minutos Tununtunumba Intermedio del tramo 20 minutos Túpac Amaru Intermedio del tramo 60 minutos LLucanayacu Intermedio del tramo 30 minutos Fuente: Encuesta Socioeconómica. Elaboración: Equipo de Trabajo. Por la vía terrestre actualmente no se está realizando el servicio de transporte debido a que no es constante el tráfico vehicular por el estado actual de la vía. A continuación se detalla el inventario vial de la vía en estudio. OBRAS DE ARTE CUADRO N 06: INVENTARIO VIAL CANTIDAD PUENTES (PROY.) PONTONES (EXIST,) ALC. (EXT. / PROY.) BADENES (EXIST.) SEÑALIZACIÓN (EXIST) 12 UNIDADES 01 UNIDAD 35/33 UNIDADES 1 UNIDAD 3 SEÑALES VERT.

67 CUADRO Nº 07: Indicadores de la Situación Actual Indicadores de la Situación Actual Valor Actual Descontento de la Población con el Gobierno Regional de San Martin 100% Perdida de Horas Hombre al desplazarse por la vía 5 Horas Incremento en los costos de Operación vehicular En más de S/. 200 al mes Fuente: Equipo de campo (Visita Campo) Área de Influencia y Área de Estudio. El área de influencia indirecta (AII), comprende todas aquellas zonas o localidades ubicadas en el entorno geográfico y que se vinculan con la carretera en estudio, pero que, por sus características, cuentan con otras vías alternas para su articulación con el resto de la región. De esta manera, generan tráfico que puede orientarse o no hacia la vía. El espacio físico definido como área de influencia directa, permitirá la cuantificación de la producción de bienes por efecto de la implementación del proyecto y la generación de los respectivos tráficos que luego se orientarán hacia mercados de intercambio regional. En el presente caso, este espacio corresponde a la zona circundante por donde transcurre la infraestructura vial: Chazuta y Curiyacu, la misma que se encuentra vinculada a la Vía Departamental SM-106, siendo esta vía una transversal ubicada a la margen Izquierda del Rio Huallaga. El mejoramiento y construcción del tramo vial de km. permitirá mejorar el nivel de transitabilidad de la vía, facilitando en tiempo y costo el acceso a numerosas localidades hasta llegar a Tarapoto (localidad principal más cercanas). CUADRO Nº 08 Población Área De Influencia Indirecta POBLACION BENEFICIARIA INDIRECTA DEL PROYECTO Provincia Distrito Localidad Viviendas Habitantes SAN MARTIN CHAZUTA FUENTE: INEI y ELABORACION PROPIA Chazuta 1,179 4,741 Tununtunumba LLucanayacu Shilcayo Túpac Amaru La banda de Chazuta Ramón Castilla Callanayacu Curiyacu Total 1,814 7,346

68 El área de influencia directa (AID), está constituida por todas aquellas zonas cuyas características socioeconómicas y disponibilidad de infraestructura de transporte generan tráficos que pueden orientarse hacia la carretera en estudio. Estos flujos se realizan a través de los denominados caminos de herradura que se extienden hacia las zonas circundantes, y de los cuales la carretera en estudio constituye el único y/o el principal eje de integración con el resto de la economía. 68 Para el proyecto de la carretera Chazuta - Curiyacu se ha definido como área de influencia aquella parte del espacio geográfico sobre el cual se desarrollan todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico hacia la carretera en estudio. Asimismo, se ha previsto la delimitación geográfica a nivel de centros poblados de la jurisdicción. La delimitación se ha realizado tomando en cuenta que el proyecto podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico del ámbito de estudio. En este contexto, se ha identificado el área de influencia directa y comprende los centros Poblados, de Chazuta y Chazuta, que se ubican próximas a la carretera en estudio y que tienen acceso directo a la misma. La población directa del proyecto, estará representada por la población total de los centros poblados que conforma el área de influencia del proyecto, la cual ha sido estimada al año 2014 en 6,229 habitantes, esta población ha sido obtenida según la proyección utilizado la tasa de crecimiento del departamento ( ) que es de 2.0%. Criterios para la delimitación del área de influencia Directa Para determinar el área de influencia de la carretera en estudio, se han considerado los siguientes criterios: En este caso no se ha determinado mediante una longitud aproximada a cada lado de la carretera se ha considerado de acuerdo a los accidentes geográficos y a la existencia de caminos de herradura y otros accesos Carrozables. En este espacio, se hallan los centros poblados, caseríos o anexos del distrito de Chazuta ubicados en la cuenca del Huallaga, además de algunas comunidades que se ubican y que tienen acceso a la vía en estudio. La demarcación político-administrativa comprende los centros Chazuta y Curiyacu, los que constituyen una aproximación importante del área de influencia, identificado sobre la base de información socioeconómica disponible en los documentos oficiales.

69 69 La existencia de accidentes geográficos que limitan el área en cuencas hidrográficas. La red vial existente como caminos de herradura desde o hacia los centros poblados y/o comunidades con relación a la carretera. La intensidad y frecuencia de los flujos de tráfico - comerciales entre los principales centros poblados y/o comunidades, sus actividades económicas, administrativas y sociales (educación y salud), y las distancias hacia centros de acopio o mercados zonales de las comunidades o caseríos. Según el Estudio Socio económico realizado en la zona de influencia directa existe una población de 6,229 habitantes proyectados al año 2014, que es lo que se considerara para el presente estudio. CUADRO Nº 09 Población Área De Influencia Directa POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA DEL PROYECTO Provincia Distrito Localidad Viviendas Habitantes SAN MARTIN CHAZUTA Chazuta 1,179 4,741 Tununtunumba LLucanayacu Shilcayo Túpac Amaru Curiyacu Total 1,549 6,229 FUENTE: INEI y ELABORACION PROPIA Esquema Del Área De Influencia Directa MAPA Nº 04

70 Para el proyecto: Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo Chazuta - Curiyacu, Distrito de Chazuta, Provincia de San Martín - San Martin, se ha definido como área de influencia aquella que parte del espacio geográfico sobre el cual se desarrollan todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico hacia la vía en estudio. Asimismo, se ha previsto la delimitación geográfica a nivel distrital. 70 La delimitación se ha realizado tomando en cuenta que el proyecto podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico del ámbito de estudio. En este contexto, se ha identificado el área de influencia directa e indirecta. El área de estudio comprende la intervención de km de vía que actualmente se pretende mejorar y construir en el cual se mejorara la superficie de rodadura y se construirá obras de artes horizontales y transversales Ubicación Departamento/Región Provincia Distrito Localidades : San Martín : San Martín : Chazuta : Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu. DESCRIPCION DE LA UBICACIÓN DEL PROYECTO La localidades de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu pertenecen al distrito de Chazuta ubicado en la provincia de San Martin, Se sitúa en la parte Sur este del departamento; estos poblados se encuentran en la parte de Selva Baja de la región San Martin entre los meridianos 76º (Chazuta) y 75º (Curiyacu) de longitud oeste del Meridiano de Greenwich, y entre los paralelos 6º (Chazuta) y 6º (Curiyacu) de latitud sur, coordenadas UTM punto de inicio está en E y N y el punto final E y N, a una altura de 260 y 179 metros sobre el nivel del mar. El distrito de Chazuta ocupa una superficie de Km² y representa el 17.14% de la extensión territorial de la provincia.

71 El Proyecto está localizado en el distrito de Chazuta, Provincia de San Martín, Región San Martín, y tiene las siguientes ubicaciones geográficas: El distrito de Chazuta, es uno de los catorce distritos que conforman la provincia de San Martín y tiene los siguientes límites: 71 Norte Sur Este Oeste : con el distrito de Barranquita (Provincia de Lamas). : con los Distritos de Huimbayoc y Tres Unidos. : Con los Distritos de Chipurana y Huimbayoc. : Con los Distritos de La Banda de Shilcayo, Sauce y Shapaja. MAPA Nº 05: Ubicación del PIP Lugar del Proyecto

72 PROVINCIA DE SAN MARTIN DISTRITO DE CHAZUTA 72 Distrito de Chazuta

73 MAPA Nº 06: CROQUIS DEL AREA DE ESTUDIO DEL PROYECTO 73 Ubicación del Proyecto Se accede desde Tarapoto por la carretera Fernando Belaunde Terry (Tarapoto Juanjuí), la que a la altura del Km. 15 (Puente Colombia Distrito de Juan Guerra) rumbo al este inicia la Carretera Departamental SM 106, ingresando hacia la izquierda pasando por la localidad de Shapaja para luego llegar a la localidad de Chazuta a través de una carretera asfaltada en un recorrido de Km, en un viaje aproximado de 1 hora y 30 minutos, para continuar por las localidades de Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu con una distancia actual de Km que es el tramo objeto de intervención de este PIP Características Físicas. Las localidades de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu son poblados que se encuentra a las márgenes del rio Huallaga según censos del 2007 cuenta con una población de 5,423 habitantes, proyectados al año 2014 es de 6,229 habitantes los que se dedican principalmente al cultivo de Café y Cacao, Chazuta cuenta con un puesto de Salud, Centros Educativos en los niveles Inicial Primaria y Secundaria se encuentra a una altitud de 260 msnm existe organizaciones del Vaso de leche, Comedor Popular y Rondas Campesinas.

74 Suelos Los suelos de la zona del tramo son predominantemente Arcillo arenoso y Arcilla limosa en determinadas zonas del trazo, determinado por el estudio de suelos realizados con calicatas, además de contar con canteras de material granular del Rio Huallaga y material ligante (Material de Cerro). Geografía 74 Se encuentra emplazada en la región Amazónica nororiental del Perú, sobre un amplio valle denominado Bajo Huallaga. A los flancos este y oeste del Valle se levantan cadenas montañosas amazónicas que permiten a la ciudad tener unos de los climas más agradables de toda la selva Peruana a pesar de estar próxima al Ecuador. Su ubicación geográfica hace que la humedad sea elevada y que las precipitaciones cíclicas sean vitales para el resto de la región debido a que el proceso de masivo de deforestación alteró los microclimas y las cuencas hídricas. La ciudad al igual que todo el Departamento de San Martín y en general de todo el Perú se encuentra en una zona sísmica activa. Sucesivos terremotos han dañado Moyobamba, Rioja, Tarapoto, Lamas, Saposoa, Juanjuí y Tocache en varias ocasiones, siendo los más representativos los de 1746, 1879, 1906, 1928, 1945, 1954, 1968, 1972, 1990, 1991 y en el A comparación de las demás zonas de la región. Clima El clima de la zona de estudio está ubicado a una Altitud Promedio de 260 y 179 m.s.n.m, con un clima de temperatura promedio de 30 ºC, cuyos valores mínimos pueden disminuir hasta 20 ºC y máximo a 32 C, con Humedad Relativa superior a 53%. La Precipitación anual registrada acumula una lámina de 1200 a 2,100 mm; registrándose precipitaciones intensas en la época de invierno, que es entre los meses de Octubre a abril. Hidrografía Los ríos de la provincia nacen de los contrafuertes de la Cordillera Oriental de los Andes y hacen de estas tierras zonas fértiles para el cultivo de una variedad de productos de pan llevar. Entre los principales ríos tenemos:

75 75 Río Huallaga.- El Huallaga es afluente del Marañón, al que vierte sus aguas por la margen derecha, en territorio de la Región Loreto, luego de recorrer aproximadamente km desde su nacimiento en la Región de Pasco, al sur de la cordillera de Raura en la laguna de Huascacocha. Nace con el nombre de río Ranracancha, luego toma el nombre de río Blanco y río Chaupihuaranga, después de su unión con el río Huariaca, toma el nombre del río Huallaga. En la Región Huánuco, el río Huallaga forma un importante valle interandino entre Ambo Huánuco y Santa María del Valle, luego de cruzar el relieve de Carpish en la Selva Alta, forman el valle de Tingo María. El río Huallaga ingresa por la parte sur de la Región San Martín, siguiendo una orientación SE-NO hasta encontrarse con el río Huayabamba; en este sector su curso es, meándrico generalmente, presentando meandros pequeños y sectores alargados que siguen el contorno de las variadas formas del paisaje montañoso, se presentan pequeñas islas, escasez de lagunas y áreas de inundación con valles en forma de V y muy estrechos. Es el drenaje principal de la zona de estudio, perteneciente al grupo de los grandes ríos del Sistema Hidrográfico del río Amazonas, siendo sus más importantes tributarios los ríos Mayo, Sisa, Huayabamba y Saposoa. La zona de interés corresponde al curso medio del río Huallaga, el mismo que es navegable entre los poblados de Bellavista, Juanjui y Chazuta. La presencia de avenidas extremas en el río Huallaga, coincide con el período lluvioso de cada año. No existen aforos hechos en el río Huallaga en el punto de interés o inmediatamente aguas arriba o aguas abajo de éste que permitan cuantificar su magnitud y su período de

76 retorno, sin embargo, se pudo estimar que el caudal de máxima avenida alcanza los 7,273 m3/seg. 76 La población ribereña ha logrado caracterizar estos eventos, tanto por el nivel que alcanza el agua en el cauce del río en la época de avenidas extremas, así como en la época o mes del año en que estas se producen. Según versión de los pobladores las crecientes en el río Huallaga, se presentan cada vez con más frecuencia, en promedio entre cada cinco a diez años, tal como la ocurrida en el mes de Febrero del En el tramo a intervenir existen 12 quebradas, todas son tributarias al rio Huallaga. CUADRO N 10: UBICACIÓN DE QUEBRADAS EN LA ZONA DEL PROYECTO N PROGRESIVA Km DESCRIPCIÓN PENDIENTE QUEBRADADA TUNUNTUNUMBA 0.32% QUEBRADA CUMBASINO 0.23% QUEBRADA S/N 5.39% QUEBRADA LLUCANAYACU 0.92% QUEBRADA SHILCAYO 0.98% QUEBRADA BADURARCA 1.75% QUEBRADA SHITARIYACU 1.18% QUEBRADA ISULAYACU 19.43% QUEBRADA DONCEL 13.32% QUEBRADA PENDENCIA 4.62% QUEBRADA RACA MAILLANA 19.30% QUEBRADA CURIYACU 1.67% Topografía Los Poblados de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu, está ubicado en la cuenca alta del Río Huallaga. La topografía del territorio es típica de montaña o selva baja, el 40% de este territorio tiene pendientes mayores del 25% y el 60% restante del mismo territorio ubicado mayormente en la margen derecha del Río Huallaga tiene una pendiente del 5% y 10% (relativamente suave y ondulada) característica determinante para el poblado se ubique en esta zona. El Poblado de Chazuta tiene una altitud de entre 260 y 189 m.s.n.m y se encuentra ubicada a 6 metros sobre el nivel del Río Huallaga en la parte

77 baja, en una pequeña planicie, rodeada de una cadena de montañas que alcanzan hasta los 980 m.s.n.m y que dan forma al valle del Bajo Huallaga, produciendo caídas y saltos de agua. A continuación se adjunta el cuadro con los BMs monumentados en el trazo del eje de la vía. CUADRO N 11: UBICACIÓN DE LOS BMs EN EL EJE DE LA VIA 77 DESCRIP. COTA OBSERVACIONES BM: Hito de C con núcleo de acero, a 6.10m lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 7.00 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.30 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.50 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 6.50 m. lado izquierdo. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 6.90 m. lado izquierdo. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 8.30 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 6.20 m. lado izquierdo. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.70 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 4.50 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.40 m. lado izquierdo. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 7.10 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 7.00 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 4.95 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 6.00 m. lado izquierdo. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.50 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 6.50 m. lado izquierdo. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 6.20 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.15 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 6.00 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.85 m. lado derecho. DESCRIP. COTA OBSERVACIONES BM: Hito de C con núcleo de acero, a 7.00 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 6.15 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.60 m. lado izquierdo.

78 BM: Hito de C con núcleo de acero, a 4.95 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.75 m. lado izquierdo. G BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.25 m. lado derecho BM: Hito de C con núcleo de acero, a 6.70 m. lado izquierdo. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.55 m. lado derecho BM: Hito de C con núcleo de acero, a 6.25 m. lado derecho 78 BM: Hito de C con núcleo de acero, a 4.90 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.45 m. lado izquierdo. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 6.15 m. lado izquierdo. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.30 m. lado izquierdo. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 4.75 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 6.20 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.35 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 6.30 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.10 m. lado derecho. BM: Hito de C con núcleo de acero, a 5.00 m. lado izquierdo. Levantamiento topográfico del eje de la vía

79 Geología 79 El área de estudio pertenece geológicamente a la Formación Chambira, el cual está conformado por secuencias de capas rojas continentales, litológicamente presenta arcillitas, lutitas y limonitas rojas, los cuales se intercalan con areniscas marrones, delgadas capas de anhidrita, y horizontes tufáceos esporádicos. Entre las principales formaciones geológicas, presentes en el área de estudio, se tiene a la Formación Chambira, constituida por secuencias de capas rojas compuestas por lodolitas rojas a purpuras con limolitas en capas gruesas que se intercalan con algunas areniscas rojas (grawacas), en capas resistentes y notorias en muchos casos. El material residual, producto de la alteración de esta formación geológica, vienen a constituir el principal componente a lo largo de la futura carretera. Temperatura Las temperaturas que corresponden a este tipo climático fluctúan entre 24 C y 32 C. Humedad Relativa Según la estación de Ubicada en el Distrito de Chazuta el promedio de humedad relativa se encuentra entre 55% y 75%. Vientos Los vientos alisios, ascendentes en las vertientes orientales andinos, pasan sucesivamente por niveles atmosféricos de depresión decreciente, como corrientes que ascienden de manera continua, miles de pies al día; lo que hace posible que los flancos orientales de los andes estén empapados por lluvias durante todo el año. Los vientos alisios generalmente soplan desde la zona Nor Este, en forma permanente y continua, característica propia de los trópicos que se hallan bajo su constante dominio. Este factor climático presenta una característica especial dentro del área que comprende el tipo climático Semiseco y Cálido: Se registran vientos persistentes de dirección Noreste de 14 Km. /hora, vientos. No se descarta, en el ámbito de este tipo climático, la ocurrencia esporádica de vientos fuertes y acompañados por grandes precipitaciones, de consecuencias funestas.

80 80 Acceso Se accede desde Tarapoto por la carretera Fernando Belaunde Terry (Tarapoto Juanjuí), la que a la altura del Km. 15 (Puente Colombia Distrito de Juan Guerra) rumbo al este inicia la Carretera Departamental SM 106, ingresando hacia la izquierda pasando por la localidad de Shapaja para luego llegar a la localidad de Chazuta a través de una carretera asfaltada en un recorrido de Km, en un viaje aproximado de 1 hora y 30 minutos, para continuar por las localidades de Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu con una distancia actual de Km que es el tramo objeto de intervención de este PIP Características Socioeconómicas La población de la zona de influencia es netamente agrícola que se dedica a los cultivos de Café, Cacao, Maíz, Plátanos y naranjos, así como otros productos agrícolas que utilizan solo para consumo humano como frejoles, yucas arroz secano, etc. a. Tasa de crecimiento Intercensal de la Población Tc = ((B/C) ^A) 1) x 100 A = Año del Último Censo (2007) - año del censo anterior (1993) B = Año censos 2007 C = Habitantes censo anterior (1993) Tc = Tasa de Crecimiento Intercensal A = 14 B = 8600 Hab. C = 8556 Hab. Dpto. San Martín = ((552,387/728,808)^(1/14)-1)*100 Prov. San Martín ((118,069/161,132)^(1/14)-1)*100 Dist. Chazuta ((8,600/8,556)^(1/14)-1)*100 Nombre/Población CENSOS Tc Dpto. San Martín 552, , % Prov. San Martín 118, , % Dist. Chazuta 8,600 8, %

81 Para nuestro proyecto se tomó la Tasa de crecimiento Intercensal del departamento que es de 2.00%, asume de acuerdo a la encuesta realizada en campo sobre la inmigración que se está dando ahora por el buen precio de Cacao y Café que se produce ahora en esta zona y que la contar con una vía en buenas condiciones es seguro que incrementara la población en esta zona Para determinar las principales características de la población beneficiaria se realizó un estudio socioeconómico de lo que se pudo establecer la similitud con los datos que proporciona los censos de Censos Nacionales 2007: XI Población y VI de Vivienda. 81 CUADRO Nº 12 POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA DEL PROYECTO ACCESO LOCALIDADES POBLACIÓN Localidades al margen del Río Huallaga Chazuta 4,741 Curiyacu 193 Shilcayo 307 Tununtunumba 584 Túpac Amaru 149 LLucanayacu 227 TOTAL HABITANTES 6,229 GRAFICO Nº 01: POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA DEL PROYECTO 5,000 4,500 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1, ,741 POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA DEL PROYECTO POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA DEL PROYECTO Tasa de Crecimiento de la provincia El incremento de la población, medido por la tasa de crecimiento intercensal del departamento fue de 3.02% al año 1972, 4.01% al año 1981, 4.66% al año 1993 y de 2.00% al año 2007, de la provincia de San Martin fue de 3.64% al año 1981, de 4.06% al año 1993 y de 2.25% al año 2007 y para el distrito

82 fue de 1.04% al año de 1993 y de -0.04% al año 2007, lo cual confirma la tendencia decreciente esto debido a que los cultivos de coca que antes eran atractivos ahora se han erradicado es por eso que se observa esa tendencia en los últimos años. Entre los Censos de 1993 y CUADRO Nº Tasa de Crecimiento Intercensal Ciudad Dpto. San Martín 3.02% 4.01% 4.66% 2.00% Prov. San Martin 3.64% 4.06% 2.25% Dist. Chazuta 4.10% 0.15% Fuente INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1972, 1981, 1993, 2007 GRAFICO Nº Tasa de Crecimiento Intercensal ,940 1,961 1,972 1,981 1,993 2,007 País San Martín Esta tendencia declinante del ritmo de crecimiento poblacional, se explica fundamentalmente por la reducción de los niveles de fecundidad; comportamiento que se confirma con los resultados de las encuestas demográficas y de salud familiar realizadas por el INEI.

83 Poblacion Título del eje GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN GRAFICO Nº Tasa de Crecimiento Intercensal segun Departamento, Provncia y Distrito 5.00% 4.00% 3.00% 2.00% 1.00% 0.00% -1.00% 2.25% 2.00% -0.04% Dpto. San Martín 2.00% 4.66% 4.01% 3.02% Prov. san Martín 2.25% 4.06% 3.64% Dist. Chazuta -0.04% 1.04% 4.66% 4.06% 1.04% 4.01% 3.64% 3.02% La población actual en el área de influencia es de 5,423 habitantes (censos 2007) proyectados al 2,014 es de 6,229 Hab. y en todo el distrito de Chazuta al año 2007 es de 8,556 Hab según censo del INEI GRAFICO Nº 04 Poblacion Censada 800, , , , , , , , , , , , , ,069 73,242 53, ,556 8, Dpto. San Martín 728, , , ,427 Prov. san Martín 161, ,069 73,242 53,113 Dist. Chazuta 8,556 8,600 Población por provincia Desde el punto de vista político administrativo, San Martín está conformada por diez provincias y 77 distritos: las provincias de El dorado, Mariscal Cáceres y Tocache 5 distritos cada una, Moyobamba, Bellavista y Huallaga 6 distritos cada una, Rioja 9, Picota 10,Lamas 11 y San Martín con 14 distritos. En el departamento existe una desigual distribución de población en sus provincias, que es resultado del crecimiento poblacional diferenciado entre ellas.

84 Según el Censo de Población del 2007, las provincias, de mayor a menor volumen poblacional son San Martín con 161 mil 132 habitantes (22,1%) y Moyobamba 115 mil 389 habitantes (15,8%) y las de menor volumen poblacional son: El Dorado 33 mil 638 (4,6%) y Huallaga 24 mil 448 (3,4%). CUADRO Nº Población Según Edades. A nivel provincial, los datos del Censo 2007, ratifican un descenso porcentual diferenciado de los menores de 15 años de edad y un aumento de la población adulta (65 y más años de edad). Así, las de mayor proporción de población menor de 15 años son: El dorado (38,8%), Rioja (37,5%), Moyobamba (36,7%) y Bellavista (36,6%), en cambio las provincias con menor proporción son: Tocache (32,9%) y San Martín (29,6%). Las mayores proporciones de población censada en edad activa (15 a 64 años) se presentan en San Martín (65,4%) y Tocache (63,8%) y las menores proporciones en las provincias de Picota (59,8%) y Rioja (58,7%). Por otro lado, la población adulta (65 y más años de edad), en términos porcentuales tiene una presencia significativa en todas las provincias en porcentajes que varían entre 3,3% y 5,9%; así las mayores proporciones se observan en Huallaga (5,9%) y Lamas (5,1%), y los menores porcentajes en Rioja (3,7%) y Tocache (3,3%).

85 CUADRO Nº Para el análisis de la población por estructura de edad, esta se puede agrupar de diferentes formas. En este caso en particular, se presenta un esquema que tiene relación con el ciclo de vida de la población, y considera los siguientes grupos de edad: población infantil (0-14 años), jóvenes (15-29 años), adulta joven (30-44 años), adulta (45-59 años) y adulta mayor (60 y más años de edad). Los datos del Censo 2007, indican que la población infantil asciende a 251 mil 881, los jóvenes llegan a 202 mil 988, la población adulta joven a 146 mil 554, adulta a 80 mil 220 y por último la población adulta mayor a 47 mil 165. En términos porcentuales, la población infantil y los jóvenes representan más de la mitad de la población censada (62,4%) y los adultos mayores el 6,5%. Por provincias, más de la población de cada una de ellas tiene menos de 30 años, las mayores proporciones de este grupo poblacional se ubican en: El Dorado (65,4%) y Rioja (64,9%), mientras que la menor proporción se observa en San Martín (59,2%).

86 CUADRO Nº La población en el área de influencia según el grafico muestra que el % de las personas tienen una edad de 0 a 09 años, el 25.08% tiene de 10 a 19 años, el 12.85% tiene de 20 a 29 años, el 12.41% tiene de 30 a 39 años, el 10.55% tiene de 40 a 49 años, el 5.40% tiene de 50 a 59 años, y el 5.77% tiene de 60 años a mas lo que hace que la población de 10 a 50 años sea la más alta en la zona del proyecto. CUADRO Nº 17 Edades Localidades Chazuta Tununtunumba LLucanayacu Shilcayo Túpac Amaru Curiyacu Total De 0 a 9 años De 10 a 19 años De 20 a 29 años De 30 a 39 años De 40 a 49 años De 50 a 59 años De 60 a 69 años De 70 a 79 años De 80 a 89 años De 90 a 99 años 4 4 Total Fuente: INEI - CPV2007

87 GRAFICO Nº Poblacion por Grupos Decenales Chazuta Tunumtunumba Llucanayacu Shilcayo Túpac Amaru Curiyacu 0 De 0 a 9 años De 10 a 19 años De 20 a 29 años De 30 a 39 años De 40 a 49 años De 50 a 59 años De 60 a 69 años De 70 a 79 años De 80 a 89 años De 90 a 99 años GRAFICO Nº 06 Población por Edades Poblacion por Edades 1.86% 3.28% 5.40% 10.55% 12.41% 12.85% 0.55% 0.07% 27.94% 25.08% De 0 a 9 años De 10 a 19 años De 20 a 29 años De 30 a 39 años De 40 a 49 años De 50 a 59 años De 60 a 69 años De 70 a 79 años De 80 a 89 años De 90 a 99 años Población Según Sexo. La composición de la población por sexo a nivel provincial presenta diferencias, así la población masculina es mayor que la femenina en todas las provincias, las que presentan mayor porcentaje son: Tocache (56,0%) y Bellavista (53,5%).

88 CUADRO Nº La población según sexo se define que el 52.97% de la población en la zona del proyecto son hombres y el 47.03% son mujeres, lo que hace que exista mayor demanda de trabajo para los hombres. CUADRO Nº 19 Provincia Distrito San Martín Chazuta Fuente: INEI - CPV2007 Total Hombre Mujer Número de Personas Número de Personas Número de Personas 8,556 4,532 4, % 52.97% 47.03% GRAFICO Nº 07 POBLACION POR SEXO 47.03% 52.97% Hombre Mujer Población urbana y rural por provincia y zona de Influencia A nivel provincial, en el año 2007 se observa que la mayoría de las provincias presentan alta concentración de población urbana. Las provincias con alta concentración urbana son: San Martín (90,7%) y Rioja (71,7%). En 1993, estas provincias, concentraban el 85,6% y 58,5% respectivamente.

89 CUADRO Nº En la provincia de El Dorado se aprecia una importante concentración rural en los años ,9%, 1981 y 1993, 57,2%, en el año 2007 es la provincia con mayor concentración rural con el 61,1%. CUADRO Nº 21 La población según Tipo de Área se define: que el 100% de la población vive en la zona rural, lo que hace la población en su mayoría se dedique a las actividades agrícolas, se describe en el siguiente cuadro:

90 CUADRO Nº 22 POBLACION POR TIPO DE SEXO DISTRITO DISTRITO URBANA RURAL TOTAL Dist. Chazuta 5,687 2,869 8,556 Fuente: INEI - CPV2007 GRAFICO Nº POBLACION POR TIPO DE AREA DISTRITO DE CHAZUTA 33.53% 66.47% URBANA RURAL a. Características Sociales Características educativas A nivel de provincias, San Martín es la que tiene mejores niveles educativos. Así, el 26,9% de la población de 15 y más años de edad tiene educación superior, seguida de la provincia de Tocache con 16,4%, Moyobamba con 14,4% y Mariscal Cáceres con 13,2%. En la provincia de El Dorado sólo el 4,8% de la población de 15 y más años de edad tiene educación superior. Por otro lado, el 41,0% de la población de 15 y más años de edad de la provincia de San Martín, el 38,3% de Tocache, el 36,5% de Mariscal Cáceres y el 35,4% de Picota tienen educación secundaria. Estudiaron algún año de educación primaria, el 58,9% de la población de El Dorado, el 56,0% de Lamas, el 53,6% de Huallaga, el 52,0% de Bellavista y el 50,2% en Picota, siendo superiores al promedio departamental. El 11,1% de la población de El Dorado, el 10,9% en Lamas, el 8,4% en Tocache y Rioja, en cada caso, no tienen nivel de educación.

91 CUADRO Nº Los resultados del Censo del 2007, indican que el 43,3% de los hombres y el 44,0% de las mujeres del departamento de San Martín alcanzaron a estudiar educación primaria; el 37,2% de los hombres y el 31,1% de las mujeres tienen algún año de educación secundaria; el 15,5% de los hombres y el 14,4% de las mujeres educación superior y no tienen nivel de educación alguno el 4,0% de los hombres y el 10,5% de las mujeres. A nivel de provincias, San Martín presenta mejor nivel educativo, ya que el 28,2% de los hombres y el 25,6% de las mujeres tienen educación superior, el 43,3% de los hombres y el 38,7% de las mujeres alcanzaron estudiar educación secundaria. La provincia que presenta menor nivel educativo es El Dorado, donde el 17,2% de las mujeres y el 6,3% de los hombres no tienen nivel de educación.

92 CUADRO Nº En el caso del distrito y sus localidades que se encuentran dentro del área de influencia directa del proyecto se cuenta con oferta educativa en los niveles de inicial, primaria y secundaria. Sin embargo, no se dispone de un centro de educación superior técnico o profesional. Esto se ve reflejado en el nivel de educación alcanzado por los lugareños concentrados básicamente en el nivel primario y secundario. Según censos del 2007 el nivel de educación que existe en la zona del proyecto establece que el % de la población sabe leer y escribir y el % no. Lo que demuestra que sigue habiendo una regular tasa de analfabetismo CUADRO Nº 25 POBLACION QUE SABE LEER Y ESCRIBIR DISTRITO CENTRO POBLADO SI NO TOTAL Dist. Chazuta ,713 Fuente: INEI - CPV2007 GRAFICO Nº 09 Poblacion que sabe leer y escribir 19.51% Si sabe leer y escribir 80.49% No sabe leer ni escribir

93 Según los censos del 2007 se puede establecer que las personas según el nivel de estudios es: Sin Nivel %, Nivel Inicial el 3.63 %, Primaria %, Secundaria %, Superior No Universitaria Incompleta el 0.95%, Superior no Universitaria Completa el 1.32 %, Superior Universitaria Incompleta el 0.43%, Superior Universitaria Completa el 0.73%. CUADRO Nº LOCALIDADES Sin nivel POBLACION SEGÚN NIVEL DE ESTUDIOS DEL DISTRITO Educación inicial Primaria Secundaria Superior no universitaria incompleta Superior no universitaria completa Superior universitaria incompleta Superior universitaria completa TOTAL Dist. Chazuta 1, ,330 1, ,713 Fuente: INEI - CPV2007 GRAFICO Nº 10 POBLACION SEGÚN NIVEL DE ESTUDIOS DEL DISTRITO 1.32% 0.95% 0.43% 0.73% Sin nivel Educación inicial 22.42% 14.39% 3.63% Primaria Secundaria Superior no universitaria incompleta 56.14% Superior no universitaria completa Superior universitaria incompleta Superior universitaria completa También se puede establecer que las personas que actualmente asisten a un colegio, Instituto o Universidad es de 35.91%, mientras que el % restante no lo hace. CUADRO Nº 27 POBLACION QUE ASISTE A UN INSTITUTO O UNIV. EN EL DISTRITO CENTRO POBLADO Si asiste actualmente No asiste TOTAL Dist. Chazuta 2,770 4,943 7,713 Fuente: INEI - CPV2007

94 GRAFICO Nº 11 POBLACION QUE ASISTE A UN INSTITUTO O UNIV. DISTRITO 2,770, 35.91% 4,943, 64.09% Si asiste actualmente No asiste 94 Actualmente en el distrito de Chazuta existe tres niveles de educación las que se detallan en el nivel inicial existe 689 alumnos matriculados en 32 secciones, en el nivel primario 1776 alumnos en 91 secciones y en el nivel secundario 744 alumnos en 52 secciones CUADRO Nº 28: Alumnos Matriculados 2014 Distrito Chazuta NIVELES Nº ALUMNOS % Inicial % Primaria 1, % Secundaria % TOTAL 3, % Fuente: Encuesta Socioeconómica Mientras que en las localidades del Área de Influencia existen tres niveles de educación las que se detallan en el nivel inicial existen 494 alumnos matriculados en 24 secciones, en el nivel primario 1368 alumnos en 71 secciones y el nivel secundario 687 alumnos en 44 secciones. CUADRO Nº 29: Alumnos Matriculados 2014 Área de Influencia NIVELES Nº ALUMNOS % Inicial % Primaria % Secundaria % TOTAL 2, % Fuente: SCALE Encuesta Socioeconómica Instituciones Educativas, según nivel y modalidad En el ámbito de influencia del proyecto se encuentran ubicadas 9 instituciones educativas del nivel inicial, 10 instituciones educativas del nivel

95 NIVELES EDUCATIVOS GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN primario y 3 instituciones educativas del nivel secundario, como se detalla en el siguiente gráfico: GRAFICO N 12 SERVICIO EDUCATIVO TRAMO CHAZUTA - CURIYACU INICIAL 9 95 PRIMARIA SECUNDARIA NUMERO DE INSTITUCIONES EDUCATIVAS Analfabetismo El analfabetismo es una condición de exclusión que no sólo limita el acceso al conocimiento sino que dificulta el ejercicio pleno de la ciudadanía. Conocer la magnitud de la población analfabeta en una sociedad es muy importante, pues permite detectar las desigualdades en la expansión del sistema educativo, en especial en el caso de los grupos más vulnerables de la población. En el departamento de San Martín existen 36 mil 897 personas de 15 y más años de edad que no saben leer ni escribir, lo que representa una tasa de 7,7%. Comparado con el nivel de analfabetismo de 1993, se redujo en 4,8 puntos porcentuales (3 mil 706 personas analfabetas). CUADRO Nº 30

96 Por provincias, el 12,7% de El Dorado, el 12,5% de Lamas y el 9,4% de Rioja de la población de 15 y más años de edad son analfabetos. Al comparar con los resultados del Censo de 1993, el analfabetismo disminuyó en todas las provincias del departamento de San Martín. Así, en El Dorado se redujo en 11,0 puntos porcentuales; en Rioja disminuyó en 8,2 puntos porcentuales, en Lamas en 7,8 puntos porcentuales y en Moyobamba en 5,1 puntos porcentuales, entre las principales. CUADRO Nº Analfabetismo según sexo Al interior de las provincias del departamento, la incidencia del analfabetismo fue mayor en las mujeres que en los hombres. La tasa más alta de la población femenina analfabeta se encontró en El Dorado y Lamas con 19,0% en cada caso y de los hombres con 7,5% y 6,7% respectivamente; le siguen, Rioja con 13,9% para las mujeres y 5,2% para los hombres; Moyobamba con 13,2% para las mujeres y 5,1% para los hombres; Tocache con 12,9% de las mujeres y 4,5% de los hombres. La tasa de analfabetismo más bajo se dio en San Martín, éste afectó al 4,8% de las mujeres y al 2,1% de los hombres.

97 GRAFICO Nº Como ya se indicó, el analfabetismo incide en mayor medida en la población residente del área rural. Las mayores tasas se observan en la zona rural de las provincias. Así, en el área rural de Lamas afectó al 16,4% de la población de 15 y más años de edad y en el área urbana al 8,6%; le sigue, El Dorado con 15,6% en el área rural y 8,6% en el área urbana; Moyobamba con 14,6% en el área rural y 5,6% en el área urbana y Rioja con 14,5% en el área rural y 7,5% en el área urbana. Por otro lado, Mariscal Cáceres (9,8%) presenta la tasa más baja de analfabetismo rural y San Martín (2,9%) la menor tasa de analfabetismo urbano. CUADRO Nº 33

98 Población con cobertura de seguro de salud Según resultados del Censo 2007, el 40,5% de la población del departamento de San Martín, es decir, 294 mil 888 personas tienen seguro de salud, en tanto, el 59,5% se encuentra aún desprotegida, lo que equivale a 433 mil 920 personas. 98 A nivel de provincias del departamento, mayor cobertura de seguro de salud se da en Huallaga con 54,1%, seguido de El Dorado con 50,8%, San Martín con 46,1% y Lamas con 43,6%; mientras que la menor cobertura se presenta en Bellavista con 32,3%. CUADRO Nº 34 Según sexo, se observa mayor cobertura de seguro de salud en las mujeres (41,9%), siendo 2,7 puntos porcentuales más que los hombres (39,2%). Al interior de las provincias y según el sexo de los asegurados, la población femenina de Huallaga (57,0%), El Dorado (53,7%) y San Martín (46,5%), acceden en mayor proporción al seguro de salud; mientras en menor proporción la población femenina de Bellavista (34,2%). En la población masculina los mayores porcentajes de asegurados se registran en Huallaga (51,6%), El Dorado (48,2%) y San Martín (45,7%) y Lamas (41,3%); mientras que la menor cobertura de afiliados se presenta en Bellavista (30,6%).

99 CUADRO Nº Tipo de seguro de salud De acuerdo con el tipo de seguro de salud al cual se encuentra afiliada la población, los resultados censales muestran que el 24,4% se encuentra asegurada únicamente en el Seguro Integral de Salud (SIS), seguido de ESSALUD en 11,7% se halla asegurado únicamente a ESSALUD, le sigue la población con otros seguros con 4,1% que agrupa a los que tienen uno de los siguientes seguros: Privado de Salud, de las Fuerzas Armadas y Policiales, Universitario o Seguro Escolar Privado; el 0,1% tiene dos seguros de salud (ESSALUD y otro seguro). CUADRO Nº 36

100 Población asegurada por grupo de edad El 62,1% de la población menor de 15 años de edad del departamento San Martín tiene seguro de salud. En el grupo de 15 a 49 de edad el 29,2%, de 50 a 64 años y de 65 y más años de edad, el 29,1% y el 26,7%, respectivamente están afiliados a algún seguro de salud. 100 A nivel de provincias la mayor cobertura de seguro de salud de la población menor de 15 años se da en Huallaga con 76,0%, El Dorado con 71,6% y Tocache con 65,9%; mientras que la menor cobertura se presenta en Moyobamba con 56,1% y Bellavista con 57,0%; le sigue el grupo de edad de 15 a 49 años, donde el mayor acceso al seguro de salud se registra en Huallaga con 42,4%, San Martín con 38,9% y El Dorado con 38,0%, mientras que el acceso más bajo se observa en Bellavista con 18,9%. La población del grupo de edad de 50 a 64 años y de 65 y más años, presentan menor proporción de población asegurada. CUADRO Nº 37 Tipo de seguro de salud en la zona del proyecto Es un indicador importante de las condiciones de vida de la población, los niveles de salud están relacionados con el acceso a una nutrición básica y por otro lado a la existencia de una infraestructura sanitaria mínima. Las principales causas de morbilidad en la zona son enfermedades del aparato respiratorio, helmintiasis, enfermedades gastrointestinales traumatismos y envenenamientos, enfermedades de la piel, de la cavidad

101 bucal glándulas salivales, enfermedades del aparato genitourinario y enfermedades de la sangre. Las principales causas de mortalidad podemos mencionar: enfermedades de infección respiratoria aguda, del aparato circulatorio, traumatismos, enfermedades intestinales infecciosas, enfermedades infecciosas y parasitarias, disentería y gastrointestinales, deficiencias de nutrición, enfermedades del sistema nervioso. 101 En el siguiente cuadro se muestra la población que se encuentra afiliada a un seguro de salud viendo que el 39.10% de la población no cuenta con ningún tipo de seguro el %, está asegurada al SIS, el 6.08 % asegurada a ESSALUD, el resto están asegurados en otro. LOCALIDADES Dist. Chazuta Fuente: INEI - CPV2007 Sólo está asegurado al SIS CUADRO Nº 38 POBLACION AFILIADA A UN SEGURO DE SALUD DEL DISTRITO Está asegurado en el SIS y ESSALUD Está asegurado en el SIS y Otro Está asegurado en ESSALUD y Otro Sólo está asegurado en ESSALUD Sólo está asegurado en Otro No tiene ningún seguro TOTAL 4, ,345 8, % 0.01% 0.02% 0.13% 6.08% 0.81% 39.10% 1 GRAFICO Nº 13 POBLACION AFILIADA A UN SEGURO DE SALUD DEL DISTRITO Sólo está asegurado al SIS 39.10% 6.08% 53.86% Está asegurado en el SIS y ESSALUD Está asegurado en el SIS y Otro Está asegurado en ESSALUD y Otro Sólo esta asegurado en ESSALUD Sólo esta asegurado en Otro 0.81% 0.13% 0.02% 0.01% No tiene ningún seguro b. Participación en la Actividad Económica (PEA) Población en edad de trabajar según provincia El Censo del 2007 revela que en todas las provincias del departamento de San Martín más del 60% de la población tienen edad para desempeñar una actividad económica, mientras que en 1993, en las provincias de Huallaga, San Martín, Tocache y Mariscal Cáceres, más del 60% de su población tenía edad para participar en la actividad económica.

102 En la provincia de San Martín se da la mayor proporción de población con edad para desempeñar una actividad económica con 72,6%, la cual creció en 3,1% anual, sigue en importancia Tocache con 69,5% y Huallaga con 68,0%. En cambio, en Mariscal Cáceres (67,7%), Picota (67,2), Lamas (66,9), Moyobamba y Bellavista (65,9% cada uno), Rioja (65,1%) y El Dorado (63,7%), estas no superan el promedio departamental (67,9%). 102 En el período intercensal , se observa que la PET con mayor tasa de crecimiento promedio anual, se da en la provincia de Moyobamba en 4,3%, seguido de El Dorado en 3,7%, Rioja en 3,6%, Bellavista en 3,3%, Picota en 3,2% y San Martín en 3,1% anual, mientras que en Mariscal Cáceres (0,7%) y Tocache (0,9%) se presentaron las menores tasas de crecimiento anual. CUADRO Nº 39 Población en edad de trabajar según nivel de educación alcanzado A nivel de provincias, se observa que la PET que reside en San Martín muestra los mejores niveles educativos, así el 26,1% tiene estudios superiores (14,0% superior no universitaria y 12,1% superior universitaria), seguido de lejos por Tocache con 15,9%, Moyobamba con 13,8% y Mariscal Cáceres con 12,7%, mientras que en El Dorado (4,6%) y Lamas (6,4%), se observan menores proporciones de la PET con estudios superiores.

103 CUADRO Nº Condición de actividad de la población en edad de trabajar Según condición de actividad, la población en edad de trabajar se clasifica en Población Económicamente Activa (PEA) y Población Económicamente Inactiva (PEI). En este documento se considera como Población Económicamente Activa (PEA), a aquella población de 14 y más años de edad que se encuentra participando en la actividad económica, ya sea teniendo un empleo o que se encuentra activamente buscando un empleo. De acuerdo con esta definición, la población económicamente activa (PEA) del departamento de San Martín, asciende a 284 mil 728 personas, y representa el 57,5% de la población en edad de trabajar (PET) de 14 y más años de edad. Del total de la PEA registrada en el Censo del 2007, el 72,7% (207 mil 132) son hombres y el 27,3% (77 mil 596) son mujeres. Los resultados del Censo del 2007, muestran que en el departamento de San Martín existen 210 mil 35 personas económicamente inactivas (PEI), lo que representa el 42,5% del total de la población en edad de trabajar. Del total de la PEI, el 73,6%, es decir, 154 mil 570 son mujeres y el restante (26,4%) lo integran los hombres con 55 mil 465 personas. En el período intercensal , la PEI aumentó anualmente en 5 mil 123 personas, a una tasa promedio anual de 3,0%.

104 CUADRO Nº Participación en la actividad económica en las Provincias En el departamento de San Martín de los 494 mil 763 personas que tienen edad para trabajar, 284 mil 728 personas (57,5%) participa en la actividad económica ya sea como ocupado o buscando empleo activamente, respecto a lo obtenido con el Censo de 1993 (197 mil 659 personas), aumentó en 87 mil 69 personas, es decir, en 44,1%. La participación en la actividad económica de la población en edad de trabajar no ha sido homogénea. En seis provincias (El Dorado, Lamas, Tocache, Mariscal Cáceres, Bellavista y San Martín) la tasa de actividad es superior al promedio departamental (57,5%), registrando las tasas más altas de participación económica en El Dorado con 62,0% y Lamas con 61,0%. En cambio en Rioja (54,1%), en Moyobamba (54,9%), en Huallaga (56,1%) y en Picota (56,9%), la tasa de participación es menor al promedio departamental. En el período intercensal , la tasa más alta de crecimiento promedio anual de la PEA se registró en las provincias de El Dorado con 4,6% y Moyobamba con 4,0%, seguido con menor intensidad por San Martín y Rioja con 3,3%, cada uno; mientras que en Tocache (0,4%), Mariscal Cáceres y Huallaga (0,6% cada uno) se registraron las menores tasas de crecimiento promedio anual.

105 CUADRO Nº Participación en la actividad económica según género Una de las principales características que revela los resultados del Censo del 2007, es la creciente presencia de la mujer en la actividad económica. Si bien, la mujer se ha incorporado con mayor dinamismo al mercado laboral, su participación aún no alcanza a tener el mismo nivel de sus pares hombres. En la provincia de San Martín (40,3%), la mujer participa en mayor medida en la actividad económica, le sigue en importancia las provincias de El Dorado (37,3%) y Lamas (35,8%), mientras que en Huallaga (26,6%), se observa la menor tasa de participación de la mujer. En el caso de los hombres, en casi todas las provincias del departamento de San Martín la tasa de actividad económica supera el 75%, destacando la provincia de Lamas con 83,1%, seguido de El Dorado con 82,7%, Bellavista con 82,0%, Huallaga con 81,7%, Mariscal Cáceres con 80,7%, Picota con 80,5%, Tocache con 80,0%, Rioja con 78,0% y Moyobamba con 77,4%. Al analizar la tasa de crecimiento promedio anual de la PEA femenina, se observa que creció muy por encima a la tasa de crecimiento de la PEA masculina en casi todas las provincias, siendo la más alta en El Dorado donde se incrementó en 8,0% anual, le sigue Rioja (6,0%), Moyobamba (5,6%), San Martín (4,2%), Lamas (3,9%), Bellavista (3,0%), Mariscal Cáceres (1,4%) y Huallaga (0,9%), mientras que en Tocache la tasa de crecimiento promedio anual fue negativa.

106 Por otra parte, la PEA masculina en las provincias de El Dorado y Moyobamba, presentó la mayor tasa de crecimiento promedio anual en 3,7% y 3,6%, respectivamente, seguido por San Martín en 2,9%, Bellavista en 2,8%, Picota y Rioja en 2,6% cada uno; mientras que en Mariscal Cáceres (0,3%), Huallaga (0,5%), Tocache (0,6%) y Lamas (2,0%) la tasa de crecimiento promedio anual fue menor al promedio departamental masculino (2,2%). GRAFICO Nº Participación en la actividad económica según grupos de edad Las tasas de actividad por grupo de edad según provincias refleja situaciones diferenciadas, así en las provincias de El Dorado (56,1%), Lamas (54,7%) y Bellavista (50,4%), se observan las mayores tasas de actividad de la PET joven (14 a 29 años de edad), mientras que en Rioja (46,5%), Moyobamba (47,4%), San Martín (47,9%), Tocache (48,2%), Huallaga (48,7%) y Picota (48,8%), la tasa de actividad es menor al promedio departamental de la PET joven (49,1%). En las provincias de San Martín (71,4%) y El Dorado (70,9%), se presentan las mayores tasas de actividad de la población de edades comprendidas entre los 30 a 39 años de edad. En el grupo de 40 a 49 años de edad, la tasa de actividad más alta se dio en San Martín con 73,8%, Mariscal Cáceres con 73,0% y Tocache con 72,2%. Entre la población adulta mayor (de 60 y más

107 años), en Tocache (54,4%), El Dorado (52,5%) y Lamas (51,0%) se observan las tasas de actividad más altas de la población de este grupo etario. CUADRO Nº Población económicamente activa según nivel de educación Al interior de las provincias, el nivel educativo alcanzado por la PEA muestra situaciones variadas. La PEA de San Martín es la que tiene mejor nivel educativo logrado, ya que el 30,6% tiene educación superior (16,7% superior no universitaria y el 13,9% superior universitaria), sigue en importancia la PEA de Tocache con 18,9% (12,3% superior no universitaria y 6,6% superior universitaria) y Moyobamba con 18,0% (11,1% superior no universitaria y 6,9% superior universitaria), mientras que los menores niveles alcanzados en educación superior son obtenidos por la PEA de las provincias de El Dorado con 6,0% (3,7% superior no universitaria y 2,3% superior universitaria) y Lamas con 7,5% (4,7% superior no universitaria y 2,8% superior universitaria).

108 CUADRO Nº Condición de ocupación de la PEA Según provincias, la población económicamente activa de 14 y más años de edad, se encuentra en su gran mayoría en condición de ocupada. En las provincias de El Dorado, Bellavista, Mariscal Cáceres y Lamas, más del 98% de la PEA se encuentra ocupada. Según sexo, las tasas más altas de ocupación de la PEA femenina como la masculina se da en las provincias de El Dorado (98,9% en las mujeres y 98,4% en los hombres), Bellavista (98,3% en las mujeres y 98,4% en los hombres), Lamas (98,0% en las mujeres y 98,1% en los hombres) y Mariscal Cáceres (97,9% en las mujeres y 98,3% en los hombres).

109 CUADRO Nº PEA ocupada por condición de tenencia de seguro de salud Del total de la PEA ocupada de 14 y más años de edad del departamento de San Martín, el 28,2% (78 mil 336 personas) cuenta con seguro de salud. Por tipo de seguro, el 13,0% de la PEA ocupada accede únicamente al seguro de ESSALUD, el 10,4% tiene únicamente el Seguro Integral de Salud (SIS), el 4,4% a otro seguro de salud (que incluye Seguro Privado, Seguro de las Fuerzas Armadas y Policiales, Seguro Universitario, Entidad Prestadora de Salud y Seguro Escolar Privado), el 0,3% tiene dos seguros (ESSALUD y otro seguro) y el 0,1% tiene SIS, ESSALUD y otro tipo de seguro de salud. En tanto, que el 71,8% de la PEA ocupada no tiene seguro de salud. A nivel de provincias, en Huallaga, San Martín y El Dorado más del 35% de los trabajadores tienen seguro de salud, sigue las provincias de Lamas, Mariscal Cáceres, Moyobamba y Tocache, donde más del 20% de los trabajadores cuentan con este servicio. Mientras que en Bellavista (17,0%) y Rioja (17,9%) se presentan los porcentajes más bajos de trabajadores que tienen seguro de salud. Según tipo de seguro, en la provincia de San Martín (20,1%) se observa la mayor proporción de la PEA ocupada que accede solamente a ESSALUD, seguido de Tocache y Moyobamba con 15,5% y 14,2%, respectivamente. En Lamas (7,3%) y Bellavista (7,4%) se presenta la menor proporción de ocupados que cuenta con este tipo de seguro. En las provincias de Huallaga (28,3%) y El Dorado (24,8%) acceden más al Seguro Integral de Salud (SIS).

110 En Rioja, Picota, Bellavista, Moyobamba, Mariscal Cáceres, San Martín y Lamas el porcentaje de ocupados que tiene este tipo de seguro, oscila entre los 5,1% y 19,4%. En cambio, en Tocache (3,2%) se presenta la menor proporción que cuenta con Seguro Integral de Salud (SIS). Es de resaltar, que el 7,7% de la PEA ocupada de la provincia de San Martín tiene Otro seguro de salud que no es ESSALUD ni SIS. CUADRO Nº Composición de PEA en la zona del Proyecto Como se observa en distrito de Chazuta de acuerdo al Censo de Población y Vivienda 2007 se tiene una PEA ocupada es de 3288 personas, que hace un %, mientras que la No PEA es de 3619 Personas que hace un total de % y la población no PEA es de 36 personas y hace un 0.52%. Esto demuestra que existe un gran potencial de población para contribuir a la economía local, regional y nacional. A continuación se presenta los cuadros a nivel de centro poblado del área de influencia:

111 POBLADOS Dist. Chazuta Fuente: INEI - CPV2007 CUADRO Nº 47 POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA DISTRITO PEA Ocupada PEA desocupada No PEA TOTAL 3, ,619 6, % 0.52% 52.12% % GRAFICO Nº POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA DISTRITO 52.12% 47.36% PEA Ocupada PEA desocupada No PEA 0.52% c. Características de la Vivienda En el distrito encontramos un total de 2178 viviendas, distribuidas en sus 14 anexos de los cuales el 56.98% están en la zona urbana y 43.02% en la zona rural. Las viviendas en la mayoría de los casos, están construidas de madera, quincha y caña, siendo muy pocas de material noble, con techo de calamina. Que en algunos casos cuenta con servicio de agua potable, o se abastecen de las quebradas existentes en los poblados y cuentan con letrinas sanitarias. CUADRO Nº 48 VIVIENDA POR TIPO DE AREA EN EL DISTRITO POBLADO URBANO RURAL TOTAL Dist. Chazuta Fuente: INEI - CPV2007

112 GRAFICO Nº 15 VIVIENDA POR TIPO DE AREA EN EL DISTRITO 43.02% 56.98% URBANO RURAL 112 De acuerdo a datos censales en el distrito existen 2178 viviendas y los pobladores asentados en el ámbito son mayoritariamente el tipo de tenencia de vivienda en que viven son casa independiente % y choza o cabaña el % esto refleja el nivel de vida que existe en la zona que es muy pobre. POBLADO Dist. Chazuta Fuente: INEI - CPV2007 Casa independiente Vivienda en quinta Vivienda en casa de vecindad Choza o cabaña Vivienda improvisada CUADRO Nº 49 VIVIENDA POR TIPO DE TENENCIA EN EL DISTRITO Local no destinado para habitación humana Otro tipo particular GRAFICO Nº 16 Hotel, hostal, hospedaje Otro tipo colectiva En la calle, personas sin vivienda, garita, puerto, aeropuerto, etc. 1, , % 1.47% 0.00% 32.23% 0.41% 0.00% 0.05% 0.05% 0.05% 0.09% % TOTAL VIVIENDA POR TIPO DE TENENCIA EN EL DISTRITO 0.05% 0.05% Casa independiente 0.00% 0.41% 0.05% 0.09% Vivienda en quinta Vivienda en casa de vecindad 32.23% Choza o cabaña 0.00% 1.47% 65.66% Vivienda improvisada Local no destinado para habitación humana Otro tipo particular Hotel, hostal, hospedaje Otro tipo colectiva En la calle, personas sin vivienda, garita, puerto, aeropuerto, etc.

113 Material de construcción de las viviendas El Censo del 2007 capta información sobre los materiales predominantes en la construcción de las paredes exteriores y pisos de las viviendas. En esta sección, se presentan los resultados con los datos de las viviendas particulares con ocupantes presentes. Material predominante en las paredes exteriores 113 A nivel provincial, San Martín es la que tiene el mayor porcentaje de viviendas en cuyas paredes exteriores predomina el ladrillo o bloque de cemento (42,8%); seguido de las provincias de Tocache y Moyobamba con 37,1% y 36,4%, respectivamente. El segundo material más utilizado a nivel provincial en las paredes de las viviendas es la madera; las provincias con mayor porcentaje de viviendas con este material son: Tocache (49,9) y Rioja (46,8%). En comparación con el Censo 1993, las provincias con mayor porcentaje de viviendas en cuyas paredes exteriores predominó el ladrillo o bloque de cemento fueron: Tocache (34,0%), Huallaga (25,3%) y Mariscal Cáceres (24,8%). Mientras que las viviendas en cuyas paredes exteriores predominó la madera, se presentaron los mayores porcentajes en Tocache (47,5%) y Rioja (35,4%). CUADRO Nº 50

114 Según el tipo de material que utilizan para la construcción de sus viviendas se describe que están construidas de: Madera lo constituye el %, Quincha el %, Ladrillo o bloque de cemento el 10.34%, Adobe o tapial el 17.53% y el resto lo constituye otros tipos de paredes. CUADRO Nº 51 VIVIENDA POR MATERIAL DE CONSTRUCCION PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EN EL DISTRITO 114 POBLADO Dist. Chazuta Ladrillo o bloque de cemento Fuente: INEI - CPV2007 Adobe o tapia Madera (pona, tornillo, etc.) Quincha (caña con barro) Estera Piedra con barro Piedra o sillar con cal o cemento Otro material TOTAL % 17.53% 29.70% 35.87% 0.29% 1.48% 0.57% 4.23% % GRAFICO Nº % VIVIENDA POR MATERIAL DE CONSTRUCCION PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EN EL DISTRITO 1.48% 0.29% 4.23% 10.34% Ladrillo o bloque de cemento Adobe o tapia 35.87% 17.53% Madera (pona, tornillo, etc.) Quincha (caña con barro) 29.70% Estera Piedra con barro Piedra o sillar con cal o cemento Otro material Material predominante en los pisos En la provincia El Dorado se registra el porcentaje más alto de tierra como material predominante en los pisos, que corresponde al 84,9%; le sigue Bellavista con 75,2% y Picota con 71,9%. Otro material bastante utilizado es el cemento; se utiliza en 53,4% en San Martín, 44,9% en Tocache y 41,5% en Rioja. En comparación con el Censo 1993, las provincias con los porcentajes más altos de tierra como material predominante en los pisos fueron: El Dorado (89,6%) y Bellavista (78,7%); mientras que las provincias con los porcentajes más altos de cemento como material predominante en los pisos fueron: San Martín (52,9%) y Tocache (43,4%).

115 CUADRO Nº Según el tipo de material que utilizan para el piso de sus viviendas se describe que están hechas de: Tierra lo constituye el 79.04%, Cemento el % Madera entablados el 4.05 %, otro tipo de material el 0.34%. CUADRO Nº 53 VIVIENDA POR MATERIAL DE CONSTRUCCION PREDOMINANTE EN LOS PISOS EN EL DISTRITO POBLADO Tierra Cemento Dist. Chazuta Fuente: INEI - CPV2007 Losetas, terrazos, cerámicos o similares Parquet o madera pulida Madera (pona, tornillo, etc.) Láminas asfálticas, vinílicos o similares Otro material TOTAL 1, , % 16.28% 0.06% 0.17% 4.05% 0.06% 0.34% %

116 GRAFICO Nº 18 VIVIENDA POR MATERIAL DE CONSTRUCCION PREDOMINANTE EN LOS PISOS EN EL DISTRITO 0.17% 4.05% 0.06% 0.06% 0.34% Tierra Cemento % 79.04% Losetas, terrazos, cerámicos o similares Parquet o madera pulida Madera (pona, tornillo, etc.) Láminas asfálticas, vinílicos o similares Otro material d. Servicio que dispone la vivienda Tipo de abastecimiento de agua Las provincias con porcentajes superior al 50,0% de viviendas particulares con ocupantes presentes y que tienen el servicio de abastecimiento de agua conectado a red pública (dentro y fuera de la vivienda) son: San Martín (72,0%), Moyobamba (60,0%), Mariscal Cáceres (55,9%) y Huallaga (52,7%). La provincia menos favorecida con el acceso a esta calidad de servicio es Tocache (22,1%). La disponibilidad de agua de río, acequia, manantial o similar, se presenta en proporciones mayores en la provincia de Bellavista (53,8%). En comparación con el censo 1993, la provincia con mayor porcentaje de viviendas particulares con ocupantes presentes y que tenían el servicio de abastecimiento de agua conectado a red pública (dentro y fuera de la vivienda), fue San Martín (58,4%). La provincia menos favorecida con el acceso a esta calidad de servicio fue Picota (3,8%); sin embargo cabe mencionar que la provincia El Dorado aún no contaba con estos servicios. Por otra parte, la disponibilidad de agua de pozo, se observó en proporciones mayores en las provincias de Tocache (57,7%) y Rioja (37,4%).

117 CUADRO Nº En el cuadro siguiente se puede apreciar en la mayoría de localidades del distrito de Chazuta no existe el sistema de agua potable y la mayoría se abastece del rio mas no en la localidad de Chazuta donde si se cuenta con la disponibilidad de agua potable dentro de las viviendas y cubre al 90% que cuentan con agua entubada el resto de viviendas que se abastecen de agua de un Río, acequia o Manantial esto se pudo verificar en la encuesta realizada para el estudio socioeconómico.

118 CUADRO Nº 55: Disponibilidad de agua en la vivienda Provincia Distrito Total Red pública dentro de la vivienda (agua potable) Red pública fuera de la vivienda pero dentro de la edificación (agua potable) Pilón de uso público (agua potable) Camióncisterna u otro similar Pozos Río, acequia, manantial o similar Vecino Otro San Martín Chazuta Fuente: INEI - CPV2007 Numero de Viviendas Numero de Viviendas Numero de Viviendas Numero de Viviendas Numero de Viviendas Numero de Viviendas Numero de Viviendas Numero de Viviendas Numero de Viviendas 1, % 6.68% 4.40% 0.23% 0.11% 1.83% 36.89% 7.31% 42.55% 118 GRAFICO Nº 19: Disponibilidad de agua en la vivienda Numero de Viviendas que tienen Agua Red pública dentro de la vivienda (agua potable) 6.68% 4.40% 0.23% 0.11% 1.83% Red pública fuera de la vivienda pero dentro de la edificación (agua potable) Pilón de uso público (agua potable) 42.55% Camión-cisterna u otro similar 36.89% Pozos 7.31% Río, acequia, manantial o similar Vecino Otro Servicio higiénico A nivel provincial, sólo una provincia tiene más del 50% de las viviendas con disponibilidad de servicio higiénico conectado a la red pública dentro de la vivienda: San Martín (50,6%) con 18 mil 4. También se observa que el pozo ciego o negro/letrina, se presenta en mayor porcentaje del 66% en las provincias de Bellavista (70,6%), Rioja (67,9%) y Picota (66,7%). Respecto a las viviendas que no cuentan con ningún tipo de servicio higiénico, la única provincia con porcentaje mayor al 20%, de viviendas carentes de este servicio es Tocache (27,3%). En comparación con el Censo 1993, las provincias con mayor porcentaje de viviendas que tenían disponibilidad de servicio higiénico conectado a la red pública dentro de la vivienda fueron: San Martín (38,2%) con 8 mil 233; Huallaga (23,6%) con 969 y Mariscal Cáceres (20,0%) con 1 mil 762.

119 Mientras que las viviendas que no contaban con ningún tipo de servicio higiénico las provincias con mayores porcentajes son: Tocache (53,8%), Lamas (50,3%) y El Dorado (43,0%). CUADRO Nº Con respecto al servicio higiénico con que cuentan las viviendas el 75.44% cuenta con pozos ciegos o letrinas con este servicio y el 19.76% no cuenta con ningún tipo de servicio higiénico, el resto tiene pozo séptico con 2.28%.

120 CUADRO Nº 57 Provincia Distrito San Martín Chazuta Total Numero de Viviendas Red pública de desagüe (dentro de la vivienda) Numero de Viviendas Red pública de desagüe (fuera de la vivienda pero dentro de la edificación) Numero de Viviendas Pozo séptico Numero de Viviendas Pozo ciego o negro / letrina Numero de Viviendas Río, acequia o canal Numero de Viviendas No tiene Numero de Viviendas 1, , % 0.23% 0.00% 2.28% 75.44% 2.28% 19.76% 120 GRAFICO Nº 20 Vivienda con servicios higienicos 0.23% 2.28% 0.00% 19.76% 2.28% Red pública de desagüe (dentro de la vivienda) Red pública de desagüe (fuera de la vivienda pero dentro de la edificación) Pozo séptico Pozo ciego o negro / letrina 75.44% Río, acequia o canal No tiene Disponibilidad de alumbrado eléctrico Con respecto al alumbrado público los poblados de Chazuta y Chazuta cuentan este servicio haciendo el %, y el 10% no cuenta con este servicio, la alimentación es de la central hidroeléctrica del Mantaro esto se puede verificar de la encuesta realizada a los pobladores de la zona. CUADRO Nº 58 Provincia Distrito San Martín Chazuta Total Si tiene No tiene Número de Viviendas Número de Viviendas Número de Viviendas 1, % 43.46% 56.54% GRAFICO Nº 21 Numero de Viviendas 56.54% 43.46% Si tiene No tiene

121 e. Equipamiento y servicios de información y comunicación que dispone el hogar 121 Tipo de equipo La tenencia de radio se incrementa en los hogares rurales en 22 mil 353 artefactos en el mismo periodo, lo que equivale a 1597 hogares que acceden a una radio cada año, y representa un ritmo de crecimiento anual del 4,7%. Los equipos de cómputo también experimentan en el área rural un incremento importante, que se refleja en los nueve hogares que acceden anualmente a una computadora, con una tasa de crecimiento promedio anual de 22,6%. La refrigeradora o congeladora, en los hogares rurales, presenta tasas negativas de crecimiento (1,3%), que en términos absolutos significa que 259 hogares rurales en el periodo intercensal, dejaron de acceder a una radio. CUADRO Nº 59 Según el equipamiento con que cuenta la vivienda podemos mencionar que: el 47.31% de las viviendas cuenta con una radio, el 34.03% no tiene ningún tipo de equipo, el 4.13 % solo tiene tv a color, el 5.60 % tiene radio y Tv a color.

122 CUADRO Nº 60 Provincia Distrito Total Hogares Sin Ningún Equipo Sólo tienen - Radio Sólo tienen - Televisor a color Sólo tienen - Equipo de sonido Sólo tienen - Sólo tienen - Refrigeradora Computadora o congeladora Tienen - Radio y TV a color Tienen - Radio y Equipo de Sonido Tienen - Radio y Tienen - Radio Refrigeradora y Computadora /congeladora Numero de Hogares Numero de Hogares Numero de Hogares Numero de Hogares Numero de Hogares Numero de Hogares Numero de Hogares Numero de Hogares Numero de Hogares Numero de Hogares Numero de Hogares 122 San Martín Chazuta 1, , % 47.31% 4.13% 0.68% 0.51% 0.11% 5.60% 0.51% 0.51% 0.06% Tienen - Tv a color y Equipo de sonido Numero de Hogares Tienen - Tv a color y Refrigeradora/ congeladora Numero de Hogares Tienen - Equipo de sonido y Refrigerado ra/congelad ora Numero de Hogares Tienen - Radio, TV a color y Eq. de sonido Numero de Hogares Tienen - Radio, TV a color y Lavadora de ropa Numero de Hogares Tienen - Radio, TV a color y Refrigeradora/ congeladora Numero de Hogares Tienen - Radio, TV a color y Computadora Numero de Hogares Tienen - Radio, Eq. de sonido y Refriger./co ngeladora Numero de Hogares Tienen - Radio, Refriger./congel adora y Computadora Numero de Hogares Tienen - Tv a color, Eq.de sonido y Refriger./congela dora Numero de Hogares GRAFICO Nº 22 Tienen - Tv a color, Lavad. de ropa y Refriger./cong eladora Numero de Hogares Tienen - Radio, TV a color, Eq. de sonido y Lavad. de ropa Numero de Hogares Tienen - Radio, TV a color, Eq. de sonido y Refriger./con geladora Numero de Hogares Tienen - Radio, TV a color, Eq. de sonido y computadora Numero de Hogares Tienen - Radio, TV a color, Eq. de sonido, Refriger./co ngeladora y computador a Numero de Hogares Tienen - Radio, TV a color, Lavadora de ropa y Refriger./co ngeladora Numero de Hogares Tienen - Radio, TV a color, Refrigeradora/ congeladora y computadora % 0.85% 0.11% 0.96% 0.11% 1.92% 0.11% # VALOR! 0.06% 0.40% 0.06% 0.06% 1.19% 0.06% 0.06% 0.17% 0.17% Numero de Hogares 0.11% 0.28% 0.85% 0.51% 0.11% 4.13% Viendas con algun tipo de equipo 0.51% 0.68% 0.06% 0.51% 5.60% 0.00% 0.06% 0.40% 0.11% 1.92% 0.11% 0.96% 0.06% 0.06% 1.19% 0.06% 0.06% 0.17% 0.17% 34.03% Hogares Sin Ningún Equipo Sólo tienen - Radio Sólo tienen - Televisor a color Sólo tienen - Equipo de sonido Sólo tienen - Refrigeradora o congeladora Sólo tienen - Computadora Tienen - Radio y TV a color Tienen - Radio y Equipo de Sonido Tienen - Radio y Refrigeradora/congeladora Tienen - Radio y Computadora 47.31% Tienen - Tv a color y Equipo de sonido Tienen - Tv a color y Refrigeradora/congeladora Tienen - Equipo de sonido y Refrigeradora/congeladora Tienen - Radio, TV a color y Eq. de sonido Tienen - Radio, TV a color y Lavadora de ropa Tienen - Radio, TV a color y Refrigeradora/congeladora Tienen - Radio, TV a color y Computadora Servicios de información y comunicación Por provincias, los hogares que cuentan con servicio de telefonía fija, se encuentran presentes en mayor porcentaje en San Martín (28,5%) y

123 Mariscal Cáceres (11,2%), mientras que los hogares que cuentan con telefonía móvil se ubican en las provincias de San Martín (42,0%), Rioja (27,7%) y Moyobamba (26,6%). En relación con los servicios de conexión a TV por cable, las provincias de Moyobamba y Picota (18,8% cada una), y Huallaga (18,6%), presentan los mayores porcentajes de hogares que disponen de este servicio. 123 Los hogares que no tienen ningún servicio de información y comunicación, se ubican en mayores proporciones en las provincias de Lamas (84,2%), El Dorado (83,7%), y Bellavista (75,8%). CUADRO Nº 61 Según el tipo de servicio de comunicación con que cuenta la vivienda podemos mencionar que: el % de las viviendas no cuenta con ningún tipo de servicio de comunicación, el 1.58 % solo tiene teléfono fijo, y el 1.27% tiene teléfono celular, el 5.06% tiene televisión por cable. CUADRO Nº 62.VIVIENDA CON SERVICIO QUE CUENTA EL HOGAR Descripción Casos % Hogares Sin Ningún tipo de servicio % Sólo tienen - Teléfono Fijo % Sólo tienen - Teléfono Celular % Sólo tienen - conexión a TV por Cable % Tienen - Teléfono Fijo y conexión a TV por Cable % Tienen - Teléfono Celular y conexión a TV por Cable % Total % Fuente: INEI - CPV2007

124 GRAFICO Nº 23 VIVIENDA CON SERVICIO QUE CUENTA EL HOGAR 0.17% 0.06% 0.28% 0.23% 7.12% Hogares Sin Ningún tipo de servicio Sólo tienen - Teléfono Fijo Sólo tienen - Teléfono Celular % Sólo tienen - conexión a TV por Cable Tienen - Teléfono Fijo y conexión a TV por Cable Tienen - Teléfono Celular y conexión a TV por Cable Combustible usado para cocinar A nivel de provincias y respecto al uso de leña, las provincias que más utilizan son: El Dorado (87,3%), Lamas (84,3%) y Huallaga (79,0%). El gas en mayor porcentaje, es empleado en los hogares de las provincias de San Martín (58,7%) y Moyobamba (33,3%); mientras que en la provincia de Tocache el 5,9% de los hogares, no cocinan. CUADRO Nº 63

125 Con respecto a la energía que utilizan los pobladores para cocinar estos mediante leña en un 92.42%, el 5.49% utiliza gas y el 1.47% no cocinan. CUADRO Nº 64: ENERGIA CON QUE COCINA EN SUS VIVIENDAS EN LAS LOCALIDADES 125 Provincia Distrito San Martín Chazuta Fuente: INEI - CPV2007 Total Electricidad Gas Kerosene Carbón Leña Número de Hogares Número de Hogares Número de Hogares Número de Hogares Número de Hogares Número de Hogares Bosta, estiércol Número de Hogares No cocinan Número de Hogares 1, , % 0.23% 5.49% 0.11% 0.28% 92.42% 0.00% 1.47% GRAFICO Nº 24 ENERGIA CON QUE COCINA EN SUS VIVIENDAS EN LAS LOCALIDADES 0.00% 1.47% 92.42% 0.23% 0.11% 5.49% 0.28% Electricidad Gas Kerosene Carbón Leña Bosta, estiércol No cocinan f. Composición de la Población según nivel de Pobreza Distrital: De acuerdo al nuevo Mapa de la pobreza distrital, publicado por FONCODES 2007; para el distrito de Chazuta, existen índices de desarrollo humano de ; se encuentra en el Quintil de Índice de carencias de 1; mientras que para la cobertura de servicios básicos: población sin agua es de 88%, sin desagüe / letrinas es de 19%, sin electricidad es de 56 %, con respecto a la tasa de analfabetismo de mujeres es de 17%; en cuanto se refiere a la tasa de desnutrición de menores de 0 a 12 años es de 37%; y la tasa de desnutrición de 6 a 9 años fue de 26%, así lo muestra el cuadro y grafico siguiente:

126 CUADRO Nº MAPA DE POBREZA DISTRITAL DE FONCODES 2006, CON INDICADORES ACTUALIZADOS CON EL CENSO DEL 2007 Tasa % poblac. % poblac. Indice de Población % poblac. % poblac. % mujeres % niños 0- desnutric. ubigeo dpto provin distrito Quintil 1/ sin sin Desarrollo 2007 Rural sin agua analfabetas 12 años Niños 6-9 desag/letr. eletricidda Humano años SAN MARTIN SAN MARTIN CHAZUTA 8,556 34% 1 88% 19% 56% 17% 37% 26% MAPA Nº 07: Mapa de Pobreza De lo cual podemos notar que el distrito de Chazuta, se encuentran entre los niveles pobres, considerados según este mapa de Pobreza FONCODES g. Transportes. A partir de los años 80 se inicia un proceso de desarrollo de las diferentes actividades económicas, especialmente del sector agropecuario, como resultado de la construcción de la carretera Marginal de la Selva, hoy Fernando Belaunde Terry, en el eje vial Tocache - Tarapoto Moyobamba Rioja Corral quemado Olmos Chiclayo, que nos conecta con la Sierra y la Costa peruana. La apertura de carretera Fernando Belaunde Terry en los años 80, inicia un fuerte proceso migratorio tal como nos muestran las altas tasas Intercensal

127 a partir del año 1981 al 2005 (oscilando de 2.75% a 4.6%), este fenómeno poblacional vino acompañado con nuevas técnicas de producción agrícola como el sistema de producción bajo riego, aplicado especialmente para el cultivo de arroz (monocultivo) y en el caso de café y cacao remplazando la práctica de rozo tumba quema a bajo sombra; la introducción de estas nuevas tecnologías por parte de los pobladores, trajo consigo la ampliación de la frontera agrícola y por ende el inicio del fuerte proceso de deforestación que hoy padece la región en su conjunto. 127 El acceso a los poblados de Chazuta y Chazuta se realiza con un tiempo total promedio de 2 a 3 horas. El recorrido se inicia en la ciudad de Chazuta ubicada en la margen izquierda del rio Huallaga para luego en un recorrido de aproximadamente 02 horas llegar a la localidad de Curiyacu por vía fluvial con una longitud de Km. La vía en estudio se encuentra intransitable, debido al deterioro de la plataforma en su totalidad, ocasionado por las precipitaciones pluviales, a la falta de un sistema de drenaje y por el paso de vehículos que lo deterioran a un más en épocas de lluvias. Red Vial Nacional. San Martín está ubicado en la parte septentrional del territorio peruano. Limita por el Norte con el departamento de Loreto, por el este con los departamentos de Loreto y Huánuco, por el sur con el departamento de Huánuco y por el oeste con los departamentos de La Libertad y Amazonas. Abarca territorios de selva alta y baja. El Departamento de San Martín con una superficie de 51,645 Km2 constituye el eje articulador del Nororiente del Perú conformado por tres ejes: El fluvial amazónico y aéreo: Iquitos Yurimaguas Tarapoto Eje vial Norte: Piura Chiclayo Moyobamba Tarapoto, y Juanjuí. Eje vial Centro: Callao Lima La Oroya Tingo María Tarapoto. San Martín constituye un espacio con un enorme potencial natural, configura un territorio con posibilidades de alcanzar niveles de desarrollo compatibles en todas sus actividades económicas convirtiéndolo en un centro clave de la red vial del departamento, porque es un punto de confluencia de las vías provenientes del norte, sur y del interior, las que conectan con la carretera principal Fernando Belaunde Terry.

128 Red Vial Departamental. En función a la conectividad con el modo de desarrollo urbano de la provincia de San Martin se ha determinado 03 ejes transversales de desarrollo en el ámbito provincial: 128 Eje Tarapoto Pongo del Caynarachi Barranquita Pelejo Pongo Isla. Eje Puente Colombia Shapaja Chazuta Curiyacu Pongo Isla. Eje Tarapoto Cuñumbuque San José de Sisa Consuelo Bellavista. Parque Automotor. Se puede mencionar que El deficiente nivel de transitabilidad y accesibilidad dificulta el traslado de pasajeros y de carga. En la actualidad la forma de transitar por la zona en estudio es más frecuente a través de camioneta de doble tracción; el mismo estado de la vía imposibilita el tránsito de autos, combis, buses, etc., hay que tener en cuenta que el bajo nivel de transitabilidad en la zona hace que muchas veces que los pobladores se trasladen por vía fluvial, caminando o en acémilas. Actualmente solo existe servicio de tránsito en los meses de verano h. Aspectos de Producción del Área De Influencia. Las principales actividades que se realizan en zona en estudio son la Agricultura siendo el Cacao y Café el que ocupa más del 80% de fuente de ingresos de las familias. Estas actividades implican cierta problemática general por la presencia de inmigrantes, la insuficiente asistencia técnica especializada, la deforestación, la modificación del paisaje natural y la disposición de basura y desechos humanos. Actividad Agrícola. Uno de los principales productos de cultivo más rentables actualmente es el cacao dado que en la zona los tierras son aptas para este cultivo y con rendimientos muy altos es así que en la actualidad en todo el distrito de Chazuta existe un aproximado de 1, has de Cacao. Le sigue como producto agrario más rentable CAFÉ, en cuyo entorno se ha conformado una trama de relaciones sociales de producción que constituyen el eje articulador de la zona y de su relación con el mercado exterior.

129 Otros cultivos sembrados en esta área son el plátano, yuca, maíz, arroz, estos cultivos se destinan al mercado local, quedando algunos excedentes para el consumo familiar y cría de animales. El calendario agrícola está en función a la época de lluvias. Comprende el proceso productivo que va desde la preparación del terreno hasta la cosecha. Rendimientos. 129 Con respecto al rendimiento se ha podido observar que depende de la fuente orgánica (suelo), en ese sentido hemos definido el nivel de producción en 3 partes. Fuente Orgánica Nueva (FON): Corresponde a las tierras o suelos que vienen siendo trabajados (producidos) de 2 a 6 años, estas fincas se encuentran cada vez más alejadas de las localidades en estudio ya que con el paso del tiempo la emigración y la posesión de terrenos está aumentando en forma vertiginosa, en este tipo de fincas la producción después de la primera cosecha puede llegar a rendir 50 a 60 quintales por hectárea. Fuente Orgánica Antigua (FOA): Llamamos FOA a las fincas que tienen más 6 años de trabajos y que los propietarios no han realizado ningún tipo de fortalecimiento (suelos pobres) ni realizado el podado indicado a las plantaciones de café. En este caso el rendimiento varía entre 20 a 30 quintales por hectárea. Fuente Orgánica Tratada (FOT): A este tipo de suelos lo conocemos como suelos fertilizados ya que a pesar de tener una antigüedad de más de 6 años su producción oscila entre 40 a 50 quintales por hectárea; el buen cuidado del propietario en el manejo, fertilizado, podado, limpiado da como resultado una buena producción. Superficie Cultivada. En los centros poblados y las comunidades campesinas ubicadas a lo largo de la zona en estudio, la superficie cultivada estimada es de hectáreas, siendo el cacao y café el cultivo principal, 60% del área cultivada. El plátano, yuca, maíz, arroz en conjunto representan un 40% de esta área. De acuerdo al estudio socioeconómico realizado se encuesto a 61 pobladores de la zona del proyecto de los que se obtuvo la información siguiente:

130 Destino de La Producción. La producción de cacao y café se destina para la venta las ciudades de Tarapoto y Juanjuí los principales mercados. En los cultivos de plátano, yuca, maíz, arroz, etc., la relación es aproximadamente 70% para el autoconsumo y 30% para la venta. 130 La falta de infraestructura de almacenamiento en algunas zonas impulsa a la venta rápida del cacao y café cuando el precio es bajo. Los agricultores que tienen algún sistema de almacenamiento, también están obligados a vender su café por necesidad de contar con dinero en efectivo en la época de cultivo (antes de cosechar), y pos cosecha. Por otro lado la agricultura de la zona en estudio está realizada por personas que habitan en las comunidades y por individuos que acuden de otras localidades. La mayor parte de agricultores pertenecen al tipo de agricultor libre quienes venden su producto a través de intermediarios y comercializadoras y son pocos los que están organizados en asociaciones de productores. La forma de cultivo es por cosechas que pueden durar entre 3 a 6 meses. La actividad ganadera no se ha desarrollado mucho en esta zona debido a la inaccesibilidad que existe para llegar a la localidad de Chazuta Actividades turísticas Chazuta cuenta con importantes sitios turísticos que valen la pena mencionar y que deben ser considerados como importantes fuentes de ingresos económicos a las familias por parte de los turistas. Baños Termales de Chazutayacu Brote de aguas subterráneas que afloran en un cerro de pendiente abrupta, en forma de pequeña cascada en un área de 400 m2, formando al final una poza de 13 m2 rodeada de una profusa vegetación típica de Selva Alta. La temperatura de sus aguas alcanza los 40º C, de aspecto turbio lechoso con un alto contenido de azufre. CUADRO N 66: DESCRIPCION DE LOS BAÑOS TERMALES DE CHAZUTAYACU Medios de acceso Tipo Medio Distancia en km. desde Tiempo Terrestre Taxi 40 Km. Desde Tarapoto 2 Horas Terrestre Caminata 16 Km. Desde Chazuta 4 Horas

131 Tipos de ingreso: Libre Estacionalidad De Mayo a Octubre (época de pocas lluvias) Baños Termales de Achinamiza 131 Afloramiento de aguas que contienen nitrato ferroso y azufre, con temperatura de 40. Las afloraciones brotan en la parte media de un cerro rocoso y se deslizan sobre él, diseminándose en un área de 100 metros cuadrados. La coloración de las aguas es turbia. Actualmente no cuenta con ningún tipo de instalación. CUADRO N 67: DESCRIPCION DE LOS BAÑOS TERMALES DE ACINAMIZA Medios de acceso Tipo Medio Distancia en km. desde Tiempo Terrestre Taxi 40 km. Desde Tarapoto 2 horas Fluvial Deslizador De Chazuta a Pongo Isla 2 horas Terrestre caminata 50 metros 5 min Tipos de ingreso Libre Estacionalidad Época de lluvias (Mayo a Octubre). Catarata de Tununtunumba Caída de agua espumeante y cristalina de más de 40 m de alto con 3 saltos de agua. En su base, el torrente alcanza los 6 metros. de ancho, provocando un fuerte ruido que se percibe mucho antes de llegar a la catarata, el nombre deriva de esta singularidad. En la parte baja y luego de discurrir el agua unos metros, forma algunos remansos en los que es posible darse un refrescante baño. La vegetación adyacente a la catarata corresponde al bosque alto (abundantes árboles) : La fauna es abundante en especies de aves, mariposas, insectos y algunos mamíferos pequeños.

132 CUADRO N 68: DESCRIPCION DE LAS CATARATAS DE TUNUMTUNUMBA Medios de acceso Tipo Medio Distancia en km. desde Tiempo Terrestre Camioneta 40 Km desde Tarapoto 2 horas Terrestre Caminata 9 Km desde Chazuta 2 horas 132 Estacionalidad Sujeta a la época de pocas lluvias (Mayo a Diciembre). Los Rápidos de Chumía

133 Los rápidos o también llamados Malpasos de Chumía en la zona Vaquero, se forman debido al torrentoso e irregular río Huallaga, el cual crece en épocas de lluvia y cambian de color durante la época de crecida y estiaje, siendo de color turbio para la primera época y verdoso para la segunda. Debido al recorrido torrentoso e irregular del Huallaga, condicionado por un cauce que se estrecha y cambia constantemente de inclinación. 133 Ofrece un atractivo singular para la práctica del canotaje y la pesca deportiva y tradicional. Las visitas se realizan con mayor énfasis en los meses de estiaje del río Huallaga (meses de Junio a Agosto), en estos meses es favorable para la pesca denominado "mijanadas" donde se produce la migración de peces de selva baja a selva alta. Museo in Situ, Plaza de Armas de Chazuta Las urnas funerarias son restos arqueológicos de gran riqueza cultural. Están bien conservados en hermosas estructuras en la misma plaza central preparadas para las visitas.

134 Análisis de Riesgo de Desastres (AdR) El Análisis del Riesgo (AdR) es una metodología para identificar y evaluar el tipo y nivel de daños y pérdidas probables que podrían afectar una inversión, a partir de la identificación y evaluación de la vulnerabilidad de esta con respecto a los peligros a los está expuesta; así, el AdR es una herramienta que permite diseñar y evaluar las alternativas de inversión o acción con la finalidad de mejorar la toma de decisiones; a continuación se muestra un resumen del AdR realizado al proyecto. A. Análisis de los Peligros La identificación de los peligros se hace usando el formato Nº01 del manual de Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública publicado por la DGPI.

135 CUADRO Nº 69 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA Existen antecedentes de Peligros en la zona 2. Existen estudios que pronostican la en la cual se pretende ejecutar el proyecto? probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? Qué tipo de peligros? Si No Comentarios Si No Comentarios Inundaciones X Inundaciones X Lluvias intensas X Lluvias intensas X Heladas X Heladas X Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X Sismos X Sismos X Sequías X Sequías X Huaycos X Huaycos X Derrumbes / Deslizamientos X Derrumbes / Deslizamientos Tsunami X Tsunami X Incendios urbanos X Incendios X urbanos Derrames tóxicos X Derrames X tóxicos Otros X Otros X 3. Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? SI X X NO 4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? SI X NO PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS Peligros SI NO Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado (c)=(a)*(b) B M A S.I. B M A S. I. Inundación Existen zonas con problemas de inundación? Existe sedimentación en el río o quebrada? Cambia el flujo del río o acequia principal que estará involucrado con el proyecto? X 1 2 X X

136 Lluvias Intensas X Derrumbes / Deslizamientos X Existen procesos de erosión? X Existe mal drenaje de suelos? X Existen antecedentes de inestabilidad o fallas geológicas en las laderas? X Existen antecedentes de deslizamientos? X Existen antecedentes de derrumbes? X Heladas Friaje / Nevadas Sismos Sequías Huaycos Existen antecedentes de huaycos? Incendios urbanos Derrames tóxicos Otros X X X X X X X X X B = Bajo (1); M = Medio (2); A = Alto (3); S.I. = Sin Información De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente que el mayor peligro a que está expuesto el Proyecto, está referido al fenómeno de lluvias intensas, esto sumado al mal drenaje del terreno en zona de alta pendiente que origina la erosión por escorrentía superficial de la zona de interés. Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a situaciones de riesgo de desastres, ya que existen condiciones de Peligro Alto.

137 B. Análisis de la Vulnerabilidad 137 La verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o resiliencia en el proyecto se hace usando el formato Nº 02 y Nº 03, del manual de Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública publicado por la DGPI CUADRO Nº 70 LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO Preguntas Si No Comentarios A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización) 1. La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? 2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta? X X La zona del proyecto es una zona montañosa con topografía accidentada Preguntas Si No Comentarios B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología) 1. La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica. 2. Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va a utilizar madera en el proyecto, Se ha considerado el uso de preservantes y selladores para evitar el daño por humedad o lluvias intensas? 3. El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de las avenidas cuando ocurre el Fenómeno El Niño, considerando sus distintos grados de intensidad? 4. La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay épocas de abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de agua? X Sigue el Reglamento Nacional de Carreteras y Puentes X Sigue el Reglamento Nacional de Carreteras y Puentes X X Se realizó estudios de hidrología para ver el tamaño de las obras de arte

138 La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: La tecnología de construcción propuesta considera que la zona es propensa a movimientos telúricos? 6. Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho más difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de la maquinaria? X X Se considerara en la etapa de ejecución Preguntas Si No Comentarios C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia 1. En la zona de ejecución del proyecto, Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros? 2. En la zona de ejecución del proyecto, Existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? 3. En la zona de ejecución del proyecto, Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo. 4. El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? 5. La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro? X X X X X Se ve en el componente de capacitación que se incluye en el PIP IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA Factor de Vulnerabilidad Variable Grado de Vulnerabilidad Bajo Medio Alto Exposición (A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. (B) Características del terreno Fragilidad (C) Tipo de construcción X X X

139 (D) Aplicación de normas de construcción X (E) Actividad económica de la zona X (F) Situación de pobreza de la zona X (G) Integración institucional de la zona X (H) Nivel de organización de la población X Resiliencia (I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población X 139 (J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres (K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. X X De los resultados presentados en los FORMATOS Nº 02 y Nº 03 (Anexos de AdR) se desprende que el Proyecto ha de enfrentar una Vulnerabilidad de Alta Media, debido básicamente a que la exposición es Alta y existen algunas variables de Resiliencia que muestran una Media a Alta Vulnerabilidad. C. Análisis del Riesgo El riesgo de desastres del Proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los resultados encontrados para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área del Proyecto y su cruce de acuerdo a la escala (Cuadro 2-31: del AdR) mostrada a continuación: CUADRO Nº 71 Escala de Nivel de Riesgo, considerando Nivel de peligros y Vulnerabilidad Definición de Peligros / Vulnerabilidad Grado de Vulnerabilidad Bajo Medio Alto Grado Peligros de Bajo Bajo Bajo Medio Medio Bajo Medio Alto Alto Medio Alto Alto De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de Desastres del Proyecto es Alto y requiere por consecuencia una adecuada Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas estructurales y no estructurales de reducción del riesgo preexistente para la Obra principal del Proyecto.

140 D. Estimación de los Daños y sus Costos Probables Los daños probables que se han de producir en el Proyecto ante una situación de Riesgo de Desastres, son los siguientes: 140 a).- Enfermedades diversas b).- Colapso o pérdida parcial de la infraestructura c).- Emergencias en situación de desastre d).- Interrupción de la actividad principal del Proyecto. e).- Interrupción de los servicios indirectos del proyecto Se presenta una matriz que proporciona lineamientos para recopilar información acerca de los daños generados por situaciones de riesgo que se han presentado en la zona de intervención del proyecto. En la determinación del costo de los daños probables del Proyecto que se sucederían ante la situación de Riesgo de Desastres, se ha utilizado el FORMATO Nº 04 (Anexos AdR). Costo de los daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres CUADRO Nº 72 DESCRIPCION COSTO (S/.) Pérdida de Días-Hombre en personas 10, heridas o enfermas por el Desastre Reconstrucción y Rehabilitación de la 3 510, infraestructura original Interrupción de la capacidad del 520, Proyecto en brindar el bien o el servicio Interrupción de la capacidad del Proyecto en brindar el bien o el servicio 750, indirecto TOTAL 4 790, E. Conclusiones. - Se concluye finalmente que el mayor peligro a que está expuesto el Proyecto, está referido al fenómeno de lluvias intensas, esto sumado al mal drenaje del terreno en zonas de alta pendiente que origina la erosión por escorrentía superficial de la zona de interés, que de acuerdo al análisis tiene un alto riesgo de ocurrencia.

141 - Para prevenir el riesgo de este proyecto, se deberá construir cunetas revestidas de concreto a lo largo de todos los tramo. - El costo ocasionado por una probable situación de riesgo de desastre asciende a S/ , nuevos soles, haciendo de cuenta que se interrumpirá durante un mes los servicios brindados por la carretera, lo cual es mucho mayor que el costo de las obras de arte para el drenaje longitudinal Los servicios en los que intervendrá el PIP El estado de la vía actual se encuentra en pésimas condiciones que es intransitable en esta época del año por lo que el servicio de transporte que actualmente se utiliza es el medio acuático (Rio Huallaga). (i) Diagnóstico de la Infraestructura de la vía. Actualmente la vía está intransitable en sus Km construidos, la superficie de rodadura de rodadura es de terreno natural y está cubierta de maleza, presenta deslizamientos en los taludes los que han sido causados por las constantes lluvias que se presentan en esta zona y a la falta de construcción de obras de arte y drenaje (Puentes 12 Unidades, alcantarillas ml, muros de contención ml y ml de cunetas), las cuales impiden la transitabilidad de los vehículos, por lo que actualmente el transporte se realiza por medio fluvial generando malestar en la población. El tramo sin construir es un camino de herradura por donde circulan solamente las personas su sección es muy corta y presenta lodazales y pendientes muy elevadas el que no les permite ni siquiera sacar su producción en acémilas, por lo que todo el transito se realiza por vía fluvial.

142 142 Punto de Inicio de la vía Formación de Charcos de Agua por Falta de Drenaje en la Vía

143 143 Vía llena de Maleza y acortamiento de la vía por deslizamientos Quebrada ubicada en el tramo a intervenir (ii) Diagnóstico de la actividad agrícola. En los años el cultivo de la coca tuvo su auge en el distrito de Chazuta. Por ésta razón una gran parte de esta área ha sufrido una grave deforestación. Desde 1990 existen programas que apuntan a su erradicación, desafortunadamente algunos de estos proyectos incitan a la

144 producción de cultivos que necesitan despejar grandes extensiones de tierras y esto también conduce a la destrucción de los bosques tropicales. Actualmente en la zona del proyecto existen proyectos productivos que se vienen desarrollando por entidades del Estado como el Gobierno Regional de San Martin, Municipalidad Distrital de Chazuta y ONGs quienes vienen incentivando la producción de Café, Cacao, Palmito, entre otros. 144 Los pobladores actualmente en la zona siembran productos agrícolas como: has de Café, has de Cacao, has de Maíz, has de Plátanos, has de yuca, entre otros productos de pan llevar los que no pueden ser trasladados a los mercados de consumo de manera rápida y oportuna, actualmente el único medio de transporte por el que se transportan es el fluvial, este es muy costoso y peligroso por los Malpasos que presenta el rio en algunos tramos, a esto se suma las embarcaciones con las que se presta el servicio son muy precarias y pequeñas por lo que el agricultor ha dejado de sembrar otros productos agrícolas por el alto costo que les ocasiona sacarlos desde sus predios agrícolas, esto genera que la población joven emigre del campo a la ciudad en busca de trabajo.

145 145 Sembríos de cacao en la zona del Proyecto Producción de Cacao en la zona

146 146 Producción de Café en la zona del Proyecto (iii) Diagnóstico del servicio de transitabilidad Actualmente el servicio de transporte terrestre no se está dando por la situación actual de la vía que esta intransitable. El desplazamiento de pobladores y la producción agrícola se realiza por el medio fluvial el que les genera mayores tiempos de viaje y no existe

147 147 ninguna empresa terrestre en la zona de estudio actualmente el tramo para llegar por vía fluvial es de hasta 03 horas de subida y de 1.5 horas de bajada y por vía terrestre actualmente es inaccesible por los diversos obstáculos que cruzan el eje de la vía (Ríos y Quebradas), solo en épocas de verano existe tráfico vehicular de manera espontánea y el tiempo para desplazarse en los Km de vía accesible al tránsito vehicular es de 30 a 40 minutos, esto debido a que en la vía existen bastantes ríos y quebradas que tienen que cruzarse generando mayores tiempo de viaje, ingresan actualmente vehículos como camionetas y camiones de 02 a 04 toneladas de carga. En el tramo a construir el transporte de sus productos agrícolas se realiza mayormente por vía fluvial. (iv) la percepción de los usuarios respecto a los servicios que reciben Los pobladores del área del proyecto sienten la disconformidad de no poder contar con una vía que les permita transitar en cualquier época del año y en mejores condiciones de transitabilidad y costos de transporte terrestre de sus productos agrícolas y poder competir en precios con agricultores de otras zonas es por eso que actualmente vienen gestionando a través de sus autoridades para que el proyecto se agilice y pueda concretarse su ejecución lo más rápido posible

148 148 (v) la exposición y vulnerabilidad de la UP frente a los peligros identificados en el diagnóstico del área de estudio. El proyecto no está expuesto a peligros severos porque se proyecta medidas para el control de los posibles impactos que puedan ocasionarse durante su ejecución en el presupuesto actual, lo que se está planteando es medidas preventivas durante la ejecución, como son los deslizamientos por las lluvias que caen en la zona CUADRO N 73: ANALISIS DE RIESGOS Peligros Relevantes Vulnerabilidad Matriz Síntesis del ADR del Sistema de Transporte Existente Superficie de Rodadura y Taludes Obras de arte y drenaje Medidas de Gestión del Riesgo Lluvias intensas Exposición Fragilidad Resilencia Daños y Pérdidas Probables La superficie de rodadura estará expuesta a las lluvias de la zona No cuenta con estructuras de drenaje transversal (Puentes y alcantarillas) y longitudinal (Cunetas) No se tiene vías alternas para brindar el servicio Deterioro rápido de la vía debido a socavaciones en la plataforma por las escorrentías superficiales. No cuenta con un sistema de drenaje por lo que existe peligro de inundación en la vía El agua se desplaza por la plataforma de la vía al no contar con infraestructura de drenaje horizontal ni transversal. Gestión Correctiva: Es necesario proyectar la construcción de puentes, pontones, alcantarillas de concreto armado, muros de contención y cunetas longitudinales de concreto

149 Exposición La vía está expuesta a los deslizamientos y por consiguiente se produce la interrupción del trafico Actualmente no se cuenta con infraestructura de protección de taludes 149 Deslizamientos Fragilidad Resilencia Daños y Pérdidas Probables Los taludes se encuentran expuestos a las escorrentías de las lluvias No se tiene vías alternas para brindar el servicio Interrupción del Tráfico y por lo consiguiente genera la perdida de la producción de los agricultores de la zona La Plataforma de la via se encuentra expuesto a erosión de sus taludes por la escorrentía de las aguas superficiales No se cuenta con medidas de protección de taludes Se interrumpe el Transporte al no existir continuidad con el servicio Gestión Correctiva: Es necesario la construcción de muros de contención, protección de taludes con sembrío de arboles En el presente PIP, se ha tenido en cuenta las recomendaciones de los estudios Básicos y del equipo formulador, indicando que las estructuras se han diseñado de tal forma que los riesgos y la vulnerabilidad de los mismos sean mínimos, para lo cual se ha tomado las recomendaciones y conclusiones realizadas en los Estudios Básicos. Los riesgos a los que estará expuesta la estructura son los siguientes: - En la etapa de operación y mantenimiento del proyecto, debido a la falta de realizar estas actividades puede generar la interrupción de la vía para lo cual la entidad encargada de la operación y mantenimiento deberán tomar las medidas correctivas. - Debido a los eventos naturales que puedan acontecer en la zona del proyecto ya sea inundaciones, sismo u otros. La vía y las obras de arte que la conforman cuenta con la resistencia estructural y dimensiones necesarias para resistir a dichos sucesos que podrían acontecer. - Fallas en el proceso constructivo es otro riesgo que se produce al ejecutar una obra, para garantizar la calidad de la obra los proveedores alcanzarán a la Unidad Ejecutora los respectivos certificados de calidad de los productos y dentro de la obra el Ingeniero Residente será el responsable de realizar los controles de calidad a las diferentes estructuras, con ensayos propios para cada estructura. - Durante la ejecución de los trabajos se generan deshechos que afectarían al medio ambiente, para evitar se proyecta la ubicación y

150 construcción correcta de botaderos algunas medidas sanitarias y su adecuado vestuario. y para el personal se propone Del análisis realizado a las diferentes estructuras, podemos concluir que se garantiza su operación, mantenimiento y sostenibilidad en el tiempo, debido al bajo costo que les significa realizarlos a las entidades encargadas de realizar dichas acciones Involucrados en el PIP Dentro del marco estratégico de integrar los diferentes pueblos del Departamento de San Martín, el proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política institucional del Gobierno regional de San Martin quien ha establecido al PEHCBM para formular evaluar y la ejecución de la obra. Entre las limitaciones para implementar el proyecto, estaría el escaso apoyo a programas de transporte en lo concerniente al mejoramiento de carreteras y el poco interés de las instituciones a la solución de esta problemática. GRUPO INVOLUCRADO Gobierno Regional de San Martin - Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo Dirección Regional De transportes y Comunicaciones Municipalidad Distrital de Chazuta De Los Beneficiaros Intentos anteriores de solución CUADRO Nº 74 Participación de los grupos involucrados INTERESES Competitividad de la producción, mejorar el acceso a los mercados y el crecimiento económico sostenible y equitativo. Mantener en óptimo estado de conservación las carreteras en la Región. Promover el desarrollo económico y mejorar el nivel de vida de sus pobladores. Vía en buenas condiciones de transitabilidad que les permita el traslado de su producción agropecuaria en cualquier época del año ACUERDOS Y COMPROMISOS Financiar la ejecución del Proyecto en sus diferentes etapas. Realizar las acciones mantenimiento rutinario y periódico de manera oportuna. Apoyo logístico durante la etapa de Preinversión y ejecución. Cuidado en la conservación y mantenimiento de la infraestructura de la vía y cuidado del medio ambiente La construcción de esta vía fue hecha en el año 2004 en un tramo de 11 Km con fuentes de entidades colaboradoras internacionales (USAID) y solo se intervino en la superficie de rodadura mas no se consideraron obras de cruce vehicular sobre las quebradas y ríos lo que ha condicionado el tránsito vehicular, no consideró obras de arte menores lo que hace que la vía sea

151 intransitable actualmente cabe mencionar que desde su construcción ha tenido ninguna intervención para solucionar el problema por parte del estado motivo por el cual la vía se encuentra completamente deteriorada. 3.2 OBJETIVO DEL PROYECTO Definición del objetivo central 151 La solución al problema central determina el objetivo principal y/o propósito del proyecto. En tal sentido quedan definido el objetivo de la siguiente manera: Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad para el traslado de carga y pasajeros Identificación de los Medios Medios de Primer Nivel: Adecuada y Existencia de Infraestructura vial Terrestre.- La ejecución del proyecto permitirá contar con una vía en buenas condiciones de transitabilidad en el tramo construido Km y la existencia de una vía en Km, los que permitirán el transporte de la producción agropecuaria. Apropiada Capacitación en conservación de la Infraestructura vial y concientización en seguridad vial.- Se capacitaran a los pobladores y transportistas para crear conciencia en la conservación y mantenimiento de la infraestructura vial como: Puentes, Alcantarillas, Cunetas y Señales de Tránsito las que son muy importantes para evitar los accidentes de tránsito. Medios Fundamentales Adecuada Superficie de rodadura y sección en la vía.- La vía contará con una superficie de rodadura mejorada el que permitirá un desplazamiento de los vehículos de transporte de manera más rápida y oportuna con menores costos de transporte y tiempos de viaje. Adecuado sistema de drenaje horizontal y transversal en la vía.- La construcción de Obras de Arte (Puentes; Alcantarillas, Muros de Contención y cunetas) permitirá la continuidad de la transitabilidad de la vía en cualquier época del año, así mismo permitirá la conservación de la superficie de rodadura de las escorrentías superficiales ocasionadas por las lluvias contantes que se producen en la zona.

152 Existencia de capacitación a la población en conservación de la infraestructura vial y seguridad vial.- Los pobladores estarán capacitados para evitar los accidentes de tránsito durante la utilización de esta y al mismo podrán aportar en la conservación y mantenimiento de la infraestructura vial terrestre y el medio ambiente Elaboración del Árbol de Medios 152 OBJETIVO CENTRAL Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad en la vía para el traslado de carga y pasajeros. MEDIO DE PRIMER NIVEL Adecuada y existencia de Infraestructura vial terrestre MEDIO DE PRIMER NIVEL Conocimiento de la Población sobre conservación y seguridad vial MEDIO FUNDAMENTAL Adecuada Superficie de rodadura y sección en la vía MEDIO FUNDAMENTAL Adecuado Sistema de drenaje horizontal y transversal en la vía MEDIO FUNDAMENTAL Adecuada capacitación en conservación de la infraestructura vial y concientización en seguridad Identificación de los Fines. Fines Directos Reducción de los costos de transporte y tiempos de viaje.- La ejecución del Proyecto permitirá a los transportista reducir sus costos de operación y mantenimiento así como también los tiempos de viaje, el que influirá en la reducción de los costos de transporte de carga y pasajeros en un 40% el que redundara en el incremento de sus ingresos económicos de las familias de la zona. Mejor acceso a los servicios básicos.- La vía significará que los servicios sociales que ahora se prestan en los diversos centros poblados mejoren significativamente debido al rápido acceso y las facilidades que se tendrá para implementarlos de ahí que se preveé que estos se ampliaran en un 60% más en el primer año de ejecutado el proyecto sobre todo en Educación, Salud, Servicios Básicos de Agua y Desagüe.

153 Fines Indirectos Incremento de la actividad agrícola y pecuaria.- La ejecución de la vía incentivara el incremento de la productividad agrícola en un 20% durante el primer año de ejecutado el proyecto, esto debido a las facilidades que el productor encontrara al transportar su producción a los centros de mercado. 153 Incremento del flujo vehicular.- Se incrementaría el flujo vehicular debido a la mayor producción que existirá en la zona, se estima que esta crecerá en un 20% después de ejecutado el proyecto. Incremento de la actividad turística.- Actualmente la zona tiene un potencial turístico (Diversidad de Plantas, Animales, cascadas, caídas de agua, cerámicas entre otros), el que no ha sido explotado debido a la falta de un sistema de transporte que haga más fácil su acceso, por lo que se prevé que esta se incrementará en un 20% durante el primer año de ejecutado el proyecto. Pobladores con bajo Índice de enfermedades y mejor nivel de educación.- Una vez mejorada la vía la población podrá acceder a mejoras en la calidad de educación dado que las empresas de telecomunicaciones querrán invertir en estas localidades ubicadas dentro del área de influencia, se incrementara las horas de clases dado que los docentes podrán llegar más rápido a sus centros de labores, en lo que respecta a salud los insumos de inmunizaciones (vacunas, y medicinas) llegaran de manera oportuna y en mejores condiciones. Fin Último Incremento en el desarrollo Socioeconómico de la población.- Todo lo indicado anteriormente tiene como fin incrementar el desarrollo social y económico de la población y por ende mejorar su calidad de vida

154 3.2.5 Elaboración del Árbol de Fines FIN ÚLTIMO Incremento en el desarrollo socio económico de la población 154 FIN INDIRECTO Incremento de la actividad Agrícola y Pecuaria FIN INDIRECTO Incremento del flujo vehicular FIN INDIRECTO Incremento de la actividad turística FIN INDIRECTO Pobladores con bajos índices de enfermedades y mejores niveles de educación FIN DIRECTO Reducción de los costos y tiempos de viaje FIN DIRECTO Mejor acceso a los servicios básicos OBJETIVO CENTRAL Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad en la vía para el traslado de carga y pasajeros.

155 3.2.6 Construcción de Árbol de Medios Objetivos y Fines FIN ÚLTIMO Incremento en el desarrollo socio económico de la población FIN INDIRECTO 5 Incremento 6 de la actividad agrícola y pecuaria FIN INDIRECTO Incremento del flujo vehicular FIN INDIRECTO Incremento de la actividad turística FIN INDIRECTO Pobladores con bajos índices de enfermedades y mejores niveles de educación FIN DIRECTO Reducción de los costos y tiempos de viaje FIN DIRECTO Mejor acceso a los servicios básicos OBJETIVO CENTRAL Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad en la vía para el traslado de carga y pasajeros. MEDIO DE PRIMER NIVEL Adecuada y existencia de Infraestructura vial terrestre MEDIO DE PRIMER NIVEL Conocimiento de la Población sobre conservación y seguridad vial MEDIO FUNDAMENTAL Adecuada Superficie de rodadura y sección en la vía MEDIO FUNDAMENTAL Adecuado Sistema de drenaje horizontal y transversal en la vía MEDIO FUNDAMENTAL Adecuada capacitación en conservación de la infraestructura vial y concientización en seguridad vial

156 3.2.7 Alternativas de Solución Clasificar los Medios Fundamentales como Imprescindibles Los medios fundamentales obtenidos del árbol de medios y fines están clasificados como imprescindibles y no imprescindibles. Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental Adecuada Superficie de rodadura y sección en la vía Adecuado sistema de drenaje horizontal y transversal en la vía Adecuada capacitación en conservación de la infraestructura vial y concientización en seguridad vial Relacionar los Medios Fundamentales. Por sus características estos pueden ser de tres maneras: Mutuamente excluyentes, Complementarios e Independientes: Relación de Complementariedad Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3 Adecuada Superficie de rodadura y sección en la vía Adecuado sistema de drenaje horizontal y transversal en la vía Adecuada capacitación en conservación de la infraestructura vial y concientización en seguridad vial Planteamiento de Acciones Después de identificar cuáles de los medios fundamentales son imprescindibles y cuáles no, además de relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a plantear acciones para alcanzar cada uno de ellos.

157 Relación de Complementariedad Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental Adecuada superficie de rodadura y sección en la vía Adecuado sistema de drenaje horizontal y transversal en la vía Adecuada capacitación en conservación de la infraestructura vial y concientización en seguridad vial Acción 1: Acción 1: Acción 1: Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, de km. de longitud, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. A nivel de afirmado granular mejorado con estabilizadores de suelos (PERMAZYNE 01 Lt por 20 M3 + 2% Silical), bermas de 0.5 m a cada lado. Construcción de 12 Puentes Viga Losa de Longitud variable, construcción ml de alcantarillas de concreto y ml de alcantarillas TMC, ml de muros de concreto y construcción de ml de cunetas de concreto simple. Capacitación y Concientización a la población y transportistas para la conservación y seguridad vial Relacionar las acciones Las acciones propuestas para cada medio fundamental imprescindible complementarias, son complementarias entre sí. Las acciones del medio fundamental 1 son mutuamente excluyentes: Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, de km. de longitud, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. A nivel de afirmado granular mejorado con estabilizadores químicos, bermas de 0.5 m a cada lado. Construcción de 12

158 Puentes Viga Losa de Longitud variable, construcción de alcantarillas de concreto armado y TMC, muros de contención con concreto, y cunetas de concreto. Relación de Complementariedad 158 Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental Adecuada superficie de rodadura y sección en la vía Adecuado sistema de drenaje horizontal y transversal en la vía Adecuada capacitación en conservación de la infraestructura vial y concientización en seguridad vial COMPLEMENTARIOS Acción 1: Acción 1: Acción 1: Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, de km. de longitud, con un ancho de superficie de rodadura 450 m. A nivel de afirmado granular mejorado con estabilizadores de suelos (PERMAZYNE 01 Lt por 20 M3 + 2% Silical), bermas de 0.5 m a cada lado. Construcción de 12 Puentes Viga Losa de Longitud variable, construcción ml de alcantarillas de concreto y ml de alcantarillas TMC, ml de muros de concreto y construcción de ml de cunetas de concreto simple. Capacitación y Concientización a la población y transportistas para la conservación y seguridad vial Definir y Describir los Proyectos Alternativos Definidos las acciones y sus relaciones entre ellos se ha identificado los siguientes proyectos posibles:

159 Relación de Complementariedad Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental Adecuada superficie de rodadura y sección en la vía Adecuado sistema de drenaje horizontal y transversal en la vía Adecuada capacitación en conservación de la infraestructura vial y concientización en seguridad vial Acción 1: Acción 1: Acción 1: Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, de km. de longitud, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. A nivel de afirmado granular mejorado con estabilizadores de suelos (PERMAZYNE 01 Lt por 20 M3 + 2% Silical), bermas de 0.5 m a cada lado. Construcción de 12 Puentes Viga Losa de Longitud variable, construcción ml de alcantarillas de concreto y ml de alcantarillas TMC, ml de muros de concreto y construcción de ml de cunetas de concreto simple. Capacitación y Concientización a la población y transportistas para la conservación y seguridad vial ALTERNATIVA 1 (SELECCIONADA) Descripción de los Proyectos Alternativos a Considerar: PROYECTO ALTERNATIVO 1 (SELECCIONADO): Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta Curiyacu, de km. de longitud, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular mejorado con estabilizadores de suelos (PERMAZYNE 01 Lt por 20 M3 + 2% Silical), bermas de 0.5 m a cada lado.

160 Construcción de 12 Puentes Viga Losa de Longitud variable, construcción ml de alcantarillas de concreto y ml de alcantarillas TMC, ml de muros de concreto y construcción de ml de cunetas de concreto simple. 160 Capacitación al Comité pro mantenimiento, pobladores y a todos los que hacen uso de la vía, con la finalidad de crear conciencia, promover actitudes responsables para el mantenimiento de la vía, no dañando las señales de tránsito, para conservar la vía en óptimo estado de funcionabilidad evitando también los accidentes de tránsito. La capacitación se realizará 02 veces durante la ejecución del proyecto a cargo de la Unidad Ejecutora. La capacitación se hará a 1549 familias que están ubicadas en la zona del proyecto y a los 69 transportistas que circularan por esta vía el primer año. LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PARA AMBAS ALTERNATIVAS SON LAS SIGUIENTES: Carretera : Chazuta - Curiyacu Longitud : Km. Categoría : Tercer Orden Velocidad Directriz : Km/h Radio min. Normal : 20 m. Radio min. Excepcional : 15 m. Pendiente máxima : % Pendiente mínima : 0.5% Ancho de Superf. Rod. : 4.50 m. Bombeo : 3.00 % Peralte Máximo : 10 % Ancho de Bermas : 0.50 m. Sobreanchos : 0.30 y 3.90 m. Long. Min. Curva vertical : 40 m. Cunetas laterales : 1.00 x 0.50 m. Talud de relleno : 1:1.5 (V:H)

161 FORMULACION Y EVALUACION

162 4.0 FORMULACION 4.01 HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO: El horizonte temporal de evaluación del proyecto es de 10 años en el cual se prevé la operatividad y mantenimiento del mismo en condiciones óptimas de servicio para la obtención sucesiva de los beneficios sociales y económicos planteados dentro de este perfil las consideraciones fueron de acuerdo al anexo SNIP 10 para Carreteras a nivel de Pavimentos con soluciones básicas establecidas por el SNIP Fase de Preinversión y su duración: Esta fase que tendrá una duración de 01 meses, el proyecto comprende la evaluación del estudio de factibilidad y viabilidad por parte de la Oficina de Programación e Inversión del GRSM. Elaboración del Estudio de Factibilidad : 01 meses Fase de inversión y sus etapas de duración: Comprende la elaboración del Expediente Técnico, la ejecución de la obra y tendrán las siguientes duraciones: Elaboración del expediente técnico : 05 meses. Construcción de la obra : 18 meses. Por lo tanto la etapa de Inversión tendrá una duración de 23 meses incluye Procesos de Selección Fase de Pos inversión y sus etapas de duración: Comprende la operación y mantenimiento de la obra ya ejecutada, se inicia a partir de la entrega de la obra hasta el décimo año en la que se considera que esta permanecerá en buenas condiciones. CUADRO Nº 75 FASES Y ETAPAS DEL PROYECTO AÑO 0 AÑO 0 AÑO 1-10 Mes 01 Meses 02 y 06 Meses Elaboración Factibilidad Evaluación Elaboración Expediente Técnico Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu Operación y Mantenimiento PREINVERSIÓN INVERSIÓN INVERSIÓN POST INVERSIÓN Fuente: EQUIPO TECNICO

163 4.02 ANALISIS DE LA DEMANDA 163 La demanda actual está dada por el flujo vehicular que circulan por esta vía tomando en consideración para el estudio de tráfico la proyección del tráfico vehicular del tramo Shapaja Chazuta, donde se realizó el conteo vehicular y teniendo en cuenta las recomendaciones especificadas en las directivas del MTC y el manual de vías interurbanas se consideró 01 Estación de Conteo Vehicular en la entrada a la localidad de Chazuta, debiendo considerar para el siguiente nivel las estaciones de conteo de acuerdo a la subdivisión que el consultor plantearía. Las mediciones de conteo vehicular se han realizado durante 3 días con un tiempo de 16 horas al día, realizados en el mes de Abril del 2013 para la estación de conteo en el tramo Chazuta Shapaja, el estudio Fue realizado por el Consultor Externo. Teniendo en cuenta el origen y destino de los transportistas y buscando que el conteo sea lo más representativo de la vía y por recomendaciones de los especialistas para el análisis de los indicadores económicos de la vía. Para el tramo en construcción se estableció la demanda en base al excedente de producción para el cual se consideró la información proporcionada por el IV Censo Nacional Agropecuario 2012 realizada por el INEI. a. Los servicios en los que se intervendrá con el proyecto y que serán proporcionados a los usuarios en la post-inversión. Uno de los principales servicios que se intervendrá es el servicio de transitabilidad en la vía, para el cual se tiene que mejorar la vía en el tramo construido y al mismo tiempo se implementara la construcción de obras de arte y drenaje para dar continuidad del tránsito vehicular en cualquier época del año. Para el Tramo donde no existe vía carrozable se deberá construir la vía todo esto permitirá el tránsito vehicular durante el horizonte de evaluación del proyecto b. El ámbito de influencia definitivo del proyecto y las características de la población demandante. El área de influencia definitiva, está constituida por todas aquellas zonas cuyas características socioeconómicas y disponibilidad de infraestructura de transporte generan tráficos que pueden orientarse hacia la carretera en estudio. Estos flujos se realizan a través de los denominados caminos de herradura que se extienden hacia las zonas circundantes, y de los cuales la carretera en estudio constituye el único y/o el principal eje de integración con el resto de la economía.

164 164 Para el proyecto de la carretera Chazuta - Curiyacu se ha definido como área de influencia aquella parte del espacio geográfico sobre el cual se desarrollan todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico hacia la carretera en estudio. Asimismo, se ha previsto la delimitación geográfica a nivel de centros poblados de la jurisdicción. La delimitación se ha realizado tomando en cuenta que el proyecto podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico del ámbito de estudio. En este contexto, se ha identificado el área de influencia directa y comprende los centros Poblados, de Chazuta y Chazuta, que se ubican próximas a la carretera en estudio y que tienen acceso directo a la misma. La población directa del proyecto, estará representada por la población total de los centros poblados que conforma el área de influencia del proyecto, la cual ha sido estimada al año 2014 en 6,229 habitantes, esta población ha sido obtenida según la proyección utilizado la tasa de crecimiento del departamento ( ) que es de 2.0%. Criterios para la delimitación del área de influencia Para determinar el área de influencia de la carretera en estudio, se han considerado los siguientes criterios: En este caso no se ha determinado mediante una longitud aproximada a cada lado de la carretera se ha considerado de acuerdo a los accidentes geográficos y a la existencia de caminos de herradura y otros accesos Carrozables. En este espacio, se hallan los centros poblados, caseríos o anexos del distrito de Chazuta ubicados en la cuenca del Huallaga, además de algunas comunidades que se ubican y que tienen acceso a la vía en estudio. La demarcación político-administrativa comprende los centros Chazuta y Curiyacu, los que constituyen una aproximación importante del área de influencia, identificado sobre la base de información socioeconómica disponible en los documentos oficiales. La existencia de accidentes geográficos que limitan el área en cuencas hidrográficas. La red vial existente como caminos de herradura desde o hacia los centros poblados y/o comunidades con relación a la carretera. La intensidad y frecuencia de los flujos de tráfico - comerciales entre los principales centros poblados y/o comunidades, sus actividades económicas, administrativas y sociales (educación y salud), y las distancias hacia centros de acopio o mercados zonales de las comunidades o caseríos.

165 Según el Estudio Socio económico realizado en la zona de influencia directa existe una población de 6,229 habitantes proyectados al año 2014, que es lo que se considerara para el presente estudio. Esquema Del Área De Influencia del Proyecto MAPA Nº Para el proyecto: Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo Chazuta - Curiyacu, Distrito de Chazuta, Provincia de San Martín - San Martin, se ha definido como área de influencia aquella que parte del espacio geográfico sobre el cual se desarrollan todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico hacia la vía en estudio. Asimismo, se ha previsto la delimitación geográfica a nivel distrital. La delimitación se ha realizado tomando en cuenta que el proyecto podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico del ámbito de estudio. En este contexto, se ha identificado el área de influencia directa e indirecta. El área de estudio comprende la intervención de km de vía que actualmente se pretende mejorar y construir en el cual se mejorara la superficie de rodadura y se construirá obras de artes horizontales y transversales. Ubicación Departamento/Región : San Martín Provincia : San Martín Distrito : Chazuta

166 Localidades : Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu. Descripción de la ubicación del proyecto 166 La localidades de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu pertenecen al distrito de Chazuta ubicado en la provincia de San Martin, Se sitúa en la parte Sur este del departamento; estos poblados se encuentran en la parte de Selva Baja de la región San Martin entre los meridianos 76º (Chazuta) y 75º (Curiyacu) de longitud oeste del Meridiano de Greenwich, y entre los paralelos 6º (Chazuta) y 6º (Curiyacu) de latitud sur, coordenadas UTM punto de inicio está en E y N y el punto final E y N, a una altura de 260 y 179 metros sobre el nivel del mar. El distrito de Chazuta ocupa una superficie de Km² y representa el 17.14% de la extensión territorial de la provincia. El Proyecto está localizado en el distrito de Chazuta, Provincia de San Martín, Región San Martín, y tiene las siguientes ubicaciones geográficas: El distrito de Chazuta, es uno de los catorce distritos que conforman la provincia de San Martín y tiene los siguientes límites: Norte Sur : Este Oeste : con el distrito de Barranquita (Provincia de Lamas). con los Distritos de Huimbayoc y Tres Unidos. : Con los Distritos de Chipurana y Huimbayoc. : Con los Distritos de La Banda de Shilcayo, Sauce y Shapaja. Población Objetivo El área de influencia del proyecto está conformado por los centros poblados de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu, que delimitan a cada lado de la vía con un total de 5423 habitantes según censo del INEI-2007 proyectados al 2014 es de 6,229 habitantes (FUENTE: UF- INEI 2007).

167 CUADRO Nº POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA DEL PROYECTO POBLACION Provincia Distrito Localidad Viviendas Chazuta 1,179 4,741 4,835 4,932 5,031 5,131 5,234 5,339 5,445 5,554 5,665 5,779 Tununtunumba SAN MARTIN CHAZUTA LLucanayacu Shilcayo Tupac Amaru Curiyacu Total 1,549 6,229 6,354 6,481 6,611 6,743 6,878 7,015 7,156 7,299 7,445 7,594 FUENTE: INEI y ELABORACION PROPIA Tasa de crecimiento intercensal: 2.00% Características de la población demandante Las principales actividades que se realizan en zona en estudio son la Agricultura siendo el Cacao y Café el que ocupa más del 80% de fuente de ingresos de las familias. Estas actividades implican cierta problemática general por la presencia de inmigrantes, la insuficiente asistencia técnica especializada, la deforestación, la modificación del paisaje natural y la disposición de basura y desechos humanos. Uno de los principales productos de cultivo más rentables actualmente es el cacao dado que en la zona los tierras son aptas para este cultivo y con rendimientos muy altos es así que en la actualidad en todo el distrito de Chazuta existe un aproximado de 1, has de Cacao. Le sigue como producto agrario más rentable CAFÉ, en cuyo entorno se ha conformado una trama de relaciones sociales de producción que constituyen el eje articulador de la zona y de su relación con el mercado exterior. Otros cultivos sembrados en esta área son el plátano, yuca, maíz, arroz, estos cultivos se destinan al mercado local, quedando algunos excedentes para el consumo familiar y cría de animales. La población del área del proyecto De acuerdo al nuevo Mapa de la pobreza distrital, publicado por FONCODES 2007; para el distrito de Chazuta, indica que existen índices de desarrollo humano de ; se encuentra en el Quintil de Índice de carencias de 1; mientras que para la cobertura de servicios básicos: población sin agua es de 88%, sin desagüe / letrinas es de 19%, sin electricidad es de 56 %, con respecto a la tasa de analfabetismo de mujeres es de 17%; en cuanto se refiere a la tasa de desnutrición de menores de 0 a 12 años es de 37%; y la tasa de desnutrición de 6 a 9 años fue de 26%, así lo muestra el cuadro y grafico siguiente:

168 CUADRO Nº 77 MAPA DE POBREZA DISTRITAL DE FONCODES 2006, CON INDICADORES ACTUALIZADOS CON EL CENSO DEL 2007 Tasa % poblac. % poblac. Indice de Población % poblac. % poblac. % mujeres % niños 0- desnutric. ubigeo dpto provin distrito Quintil 1/ sin sin Desarrollo 2007 Rural sin agua analfabetas 12 años Niños 6-9 desag/letr. eletricidda Humano años SAN MARTIN SAN MARTIN CHAZUTA 8,556 34% 1 88% 19% 56% 17% 37% 26% c. Las tendencias de utilización del servicio público a intervenir y los determinantes que la afectan. Sobre esta base, se plantearán los parámetros y supuestos para las proyecciones de la demanda. En la actualidad el sistema de transporte de la producción agrícola y personas de la zona de influencia del proyecto, hacia los mercados potenciales de consumo y ciudades de Tarapoto, Chiclayo, Lima, otros; se realiza mediante transporte fluvial (Rio Huallaga), hasta la localidad de Chazuta y de ahí se realiza el trasporte por vía por vía terrestre en regulares condiciones de transitabilidad, para llegar a la localidad de Chazuta por vía fluvial existen muchas dificultades porque el rio presenta en su curso rápidos de corrientes de agua (Mal pasos), el que genera muchos accidentes de transporte, elevando excesivamente los costos para el traslado de las personas y la producción; en la actualidad el flete que se paga por el traslado de la producción, personas y otros productos de una ciudad a otra, tiene precios excesivos que genera el malestar de los productores agrícolas; La producción agrícola se ve afectada debido a que el flete que se paga por traslado es alto; condición que genera significativas pérdidas de productos y demoras en la llegada a los mercados más cercanos. La propuesta se enmarca dentro de los lineamentos técnicos, sociales y económicos, donde la demanda efectiva radica en solucionar el problema de Limitadas Condiciones de Transitabilidad para el Traslado de Carga y pasajeros, a los mercados de comercialización y de esta manera propiciar mejores condiciones de vida de sus pobladores. La finalidad es el desarrollo económico, social y cultural de las localidades beneficiarias. De acuerdo a lo dicho anteriormente, la tendencia de utilización del servicio se ve reflejada en el crecimiento del tráfico desde el año uno y a lo largo del horizonte de evaluación, en la situación sin proyecto ( tramo construido) y con un tráfico normal de acuerdo a la tasa de crecimiento poblacional para los vehiculas de transporte de pasajeros y la tasa del PBI regional para el

169 crecimiento del tráfico pesado, dicha tendencia de crecimiento se muestra en los cuadros de trafico proyectado en la situación sin proyecto. Características generales de la demanda: 169 La demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del Proyecto, que requiere de una carretera de mejores condiciones de transitabilidad en condiciones de comodidad y seguridad para los pobladores que diariamente se trasladan y que necesitan desplazarse de una localidad a otra, para hacerse de provisión de víveres e insumos requeridos en el campo, también para hacer gestiones personales y comunales ante instituciones y organismos públicos; como también acceder a servicios básicos adecuados a la necesidad. Así también para el traslado de la producción destinada a los mercados locales, distritales y departamentales. El flujo vehicular se obtuvo realizando un conteo de tráfico en 01 estación ubicada en la localidad de Chazuta. El Costo de Operación Vehicular en las condiciones que se encuentra la carretera es demasiado alto, debido a que el tramo actualmente se encuentra intransitable, ausencia de cunetas revestidas, pérdida de la capa de rodadura y erosión de los taludes en la vía. Los generadores de tráfico son la población y los productos agrícolas. Características de la demanda del bien o servicio La demanda se basa en la necesidad de contar con un adecuado servicio de transitabilidad para brindar a las unidades de transporte vehiculares, que harán uso de esta vía, un adecuado nivel de transitabilidad y bajar el costo de operación vehicular ya que esta unidades permiten trasladar la producción a los mercados, así como a las personas que necesitan desplazarse a las principales ciudades del ámbito regional, con el fin de buscar el aprovisionamiento de víveres e insumos que se requiere en el campo. Actualmente los vehículos requieren para recorrer esta vía es de 40 minutos (11.00 Km), la cual si esta vía contaría con una superficie de rodadura pavimentada y con sus obras de arte respectivas, brindaría una adecuada transitabilidad, disminuyendo el tiempo de recorrido de la vía en un 50% del tiempo actual, beneficiando a la población que hace uso de este servicio. Actualmente el traslado de la producción destinada al mercado es cubierto mediante el traslado de productos por vía fluvial hasta la localidad de Chazuta y de ahí por vía terrestre a las localidades de Tarapoto, Juanjuí, condición que genera significativas pérdidas en los ingresos de los pobladores.

170 A. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA DEMANDA Para la determinación de la cantidad y composición de los vehículos que transitaran por esta vía se realizó el estudio de tráfico basado en el conteo vehicular en el tramo Puente Colombia - Chazuta y una encuesta origen destino. Estudio de Tráfico Tramo La demanda del servicio fue obtenido en base a la información de campo realizado por un consultor externo contratado para realizar el estudio de tráfico por la Unidad Formuladora (PEHCBM) El Estudio de Trafico consistió en el conteo vehicular y la aplicación de encuestas origen-destino durante los 3 días de la semana, durante 16 horas al día, en la caseta de conteo que se instaló, dicho periodo de conteo se realizó en el mes de Abril del año 2014, en la estación E-01 Chazuta ubicada en el punto final del tramo Chazuta - Shapaja. De dichos conteos se procesó y se aplicó un factor de corrección correspondiente a la zona, según los datos recomendados del MTC (Ver cuadro de Factores de corrección cuya fuente es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ), obteniendo un IMDa en la estación los cuales se especificarán y detallarán en el estudio de trafico correspondiente al siguiente nivel de estudio. El IMDa ha servido para realizar el análisis socioeconómico para proyectarlos al tramo en estudio y obtener los indicadores económicos correspondientes. Cálculo del IMDa (Índice Medio Diario Anual) El IMDa (Índice Medio Diario Anual) se determinó haciendo uso de un Factor de Corrección Mensual, el cual permitió expandir la muestra semanal a un promedio de volumen vehicular anual este para cada Estación de Conteo. Una vez procesado el IMDs se trabajó el IMDa, en función al FC correspondiente al mes de Mayo, luego se procedió a ajustar los resultados del conteo mediante la aplicación de factores de corrección, estos son coeficientes de ajuste que permiten expandir una muestra vehicular a un mayor periodo de tiempo. Según lo recomendado, se ha considerado los factores de corrección mensuales correspondientes al tramo más cercano al área de estudio, en este caso corresponde al tramo entre Moyobamba y la División Lamas, que se encuentra en la Carretera Fernando Belaúnde Terry, en la Ruta PE-5N.

171 Para determinar el IMDs se tuvo que obtener primero la muestra semanal, es decir el IMDs, el cual se determinó haciendo uso de la siguiente fórmula: IMDs = Vi/3 (Estaciones) Dónde: 171 IMDs Vi = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular. = Volumen vehicular diario de cada uno de los siete días de conteo. Para el presente estudio se presenta los cuadros resumen como resultado del estudio de conteo realizado en la estación de conteo Chazuta (realizado en el Tramo: Shapaja Chazuta) para el Tramo Chazuta - Curiyacu. CUADRO Nº 78: RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR SENTIDO SHAPAJA CHAZUTA VOLUMEN DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO RUTA SM-106, TRAMO: EMP. PE 5N (PUENTE COLOMBIA) - SHAPAJA - CHAZUTA MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-106, TRAMO: CHAZUTA - CURIYACU Tramo EMP. PE-5N (PUENTE COLOMBIA) - SHAPAJA - CHAZUTA Ubicación CHAZUTA Cod Estación E-01 Sentido Entrada Estación PUENTE CHAZUTA YACU Dia DOMINGO Fecha 06-abr-14 Hora Auto movil Cmta Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC. Micro TOTAL Pick Up Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % TOTAL %

172 CUADRO Nº 79: RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR SENTIDO CHAZUTA SHAPAJA Tramo EMP. PE-5N (PUENTE COLOMBIA) - SHAPAJA - CHAZUTA Ubicacion CHAZUTA Cod Estación E-01 Sentido Salida Estación PUENTE CHAZUTA YACU Dia DOMINGO Fecha 06-abr Hora Auto Cmta Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC. Micro TOTAL movil Pick Up Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % TOTAL % % 79% 15% 0% 0% 0% 0% 6% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% CUADRO Nº 80: RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR EN AMBOS SENTIDOS (ESTACION CHAZUTA) Tramo EMP. PE-5N (PUENTE COLOMBIA) - SHAPAJA - CHAZUTA Ubicacion CHAZUTA Cod Estación E-01 Sentido Ambos Estación PUENTE CHAZUTA YACU Dia DOMINGO Fecha 06-abr-14 Hora Auto movil Cmta Cmta Omnibus Camion Semitraylers Traylers PORC. Micro TOTAL Pick Up Rural 2E 3E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 % TOTAL %

173 PORCENTAJE (%) I M D. PORCENTAJE (%) I M D. GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN GRAFICO Nº 25: CLASIFICACIÓN VEHICULAR (ESTACION CHAZUTA KM) TIPO DE VEHICULO GRAFICO Nº 26: VARIACION HORARIA (ESTACION CHAZUTA KM 30+00) HORA Se obtuvo los siguientes resultados del conteo vehicular de los 03 dias:

174 CUADRO Nº 81: CONTEO VEHICULAR (ESTACION CHAZUTA) Tipo de Vehículos DOMINGO LUNES MARTES Total Semanal 174 Automóvil Camioneta Pick Up Camioneta Rural Micro Ómnibus 2E Ómnibus 3E Camión 2E TOTAL IMD Una vez procesado el IMDs se trabajó el IMDa en función al FC correspondiente. Según la siguiente fórmula: IMDa = IMDs x Fc Dónde: IMDs = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular. IMDa = Índice Medio Diario Anual Para la conversión de IMDs a IMDa, se usó como factor de corrección los siguientes valores: CUADRO Nº 82: Factores de Corrección Código Peaje Factores de corrección promedio para vehículos Ligeros ( ) Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros P042 Moy obamba Fuente: Fuente : Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución Directoral N EF/68.01, Anexo SNIP 09 V1.1Unidades Peaje PVN Elaboración: OGPP Código Peaje Factores de corrección promedio para vehículos Pesados ( ) Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados P042 Moyobamba Fuente: UFuente : Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución Directoral N EF/68.01, Anexo SNIP 09 V1.1- Unidades Peaje PVN Elaboración: OGPP

175 CUADRO Nº 83: CALCULO DEL IMDa Tipo de Vehículos DOMINGO LUNES MARTES Total Semanal IMDs Σ Vi/3 FC IMDs x FC 175 Automóvil Cmta. Pick Up Camioneta Rural Micro Ómnibus 2E Ómnibus 3E Camión 2E TOTAL IMD Para la proyección del tráfico a la zona en estudio se consideró el 50% del Tránsito vehicular del Tramo en estudio el que se determinó mediante la encuesta realizada a conductores y propietarios y vehículos si es que ampliarían el servicio de transporte a la zona en estudio y por consideraciones del consultor. CUADRO Nº 84 Tráfico Actual por Tipo de Vehículo Para la Zona en estudio Tipo de Vehículo IMD Distribución (%) Automóvil % Camioneta % C.R % Micro % Bus Grande % Camión 2E % Camión 3E % IMD % Situación de la Demanda Actual Excedente de Producción Tramo 02 Las superficie de producción de los principales productos agrícolas en el área de influencia del proyecto que actualmente son cultivadas en el distrito de Chazuta, dentro las cuales se ubican en las localidades del distrito de Chazuta, Tununtunumba, Callanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu dichos cultivos se obtuvieron mediante el IV Censo Nacional Agrario 2012 y se estableció que el 65% de los cultivos se encuentran en esta zona y se distribuyen de acuerdo al tipo de cultivo de la siguiente manera:

176 CUADRO Nº 85 HECTAREAS DE PRODUCCION DE PRINCIPALES PRODUCTOS AGROPECUARIOS EN EL DISTRITO DE CHAZUTA PRODUCTO CANTIDAD Total Has % 176 *MAIZ % **CACAO % **CAFÉ % *YUCA % *PLATANO % TOTAL 3, % * Cultivos Transitorios ** Cultivos Permanentes Fuente: Censo Nacional Agrario INEI, Elaboración Propia CUADRO Nº 86 HECTAREAS DE PRODUCCION DEL AREA DE INFLUENCIA LOCALIDAD PRODUCTO CANTIDAD Has % CHAZUTA *MAIZ % **CACAO , % **CAFÉ % *YUCA % *PLATANO % TOTAL 2, % * Cultivos Transitorios ** Cultivos Permanentes Fuente: Censo Nacional Agrario INEI, Elaboración Propia El rendimiento de los principales cultivos en la situación con proyecto se verán incrementados con relación a la situación actual, esto se deberá principalmente al mejor acceso que tendrán los agricultores a los insumos para la producción agrícola (Fertilizantes, mano de obra, asistencia técnica, etc.). CUADRO Nº 87 RENDIMIENTO PROMEDIO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS Kg/Ha PRODUCTO SIN PROYECTO CON PROYECTO *MAIZ 2,000 2,200 **CACAO 1,400 1,540 **CAFÉ 1,220 1,342 *YUCA 12,000 13,200 *PLATANO 12,050 13,255 Fuente: DIA-Tarapoto, Elaboración Propia

177 Otros factores a tener en cuenta, serán el autoconsumo de los pobladores y la cantidad de semilla de cada producto usado para la producción de los mismos. Estos consumos adicionales se tendrán que descontar de la producción total para un mejor cálculo de los beneficios. 177 Los costos de producción, representan los gastos en que incurre el agricultor, para hacer producir una hectárea de terreno, los costos de producción de los cultivos en la situación con proyecto, sufrirán variaciones respecto a la situación actual, debido a que se usarán más y mejores insumos y a que se evacuará una mayor cantidad de productos. CUADRO Nº 88 TABLA DE CONSUMO PERCAPITA PRODUCTO Kg / Año Gr / día *MAIZ **CACAO **CAFÉ *YUCA *PLATANO Fuente: Encuesta Nacional de Hogares ejecutada por el INEI entre octubre y diciembre de 1996 ( C.htm) CUADRO Nº 89 CONSUMO DE SEMILLA POR HA. PRODUCTO Kg / Ha *MAIZ 12.0 **CACAO 3.0 **CAFÉ 3.0 *YUCA *PLATANO Fuente: Elaboración Propia El cálculo de la proyección de la superficie cultivada de los principales productos agrícolas en la situación sin proyecto, se considerara 2.0%. El cálculo del volumen de producción de los productos, se realiza multiplicando la cantidad de hectáreas cultivadas en cada año, por el rendimiento de los cultivos en la situación sin proyecto, teniendo en cuenta que para los cultivos transitorios se considera 1 cosechas al año.

178 El valor bruto de la producción en la situación sin proyecto, es el producto del volumen de producción en cada año, por el precio de venta de cada producto. El costo total de la producción agrícola en cada año en la situación sin proyecto, es el producto de la superficie cultivada de los productos agrícolas, por su respectivo costo de producción. 178 PRODUCTO CUADRO Nº 90 PRODUCTO PRECIO DE VENTA (S/./Kg.) SIN PROYECTO CON PROYECTO *MAIZ **CACAO **CAFÉ *YUCA *PLATANO Fuentes: Encuesta Socioeconómica DIA-San Martín El volumen de consumo de los productos agrícolas en la situación sin proyecto, está representado por el consumo de semilla para producir cada cultivo y el autoconsumo de la población. Este valor también se proyectará a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto en base a la tasa de crecimiento ponderada. El excedente exportable es la diferencia entre el volumen de producción y el volumen de consumo de cada producto, representa la cantidad de productos a ser trasladados a los mercados de consumo. El valor del excedente exportable es el producto del excedente exportable por el precio de los productos. Representa el total de los ingresos que percibirán los agricultores. Los cálculos realizados para los servicios demandados sin proyecto, para ambas alternativas, se presentan en los siguientes cuadros:

179 CUADRO Nº 91 ESTIMACIÓN DE LA PRODUCCION AGRÍCOLA - SIN PROYECTO ALTERNATIVAS 1 SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - SIN PROYECTO Hectareas PRODUCTO *MAIZ **CACAO 1,049 1,070 1,092 1,114 1,136 1,159 1,182 1,205 1,230 1,254 1,279 **CAFÉ *YUCA *PLATANO Fuente: INEI-VI CENSO NACIONAL AGROPECUARIO EQUIPO FORMULADOR CUADRO Nº 92 VOLUMEN DE PRODUCCION DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - SIN PROYECTO Toneladas PRODUCTO *MAIZ ,019 1,040 **CACAO 1,469 1,499 1,529 1,559 1,590 1,622 1,655 1,688 1,721 1,756 1,791 **CAFÉ *YUCA 3,478 3,547 3,618 3,691 3,764 3,840 3,917 3,995 4,075 4,156 4,239 *PLATANO 7,169 7,312 7,458 7,607 7,760 7,915 8,073 8,235 8,399 8,567 8,739 Fuente: INEI-VI CENSO NACIONAL AGROPECUARIO EQUIPO FORMULADOR CUADRO Nº 93 EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRICOLAS - SIN PROYECTO Toneladas PRODUCTO *MAIZ ,005 **CACAO 1,456 1,485 1,515 1,545 1,576 1,608 1,640 1,673 1,706 1,740 1,775 **CAFÉ *YUCA 3,250 3,315 3,382 3,449 3,518 3,589 3,660 3,734 3,808 3,884 3,962 *PLATANO 6,470 6,599 6,731 6,866 7,003 7,143 7,286 7,432 7,580 7,732 7,886 Fuente: INEI-VI CENSO NACIONAL AGROPECUARIO EQUIPO FORMULADOR CUADRO Nº 94 PRODUCCION PECUARIA : GANADO VACUNO SIN PROYECTO ZONA Unidad Superficie Ha Población Cabezas 1,520 1,550 1,581 1,613 1,645 1,678 1,712 1,746 1,781 1,817 1,853 Produccion M. Soles Consumo M. Soles Venta M. Soles 15,626 15,939 16,258 16,583 16,915 17,253 17,598 17,950 18,309 18,675 19,049 Beneficios M. Soles 15,150 15,453 15,762 16,077 16,399 16,727 17,061 17,402 17,750 18,105 18,468 Fuente: INEI-VI CENSO NACIONAL AGROPECUARIO EQUIPO FORMULADOR

180 Finalmente el excedente exportable es convertido a un Índice Medio Diario de tráfico para determinar el número de vehículos de carga y transporte que demandan de este servicio, así también los vehículos para el traslado de los pobladores según la intención de viaje haciendo uso de la vía. CUADRO Nº 95 CONSIDERACIONES PARA GENERACION DEL IMDa POBLACION EN EL AÑO DE INICIO: 6,743 HAB - VOLUMEN DE LA PRODUCCION AGRICOLA EN EL AÑO INICIO: 12,473 TON - DIAS AL AÑO : 365 AUTO MO VIL - NUMERO DE PASAJEROS POR VEHICULO: 4 - PORCENTAJE DE LA POBLACION QUE VIAJARA AL AÑO EN AUTOMOVILES : 60% - NUMERO DE VIAJES AL AÑO : 8 CAMIO NETA - NUMERO DE PASAJEROS POR VEHICULO: 14 - PORCENTAJE DE LA POBLACION QUE VIAJARA AL AÑO EN CAMIONETAS : 40% - CAPACIDAD DE CARGA: 0.5 TON - PORCENTAJE DEL EXCEDENTE PRODUCTOR TRANSPORTADO EN CAMIONETAS 40% - NUMERO DE VIAJES AL AÑO : 8 CAMIO N 2E - CAPACIDAD DE CARGA: 4.0 TON - PORCENTAJE DEL EXCEDENTE PRODUCTOR TRANSPORTADO EN CAMIONETAS 60% CAMIO N 3E - CAPACIDAD DE CARGA: 10.0 TON - PORCENTAJE DEL EXCEDENTE PRODUCTOR TRANSPORTADO EN CAMIONETAS 0% TRAFICO ACTUAL (SITUACION OPTIMA) - TRAMO: PISCOYACU-NUEVO SACANCHE-EL DORADO TIPO DE VEHICULO AUTOMOVIL CAMIONETA Combi BUS GRAN CAMIÓN 2E CAMIÓN 3E TOTAL IMDa % 23 38% 32 52% 0 0% 0 6 0% 10% 0 0% % CUADRO Nº 96 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL SIN PROYECTO TIPO DE VEHICULO/AÑOS TRAFICO NORMAL Automóvil Camioneta Bus Mediano Bus Gran Camión 2E Camión 3E Elaboración : UF-PEHCBM

181 Para efectos de proyectar el volumen promedio diario de vehículos clasificados; hacemos uso de las tasas de crecimiento del tráfico normal en la situación sin proyecto que fueron determinadas considerando; primero la tasa de crecimiento de la población para el caso de vehículos ligeros y de pasajeros y la tasa de crecimiento promedio del PBI regional para los vehículos pesados. Tasas de Crecimiento para el Trafico normal Vehículos Ligeros y de pasajeros 2.0% Vehículos Pesados de Carga 3.6% Los servicios demandados y su tendencia de utilización 181 Sin Proyecto. Los servicios demandados sin proyecto, está determinada por el actual volumen de tráfico y que de acuerdo a ello se requiere plantear una alternativa de solución, con el fin de mejorar la transitabilidad, por lo que el servicio demandado sin proyecto está dada por el actual IMDa y teniendo en cuenta el crecimiento poblacional y la actividad principal, la agricultura, se concluye que la tendencia de uso de este servicio continuará e irá aumentando dicha demanda, por la necesidad de acceder a servicios básicos, transportarse de un lugar a otro y transportar los productos de sus chacras hacia los mercados de consumo. CUADRO Nº 97 Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Tráfico Normal Automóvil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E Con Proyecto Los servicios demandados con proyecto serán demostrados con el tráfico generado por el mismo proyecto. La demanda con proyecto está representada por el volumen de tráfico existente y sumado el tráfico generado, considerando que contando con una adecuada vía, que brinde adecuada transitabilidad el flujo vehicular aumentara, teniendo en cuenta que la población aumentará y necesitará transportarse, así como de transportar sus productos aumentando la demanda para el transporte que permitirá

182 incrementar el número de viajes hacia esta zona, además de posible aumento de vehículos en las empresas que hacen rutas por la vía en estudio. Proyección de la demanda costo operación vehicular tramo Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la proyección del tráfico en la carretera en estudio, la proyección se ha determinado en función de variables explicativas de demanda. Para el caso del transporte de carga se ha utilizado la tasa de crecimiento del PBI departamental en la situación optimista igual a 3.6% (es una zona de gran producción, siendo la actividad principal la agricultura) para los vehículos pesados, es decir que con esta tasa de crecimiento se proyectara a lo largo del horizonte a los vehículos de carga y para el transporte de pasajeros, se considera los vehículos ligeros y se proyectará a lo largo del horizonte de evaluación con una tasa de crecimiento de la región en el ámbito de influencia que es 2.0 %, valores con las cuales se proyectara el tráfico normal a lo largo del horizonte de evaluación (10 años) para la situación sin proyecto. CUADRO Nº 98 TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL PARA LA PROYECCIÓN DEL TRAFICO VEHICULAR TRAMO DEL DEPARTAMENTAL SM-106 CHAZUTA - CURIYACU Tasa Anual de Crecimiento del flujo vehicular Transporte de carga Veh. Ligeros y de Transporte de Pasajeros 3.6% 2.0% Para la proyección del tráfico vehicular en la situación normal se ha utilizado la siguiente fórmula: Formula: Dvf = Dvi (1 + Tc) n Dónde: Dvf = Demanda vehicular final. Dvi = Demanda vehicular inicial. Tc = Tasa de crecimiento. n = Número de años. Para nuestro caso se proyectó el tráfico en situación normal sin proyecto, teniendo en cuenta las tasas de crecimiento de la población del área de

183 influencia del proyecto, para vehículos de transporte de pasajeros y para vehículos de carga se ha considerado la tasa de crecimiento del PBI regional, siendo los cuadros para dicha proyección, lo que a continuación presentamos, por cada estación de conteo. CUADRO Nº 99 Proyección de Tráfico - Con Proyecto 183 Tipo de Vehículo Tráfico Normal Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año Automóvil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E Tráfico Generado Considerando que el proyecto mejorará el nivel de transitabilidad la carretera departamental, se espera generar un incremento en el flujo vehicular en el área de influencia del proyecto. Considerando las distintas potencialidades y dinamismo socioeconómico de la zona, se plantea la siguiente hipótesis: Para las alternativas 1 Seleccionada se considera un tráfico generado igual al 20% para el primer año, debido a que al mejorar la vía se incrementara el transporte de los productos a los mercados de consumo y para su procesamiento y posterior venta en la región o la costa, así como el transporte de pasajeros aumentará considerablemente ya que dicha vía permitirá una adecuada transitabilidad a las zonas productivas de este valle que hasta ahora no se han visto beneficiadas debido a la limitada oferta del servicio que esta vía brinda, así mismo permitirá integrar las localidades involucradas dentro el ámbito de influencia del Distrito de Chazuta, con la provincia de San Martín y se accederá a los servicios básicos, tales como salud, educación, lo que conllevará a un mejoramiento y el incremento del nivel de vida de los pobladores asentados en dentro el ámbito del proyecto.

184 CUADRO Nº 100 Proyección de Tráfico - Con Proyecto 184 Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Tráfico Normal Automóvil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E Tráfico Generado automóvil Camioneta C.R Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E IMD TOTAL Servicios demandados con proyecto excedente de producción Los servicios demandados serán demostrados con el tráfico de carga generado por el mismo proyecto. La demanda con proyecto está representada por la cantidad de productos agrícolas que se necesita extraer de las chacras que no puede extraerse en tiempos de lluvias y por el elevado costo del transporte. El cálculo de la proyección de la superficie cultivada de los principales productos agrícolas en la situación con proyecto, se realizará en base al incremento de 2.0%, para la Alternativa 1. Este incremento en la tasa de crecimiento se asume según la intención de siembra de los pobladores ya que la zona ofrecerá mayores oportunidades de trabajo. El cálculo del volumen de producción de los productos, se realiza multiplicando la cantidad de hectáreas cultivadas en cada año, por el rendimiento de los cultivos en la situación con proyecto, teniendo en cuenta que para los cultivos transitorios se considera 01 cosechas al año. El valor bruto de la producción en la situación con proyecto, es el producto del volumen de producción en cada año, por el precio de venta de cada producto. El costo total de la producción agrícola en cada año en la situación con proyecto, es el producto de la superficie cultivada de los productos agrícolas, por su respectivo costo de producción. El volumen de consumo de los productos agrícolas en la situación con proyecto,

185 está representado por el consumo de semilla para producir cada cultivo y el autoconsumo de la población. Este valor también se proyectará a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto en base a la tasa de crecimiento respectiva para cada alternativa. El excedente exportable es la diferencia entre el volumen de producción y el volumen de consumo de cada producto, representa la cantidad de productos que demanda ser trasladados a los mercados de consumo. 185 El valor del excedente exportable es el producto del excedente exportable por el precio de los productos. Representa el total de los ingresos que percibirán los agricultores. Los cálculos realizados para los servicios demandados con proyecto, para ambas alternativas, se presentan en los siguientes cuadros: CUADRO Nº 101 ESTIMACIÓN DE LA PRODUCCION AGRÍCOLA - CON PROYECTO ALTERNATIVA 1 SELECCIONADA SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - CON PROYECTO Hectareas PRODUCTO *MAIZ **CACAO 1,049 1,071 1,093 1,116 1,139 1,163 1,187 1,211 1,237 1,262 1,288 **CAFÉ *YUCA *PLATANO Fuente: INEI-VI CENSO NACIONAL AGROPECUARIO EQUIPO FORMULADOR CUADRO Nº 102 VOLUMEN DE PRODUCCION DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS - CON PROYECTO Toneladas PRODUCTO *MAIZ ,018 1,039 1,061 1,083 1,105 1,128 1,152 **CACAO 1,469 1,650 1,684 1,719 1,754 1,791 1,828 1,866 1,904 1,944 1,984 **CAFÉ *YUCA 3,478 3,905 3,986 4,068 4,153 4,239 4,326 4,416 4,508 4,601 4,696 *PLATANO 7,169 8,049 8,216 8,386 8,560 8,737 8,918 9,103 9,291 9,484 9,681 Fuente: INEI-VI CENSO NACIONAL AGROPECUARIO EQUIPO FORMULADOR

186 CUADRO Nº 103 EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRICOLAS CON PROYECTO Toneladas PRODUCTO *MAIZ ,008 1,029 1,050 1,072 1,094 1,117 **CACAO 1,456 1,636 1,670 1,705 1,740 1,776 1,813 1,851 1,889 1,928 1,968 **CAFÉ *YUCA 3,250 3,673 3,749 3,826 3,906 3,987 4,069 4,153 4,240 4,327 4,417 *PLATANO 6,470 7,335 7,487 7,643 7,801 7,963 8,128 8,296 8,468 8,643 8, Fuente: INEI-VI CENSO NACIONAL AGROPECUARIO EQUIPO FORMULADOR CUADRO Nº 104 PRODUCCION PECUARIA : GANADO VACUNO CON PROYECTO ZONA Unidad Superficie Ha Población Cabezas 1,520 1,551 1,584 1,616 1,650 1,684 1,719 1,755 1,791 1,828 1,866 Produccion M. Soles Consumo M. Soles Venta M. Soles 15,626 15,950 16,281 16,618 16,962 17,314 17,673 18,039 18,412 18,794 19,183 Beneficio M. Soles 15,150 15,464 15,784 16,111 16,445 16,786 17,134 17,489 17,851 18,221 18,598 Fuente: INEI-VI CENSO NACIONAL AGROPECUARIO EQUIPO FORMULADOR 4.03 ANÁLISIS DE LA OFERTA Situación sin proyecto (Oferta actual de la vía) y su evolución. La Oferta de servicios del área de influencia del proyecto, está dada por el Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, con una longitud de Km. siendo el tramo crítico en toda su dimensión, el cual está en mal estado de conservación, de ancho de calzada promedio de 3.00 m, sin bermas, inundable e intransitable en épocas de lluvia; existen curvas de volteo con radios muy pequeños, cuenta con pases de agua rústicos y madera acomodada para salvaguardar depresiones y dar continuidad al camino, para lo cual se necesita de puentes y alcantarillas, esto no permite el tránsito fluido de los vehículos livianos y mucho menos de los de carga.

187 CUADRO Nº SITUACION ACTUAL - RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO Condiciones Iniciales del Proyecto SUPERFICIE Trocha TIPOLOGIA Accidentado INVENTARIO VIAL CARRETERA TRAMO I TRAMO II 1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) Tipo de Vía Trocha Herradura Tipo de Material de Superficie Tierra Tierra Ancho de Calzada (m) Estado de Conservación Malo Malo Tipo de daño Encalaminado - Pendiente (%) Bombeo No No Nº. De canteras 02 - Nº de Plazoletas de Paso No No Señalización No No 2. Obras de Arte.. Nº. Puentes y luz (m) - - Estado de Conservación - -. Nº Pontones - y luz(m) Si No Estado de Conservación Malo No. Badenes No No Estado de Conservación No No. Muro de Sostenimiento (h<4m) No No Estado de Conservación No No 3. Drenaje. Alcantarillas Si No Estado de Conservación Malo No. Cunetas sin revestir Si No Estado de Conservación Malo No Fuente: Inventario Vial - PEHCBM Situación con Proyecto: (Oferta con Proyecto) La oferta con proyecto está dada por Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, a nivel de afirmado con tratamiento con estabilizadores Químicos, dicha proyecto incluye la construcción de variantes en el trazo con el fin de evitar las curvas cerradas existentes de acuerdo a la

188 normatividad actual del MTC, además de la construcción de obras de arte (alcantarillas) y cunetas, siendo la longitud a obtener después del mejoramiento de Km. de longitud a nivel, con un ancho de calzada afirmada de 4.50 m y bermas de 0.50 m. A cada lado de la vía, y sistema de drenaje adecuado (alcantarillas y cunetas de concreto y tierra) construcción de 12 puentes de longitud variable, construcción de muros de contención CUADRO Nº ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 01 SELECCIONADA CARRETERA ALTERNATIVA Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) IMD (Veh./día) Velocidad de diseño (km/h) Afirmado Mejorado e = 0.25 m (PERMAZYNE 01 Lt por 20 M3 + 2% Tipo de material de Superficie Silical) Ancho de Calzada (m) 4.50 Ancho de Berma (m) 0.50 Radio mínimo (m) Peralte Máximo (%) Pendiente Máxima (%) Bombeo (%) 3.00 Plazoletas c/500m (min.) Taludes H 1: V 3 Señalización (Preventivas, Reglamentarias e Informativas, en Unid.) Obras de Arte. Puentes. Puentes Badenes F c=175kg/cm2. Muros de Sostenimiento Concreto 3. Drenaje. Alcantarillas (ml) Tipo y Sección Tubería Corrugada/Tipo Marco. Cunetas ml Tipo y Sección (cm) Triangular/1.00*0.50. Canaleta de Coronación Tierra/Concreto Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40* Impacto Ambiental. Campamento Si. Patio de Maquinaria Si. Zona de Botaderos Si Elaboración: El Consultor Presupuesto

189 Oferta Optimizada Para el presente proyecto, la oferta optimizada estaría dada solo para el primer tramo pero que no brindaría un servicio continuo debido a la falta de estructuras de cruce de ríos lo cual casi haría nula, y para el tramo en construcción la oferta si es nula ya que no existe una vía transitable, solo existiendo un camino de herradura y es totalmente inaccesible en épocas de lluvia lo cual imposibilita el traslado de carga que lo realizan en acémilas BALANCE OFERTA DEMANDA Del análisis antes expuesto permite inferir que existe una demanda insatisfecha, tanto de carga como de pasajeros, pues la oferta de infraestructura vial existente no satisface, debido a los altos costos de transporte, lo cual amerita la propuesta del presente estudio. Terminado el proyecto se brindara el servicio ofertado, lo cual cubrirá todo el déficit actual y el tráfico generado durante el horizonte de evaluación, siendo la brecha no satisfecha actualmente cubierta en su totalidad a partir del primer año de ejecutado el proyecto es decir la brecha con el proyecto ejecutado no existirá será cero; la actual demanda es de 94 vpd y proyectado en una situación optimizada es de 105 vpd, lo que indica que es necesario considerar las características técnicas de la vía para vías de tipo mayores a 50 vpd. CUADRO Nº 107 Oferta Demanda Alt. 01 Vía Departamental Vía Departamental Velocidad ( 10 km/h) Velocidad ( 25 km/h) Longitud (21.820km) Longitud (20+050km) Superficie de rodadura (rasante natural) Sin obras de arte y drenaje Sistema de drenaje deficiente Sin mantenimiento Intransitable Temporalmente (épocas de lluvias) Alto riego de accidentes Con Zonas criticas Ancho de vía inadecuado Superficie de rodadura granular mejorada con estabilizadores químicos PERMAZYNE 01 Lit por 20 M3 + 2% Silical Obras de arte suficientes y adecuadas Sistema de drenaje adecuado y funcional Mantenimiento adecuado Transitable permanente (cualquier época del año) Bajo riesgo de accidentes Sin zonas críticas Ancho de vía adecuado

190 La brecha en este proyecto será cubierta en el 100% durante el horizonte de evaluación del PIP 4.05 ANALISIS TÉCNICO DEL PIP a) Ubicación del Proyecto Departamento: San Martin 190 Provincia : San Martin Distrito : Chazuta Localidades : Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu. El proyecto: Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM- 106, Tramo Chazuta- Curiyacu, en el Distrito de Chazuta, Provincia y Región de San Martin, comprende 03 tramos que deberá mejorarse a través del afirmado en una longitud total de km. Se ha dividido en estos tramos para establecer las longitudes de los poblados que se encuentran en la margen de la vía: Tramo I: Chazuta Caserío Shilcayo, con una longitud de 11.0 km Tramo II: Caserío Shilcayo Caserío Túpac Amaru, con una longitud de 4.0 km Tramo III: Caserío Túpac Amaru Caserío Curiyacu, con una longitud de 5.05 km b) Tecnología de la Construcción. Criterios de Diseño: Arquitectónico El diseño permite definir la sección, tanto para la superficie de rodadura, cunetas, señalización, siguiendo las normas y lineamientos establecidos para este tipo de intervención, en concordancia con las normas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

191 Estructural Para las alternativas propuestas en cuanto al diseño estructural de la vía se ha optado por un Afirmado mejorado con estabilizadores de suelos (Alternativa 01) Afirmado mejorado con estabilizadores de suelos (Alternativa 02), teniendo en cuenta las características del suelo de fundación y el servicio que prestará dicha vía La alternativa propuesta para la capa de rodadura son mezclas de arcillagrava con arena con la finalidad que tenga una estructura densa y eficiente, siendo el de mayor proporción el material arcilloso: Mezcla I: Cantera de Arcilla Km (65% de arcilla) - Cantera Río Shilcayo Km (35% de grava con arena). Mezcla II: Cantera de Arcilla Km (65% de arcilla) - Cantera de Cerro Km (35% de grava con arena). 5. Los criterios de diseño que debe cumplir el suelo estabilizado o capa de rodadura estabilizada son los siguientes: CBR mayor al 100%, referido al 95% de la Máxima Densidad Seca (MDS) y una penetración de carga de 0.1 (2.5 mm). Expansión (hinchamiento) el de más bajo valor (aproximadamente cero), referido a los resultados obtenidos con el CBR con la energía de compactación máxima (MTC 132). 6. Se utilizaron tres (03) tipos de estabilizadores de suelos con dosificaciones recomendadas por los proveedores: PROES 0.30 lit/m³ + 3% de PR3 PERMAZYME 01 Lit por 20 m³ + 2% Silycal ECOROAD 0.41 lit/m³ Para la construcción de Cunetas se ha diseñado con Concreto Simple f c = 175 kg/cm2, para Alcantarillas el diseño es con Concreto Armado f c = 210 kg/cm2 y Alcantarillas TMC.

192 Los materiales que se utilicen para la estructura del pavimento y obras de arte deberán reunir las características físicas necesarias para cumplir con lo especificado, así como también para las obras de arte, recomendándose utilizar el material de agregados de las canteras del río Huallaga. Diseño de Pavimentos 192 El concepto de diseño de pavimentos mejorados es determinar primero el espesor de lo estructura basado en el nivel de tránsito como en las propiedades de los materiales; el período de desempeño de un pavimento esto en función de lo pérdida de Serviciabilidad El diseño del Pavimento, para este proyecto se ha solicitado el apoyo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para el diseño y especificaciones de la capa de rodadura con suelo estabilizado. De Los Materiales y Canteras Los materiales que se utilizaran en la construcción del proyecto en mención se encuentran ubicados en el eje en el ámbito de la zona de estudio siendo las siguientes: 1. Cantera Río Shilcayo Km Cantera de Cerro Km Cantera de Arcilla Km Cantera de Arcilla Km En lo que respecta a la adquisición de agregados, se deberá considerar material del río Huallaga. Alternativa 01 Según el estudio de suelos el diseño de la estructura del pavimento es la siguiente: Mejoramiento Y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta Curiyacu de Km de longitud con un ancho de superficie de rodadura de 4.50 m a nivel de afirmado mejorado con estabilizadores de suelos (PERMAZYNE 01 Lit por 20 M3 + 2% Silical), bermas de 0.50 m a cada lado.

193 Puentes Comprende todos los trabajos a realizar en la construcción de Puentes, que en este caso serán de Sección Mixta, Losa de f c=210 kg/cm2, vigas de rigidez metálica para aquellos que tienen longitudes mayores y viga loza para puentes de longitudes menores. Cunetas longitudinales: 193 En toda la vía se ha planteado construir Cunetas longitudinales, para la derivación de las aguas pluviales, priorizando estas estructuras en todos los sitios necesarios. Estas cunetas se construirán de concreto simple, con una resistencia a la compresión de F c = 175 Kg/cm2, de acuerdo a los detalles indicados en los planos respectivos. Se deberá tener en cuenta las siguientes variables para el Diseño Hidráulico: - Pendiente de los tramos de la vía. - Depresiones locales. - Retención de residuos sólidos. - Altura de diseño de la superficie de aguas dentro de la cuneta. - Pendiente longitudinal de las cunetas. - Coeficiente de rugosidad de la superficie de las cunetas. Alcantarillas: En toda la vía se ha planteado construir Alcantarillas, para la derivación de las aguas pluviales y pequeños arroyuelos, priorizando estas estructuras en todos los sitios necesarios. Estas alcantarillas se construirán de concreto armado, con una resistencia a la compresión de F c = 210 Kg/cm2 y de TMC; de acuerdo a los detalles indicados en los planos respectivos. Se deberá tener en cuenta las siguientes variables para el Diseño Hidráulico: - Pendiente de las secciones de la vía. - Depresiones locales. - Retención de residuos sólidos.

194 - Altura de diseño de la superficie de aguas dentro de la alcantarilla. - Pendiente transversal de las alcantarillas. - Coeficiente de rugosidad de la superficie de las alcantarillas. Señalización y Capacitación Vial: 194 El estudio de la señalización vial tiene como función fundamental controlar la operación del tránsito automotor, propiciar el ordenamiento del flujo del mismo e informar al usuario sobre lo que puede ser de su interés desde diversos puntos de vista. El estudio comprende la ubicación de señales preventivas, reglamentarias, informativas, marcas en el pavimento, que se colocan en los tramos de la vía donde las condiciones físicas y geométricas lo ameritan, lo que justifica la implementación de sistemas de señalización tanto vertical como horizontal. En tal sentido se han proyectado señales de tránsito acorde con la normatividad vigente por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En lo que respecta a capacitación vial se realzará dos charlas educativas a pobladores, Instituciones Educativas entre otros para el buen uso y mantenimiento de la infraestructura vial las que serán expuestas por profesionales, estas se harán en un numero de 02 veces durante la ejecución del PIP. c) Etapas de la Construcción y Operación: El proyecto una vez concluida su expediente técnico se prevé su ejecución en 18 meses lo que incluye Mejoramiento de Km y construcción de 9.05 Km de vía, construcción de 12 puentes, Construcción de alcantarillas, cunetas, muros de contención, señalización, y capacitación vial, la operación y mantenimiento se realizara en dos etapas un mantenimiento rutinario cada año, y un mantenimiento Periódico cada 03 años y estará a cargo de la Dirección Regional de Transportes de la Región san Martin, se estima su vida útil del proyecto en 10 años el que está establecido en la directiva del SNIP vigente anexo SNIP 10.

195 d) El tamaño y la Localización Óptima de la Inversión, y los momentos óptimos de inicio y finalización del proyecto. El tamaño de la intervención que proponen los proyectos alternativos, está determinado por la población beneficiaria que será atendida, de las localidades de Chazuta, Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu del Distrito de Chazuta, con una Vía en óptimas condiciones de transitabilidad y con obras de drenaje pluvial en perfectas condiciones de servicio. 195 Localización del proyecto: Ambas alternativas proponen la ubicación del proyecto en el Distrito de Chazuta, la envergadura del proyecto está representado por Km de vía. Momento óptimo de Inicio de cada Proyecto: Es necesario considerar la construcción en los meses de Mayo para finalizar en el tiempo determinado con las etapas del proyecto. Cualquier modificación en las variables principalmente en los momentos óptimos de inicio y finalización, mejorará la rentabilidad cuanto antes se inicien. Acciones para reducir los daños y/o pérdidas que se podrían generar por la probable ocurrencia de desastres durante la vida útil del proyecto. Cada obra de arte (Puentes) así como también la vía, cuentan con un diseño de prevención de desastres el que permite garantizar la vida útil de las mismas. Medidas de mitigación de los impactos negativos del proyecto sobre el ambiente. Se contempla en los estudios de Mitigación ambiental para cada infraestructura de puentes los cuales tienen un presupuesto asignado lo que garantiza el cuidado del medio ambiente durante la ejecución de la obra. Los requerimientos de recursos para la fase de inversión (características, cantidad y período). Los recursos tanto económicos como humanos está garantizado dado que el Gobierno Regional de San Martín a través del Proyecto especial Huallaga Central y bajo Mayo será el ejecutor del Proyecto y cuenta con los recursos humanos para dirigir su ejecución.

196 metas de productos en la fase de inversión. Como meta esta propuesto: 196 Mejoramiento y Construcción de Km de vía. Construcción de 12 Puentes de longitud variable Construcción de ml de alcantarillas de concreto armado Construcción de ml de alcantarillas de TMC Construcción de ml de muros de contención con concreto Construcción de 5, ml de cunetas revestidas Instalación de 168 Unidades señales preventivas Instalación de 83 Unidades de señales reglamentarias Instalación de 34 Unidades de señales informativas, Instalación de 2,120 ml de guardavías. Instalación de 21 hitos kilométricos. Implementación de un plan de Mitigación Ambiental. Capacitación a pobladores y usuarios en la zona del proyecto. e) Estudio Básico que sustentan la ejecución del Proyecto ESTUDIO DE SUELOS Se establecieron tres actividades: La evaluación de la situación actual de vía. La ubicación, análisis y clasificación de canteras y fuentes de agua; y, El análisis de la alternativa de diseño de pavimento, a nivel de afirmado, según los Términos de Referencia. Cuadro Nº108 Excavación Manual a Cielo Abierto (Calicatas) ÍTEM N CALICATA N PROGRESIVA (Km) PROFUNDIDAD (m) 1 C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM 1.50

197 C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM C KM 1.50 A lo largo de la Carretera se realizó el estudio de 41 calicatas distribuidas del Km al Km , a lo largo de la vía hasta una profundidad mayor o igual a 1.50m por debajo de la superficie de rodadura. Nº PROG. (Km) PROF. (m) Cuadro N 109 Análisis de la Subrasante en Función de Í.G. y el C.B.R. SUCS AASHTO M.D.S gr/cm 3 O.C.H. (%) 100% MDS C.B.R. (%) 95% MDS OBSERVACIONES CL A-4(7) Subrasante de regular a buena CL A-6(12) Subrasante pobre, realizar mejoramiento MH A-7-5(13) Subrasante muy pobre, realizar mejoramiento CL A-6(11) Subrasante pobre, realizar mejoramiento SC-SM A-2-4(0) Subrasante excelente CL A-6(11) CL A-7-6(16) Subrasante pobre, realizar mejoramiento Subrasante muy pobre, realizar mejoramiento

198 CH A-7-6(17) Subrasante muy pobre, realizar mejoramiento CL A-6(10) Subrasante pobre, realizar mejoramiento CL A-6(12) Subrasante pobre, realizar mejoramiento CL A-7-6(16) Subrasante muy pobre realizar mejoramiento CH A-7-6(18) Subrasante muy pobre, realizar mejoramiento CH A-7-6(18) Subrasante muy pobre, realizar mejoramiento CL A-6(9) Subrasante de regular a buena CL A-6(10) Subrasante pobre, realizar mejoramiento CH A-7-6(18) Subrasante muy pobre, realizar mejoramiento CL A-7-6(15) Subrasante muy pobre, realizar mejoramiento CL A-6(8) Subrasante de regular a buena SC A-6(2) Subrasante de regular a buena CL A-7-6(13) Subrasante pobre, realizar mejoramiento CL A-7-6(13) Subrasante pobre, realizar mejoramiento CL A-6(9) Subrasante regular CL A-6(11) Subrasante regular CL A-7-6(12) Subrasante regular SC A-2-6(0) Subrasante buena CH A-7-6(19) Subrasante muy pobre realizar mejoramiento ML A-4(4) Subrasante regular CL A-6(9) Subrasante pobre SC-SM A-2-4(0) Subrasante regular Subrasante muy pobre realizar MH A-7-5(19) mejoramiento GC A-2-6(0) Subrasante buena CL A-6(5) Subrasante regular SC A-2-6(0) Subrasante regular CL A-7-6(11) Subrasante pobre realizar mejoramiento CL A-6(11) Subrasante pobre realizar mejoramiento CL A-7-6(15) Subrasante muy pobre realizar mejoramiento GC A-2-6(1) Subrasante buena CH A-7-6(17) Subrasante muy pobre realizar mejoramiento CL A-6(9) Subrasante regular SC A-6(4) Subrasante regular CL A-7-6(16) Subrasante pobre realizar mejoramiento

199 Según el plano de perfil estratigráfico y siguiendo los criterios establecidos se podemos caracterizar el tramo completo de la siguiente manera: CUADRO Nº 110 Sectores en donde es necesario mejorar la subrasante 199 Del Km Al Km. Longitud (m) Observacion Materiales o suelos finos o matriz fina, , arcillas de mediana a alta plasticidad, , suelos de tipo CL, CH, ML y MH, según , S.U.C.S. predomina las arcillas inorgánica de mediana plasticidad, con CBR Muy Pobre según el tipo de sub rasante, por lo tanto, el material a , emplear tendrá un CBR 10% e IP menor a 10, o en todo caso será similar Total 12, CANTERAS El trabajo de campo efectuado ha consistido en la exploración, ubicación, delimitación, calicateo y muestreo de las canteras existentes en la zona del proyecto. Se realizó la descripción de la calicata, obteniendo muestras representativas del material, anotándose el espesor de las capas. Las muestras representativas fueron remitidas al laboratorio de Mecánica de Suelos. Con la finalidad de determinar el área por explotarse se realizaron fichas de campo que incluyen la delimitación de la cantera. Adicionalmente se determinaron las distancias de transporte, las condiciones de las carreteras de acceso desde la carretera en estudio hasta el centro de gravedad de la cantera. De la exploración efectuada en las áreas circundantes al proyecto, se identificaron las canteras según lo siguiente:

200 Cuadro N 111 Ubicación y Datos Básicos de La Cantera Granular de Cerro N ÍTEM/NOMBRE Cantera Granular de Cerro Ubicación Km , lado izquierdo de la vía. 02 Acceso (longitud y A 100 metros, en regular estado) estado. 03 Potencia (m3) (*) 50, m3 04 Rendimiento (%) 90% 05 Disponibilidad Si 06 Propietario Privado 07 Uso En dosificación 100% 08 Explotación Tractor Sobre Oruga, Cargador y Volquete (*) Datos en plano de cantera. N ÍTEM/NOMBRE 01 Ubicación 02 Acceso (longitud y estado) Cuadro N 112 Ubicación y Datos Básicos de Las Canteras Granulares Cantera Material Cantera Material Cantera Material Granular N 01 - Tununtunumba Cantera Granular Rio Huallaga, en el Caserío de Tununtunumba en el Km del tramo, lado derecho. 2,270 m. desde el Km del tramo, regular estado Granular N 02 - Shilcayo Cantera Rio Huallaga, en el Caserío de Shilcayo en el Km del tramo, lado derecho. 290 m. desde el Km del tramo, en regular estado. Granular N 03 - Pendencia Cantera Rio Huallaga, en el Caserío Pendencia en el Km del tramo, lado derecho. 180 m. desde el Km del tramo, en regular estado. 03 Potencia (m3) (*) 179, m3 126, m3 76,490 m3 04 Rendimiento (%) 75% 90% 80% 05 Disponibilidad Si Si Si 06 Propietario Estatal Estatal Estatal 07 Uso En dosificación 90% En dosificación 90% En dosificación 90% 08 Explotación Tractor Sobre Oruga, Cargador y Volquete (*) Datos en planos de cantera. Tractor Sobre Oruga, Cargador y Volquete Tractor Sobre Oruga, Cargador y Volquete

201 201 Cuadro N 113 Ubicación y Datos Básicos de La Cantera de Cerro - Ligante N ÍTEM/NOMBRE 01 Ubicación Cantera Cerro Ligante Km , al costado del tramo en estudio. 02 Acceso (longitud y estado) Al costado de la vía, lado derecho. 03 Potencia (m3) (*) 6, m3 04 Rendimiento (%) 90% 05 Disponibilidad Si 06 Propietario Privado 07 Uso En dosificación 10% 08 Explotación Tractor Sobre Oruga, Cargador y Volquete (*) Datos en plano de canteras. Cuadro N 114 Ubicación y Datos Básicos de Las Canteras para Terraplenes y Mejoramiento de Subrasante Cantera para Cantera para Cantera para N ÍTEM/NOMBRE 01 Ubicación 02 Acceso (longitud y estado) Terraplén Km En el Km , lado derecho de la vía. A 200 metros, en regular estado. Terraplén Km En el Km , lado derecho de la vía. Al costado de la vía Terraplén Km En el Km , lado derecho de la vía. Al costado de la 03 Potencia (m3) (*) 3, m3 9, m3 14, m3 04 Rendimiento (%) 90% 90% 90% 05 Disponibilidad Si Si Si 06 Propietario Estatal, dentro del derecho de vía. Estatal, dentro del derecho de vía. 07 Uso En dosificación 100% En dosificación 100% 08 Explotación Tractor Sobre Oruga, Cargador y Volquete (*) Datos en planos de cantera. Tractor Sobre Oruga, Cargador y Volquete vía. Estatal, dentro del derecho de vía. En dosificación 100% Tractor Sobre Oruga, Cargador y Volquete

202 FUENTES DE AGUA 202 Progresiva En lugares circundantes a la zona del proyecto, se realizó el reconocimiento de aquellos lugares considerados como probables fuentes de agua para mezclas de concreto de cemento Portland y agua para compactación de subrasante y capas granulares del terraplén, afirmados, Se tomara como fuente de agua las quebradas que está ubicada en el eje del trazo. Lado Acceso (m) Cuadro N 115 Cuadro de Ubicación de Fuentes de Agua Coordenadas Propietario de cantera Observaciones / Comentarios eje N E Estado Quebrada Chazuta eje N E Estado Quebrada Tununtunumba eje N E Estado Quebrada Cumbacino eje N E Estado Quebrada Llucanayacu eje N E Estado Quebrada Shilcayo eje N E Estado Quebrada Badurarca eje N E Estado Quebrada Shitariyacu eje N E Estado Quebrada Isulayacu eje N E Estado Quebrada Doncel eje N E Estado Quebrada Pendencia eje N E Estado Quebrada Raca Maillana eje N E Estado Quebrada Curiyacu Fuente: Inventario Vial del Proyecto y Verificación en SITU. ESTUDIO HIDROLOGICO Este Estudio Hidrológico se utilizó datos pluviométricos de lluvias máximas en 24 horas que permitió identificar y estimar las dimensiones preliminares de las obras de arte y drenaje. Para las infraestructuras existentes el objetivo del estudio hidrológico es identificar los problemas en su funcionamiento y establecer las soluciones preliminares. El diseño en caso requieren para dimensionar las diversas obras de arte será típico y para el caso de sectores puntuales de mejoras geométricas, se considerará la normatividad vigente para carreteras de bajo volumen de tránsito.

203 CUADRO 116: INVENTARIO DE ALCANTARILLAS EXISTENTES INVENTARIO DE ALCANTARILLAS EXISTENTE TRAMO: CHAZUTA - SHILCAYO Nº PROGRESIVA TIPO DIAMETRO LONGITUD RELLENO SOLADO DE INGRESO SOLADO DE SALIDA ALEROS FLEXION OBSERVACIONES Alcantarilla TMC 48'' No No Deteriorado Si Reerrp lazar Alcantarilla TMC 72'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 36'' No No Deteriorado Si Reenp lazar Alcantarilla TMC 72'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 48'' No No Deteriorado Sí Reemplazar Alcantarilla TMC 48'' No No Deteriorado Sí Reemplazar Alcantarilla TMC 72'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla dos ojos Alcantarilla TMC 36'' Si No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 48'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 72'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 60'' Si Si Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 48'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 60'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 36'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 60'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 36'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 36'' Si Si Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 36'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 60'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 60'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 36'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 36'' Si Si Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 36'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 36'' Si Si Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 36'' Si Si Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 48'' No No Deteriorado Sí Reemplazar Alcantarilla TMC 60'' Carrbiar Cambiar Deteriorado Si Reemplazar.correr hacia la prog Alcantarilla TMC 36'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 60'' No No Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 48'' Colapsado Colapsado Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 48'' Caja de reunion Si Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 48'' Caja de reunion Si Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 36'' Si Si Deteriorado Si Reemplazar Alcantarilla TMC 72'' No No Deteriorado Si Reemplazar Fuente: Estudio Hidrológico de Obras Menores.

204 CUADRO 117: PROYECCION DE ALCANTARILLAS 204 Fuente: Estudio Hidrológico de Obras Menores.

205 CUADRO 118: RESUMEN DE SECCIONES DE ALCANTARILLAS 205 Fuente: Estudio Hidrológico de Obras Menores.

206 206 Fuente: Estudio Hidrológico de Obras Menores.

207 CUADRO 119: UBICACIÓN DE CUNETAS 207 Fuente: Estudio Hidrológico de Obras Menores. CONCLUSIONES La información de la precipitaciones máximas en 24 horas empleada para el cálculo las caudales de diseño de las obras de arte menores, fue obtenida de la Estación Pluviométrica Chazuta, de una serie de 31 años ( ).

208 208 Se realizó visitas a los tramos en estudio, con la finalidad de obtener información sobre la situación actual, posibles soluciones a los problemas encontrados, información de algunos moradores ubicados en estos tramos. Al realizar el análisis estadístico empleando 06 distribuciones teóricas Normal, Log Normal 2 Parámetros, Log Normal 3 Parámetros, Pearson Tipo III, Log Pearson Tipo III y Gumbel Extremo Tipo I, resultó la Distribución Normal, la de mejor ajuste en comparación con las otras distribuciones, resultando el menor valor máximo del valor absoluto de la diferencia entre el valor observado y el valor de la recta teórica del modelo, igual a Con los datos de precipitación obtenidos, valores predichos y valores calculados de las predicciones con la Distribución Normal, para diferentes períodos de retorno de 2, 5, 25, 50, 100 y 200 y sus respectivas precipitaciones se hizo la distribución de éstas para diferentes duraciones en minutos y horas. Con los datos de precipitaciones menores a 24 horas, se hizo los respectivos cálculos de las intensidades menores a 24 horas, para luego calcular las intensidades de diseño de acuerdo al tiempo de duración y el respectivo período de retorno. Luego se ha obtenido las siguientes intensidades máximas de diseño, resultando las siguientes: Para cunetas y alcantarillas de alivio: T= 25 años D= 15 minutos Imáx. = mm/h Para alcantarillas de paso: T= 50 años D= 15 minutos Imáx. = mm/h RECOMENDACIONES Para generar caudales máximos de diseño(m3/s) en cuencas pequeñas sin información hidrométrica, deberá emplearse datos de precipitaciones máximas en 24 horas, obtenidas de una estación cercana a la zona del proyecto o una que tenga características similares a la zona del proyecto, como fue la Estación Pluviométrica Chazuta, cuya altitud es de msnm

209 209 - Deberá realizarse el análisis estadístico de las precipitaciones máximas en 24 horas, con 03 distribuciones como mínimo para realizar una comparación entre ellas, si son más distribuciones, mejor, como los que se empleó las 06 distribuciones teóricas Normal, Log Normal 2 Parámetros, Log Normal 3 Parámetros, Pearson Tipo III, Log Pearson Tipo III y Gumbel Extremo Tipo I, esto permite elegir la mejor distribución a la que se ajustan los datos, en este caso de precipitaciones de diseño. Se recomienda trabajar con los datos obtenidos para un período de retorno de 50 años y tiempo de duración de 15 minutos para calcular de intensidad máxima de diseño (mm/h) para el diseño de alcantarilla de paso y para alcantarillas de alivio 25 años, ya que ha permitido obtener resultados adecuados. Deberá reemplazarse todas las alcantarillas existentes (33 alcantarillas tipo TMC) y eliminarse el badén en el tramo Chazuta Caserío Shilcayo, a pesar de que aun cumplen sus funciones, sin embargo van cumpliendo su periodo de vida útil y al mejorarse esta vía, circularan camiones de gran tonelaje, que es lo no sucede en la actualidad y que podrían afectar estas estructuras y colapsar. La alcantarilla tipo TMC existente ubicada en la progresiva 2+480, justo en la unión de 02 pequeñas quebradas, está siendo rebalsada por el agua que pasa sobre el terreno de relleno, la rasante es muy baja, se recomienda levantar la nueva rasante y colocar 02 alcantarillas de 60 para asegurar que todo el caudal pase por ellas. Todas las alcantarillas TMC deberán tener solados tanto de ingreso como de salida en una longitud de 2.0 m y ancho de acuerdo al diámetro de la misma, así mismo, deberán tener solados tanto de ingreso como de salida en una longitud de 2.0 m y ancho de acuerdo al diámetro de la misma. Las alcantarillas tipo MCA, que recogerán las aguas de las cunetas, deberán tener una caja de ingreso y solado de salida. Deberá mantenerse el número de alcantarillas proyectadas 34 en total, entre alcantarillas de paso y de alivio o en todo caso incrementarse de acuerdo a criterio del proyectista o cambiarse el tipo de estructura propuesta. Teniendo en cuenta que el proyecto a desarrollar es un proyecto de infraestructura vial, a nivel de afirmado mejorado con estabilizadores de

210 suelos, se determina que el tiempo de vida útil es de 10 años tomando como referencia el Anexo SNIP 10 del Sistema nacional de Inversión Pública para carreteras a nivel de afirmado la que permitirá mejorar la superficie de rodadura y el horizonte del proyecto está directamente relacionado con la vida útil, por lo tanto se considerará 10 años, de acuerdo a los lineamientos del sistema nacional de inversión pública. INFORMACON HIDROGRAFICA DE PUENTES 210 En el área de influencia de la vía se han identificado once (11) cuencas hidrográficas definidas, cuyos cursos de agua atraviesan la vía en estudio. La serie histórica de precipitaciones máximas en 24 horas registradas en la estación pluviométrica Chazuta ha servido como información hidrológica básica pertinente para el área en estudio. De acuerdo a la información analizada se observa que el régimen de precipitación de la zona es del tipo ecuatorial con un período húmedo durante los meses de octubre a abril y un período aparentemente seco, entre los meses de noviembre a mayo, propias de la ceja de selva. En el período aparentemente seco siempre existe una precipitación mínima, es decir las lluvias se presentan durante todos los meses del año. En los meses húmedos, es que se presentan los fenómenos de escurrimiento extraordinario o de descargas máximas, luego de ocurrido y coincidente con la ocurrencia de una tormenta en la zona. El régimen de escurrimiento para la zona de estudio, sigue el patrón de comportamiento proveniente de las lluvias. Se han inventariado un total de once (11) cuencas de drenaje con cauce definido, entre las que destacan, por su área de drenaje y magnitud de descargas, quebrada de Tununtunumba, quebrada Cumbasino, quebrada LLucanayacu, quebrada Shilcayo y la quebrada Curiyacu. Se caracterizan por ser quebradas de mediana a pendiente suave, alcanzando valores de 19% en las cuencas más pequeñas alrededor de 3% en las cuencas más grandes.

211 MAPA 09: UBICACIÓN DE CUENCAS HODROGRAFICAS PUENTES 211 N PROGRESIV A Km CUADRO 120: UBICACIÓN DE CUENCAS DE PUENTES DESCRIPCIÓN Area (Km2) Long. del cauce (m) CUENCA HIDROGRÁFICA Cota Máxima m.s.n.m Cota Descarga m.s.n.m. Desnivel (m) Pendiente (m/m) Tiempo de concentración (horas) Quebrada Tununtunumba Quebrada Cumbasino Quebrada S/N Quebrada Llucanayacu Quebrada Shilcayo Quebrada Badurarca Quebrada Shitariyacu Quebrada Isulayacu Quebrada Doncel Quebrada Pendencia Quebrada Raca Maillana Quebrada Curiyacu Fuente: Estudio Hidrológico de Obras Mayores ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA DE PUENTES A. EXCAVACIONES Se realizaron las excavaciones mediante calicatas las cuales se detallan en el sgte. Cuadro:

212 CUADRO N 121 UBICACIÓN DE CALICATAS Nombre Qda. Nombre Qda. Prof (m) N. Freático C 1A A Tununtumba C 2A A Tununtumba C 1B B Cumbasino C 2B B Cumbasino C 1C C Yucanayacu C 2C C Yucanayacu C 1D D Shilcayo C 2D D Shilcayo C 1E E Badurarca C 2E E Badurarca C 1F F Shitariyacu C 2F F Shitariyacu C 1G G Doncel C 2G G Doncel C 1H H Pendencia C 2H H Pendencia C 1J J Racamaillana C 2J J Racamaillana C 1K K Curiyacu C 2K K Curiyacu C 1I I Km C 1II II Isulayacu C 1III III Tendencia Fuente: Estudio Hidrológico de Obras Mayores. B. ENSAYOS DE PENETRACION SPT Para la zona de estudio se ejecutaron ciento veintinueve (129.0 m) metros de ensayos SPT distribuidos en 11 quebradas.

213 213 CUADRO N 122 DESCRIPCION DE ENSAYOS DE PENETRACION SPT KILOMETRAJE Identificación QUEBRADA Km A Tununtunumba Km B Cumbasino Km C Llucanayacu LONGITUD (m) SPT-1 SPT-2 SPT-3 SPT-4 Km D Shilcayo Km E Badurarca Km F Shitariyacu Km II Isulayacu Km G Doncel Km H Pendencia Km J Raca maillana Km K Curiyacu Fuente: ESTUDIO DISEÑO DE PUENTES. C. ENSAYOS DE PENETRACION DPL El ensayo DPL consiste en hincar una varilla con una punta cónica estandarizada, mediante una cuña, y se mide el número de golpes con que la varilla va ingresando al suelo por cada 10 cm. Para el presente estudio se realizó como complemento la investigación ensayos DPL, para conocer el rechazo del material en profundidad. CUADRO N 123 DESCRIPCION DE ENSAYOS DE PENETRACION DPL KILOMETRAJE Identificación QUEBRADA Km A Tununtunumba Km B Cumbasino Km C Llucanayacu Km D Shilcayo Km E Badurarca LONGITUD (m) DPL-1 DPL-2 DPL-3 DPL-4 Km F Shitariyacu Km II Isulayacu Km G Doncel Km H Pendencia Km J Raca maillana Km K Curiyacu Fuente: ESTUDIO DISEÑO DE PUENTES. Para las distintas quebradas, según los resultados de laboratorio, se muestra que los suelos predominantes son las arcillas, los limos y las

214 arenas, emplazadas sobre una roca arenisca propia de la geología de Chazuta. En los lechos de río, se aprecia las gravas de tamaños variables, pero de origen arenístico, ya que el material es arrastrado de sus propias microcuencas. 214 D. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE CORTE DIRECTO o QDA. TUNUNTUNUMBA Calicata C - 2A (M - 1) SM Densidad Seca: 1.66 gr/cm3 Fricción: 15.3º Cohesión: 0 o QDA. CUMBASINO Calicata C 1B (M - 1) SM Densidad Seca: 1.63 gr/cm3 Fricción: 16.6º Cohesión: 0 o QDA. LLUCANAYACU Calicata C 2C (M - 1) CL Densidad Seca: 1.70 gr/cm3 Fricción: 12.1º Cohesión: kg/cm2 o QDA. SHILCAYO Calicata C 2D (M - 1) CL Densidad Seca: 1.74 gr/cm3 Fricción: 9.9º Cohesión: kg/cm2 o QDA. DONCEL Calicata C 2G (M - 1) CL Densidad Seca: 1.69 gr/cm3 Fricción: 13.8º Cohesión: kg/cm2 o QDA. CURIYACU Calicata C 2K (M -2) SM Densidad Seca: 1.67 gr/cm3 Fricción: 17.5º Cohesión: 0.00 kg/cm2

215 E. PERFILES ESTRATIGRÁFICOS QUEBRADA TUNUNTUNUMBA El estribo derecho presenta un material de cobertura de 0.5 metros de espesor promedio; subyace un suelo arcilloso hasta una profundidad de 6 metros, continúan un suelo arenoso limoso hasta los 8.5 metros y finalmente, se tiene una roca arenisca alterada en profundidad combinado con rocas de gran tamaño también de origen arenístico. El estribo izquierdo presenta un material de cobertura de 0.5 metros promedio; subyace un suelo arenoso limoso hasta una profundidad de 7 metros alcanzando el estrato de arenisca en profundidad con presencia de limolitas. 2.0 QUEBRADA CUMBASINO El estribo derecho presenta un suelo limosos hasta una profundidad de 2 metros, subyace un suelo arcilloso hasta los 4 metros; a continuación, se tiene un suelo arenoso limoso hasta los 6.3 metros y finalmente, se tiene una roca limolita alterada. El estribo izquierdo presenta una cobertura de 0.5 metros, seguido de un suelo arenoso limoso hasta los 7 metros donde se tiene contacto con la roca arenisca alterada. 3.0 QUEBRADA LLUCANAYACU El estribo derecho está conformado por una cobertura vegetal de 0.5 metros de espesor, seguido de un suelo arenoso limoso de 1 metro de espesor, desde donde alcanza la roca arenisca. El estribo izquierdo está conformado por una cobertura vegetal de 0.5 metros, seguido de un suelo limoso hasta los 4 metros y después un suelos arcilloso hasta los 5 metros. Después de los 5 metros se tiene la roca arenisca coincidente con el de la margen derecha. 4.0 QUEBRADA SHILCAYO El estribo derecho presenta una cobertura vegetal de 0.5 metros de espesor, a continuación, se tiene un suelo arcilloso y limoso hasta una profundidad de 3.3 metros y a continuación se tiene un roca arenisca alterada. El estribo izquierdo presenta una cobertura vegetal de 0.5 metros de espesor, a continuación, se tiene un suelo arcilloso hasta una

216 profundidad de 4.0 metros y a continuación se tiene un roca arenisca alterada QUEBRADA BADURARCA El estribo derecho presenta una cobertura vegetal de 0.5 metros de espesor, a continuación, se tiene un suelo arcilloso hasta una profundidad de 4.5 metros y a continuación se tiene un roca de composición limolita y lutita alterada. El estribo izquierdo presenta una cobertura vegetal de 0.5 metros de espesor, a continuación, se tiene un suelo arcilloso hasta una profundidad de 3.1 metros y a continuación se tiene un roca limolita. 6.0 QUEBRADA SHITARIYACU El estribo derecho presenta una cobertura vegetal de 0.3 metros de espesor, a continuación, se tiene un suelo arcilloso hasta una profundidad de 2.2 metros y a continuación se tiene un roca de arenisca y limolita. El estribo izquierdo presenta una cobertura vegetal de 0.3 metros de espesor, a continuación, se tiene un suelo arcilloso con un lente de arena arcillosa hasta una profundidad de 2.2 metros y a continuación se tiene un roca de arenisca y limolita. 7.0 QUEBRADA ISULAYACU En esta zona se tiene una calicata y estratos de rechazos con el DPL, se presenta una cobertura vegetal de 0.5 metros de espesor, a continuación se tiene un suelo arcilloso de 1.50 metros de espesor promedio, seguido de una roca arenisca. 8.0 QUEBRADA DONCEL El estribo derecho presenta una cobertura vegetal de 0.5 metros de espesor, a continuación, se tiene un suelo arcilloso hasta una profundidad de 1.5 metros donde se encuentra rechazo por la presencia de roca arenisca. El estribo izquierdo presenta una cobertura vegetal de 0.5 metros de espesor, a continuación, se tiene un suelo arcilloso hasta una profundidad de 3 metros donde se encuentra rechazo por la presencia de la roca arenisca.

217 QUEBRADA PENDENCIA El estribo derecho presenta una cobertura vegetal de 0.5 metros de espesor, a continuación, se tiene un suelo arcilloso hasta una profundidad de 2.0 metros donde se encuentra rechazo por la presencia de roca arenisca y lutita. El estribo izquierdo presenta una cobertura vegetal de 0.5 metros de espesor, a continuación, se tiene un suelo areno limoso hasta una profundidad de 3.3 metros donde se encuentra rechazo por la presencia de roca arenisca QUEBRADA RACAMAILLANA El estribo derecho presenta una cobertura vegetal de 0.2 metros de espesor, a continuación, se tiene un suelo arcilloso hasta una profundidad de 3.2 metros donde se encuentra rechazo por la presencia de roca arenisca. De igual forma, el estribo izquierdo presenta una cobertura vegetal de 0.2 metros de espesor, a continuación se tiene un suelo arcilloso hasta una profundidad de 4.1 metros donde se encuentra rechazo por la presencia de roca arenisca QUEBRADA CURIYACU El estribo derecho presenta una cobertura vegetal de 0.2 metros de espesor, a continuación se tiene un suelo arcilloso hasta una profundidad de 1.9 metros donde se encuentra rechazo por la presencia de un suelo gravoso arenoso y presencia de bolonrd irregulares de roca arenisca de gran tamaño. De igual forma, el estribo izquierdo presenta una cobertura vegetal de 0.2 metros de espesor, a continuación se tiene un suelo areno limoso hasta una profundidad de 3.0 metros donde se encuentra rechazo por la presencia de bolones irregulares de roca arenisca. F. CAPACIDAD PORTANTE DEL SUELO A continuación se muestran los valores de capacidad portante en las quebradas en los puntos de los ensayos SPT:

218 218 Quebrada Tununtunumba SPT 1A 2.5 a 4.0 m 1 kg/cm2 4.0 a 6.15m 1.5 kg/cm a 8.15m 2 a 3 kg/cm2 > 8.15m 3 kg/cm2 Cimentación en roca SPT 2A 4 a 7.0 m 1 kg/cm2 7.0 a 8.60m 2 a 3 kg/cm2 > 8.60m 3 kg/cm2 Cimentación en roca Quebrada Cumbasino SPT 1B 2.0 a 4.0 m 1.5 kg/cm2 4.0 a 7.60m 2 a 3 kg/cm2 > 7.60m 3 kg/cm2 Cimentación en roca SPT 2B 3.1 a 5.0 m 1.5 kg/cm2 5.0 a 9.50m 2 a 3 kg/cm2 > 9.50m 3 kg/cm2 Cimentación en roca Quebrada Llucanayacu SPT 1C > 1.50m 2 a 3 kg/cm2 Cimentación en roca SPT 2C 2.0 a 5.0 m 1.5 kg/cm2 5.0 a 6.50m 2 a 3 kg/cm2 > 6.50m 3 kg/cm2 Cimentación en roca Quebrada Shilcayo SPT 1D 1.9 a 3.3 m 2.0 kg/cm2 3.3 a 4.0m 2 a 3 kg/cm2 > 4.00m 3 kg/cm2 Cimentación en roca SPT 2D y SPT 3D 0.5 a 4.0 m 1.5 kg/cm2 >4.50m 2 a 3 kg/cm2 Cimentación en roca Quebrada Badurarca SPT 1E 2.0 a 4.15 m 2.0 kg/cm a 5.5m 2 a 3 kg/cm2 > 5.5m 3 kg/cm2 Cimentación en roca

219 SPT 2E y SPT 3E 2.0 a 3.1 m 2.0 kg/cm2 >3.1 m 2 a 3 kg/cm2 Cimentación en roca 219 Quebrada Shitariyacu SPT 1F y SPT 2F 0.5 a 2.0 m 1.5 kg/cm2 2.0 a 2.8m 2 a 3 kg/cm2 > 2.8m 3 kg/cm2 Cimentación en roca SPT 3F y SPT 4F 0.5 a 1.5m 1.5 kg/cm2 1.5 a 2.5m 2 a 3 kg/cm2 > 2.5m 3 kg/cm2 Cimentación en roca Quebrada Isulayacu > 1.5m 1.5 kg/cm2 Cimentación en roca Quebrada Doncel SPT 1G 1.0 a 2.0 m 2 3 kg/cm2 > 2.00m 3 kg/cm2 Cimentación en roca SPT 2G y SPT 3G 0.5 a 3.3 m 1.5 kg/cm2 3.3 a 4.0 m 2 a 3 kg/cm2 > 4.0 m 3 kg/cm2 Cimentación en roca Quebrada Pendencia SPT 1H y SPT 2H 2.0 a 2.7 m 2 a 3 kg/cm2 > 2.7 m 3 kg/cm2 Cimentación en roca SPT 3H 2.0 a 3.3 m 2 kg/cm2 > 3.3 m 2 a 3 kg/cm2 Cimentación en roca Quebrada Racamaillana SPT 1J 1.3 a 3.4 m 1.5 kg/cm2 3.4 a 4.0 m 2 3 kg/cm2

220 > 4.0 m 3 kg/cm2 Cimentación en roca SPT 2J 1.9 a 4.1 m 1.5 kg/cm2 4.1 a 5.0 m 2 3 kg/cm2 > 5.0 m 3 kg/cm2 Cimentación en roca 220 Quebrada Curiyacu SPT 1K y SPT 2K 1.9 a 2.4 m 2 3 kg/cm2 > 2.4 m 3 kg/cm2 Cimentación en roca SPT 3K y SPT 4K 2.0 a 3.0 m 2 3 kg/cm2 > 3.0 m 3 kg/cm2 Cimentación en roca CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 1. La zona en estudio, pertenecen a la Carretera Chazuta Curiyacu, distrito de Chazuta, Provincia y región San Martin. 2. Las quebradas en estudio descargan sus aguas en el Río Huallaga y la carretera es paralela al río en la margen izquierda hasta llegar a Curiyacu. 3. Los futuros puentes estarán emplazados sobre la formación Chambira, el cual tiene una cobertura de material arcilloso limoso y en profundidad se encuentra la arenisca o algunos bloques de esta. 4. El afloramiento de la roca, se aprecia en varias partes de las quebradas, y es de origen arenístico. 5. Se han distribuido los siguientes metrados en los 11 puentes: 129 metros de ensayos SPT distribuido en 31 puntos. 96 metros de ensayos DPL distribuidos en 34 puntos. 25 calicatas y/o trincheras de profundidad variable

221 6. Dada la investigación de campo en la zona, la estabilidad no presenta mayor problema. Sin embargo hay que tener en consideración la estabilidad en los casos en los es necesario remover material y cortar. 7. Con toda la información acumulada, se ha desarrollado el perfil estratigráfico de cada puente o pontón, los niveles de cimentación y las capacidades portantes Para las distintas quebradas, según los resultados de laboratorio, los suelos predominantes son las arcillas, los limos y las arenas, emplazadas sobre una roca arenisca propia de la geología de Chazuta. En los lechos de río, se aprecia las gravas de tamaños variables, pero de origen arenístico, ya que el material es arrastrado de sus propias microcuencas. 9. Las capacidades portantes finales son agrupadas en tres tipos de suelos: Para arcillas con N>15; La capacidad portante corregida es de 1.0 kg/cm2, para un asentamiento instantáneo de 4.5 cm, considerando una cimentación rígida. Para arcillas con N>25; La capacidad portante corregida es de 1.5 kg/cm2, para un asentamiento instantáneo de 4.5 cm, considerando una cimentación rígida. Para arenas limosas; La capacidad portante corregida es de 2.0 kg/cm2, para un asentamiento instantáneo de 4.37 cm, considerando una cimentación rígida. Para la roca sedimentaria, se tiene una capacidad portante de 2 a 3 kg/cm2. Para rocas a mayor profundidad, se tiene una capacidad portante de 3 kg/cm Para el estudio de la zona se tiene los siguientes factores de sismicidad:

222 CUADRO N 124 (FACTORES SISMICOS) FACTORES ROCA SUELO Zona 2 Z 0.30 g 0.30 g Uso U Suelo S Sísmico C Periodo Predominante T P 0.40 seg seg. 11. Para valores de N spt menores de 15, no se ha considerado los cálculos de la capacidad portante por cuanto estos valores corresponden a niveles donde no se deben cimentar. Las mismas que comprenden según el proyecto de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu, y se determinaron mediante los estudios correspondientes; de tal forma que el transporte podrá mejorar su transitabilidad y los conductores tengan la información necesaria ya si evitar los accidentes de tránsito. Los requerimientos de recursos para la fase de operación y mantenimiento f) Planteamiento Técnico Por lo que las alternativas de solución al problema se define como: PROYECTO ALTERNATIVO 1: Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta Curiyacu, de km. de longitud, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular mejorado con estabilizadores de suelos (PERMAZYNE 01 Lt por 20 M3 + 2% Silical), bermas de 0.5 m a cada lado. Construcción de 12 Puentes Viga Losa de Longitud variable, construcción ml de alcantarillas de concreto y ml de alcantarillas TMC, ml de muros de concreto y construcción de ml de cunetas de concreto simple. Capacitación al Comité pro mantenimiento, pobladores y a todos los que hacen uso de la vía, con la finalidad de crear conciencia, promover

223 actitudes responsables para el mantenimiento de la vía, no dañando las señales de tránsito, para conservar la vía en óptimo estado de funcionabilidad evitando también los accidentes de tránsito. La capacitación se realizará 02 veces durante la ejecución del proyecto a cargo de la Unidad Ejecutora. 223 La capacitación se hará a 1549 familias que están ubicadas en la zona del proyecto y a los 69 transportistas que circularan por esta vía el primer año. LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PARA AMBAS ALTERNATIVAS SON LAS SIGUIENTES: Carretera : Chazuta - Curiyacu Longitud : Km. Categoría : Tercer Orden Velocidad Directriz : Km/h Radio min. Normal : 20 m. Radio min. Excepcional : 15 m. Pendiente máxima : % Pendiente mínima : 0.5% Ancho de Superf. Rod. : 4.50 m. Bombeo : 3.00 % Peralte Máximo : 10 % Ancho de Bermas : 0.50 m. Sobreanchos : 0.30 y 3.90 m. Long. Min. Curva vertical : 40 m. Cunetas laterales : 1.00 x 0.50 m. Talud de relleno : 1:1.5 (V:H) g) Requerimiento de Recursos El Gobierno Regional de San Martin a través del Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, garantizan la elaboración de los estudios de preinversión y la elaboración de los estudio definitivos, así como la ejecución del proyecto en su totalidad el presupuesto será por recursos ordinarios, la operación y mantenimiento estarán a cargo de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones San Martín garantizan la operacionabilidad del proyecto durante el horizonte de evaluación del PIP.

224 4.06 COSTO A PRECIOS DE MERCADO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA Costos de Inversión a Precios de Mercado: Los costos de inversión incluyen los costos de elaboración de los estudios de preinversión, expediente técnico, supervisión, Gestión del Proyecto y Capacitación. ALTERNATIVA 01 SELECCIONADA 224 El presupuesto de la alternativa 01 a precios de mercado asciende a TREINTA Y CUATRO MILLONES SETECIENTOS CINCUENTA MIL SEISCIENTOS DIECISEIS CON 20/100 NUEVOS SOLES (S/ ,616.20), dicho detalle se presenta a continuación: Presupuesto CUADRO N 125: PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01 PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01 (SELECCIONADA) MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-106, TRAMO: CHAZUTA - CURIYACU, DISTRITO DE CHAZUTA - PROVINCIA DE SAN MARTIN - SAN MARTIN Subpresupuesto 001 ALTERNATIVA 01 (SELECCIONADA) Cliente Lugar SAN MARTIN - SAN MARTIN - CHAZUTA Ítem Descripción Und. Parcial S/. 01 TRABAJOS PRELIMINARES Glb 284, MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb 2,950, AFIRMADO Glb 1,443, DRENAJE Glb 1,764, TRANSPORTE Glb 4,199, SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL Glb 704, PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Glb 520, PUENTES Glb 10,719, COSTO DIRECTO (CD) 22,587, GASTOS GENERALES (15.00%) 3,388, UTILIDAD (8.00%) 1,807, SUB TOTAL (S.T) 27,782, IGV (18.00%) 5,000, COSTO OBRA (C.O) 32,783, ESTUDIO DEFINITIVO (1.50% C.O) 491, SUPERVISION (3.50% C.O) 1,147, EVAL. INTERMEDIA Y EVAL. EXPOST (0.40% CO) 131, CAPACITACION (0.10% C.O) 32, GESTION DEL PROYECTO (0.50% C.O) 163, TOTAL PRESUPUESTO 34,750, Costo por Kilometro 1,733, Costo por Habitante 5,578.55

225 225 Según el detalle de los costos de ambas alternativas podemos notar que excede a la línea base considerado por el MEF, sin embargo las Obras Viales en Zona de Selva son casos particulares que no se puede asumir una línea base para determinar el costo por kilómetro, ya que las zonas de selva en su mayoría está conformado por terrenos accidentados, extremadamente lluviosos y el terreno de fundación está conformado por arcillas expansivas que al mínimo contacto con el agua estas actúan negativamente en el afirmado perdiendo en tiempos muy cortos la inversión efectuada, es por ellos que siendo necesario proteger el afirmado se consideró en este proyecto cunetas revestidas, con el fin de evitar la erosión, de los volúmenes de agua que producen las lluvias en la capa de rodadura, considerando un adecuado bombeo y demás características de acuerdo al manual de diseño de vías no pavimentadas de bajo volumen de tránsito Costos de Operación y Mantenimiento A Precios de Mercado: a) Costos Totales Mantenimientos en la Situación Sin Proyecto Los costos en la situación sin proyecto esta basados en los costos que se genera para mantener una carretera en buenas condiciones como por ejemplo limpieza y encauzamiento del curso de aguas y una intervención con un mantenimiento periódico, el cual permitirá tener una situación optimizada. CUADRO Nº 126: Factores de Conversión Obras Factor Inversión 0.79 Mantenimiento y Operación 0.75 Fuente: Guía Metodológica Simplificada Tipo de Cambio 2.80 Fuente: Banco Central de Reserva Del Perú CUADRO Nº 127: Costos de Operación y Mantenimiento Sin Proyecto Descripción Fuente: DRTC-SM Precios de Mercado Sin Proyecto Mant. Rutinario* 5, Mant. Periódico* 5,024.17

226 b) Costos Totales Mantenimientos en la Situación Con Proyecto Los costos de mano de obra se han sustentado de acuerdo a las estimadas por CAPECO (Cámara Peruana de Construcción) las de maquinaria en base a las que existen en el mercado local y la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones y de materiales en base a la distancia de las canteras que existen en la zona. 226 CUADRO Nº 128: Costos de Operación y Mantenimiento por KM Con Proyecto Mant. Rutinario 1, Mant. Periódico 6, Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC *Costos Referenciales de mantenimiento sin proyecto DRTC-SM. Costos de Operación y Mantenimiento Los costos de operación y mantenimiento se han establecido de acuerdo a los costos por Km establecidos por el MEF mediante hoja de cálculo de Excel proporcionada por el MEF, para los costos sin proyecto se considera el 20% más de los costos a nivel de afirmado. Los costos estimados buscan lograr la sostenibilidad del proyecto, el mantenimiento rutinario es aquel que se llevará a cabo anualmente, y para el caso del mantenimiento periódico debe darse cada tres años, estos mantenimientos muestran requerimientos económicos distintos pues las características y condiciones de intervención son distintas. El mantenimiento rutinario consistirá en el bacheo a lo largo de la vía, limpieza de las cunetas, encauzamiento del curso de agua y la limpieza de las alcantarillas. El mantenimiento periódico se programa realizar con trabajos adicionales de escarificado, nivelado y compactado de plataforma, limpieza de cunetas, encauzamiento del cursos de agua y limpieza de alcantarillas. Se prevé que todas estas acciones de preservación serán efectuadas por la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones San Martín. El flujo de costos de operación y mantenimiento a lo largo del horizonte de evaluación a precios privados, para el km, se presenta en el siguiente cuadro:

227 CUADRO Nº 129: COSTOS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO SIN Y CON PROYECTO Costos de Operación y Mantenimiento 227 Año Sin Proyecto Costos de Mantenimiento Alter. 01 Seleccionada Mantenimiento* 1 182, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , c) Descripción de las principales actividades para el mantenimiento con proyecto 1.- Calzada y Bermas Limpieza General Descripción.- La limpieza se realizara en toda la calzada y bermas del tramo, retirando las malezas fuera del área de trabajo con la finalidad de no interrumpir la labor del personal ni el tránsito de los vehículos. Ejecución.- Una vez limpia la plataforma de rodadura se procederá hacer los cortes y rellenos en los tramos que sean necesarios, para posteriormente, colocar el afirmado, previa compactación con su respectivo análisis de suelo utilizando compactadores de tipo plancha. 2.- Estructuras y obras de arte Limpieza General Descripción.- La limpieza se realizara en todas las estructuras como alcantarillas y cunetas. Ejecución.- Solo se ejecutará obras de infraestructura, siempre y cuando colapsen, en caso de alcantarillas se realizara el pintado respectivo de muros laterales para mayor seguridad al paso de los vehículos anualmente.

228 3.- Drenaje Limpieza General Descripción.- La limpieza se realizara en las alcantarillas, cunetas y otras obras de arte existentes, para evitar el colapso de la estructura por colmatamiento de materiales de arrastre y palizadas. 228 Ejecución.- En casos que colapsen algunos tramos de cunetas, se volverá a construirlos, así como en casos de alcantarillas. 4.- Señalización y Seguridad Vial Mantenimiento de Señales, Hitos y Alineadores Descripción y Ejecución- La limpieza se realizará en las áreas donde están colocados tantos las señales preventivas, hitos y Alineadores. Se hará la reposición de las señales preventivas, hitos y Alineadores, cuando estas se encuentren deterioradas, en el caso de señales se los repintará, lo mismo con los Alineadores. 5.- Otros En caso de los sectores agrícolas beneficiados, estos tienen la obligación de conservar la infraestructura vial a fin de mantener operativa la infraestructura vial. d) Costos de Operación Vehicular Año Los costos que se describen son en Miles Soles Sin Proyecto CUADRO N 130: de Operación Vehicular En Miles de Soles a Precios Sociales Con Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2 Normal Generado Normal Generado

229 e) Costos Por Excedente Producción CUADRO N 131: COSTO DE PRODUCCION AGRICOLA - SIN PROYECTO En Miles de Soles PRODUCTO *MAIZ **CACAO 3,168 3,232 3,296 3,362 3,429 3,498 3,568 3,639 3,712 3,786 3,862 **CAFÉ ,004 1,024 1,045 1,066 1,087 1,109 *YUCA *PLATANO 1,808 1,844 1,881 1,918 1,957 1,996 2,036 2,077 2,118 2,161 2,204 TOTAL 6,595 6,727 6,861 6,998 7,138 7,281 7,427 7,575 7,727 7,881 8,039 Fuente: INEI-VI CENSO NACIONAL AGROPECUARIO EQUIPO FORMULADOR CUADRO N 132: COSTO DE PRODUCCION AGRICOLA - CON PROYECTO En Miles de Soles PRODUCTO *MAIZ **CACAO 3,168 2,910 2,971 3,032 3,095 3,159 3,225 3,292 3,360 3,429 3,500 **CAFÉ ,005 *YUCA *PLATANO 1,808 1,661 1,695 1,730 1,766 1,803 1,840 1,878 1,917 1,957 1,997 TOTAL 6,595 6,058 6,184 6,312 6,443 6,576 6,713 6,852 6,994 7,138 7,286 Fuente: INEI-VI CENSO NACIONAL AGROPECUARIO EQUIPO FORMULADOR f) Costos Incrementales COV a precios de mercado CUADRO Nº 133 Año Alternativa 1 Inversión Mantenimiento 0 19,112, , , , , , , , , , ,911, ,283.29

230 g) Costos Incrementales Excedente Producción CUADRO N 134: COSTOS INCREMENTALES En Miles de Nuevos Soles a Precios de Mercado Año Alternativa 01 Seleccionada EVALUACIÓN La evaluación social del proyecto se hará, teniendo en cuenta el flujo de ingresos (beneficios incrementales) y egresos (Inversión, operación y mantenimiento) incrementales a precios sociales y la metodología a usar será la de Costo-Beneficio la evaluación se realizara utilizando el cálculo de Excel proporcionado por el MEF Beneficios Sociales Considerando las actuales condiciones de la vía y el ambiente en el que se desarrollan los pueblos de esta parte del territorio, el proyecto creara un corredor de integración que les permitirá gozar de los beneficios que implica tener un medio de acceso seguro, rápido y fluido. Entre estos beneficios tenemos: Incremento en la valoración de los predios (Ver informe de DRASAM en anexos) Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga. Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto disminución en los costos de transporte.

231 231 Estimular el desarrollo sustentable de los pueblos beneficiados. Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización. Aprovechamiento de tierras aptas para el establecimiento de cultivos agrícolas, forestales y otros. Facilidad en el acceso a los servicios básicos y complementarios en las localidades más cercanas. Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular. Contar con Infraestructura Vial en buen estado con adecuada capacidad de servicio de la vía. Los beneficios incrementales tanto a precios de mercado y sociales, es la diferencia de los beneficios en la situación con proyecto y la situación sin proyecto y para el cálculo de los beneficios a precios sociales, se afecta a los costos de operación vehicular por el factor Beneficios Sin Proyecto Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada. Beneficios Con Proyecto Son los beneficios generados como resultado de la intervención en el proyecto con la alternativa seleccionada estos se determinan en miles de soles. Beneficios Incrementales A continuación se detallan un resumen de los costos incrementales que se han obtenido en la evaluación mediante los Costos de Operación Vehicular en soles y Excedente de Producción en miles de soles

232 CUADRO Nº 135: BENEFICIOS INCREMENTALES PARA AMBAS ALTERNATIVAS A PRECIOS SOCIALES Beneficios Incrementales En Soles a Precios Sociales 232 Año Alternativa , , , , , , , , , , CUADRO N 136: Beneficios Incrementales por EXCEDENTE PRODUCCION BENEFICIOS INCREMENTALES : ACTIVIDAD AGRICOLA En Miles de Soles a Precios Sociales RUBRO AÑO CON PROYECTO Valor Bruto del Excedente Exportable 14,754 19,108 19,504 19,908 20,321 20,742 21,171 21,610 22,058 22,515 22,981 Costos Totales de Producción 4,946 4,544 4,638 4,734 4,832 4,932 5,034 5,139 5,245 5,354 5,465 Beneficios 9,807 14,564 14,866 15,174 15,489 15,810 16,137 16,471 16,813 17,161 17,517 SIN PROYECTO Valor Bruto del Excedente Exportable 14,754 15,049 15,350 15,657 15,970 16,289 16,615 16,947 17,286 17,632 17,984 Costos Totales de Producción 4,946 5,045 5,146 5,249 5,354 5,461 5,570 5,682 5,795 5,911 6,029 Beneficios 9,807 10,004 10,204 10,408 10,616 10,828 11,045 11,266 11,491 11,721 11,955 BENEFICIOS INCREMENTALES 0 4,561 4,663 4,766 4,873 4,981 5,092 5,206 5,322 5,440 5,561 BENEFICIOS INCREMENTALES : ACTIVIDAD PECUARIA En Miles de Soles a Precios de Sociales RUBRO AÑO CON PROYECTO Beneficios SIN PROYECTO Beneficios BENEFICIOS INCREMENTALES

233 Costos Sociales Los Precios Sociales de la inversión para cada alternativa y los costos sociales de la Operación y Mantenimiento se obtendrán al afectar los costos a precios privados con los factores de conversión a precios sociales para proyectos viales las cuales están indicadas en la directiva general del sistema nacional de inversión pública. 233 COSTO A PRECIO FACTOR DE COSTO A DE MERCADO X CORRECCION = PRECIOS SOCIALES CUADRO Nº 137 Factores de Conversión Obras Factor Inversión 0.79 Mantenimiento y Operación 0.75 Fuente: Equipo Formulador - MEF Con dicho factor se afectó al costo de inversión a precios de mercado, obteniéndose los siguientes costos sociales de las alternativas: CUADRO Nº 138: RESUMEN DE COSTOS A PRECIOS SOCIALES ALT. 01 DESCRPCION PRESUPUESTO ALTER. 01 SELECCIONADA COSTOS PRIVADOS COSTOS SOCIALES COSTO DIRECTO (CD) 22,587, ,844, GASTOS GENERALES (15.00%) 3,388, ,676, UTILIDAD (8.00%) 1,807, ,427, SUB TOTAL (S.T) 27,782, ,948, IGV (18.00%) 5,000, ,950, COSTO OBRA (C.O) 32,783, ,899, ESTUDIO DEFINITIVO (1.50% C.O) 491, , SUPERVISION (3.50% C.O) 1,147, , EVAL. INTERMEDIA Y EVAL. EXPOST (0.40% CO) 131, , CAPACITACION (0.10% C.O) 32, , GESTION DEL PROYECTO (0.50% C.O) 163, , TOTAL PRESUPUESTO 34,750, ,452,986.80

234 Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto: Evaluación Económica, Metodología Costo-Beneficio. El cálculo de los indicadores de evaluación económica se presenta en forma referencial para convertirlos a precios sociales afectando por los factores respectivos utilizando el Excel: 234 La inversión corresponde al costo total de la obra incluido todos sus componentes. El mantenimiento es el costo en que se incurrirá para dar mantenimiento constante y periódico a la carretera en cada una de las alternativas. Cada tres años, se prevé que la carretera necesitará un mantenimiento periódico. En el último año, se considera un valor residual de la infraestructura vial que es el 10% de la Inversión. El cálculo de los indicadores de rentabilidad económica (VAN, TIR, B/C), se hace en base al flujo de costos y beneficios a precios sociales y con la tasa social de descuento del 9% para las dos alternativas mediante el Excel costos están en miles de Soles: CUADRO Nº 139 Resultados de la Evaluación Social. EVALUACION SOCIAL - ALTERNATIVA 1 (SELECCIONADA) En Miles de Soles Año Inversión Flujo Neto Exced. Flujo Neto COV. Flujo Neto Total 0 27, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , TASA SOCIAL DE DESCUENTO : 9% VAN 7, TIR 14.67% B/C 1.42

235 El análisis muestra que las alternativas propuestas son rentables; sin embargo los indicadores del Proyecto Alternativo 01 (Seleccionado), muestran mayor rentabilidad del proyecto en cuanto al grado de retorno de la inversión: si consideramos que el VAN es de S/.7,792,940.97, la TIR posee un valor 14.67% y la relación B/C es 1.42, lo cual asegura la adecuada utilización de los recursos estatales. 235 CUADRO RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL ALTERNATIVA VAN TIR B/C ALTERNATIVA 1 7,792, % 1.42 En lo referente a la evaluación de rentabilidad social de riesgo, el presente proyecto no corresponde a dicho análisis, ya que según la identificación, los peligros más frecuentes son las intensas lluvias, para lo cual se proyectan drenaje fluvial en la vía y que según los criterios de diseño estas deberán contener aun cuando el peligro identificado no presente alto grado en la vía. Según el análisis de sensibilidad para la alternativa seleccionada se determinó que el proyecto es rentable hasta un incremento de 30% a los costos de inversión; de incremento a +25% a los costos de inversión y disminución de -25% a los beneficios del proyecto Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de riesgos de desastres (MRRD). En el presente ítem corresponde a desarrollar aspectos referidos a las medidas de gestión de riesgo, el mismo que para nuestro caso, según el Inventario Vial, la vía en estudio presenta ciertos puntos críticos de grados moderados, los cuales han sido considerados como parte del diseño preliminar, de la vía y cuyo costo ha sido estimada dentro del costo de la inversión del PIP, por lo que no corresponde realizar un análisis de la evaluación de las medidas de reducción de riesgos de desastres, así mismo siendo que se ha considerado como parte del diseño del proyecto en general, se ha reducido el riesgo casi en su totalidad; también dicho análisis del riesgo no requiere intervenciones durante el horizonte de evaluación, pues considerando una adecuada conservación vial es suficiente para mantener operativos los diseños considerados en la vía.

236 Para una mejor comprensión se presenta el siguiente cuadro, la misma muestra que el proyecto no está expuesto a peligros severos pues se proyecta medidas para el control de los posibles impactos que puedan ocasionarse durante su ejecución en el presupuesto actual. Lo que se está planteando es medidas preventivas durante la ejecución, como son los deslizamientos por las lluvias que caen en la zona: CUADRO N 140: ANALISIS DE RIESGOS 236 Peligros Relevantes Vulnerabilidad Matriz Síntesis del ADR del Sistema de Transporte Existente Superficie de Rodadura y Taludes Obras de arte y drenaje Medidas de Gestión del Riesgo Lluvias intensas Exposición Fragilidad Resilencia Daños y Pérdidas Probables La superficie de rodadura estará expuesta a las lluvias de la zona No cuenta con estructuras de drenaje transversal (Puentes y alcantarillas) y longitudinal (Cunetas) No se tiene vías alternas para brindar el servicio Deterioro rápido de la vía debido a socavaciones en la plataforma por las escorrentías superficiales. No cuenta con un sistema de drenaje por lo que existe peligro de inundación en la vía El agua se desplaza por la plataforma de la vía al no contar con infraestructura de drenaje horizontal ni transversal. Gestión Correctiva: Es necesario proyectar la construcción de puentes, pontones, alcantarillas de concreto armado, muros de contención y cunetas longitudinales de concreto Exposición La vía está expuesta a los deslizamientos y por consiguiente se produce la interrupción del trafico Actualmente no se cuenta con infraestructura de protección de taludes Deslizamientos Fragilidad Resilencia Los taludes se encuentran expuestos a las escorrentías de las lluvias No se tiene vías alternas para brindar el servicio La Plataforma de la via se encuentra expuesto a erosión de sus taludes por la escorrentía de las aguas superficiales No se cuenta con medidas de protección de taludes Gestión Correctiva: Es necesario la construcción de muros de contención, protección de taludes con sembrío de arboles Daños y Pérdidas Probables Interrupción del Tráfico y por lo consiguiente genera la perdida de la producción de los agricultores de la zona Se interrumpe el Transporte al no existir continuidad con el servicio En el presente PIP, se ha tenido en cuenta las recomendaciones de los estudios Básicos y del equipo formulador, indicando que las estructuras se

237 han diseñado de tal forma que los riesgos y la vulnerabilidad de los mismos sean mínimos, para lo cual se ha tomado las recomendaciones y conclusiones realizadas en los Estudios Básicos. Los riesgos a los que estará expuesta la estructura son los siguientes: En la etapa de operación y mantenimiento del proyecto, debido a la falta de realizar estas actividades puede generar la interrupción de la vía para lo cual la entidad encargada de la operación y mantenimiento deberán tomar las medidas correctivas. - Debido a los eventos naturales que puedan acontecer en la zona del proyecto ya sea inundaciones, sismo u otros. La vía y las obras de arte que la conforman cuenta con la resistencia estructural y dimensiones necesarias para resistir a dichos sucesos que podrían acontecer. - Fallas en el proceso constructivo es otro riesgo que se produce al ejecutar una obra, para garantizar la calidad de la obra los proveedores alcanzarán a la Unidad Ejecutora los respectivos certificados de calidad de los productos y dentro de la obra el Ingeniero Residente será el responsable de realizar los controles de calidad a las diferentes estructuras, con ensayos propios para cada estructura. - Durante la ejecución de los trabajos se generan deshechos que afectarían al medio ambiente, para evitar se proyecta la ubicación y construcción correcta de botaderos y para el personal se propone algunas medidas sanitarias y su adecuado vestuario. Del análisis realizado a las diferentes estructuras, podemos concluir que se garantiza su operación, mantenimiento y sostenibilidad en el tiempo, debido al bajo costo que les significa realizarlos a las entidades encargadas de realizar dichas acciones 4.08 EVALUACION PRIVADA Para elaborar este ítem es necesario precisar que los actuales procesos de privatización se dan sobre carreteras auto sostenible con la garantía de ingresos por peaje. En el tramo que nos compete no existen pagos por peaje. Incluso en la región solamente existen dos estaciones pero que corresponden a rutas nacionales. El valor del IMD incluso con proyecto es considerado bajo como para poder conseguir beneficios marginales privados.

238 B/C GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN Sin embargo, existe la posibilidad que las obras de mejoramiento sean consideradas como públicas y que se concesione el mantenimiento pero aun así no existe un instrumento legal apropiado para los índices de servicio en carreteras regionales. Por lo tanto, se desestima un análisis de evaluación privada por tener ex ante la limitación de la demanda proyectada ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Determinación de la Variables Inciertas y su Rango de Variación Las variables inciertas a tomarse en cuenta en el presente proyecto serán los costos de inversión y los ingresos atribuibles a la producción (beneficios). El rango en el cual se sensibilizará estará entre el +10% y -10%. Estas variaciones se realizarán de la siguiente manera: a) Variación del +20% del costo de inversión. b) Variación del -20 % de los ingresos atribuibles a la producción. c) Variación del + 20% del costo de inversión y - 20% de los ingresos atribuibles a la producción. CUADRO Nº 140 Sensibilidad Para la ALT 01 ANALISIS DE SENSIBILIDAD (Diversas Variaciones ) ALTERNATIVA 1 (SELECCIONADA) Variaciones porcentuales VAN TIR en las variables principales Miles S/. % B/C Inversión (+20%) 2, % 1.09 Beneficios (-10%) 4, % 1.18 Costos (+10%), Beneficios (-10%) 4, % 1.18 Costos (+20%), Beneficios (-20%) 1, % 1.05 GRAFICO Nº 25: Cuadro de análisis de la Sensibilidad para la ALT ANALISIS DE SENSIBILIDAD ALTERNATIVA 1 Inversión (+20%) Beneficios (-10%) Costos (+10%), Beneficios (-10%) Costos (+20%), Beneficios (-20%)

239 Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, la alternativa 1 presenta Buenos indicadores 239 Con la implementación de este Proyecto el Estado tendrá presencia en lugares alejados del país que con su impacto abrirá nuevas fronteras así como competitividad y equidad. Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, las variaciones que más afectan la rentabilidad del proyecto es: Costos (+25%), Beneficios (-25%); sin embargo el proyecto aún sigue siendo rentable. De estos resultados podemos decir que el proyecto soportará sin afectar su rentabilidad, una variación de +25 % y -25% en el aumento de los costos de inversión según el análisis de sensibilidad y una disminución de los beneficios Análisis de Riesgo de la rentabilidad social del PIP

240 Distribución Acumulada Distribución de Frecuencias GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN Distribución de Frecuencias del Valor Actual Neto AFIRMADO 240 País Perú Distribución de Frecuencias Proyecto MEJ. CHAZUTA CURIYACU Escenarios Camino Sector 1 Desde Hasta Nro. de Observaciones % Acumulado % < % 0 0% Valor Actual Neto % 0 0% AFIRMADO % 0 0% Estimación Puntual % 0 0% Media % 1 0% Desviación Estándar % 3 1% Mínimo % 10 2% Máximo % 16 3% Mediana % 21 4% Percentil 25% % 21 4% Percentil 50% % 37 6% Percentil 75% % 51 9% % 60 10% Probabilidad de que el valor sea menor a % % 80 13% Probabilidad de que el valor sea mayor a % % 98 16% % % % % % % 8% % % 7% % % % % 6% % % % % 5% % % 4% % % % % 3% % % % % 2% % % % % 1% % % 0% % % % % % % % % Valor Actual Neto % % % % % % % % 120% % % > 0 0% % 100% Total % 80% 60% 40% 20% 0% Valor Actual Neto Del análisis de riesgo se desprende que existe un 27% de probabilidades que el VAN sea menor a 2.77 Millones de Dólares, de igual manera existe una probabilidad del 39% que el VAN sea de 2.77 Millones de dólares. Por lo tanto, se concluye que existe una alta probabilidad que se mantengan los resultados de la evaluación.

241 4.11 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD La sostenibilidad para las siguientes fases durante el horizonte del proyecto se detalla a continuación Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del proyecto En la etapa de Pre Inversión participará el GRSM a través del PEHCBM, como Unidad Formuladora y será el responsable de la formulación de los estudios de pre inversión asumiendo todos los costos de esta etapa, además participarán las municipalidad Distrital de Chazuta, autoridades de los Centros Poblados y pobladores de la zona del proyecto brindando información necesaria para la elaboración de este estudio Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto En esta etapa participará el GRSM a través Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, el que será responsable del financiamiento de los estudios definitivos y ejecución de PIP, cuyo monto de inversión es de S/ , Donde están incluidos los gastos para la elaboración de los estudios definitivos, estudio de factibilidad, supervisión, capacitación, Gestión de Proyectos Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del proyecto Para el mantenimiento de la infraestructura se ha considerado, el horizonte del proyecto (10 años).existe el compromiso de la Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones a través de sus autoridades, quienes conjuntamente con los beneficiarios de este proyecto, se comprometieron a participar en las actividades de mantenimiento rutinario y periódico a esta vía, además que dicha función (planificación, organización y ejecución) es de competencia local. El proyecto está expuesto solo a riesgos de deslizamientos por las constantes lluvias que se registran en esta zona pero se ha adoptado medidas como la construcción de obras de arte, muros de contención y revegetación de laderas y que se encuentran presupuestadas dentro del proyecto.

242 4.12 IMPACTO AMBIENTAL Antecedentes 242 El área territorial entre las localidades de Chazuta, Tununtunumba, Llucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru y Curiyacu, es una zona inminentemente agrícola, las poblaciones asentadas en estos lugares son relativamente nuevas sin embargo juegan un papel preponderante en la producción de cacao y café; así también, maíz, plátano y yuca, pero económicamente no es aprovechado por el productor, puesto que el costo de producción y comercialización es bastante elevado, lo que impide dejar márgenes de ganancia aceptables, debido a la falta del adecuado mantenimiento y mejoras en la vía de acceso vehicular que permita transportar la producción a los mercados. Existe actualmente una carretera que une a estas localidades con la ciudad de Chazuta y Curiyacu, la cual se encuentra en mal estado, debido a las constantes lluvias, y principalmente debido a la falta de mantenimiento de la misma. El presente estudio se enmarca dentro de las metas programadas, del Gobierno Regional de San Martín Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo con la finalidad de dar acceso a zonas rurales productoras, las cuales se han visto afectadas a través de los años por el deterioro de los caminos y vías de acceso hacia la margen izquierda del rio Huallaga en la Provincia de San Martin. En tal sentido Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo se ha fijado metas concretas a fin de restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad, efectuando e incrementando la inversión prioritaria en la construcción y mejoramiento de la infraestructura rural de transporte que haga posible la reactivación económica en los poblados más alejados. La carretera comprende km de longitud aproximadamente, iniciándose el tramo de la carretera Departamental SM-106 iniciándose en el poblado de Chazuta continuando y uniendo con la localidad de Curiyacu. Actualmente, la política económica en nuestro país está orientada a lograr de forma integral el desarrollo productivo, económico y social de las regiones, y las vías de comunicación representa un factor determinante para lograr este objetivo, por lo que el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, considera a la infraestructura vial de necesidad prioritaria, es por eso que en

243 243 años anteriores y en el presente año está ejecutando trabajos de conservación, mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento y construcción de nuevas vías hacia los centros potenciales de producción, motivo por el cual se ha priorizado realizar este proyecto a nivel de pre inversión e inversión, para obtener la viabilidad correspondiente y desarrollar el expediente técnico y ejecutarlo, que permitirá facilitar el traslado de la producción agrícola, pecuaria y de la población asentada en el tramo de Chazuta - Curiyacu, y demás pueblos directa e indirectamente beneficiados. Para la construcción de proyectos viales es necesario realizar previamente diferentes estudios que demuestren tanto su viabilidad técnico económica, así como su factibilidad ambiental, el cual se refiere a la determinación y evaluación de los impactos que una carretera produce en los sistemas naturales y antrópicos (rurales y urbanos) de su área de influencia; complementado con medidas de prevención, control y mitigación y oportunidades ambientales de desarrollo asociadas con la ejecución del proyecto, en el marco de la ordenación y gestión ambiental, promoviendo el desarrollo integral, descentralizado y sostenible para el mejoramiento de la calidad de vida de la población. En este contexto y en concordancia con la política ambiental nacional es necesario contar con el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental, el cual es consecuencia del cumplimiento de la Ley General del Ambiente, la Ley del Sistema Nacional de Evaluación Ambiental, la Ley N de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades, principalmente dirigido a evitar el deterioro del entorno como consecuencia de las obras de construcción de la Carretera en mención Objetivos del Estudio de Impacto Ambiental El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del Proyecto Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo Chazuta - Curiyacu, Distrito de Chazuta, Provincia de San Martín - San Martin, tiene por finalidad definir las medidas de mitigación de los impactos ambientales que pudieran generarse por la ejecución y operación del mencionado camino departamental. En este contexto, el presente EIA:

244 Identifica y predice los impactos ambientales que la obra podría ocasionar en los diversos componentes ambientales; así como los que podrían ser ocasionados por el medio ambiente sobre la obra. 244 Evalúa los impactos potenciales que se presenten durante la ejecución del proyecto por ubicación de campamentos, canteras, movimiento de tierras, botaderos para la eliminación de excedentes de corte, desperdicios, derrumbes; así como otros aspectos de tipo topográfico, hidrológico, geológico, etc., que permiten predecir con mayor precisión los impactos que se generan en el entorno ambiental por la ejecución del proyecto de construcción de la Carretera en mención. Presenta el Plan de Manejo Ambiental para evitar y/o mitigar los impactos indirectos, cuantificándose los costos de implantación del plan; el cual será el instrumento de gestión que el Ingeniero Inspector deberá hacer cumplir de manera que no se origine alteraciones ambientales, es así que el presente plan contará con los siguientes programas: o o o o o o Programa de difusión y capacitación Programa de monitoreo ambiental Programa de manejo ambiental Programa de medidas de prevención mitigación y correctivas Programa de cierre y rehabilitación Programa de Contingencias En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia del Ingeniero Inspector, se deberá observar los lineamientos básicos establecidos en el Manual Ambiental para la Construcción de Vías, fundamentalmente en los aspectos relacionados a: o o o o Normas sobre calidad y uso de agua Normas Ambientales para obras de drenaje Normas para estabilización de taludes Medidas de comportamiento del personal, entre otros.

245 Localización del Proyecto Macro localización 245 El proyecto está situado en la región Nor Oriente del Perú geográficamente se ubica entre los paralelos y de latitud sur y los meridianos y de longitud oeste, con una altitud promedio de 216 msnm, iniciándose el tramo en la Localidad de Chazuta, continuando por la margen izquierda del río Huallaga, uniendo las localidades de Tununtunumba, LLucanayacu, Shilcayo, Túpac Amaru, Curiyacu, entre otras localidades ubicadas en la margen izquierda del río Huallaga. Políticamente el proyecto se ubica en la jurisdicción del distrito de Chazuta, Provincia Y Región San Martín Micro localización El tramo de estudio se encuentra ubicado entre los poblados de Chazuta (Inicio), y Chazuta (Fin), en el CP de Curiyacu. El inicio del tramo, entre los meridianos 76º (Chazuta) y 75º (Curiyacu) de longitud oeste del Meridiano de Greenwich, y entre los paralelos 6º (Chazuta) y 6º (Curiyacu) de latitud sur, coordenadas UTM punto de inicio está en E y N y el punto final E y N, a una altura de 260 y 179 metros sobre el nivel del mar Esta vía en su concepción integral (Chazuta Curiyacu) facilita la comunicación de la margen izquierda del rio Huallaga con los mercados locales de la provincia de San Martin, vinculando física, social y económicamente a las localidades de Chazuta y Curiyacu Consideraciones generales Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se producirán mayores alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en general los impactos negativos atribuidos al proyecto han sido como considerados como menores y localizados. La ejecución del presente proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e indirectos para la población beneficiada, generando un desarrollo socio- económico sostenido, mejorando las condiciones de vida de ésta.

246 246 Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se reflejaran en los siguientes aspectos: Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos con los polos de desarrollo regional. Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en consecuencia, menor costo del transporte de pasajeros y carga. Disminución de tiempo de viaje MARCO LEGAL Marco Legal General Constitución Política del Perú (30/12/93), Art. 2, inc. 22; Art. 67. Ley N Ley que modifica diversos artículos del Código Penal y de la Ley General del Ambiente. 02 octubre 2008 Ley General del Ambiente Ley N D.L. N 1055 (16/06/08). Modificatoria de la Ley N 28611, Ley General del Ambiente D.L. N 1013 (14/05/08). Ley de Creación, Organización y funciones del Ministerio del Ambiente. Ley N (10/04/01). Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental. D.L. N 1078 (27/06/08). Modificatoria de la Ley N 27446, Ley del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. D.S. N MINAM ( ). Reglamento de la Ley N 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental. Ley N Ley General de Aguas y Suelos. Ley N (31/03/2009). Ley de Recursos Hídricos. Ley Nº (16/06/00). Ley Forestal y de Fauna Silvestre D.S. N AG (06/04/01). Reglamento de la Ley N 27308, Ley Forestal y Fauna Silvestre. Ley N Ley de Áreas naturales Protegidas. D.S. N MINAM. Aprueban Creación del Sistema Nacional de Áreas Protegidas por el Estado. D.L. N 635. Nuevo Código Penal Ley N Ley de Bases de la Descentralización Ley N Ley Orgánica de Municipalidades. Ley N Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública.

247 247 D.S. N EF, Directiva N EF/68.01 y Anexos del SNIP. Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública Ley N Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación. D.S. N ED. Reglamento de Investigaciones Arqueológicas. Ley N (18/06/04). Ley que Regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos. D.S. N MTC (10/06/08). Reglamento Nacional de Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos. D.S. N MTC (02/10/08). Modificatoria del Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos. D.S. N PCM (24/06/01). Estándares de calidad Ambiental de Aire. D.S. N MINAM (22/08/08). Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Aire. D.S. N MINAM (30/07/08). Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Agua. D.S. N PCM (30/10/03). Estándares de calidad Ambiental de Ruido. Ley Nº (11/05/04). Ley que regula el derecho por extracción de materiales de los álveos o cauces de los ríos por las Municipalidades. Ley N Ley de los derechos de participación y control ciudadano. D.S. N 1013 (13/05/08). Crean el Organismo de Evaluación y fiscalización Ambiental - OEFA D.S. N MINAM. Reglamento de Organización y Funciones del organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental - OEFA D.S MINAM (17/01709). Reglamento sobre Transparencia, Acceso a la información Pública Ambiental y Participación y Consulta Ciudadana en Asuntos Ambientales. D.L. N 1055 (28/06/08). Modificatoria de la Ley N Ley General del Ambiente. Ley N Ley que modifica el Título XIII del Código Penal y la Ley General del Ambiente. Reglamento de la Ley 26737, explotación de materiales Normatividad Específica Ley N (10/07/02). Ley Orgánica del Sector Transportes y Comunicaciones. Ley N Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

248 248 Resolución Vice Ministerial N MTC/02 R.D. N MTC/16. Ley N (26/06/97). Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales Ley Nº (16/06/97). Ley de la Conservación de la Diversidad Biológica. R.D. N MTC/16. Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes. R.D. N MTC/16. Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes Ley N Ley General de Residuos Sólidos. D.L (28/06/08). Modificatoria de la Ley N Ley General de Residuos Sólidos. D.S. N PCM (24/07/04). Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos. D.S. N MTC/16. Directrices para la Elaboración y Aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de Transporte. Ley N Ley que facilita la ejecución de obras viales. D.L. N Dictan disposiciones sobre inmuebles afectados por trazos en vías públicas. R.M. N MTC/02. R.D. N MTC/16. Identificación y Desarrollo de Indicadores Socio Ambientales para la Infraestructura vial en la Identificación, Clasificación y Medición de los Impactos Socio Ambientales. Ley N (20/07/97). Ley General de Salud R.S. Nº TR (23/03/83). Normas Básicas de Seguridad e Higiene Reglamento Nacional de Edificaciones Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías MARCO INSTITUCIONAL Los principales actores institucionales en el que se desenvuelve el Proyecto, está conformado por un conjunto de instituciones tanto de carácter público como privado, donde el gobierno central, regional y local, así como organismos no gubernamentales, agrupaciones vecinales, unidades

249 productivas agrícolas e industriales y otras del sector privado, participan de una u otra manera en las decenas Chazuta de conservación del ambiente. Los principales organismos que tienen relación con el Proyecto son: 249 Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) El Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) es un Organismo Público Descentralizado de la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM) encargado del planeamiento, organización, dirección, coordinación y control de las actividades del Sistema Nacional de Defensa Civil. El INDECI tiene por finalidad proteger a la población, previniendo daños, proporcionando ayuda oportuna y adecuada y asegurando su rehabilitación en casos de desastres o calamidades de toda índole, cualquiera que sea su origen. Las funciones del INDECI, de interés para el proyecto son: - Normar, coordinar, orientar y supervisar el planeamiento y la ejecución de la Defensa Civil. - Brindar atención de emergencia, proporcionando apoyo inmediato a la población afectada por desastres. - Propiciar la coordinación entre los componentes del Sistema Nacional de Defensa Civil con el objeto de establecer relaciones de colaboración con la Policía Nacional del Perú en labores relacionadas con la vigilancia de locales públicos y escolares, control de tránsito, atención de mujeres y menores, protección de flora y fauna y demás similares. - Orientar las acciones de Defensa Civil que realizan los organismos y entidades públicas y no públicas. - Supervisar el cumplimiento del Reglamento de Inspecciones Técnicas de Seguridad en Defensa Civil. Gobierno Regional de San Martín Ejerce las competencias exclusivas y compartidas que le asignan la Constitución, la Ley de Bases de la Descentralización y la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, así como las competencias delegadas que acuerden entre ambos niveles de gobierno. Entre sus competencias están la gestión sostenible de los recursos naturales, mejoramiento de la calidad ambiental, preservación y administración de las reservas y áreas naturales protegidas regionales, etc. El Proyecto se encuentra localizado en la región de San Martín cuyo Presidente Regional es el señor Javier Ocampo Ruiz.

250 250 Gobiernos Locales Los gobiernos locales, constituyen el nivel de gobierno de mayor cercanía a la población y de allí lo importante de su rol en la gestión ambiental y representan al vecindario, promueven la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción; en armonía con las políticas y planes nacionales y regionales de desarrollo. Promueven el desarrollo integral para viabilizar el crecimiento económico, la justicia social y la sostenibilidad ambiental. Entre las funciones que tienen son: proteger el ambiente, planificar el desarrollo sustentable local, facilitando la participación ciudadana en la gestión local ambiental, regular el uso del suelo en armonía con el ambiente, proteger las áreas civiles que circundan las ciudades. Asimismo, realizar un manejo ambiental de los residuos, proteger el abastecimiento y la calidad del agua para consumo humano; desarrollar educación ambiental para la comunidad; coordinar la política ambiental; evaluar el ambiente y proveer información ambiental, principalmente. De acuerdo con lo establecido en la Ley de Bases de la Descentralización, dentro de las competencias municipales compartidas se encuentran las relativas a salud pública, gestión de residuos sólidos, administración de áreas naturales protegidas locales, así como la defensa y protección del ambiente. Autoridad Local del Agua Son las autoridades locales para el uso del agua, tienen por función administrar su uso agrario y no agrario, teniendo en cuenta las realidades hidrológicas, agrológicas y climatológicas en el ámbito geográfico de su competencia Consideraciones generales Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se producirán mayores alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en general los impactos negativos atribuidos al proyecto han sido como considerados como menores y localizados. La ejecución del presente proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e indirectos para la población beneficiada, generando un desarrollo socio- económico sostenido, mejorando las condiciones de vida de ésta. Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se reflejaran en los siguientes aspectos:

251 - Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia - Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos con los polos de desarrollo regional. - Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en consecuencia, menor costo del transporte de pasajeros y carga. - Disminución de tiempo de viaje 251 Considerando que las obras de mejoramiento y operación, generaran impactos ambientales directos e indirectos en el área de influencia del Proyecto, en el Estudio del Impacto Ambiental, deberá presentarse el Plan de Manejo Ambiental con el fin de formular acciones y/o medidas que permitan evitar y/o atenuar a niveles compatibles con el medio ambiente. En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de gestión que se deberá hacer cumplir de manera que no se origine alteraciones ambientales. La implementación de los siguientes programas, se constituye en instrumentos de esta estrategia: - Programa de acción preventivo y/o correctivo. - Programa de seguimiento y/o vigilancia. - Programa de educación ambiental - Programa de contingencias - Programa de abandono y restauración al término de la Obra. En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia del Ingeniero Inspector, se deberá observar los lineamientos básicos establecidos en el Manual Ambiental para el mejoramiento de vías, fundamentalmente en los aspectos relacionados a: - Normas sobre calidad y uso de agua - Normas Ambientales para obras de drenaje - Normas para estabilización de taludes - Medidas de comportamiento del personal, entre otros Identificación de los impactos ambientales potenciales Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto, es necesario realizar la selección de componentes Inter - actuantes. Esto consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y el conjunto de elementos Ambientales del

252 entorno físico, biológico, socio-económico y cultural que intervienen en dicha interacción. Componentes ambientales que podrían sufrir impactos 252 Del medio físico - Aire - Agua - Suelo - Relieve - Paisaje Del medio biológico - Flora y Fauna Del medio socio-económico y cultural - Transitabilidad vial - Actividad comercial local - Capacidad adquisitiva de la población local - Cobertura de los servicios de salud - Tranquilidad publica - Generación de empleo - Seguridad publica a) Identificación de impactos ambientales Cumplido el proceso de selección de elementos Inter - actuantes, se da inicio a la identificación de los impactos ambientales, para lo cual al hacer el Estudio definitivo deberá hacerse uso de la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales. b) Evaluación de los impactos ambientales Una vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su evaluación respectiva empleando los criterios indicados. Para ello de la misma forma se confeccionará la matriz de Evaluación de Impactos Ambientales. c) Descripción de los principales impactos ambientales Considerando que el Proyecto se refiere a una obra de mejoramiento de infraestructura vial, donde no habrá cambios significativos en el medio, se estima que la ocurrencia de impactos ambientales estará asociada básicamente al manejo de las áreas de uso temporal (campamentos, patio de máquinas y botaderos), considerando las etapas del proceso.

253 d) Durante la etapa de construcción impactos negativos En el aire 253 Incremento de gases de combustión Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del aire será producido por la emisión de gases, tales como: dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (Nox). Provenientes del funcionamiento de la maquinaria y vehículos diesel, principalmente durante las actividades de perfilado y mejoramiento de la sub-rasante, transporte de material de cantera para el afirmado así como en los movimientos de tierra, en general (cortes, excavaciones y rellenos). En términos generales, se considera que las emisiones serán de magnitud variable entre baja y moderada, en algunos casos puntuales pero mayormente lineales a lo largo de la vía de moderada duración, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable, entre moderada y baja. Dichas emisiones no causaran mayor efecto en la calidad del aire del lugar, debido a que las áreas a ser intervenidas están en una zona abierta donde la presencia de fuertes vientos es favorable para la dispersión de dichas emisiones con lo que se reducirá sustancialmente su poder contaminante, así mismo, la presencia de áreas verdes de la vegetación a lo largo de los caminos rurales. Incremento de partículas suspendidas La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la calidad del aire, que se producirá principalmente durante las operaciones de transporte de material de cantera. De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de material particulado, se han calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con alta posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto de significancia variable entre moderada y baja.

254 254 Incremento del ruido El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos anteriores generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo de contaminante, como ecosistemas especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha sido calificado como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja. En el agua Riesgo de alteración de las aguas superficiales La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época de lluvia. El problema se ocasionara debido a: El vertido de materiales y desperdicios a las quebradas incrementando los sólidos. Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como, vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación de los servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas afluentes del río Lavado de ropa o carros en las quebradas. Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local, de corta duración y con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación; siendo por tanto, de moderada significancia. En el suelo Riesgo de alteración de la calidad del suelo La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los derrames de combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas donde opere la maquinaria, principalmente en campamentos y talleres.

255 El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido calificado como de baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus efectos serán puntuales, de moderada magnitud y de significancia moderada, pues no implicaran volúmenes considerables de vertido. Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de medidas de mitigación. En el paisaje 255 Alteración de la calidad del paisaje del lugar La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de ejecución de la obra podría verse afectada por la construcción y operación del campamento de obra. Se considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será muy notable debido a que se trata de un proyecto de mejoramiento de carretera departamental, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del lugar, además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña extensión. Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca posibilidad de aplicación de medidas de mitigación. En la flora Reducción de la cobertura vegetal Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña escala. Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada posibilidad de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja significancia. En la fauna Perturbación de la fauna local Las operaciones de construcción de campamento y patio de máquinas y durante el desplazamiento de la maquinaria en la obra, podrían ocasionar perturbaciones en la fauna local, se estima que el incremento de la

256 presencia humana y de maquinarias durante el proceso constructivo de la obra vial causará perturbación en la fauna mayor, debido a que se podría dar lugar a eventos migratorios de consideración. Así mismo, de las operaciones descritas, la caza furtiva por parte del personal de obra, constituirá riesgo de eliminación de algunos ejemplares de fauna. 256 Según la literatura ecológica disponible, ninguna de las especies del lugar se encuentra incluida en las listas de especies amenazadas o en riesgo de extinción. Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas con relación al entorno de la amplitud del ecosistema se prevé que este impacto sea de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia entre local y zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja. En el aspecto social Riesgo de afectación de la salud pública La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de influencia del Proyecto podría verse afectada por la posible introducción de nuevas enfermedades e incremento de las enfermedades de transmisión sexual (ETS), debido a la presencia de personas foráneas, aunque en número pequeño, pues se dará preferencia a la mano de obra local. Este efecto a menudo no se considera en las evaluaciones ambientales, si se le considera, no se le da la importancia que merece. La ocurrencia del mismo podría provocar serios trastornos en la salud pública, en determinadas circunstancias como es el caso de poblados pequeños carentes o con deficientes sistemas de atención sanitaria o con deficiente conocimiento de dichas enfermedades por parte de la población. La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra (excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie de rodadura de la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las localidades cercanas. En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, poca probabilidad de

257 ocurrencia, corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja. Riesgo de afectación de la salud del personal de obra 257 Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de ocurrencia de este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de obra, y será ocasionado por la emisión de gases y material particulado proveniente de la ejecución de la misma. En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a través de irritación en los ojos y en el aparato respiratorio, dermatitis. En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia, duración moderada, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y alta. Riesgo de afectación de la seguridad pública Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de los habitantes de los poblados del ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada, de influencia local, moderada duración, moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia moderada. e) Generación de empleo local La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo que demandará la ejecución del Proyecto de Mejoramiento de la vía en mención, está conformada desde las categorías especializadas hasta las categorías inferiores y no especializadas de la escala laboral; vale decir, peones y ayudantes de obra. Considerando que se dará preferencia a la mano de obra local, este impacto se producirá en las localidades más cercanas. En términos generales, este impacto ha sido calificado como de baja magnitud; pues no obstante de ser de influencia zonal y de corta duración, el número de trabajadores es pequeño en relación a la PEA local.

258 Por lo tanto, este impacto es bajo, pero de alta significancia al constituir una importante fuente de generación de empleo para la población local, mejorando su capacidad de ingresos y acceso a los bienes y servicios locales, reflejándose en las mejoras del nivel de vida de los beneficiados. f) Durante la etapa de abandono de la obra impactos negativos 258 En el agua Alteración del drenaje natural Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales habilitados para facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la ejecución de la obra, son restaurados inadecuadamente, ha sido calificada como de moderada magnitud, de influencia local, alta probabilidad de ocurrencia con alta posibilidad de aplicación de medidas correctivas de significancia moderada. En el suelo Riesgo de alteración de la calidad del suelo La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o deliberados de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que puedan ocurrir principalmente en las áreas ocupadas por los campamentos y patios de máquinas. Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada magnitud y de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada. En el paisaje Alteración de la calidad del paisaje Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como campamentos y patios de máquinas, sean abandonados sin la correspondiente aplicación de medidas de restauración. El deterioro de la calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono

259 accidental o deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento de dichas instalaciones. Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de moderada magnitud, de duración no permanente y de alta probabilidad de ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada. 259 g) Durante la etapa de funcionamiento impactos positivos y/o negativos En el agua Mejora del drenaje superficial El mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la posibilidad de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones. Por ello este impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de influencia local, de duración permanente, de indefectible ocurrencia y de alta significancia positiva. Riegos de ocurrencia de accidentes Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento del acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre principalmente en donde las viviendas están próximas a la vía, siendo de significancia moderada Evaluación de alternativas mitigación a) Medidas por el control de la calidad del aire para la emisión de material particulado Durante la etapa de ejecución se generaran emisiones contaminantes en la propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en los botaderos. Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de partículas minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras

260 (excavación, zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de tierra desnuda al efecto del viento. Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración del polvo en el aire durante la fase de ejecución de las obras, son las siguientes: 260 Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la producción de polvo. Dichos riegos se realizaran a través de un camión cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de protección personal (principalmente mascarillas). El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta húmeda. Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de agua y utilizar filtros que minimicen la cantidad de partículas emitidas del aire. Para la emisión de gases en fuentes móviles Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del mejoramiento de la vía no deben emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por encima de los límites establecidos por la OMS para dichas fuentes. Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos utilizados deben ser sometidos a un programa de mantenimiento y sincronización preventiva cada cuatro meses. El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se

261 encuentren dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado en una cláusula contractual. Para la emisión de fuentes de ruido innecesarias A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia. 261 De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores que atenúen el ruido generado por escape de los gases de la combustión. b) Medidas para el control de la calidad del agua Control de vertimientos Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en las áreas próximas; así mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible, se realizara solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin, denominada Patio de Máquinas. En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los rellenos sanitarios. Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna quebrada o río. Los restos de materiales de la ejecución de la obra (cemento, concreto fresco, limos, arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos. c) Medidas para el control de suelo para el control de la contaminación Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados

262 en recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los rellenos sanitarios posibles. 262 La disposición de desechos de la ejecución de la obra se hará en los lugares seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciadas. Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de acuerdo con las normas ambientales presentes. Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar provistos de recipientes apropiados para disposición de basura (recipientes plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno sanitario más cercano u otro lugar adecuado. Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la carretera, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los depósitos señalados para tal fin (botaderos). Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los que designe la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre todo durante la estación de lluvias. d) Medidas de protección de la vegetación Evitar la ejecución de la obra sin una adecuada planificación para no afectar demasiado la vegetación natural. Una vez finalizada la obra, realizar a la brevedad posible la recuperación de las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con medidas de restauración y posteriormente reforestar dichas áreas con vegetación natural.

263 e) Medidas para la protección de faunas 263 Limitar las actividades de ejecución y operación estrictamente al área de servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la fauna silvestre. Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo, excepto el personal de seguridad autorizado para ello. Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área del Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o preservados. f) Protección de la seguridad del personal El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las condiciones relativas de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y se les exigirá su cumplimiento. Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar y ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen los requisitos de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el Ingeniero Inspector hiciera al respecto. El Contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de sus empleados o proveedores pudieran sufrir el personal de la obra o de terceras personas. El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector, cualquier accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de todos los casos de enfermedad que requiere atención profesional y los daños que se presenten sobre la comunidad, para preparar reportes mensuales del tema. Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para la protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado, debiendo buscar a que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan mayor

264 seguridad al personal y a la comunidad, el Contratista contará con personal específico para las labores de aseo y limpieza Plan de monitoreo ambiental y vigilancia ecológica 264 Las medidas adoptadas para minimizar algunos impactos en el área de trabajo se deberán considerar la filosofía del concepto de reserva de biosfera a fin de mantener intangibles ambas márgenes de la vía; para tal fin se considerará lo siguiente: - Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre (zona núcleo), a 500metros a ambos lados de la vía. - Una zona de amortización, donde la intervención humana se limite al cultivo como barrera protectora de la vía y de los fenómenos erosivos. a) Reforestación Se deberá hacer con más énfasis en las parcelas de café haciendo un cultivo asociado con plantas forestales maderables, la ejecución del Proyecto afectara inevitablemente de algún modo, al medio físico (suelos, agua, aire, etc.), así como también, a la flora y fauna que habite en dicho medio conformando el ecosistema; en tal sentido y apuntando precisamente a disminuir el grado de afectación el presente EIA, incluye una serie de propuestas para prevenir, eliminar, minimizar tales impactos en beneficio del medio ambiente. b) Protección de la flora y fauna Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona del bosque natural, se recomienda: - Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que provienen de los árboles caídos ubicados dentro de las vías de acceso. - Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los productos forestales de la zona. - Elaborar un manual orientado a la protección de los recursos naturales. - Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar semillas y especies a utilizarse en generación natural.

265 c) Programa de educación ambiental Coordinando con diferentes sectores, se ejecutará un programa de Educación Ambiental, mediante charlas de concientización, capacitación, cursos, talleres, letreros y boletines. Paralelamente a la ejecución de este programa se incidirá en la organización comunal. d) Señalización ecológica 265 Esta referida a la colocación de señalización específica para la conservación de los recursos naturales existentes en la zona y especialmente los relictos de vegetación Presupuesto para la Mitigación de Impacto Ambiental Para estimar el presupuesto de Impacto ambiental se ha considerado dentro de las partidas en la elaboración del costo de inversión del proyecto la que será Ejecutada por la Empresa Contratista y el Componente de Intervención Ambiental lo realizara la entidad competente. Para el caso del presente perfil del proyecto denominado Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta - Curiyacu con una longitud de Km, se consideró las siguientes partidas: CUADRO N 141: PRESUPUESTO DE IMPACTO AMBIENTAL 07 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 520, PROGRAMA DE MITIGACION AMBIENTAL DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE m3 190, , ESTABILIZACION DE TALUDES CON REVEGETACION PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL HA , , MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA UND , , MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE UND , , MONITOREO DE LA CALIDAD DE RUIDO UND , PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS ADQUISICION DE CONTENEDORES UND , , LETRINA SANITARIA PORTATIL UND , , PROGRAMA DE CIERRE Y ABANDONO READECUACION AMBIENTAL DE CAMPAMENTOS HA , , READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS HA , , READECUACION AMBIENTAL DE BOTADEROS Y DME HA , , SEÑALIZACION AMBIENTAL UND ,600.00

266 4.13 Gestión del Proyecto. La Municipalidad Distrital de Chazuta promueve la adecuada prestación de los servicios públicos, fomenta el bienestar de los vecinos y el desarrollo integral y armónico de las circunscripciones de su jurisdicción. Su compromiso con el proyecto de Inversión Pública en mención es asumir la responsabilidad de brindar todas las facilidades que el desarrollo del PIP requiera durante todas sus fases. 266 Así mismo a través La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martin son los responsables de la Operación y Mantenimiento del PIP durante el horizonte de evaluación, ella asumirá los gastos que estas actividades a realizar una vez culminado la ejecución del PIP. El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM) y el Gobierno Regional San Martín buscan la articulación del sistema vial de la región, que integre a las localidades de su ámbito de acción, a través de una gestión vial efectiva y coherente. Están involucrados como Unidad Formuladora y Ejecutora del PIP en mención por lo tanto su compromiso es realizar los estudios de preinversión perfil, elaboración del expediente técnico y ejecución del proyecto 4.14 Plan de Implementación. a) Cronograma de Implementación Etapa de Inversión. En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades: Evaluación del Estudios de Pre inversión (Factibilidad) Entidad Resp. De Formular : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo. Resp. De la Formulación : Ing. Ruller Valles Flores Duración : 01 meses. Recursos Financieros : Recursos ordinarios PEHCBM. Formulación de Expediente Técnico Entidad Resp. De Formular : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo. Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca Duración : 05 meses. Recursos Financieros : Recursos ordinarios PEHCBM.

267 Mejoramiento Y Construcción (Obra) Entidad Resp. De Ejecutar : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo. Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca Duración : 18 meses. Recursos Financieros : PEHCBM. 267 Medidas de Mitigación Ambiental Entidad Resp. De Formular : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo. Resp. De la Unidad Ejecutora : Ing. Wiler Javier Hidalgo Lecca Duración : 18 meses. Recursos Financieros : PEHCBM. b) Cronograma de Implementación Etapa de Operación Post Inversión. Operación y Mantenimiento Rutinario carretera Departamental. Entidad Resp. Del Mantenimiento : Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones y Beneficiarios. Resp. De la Unidad Ejecutora : Abog. Jaddy López Rojas Duración : 01 mes. (Cada año) Recursos Financieros : Recursos Ordinarios DRTC-SM Operación y Mantenimiento Periódico Carretera Departamental. Entidad Resp. Del Mantenimiento : Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones y Beneficiarios. Resp. De la Unidad Ejecutora : Abog. Jaddy López Rojas Duración : 02 mes. (Cada 03 años) Recursos Financieros : Recursos Ordinarios A continuación se muestra un diagrama de Gantt para todo el proceso de implementación, durante un periodo de evaluación y ejecución física. También se adjunta un cronograma detallado de obra.

268 CUADRO N 142: Cronograma de ejecución del PIP A B B-1 B-2 B-3 B-4 PLAN DE EJECUCION DEL PROYECTO MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-106, TRAMO: CHAZUTA - CURIYACU PREINVERSION EVALUACION DE FACTIBILIDAD INVERSION ESTUDIO DEFINITIVO EJECUCION 01 TRABAJOS PRELIMINARES 02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 03 AFIRMADO 04 DRENAJE 05 TRANSPORTE 06 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 07 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 08 PUENTES SUPERVISION CAPACITACION Fuente: Elaboración Propia Fuente: Equipo Técnico T R IM 1 TIEMPO T R IM 2 T R IM 3 T R IM 4 T R IM 5 T R IM 6 T R IM 7 T R IM 8 La Post Inversión está considerada de 10 años en las cuales se realizará la Operación y mantenimiento, al mismo tiempo se fijará la evaluación Intermedia y Evaluación Expost durante el lapso de tiempo que dure la Post Inversión.

269 La modalidad de ejecución de la obra es por contrata; debido principalmente a la magnitud de la obra, encargándole al PEHCBM este proceso debido a la experiencia que tiene en trabajos similares; a su vez que el área de influencia se encuentra dentro de la jurisdicción del proyecto mencionado. 269 El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo, dentro su jurisdicción es la unidad ejecutora más importante y hasta la fecha ha venido ejecutando proyectos viales y su capacidad de gestionar y administrar proyectos de gran envergadura se puede demostrar con el listado de los proyectos que ha venido y viene ejecutando con su organización institucional, tal como se detalla en la justificación de la unidad ejecutora Financiamiento. Se prevé que el financiamiento se hará con recursos ordinarios de la región. La fuente de financiamiento prevista para la inversión del proyecto en mención será la cadena presupuestal de la entidad pública Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo; asignación proveniente del Gobierno Regional de San Martín, por ser una unidad ejecutora de la misma. Mientras que la fuente de financiamiento prevista para la etapa de operación y mantenimiento será de la cadena presupuestal de la DRTC-SM, para ello el ente competente emitió una constancia de compromiso tal como se anexa en la sección de documentos Sustentatorios del PIP. CUADRO N 143: PRESUPUESTO TOTAL RESPONSABLES MONTO PORCENTAJE GRSM-PEHCBM , % TOTAL , %

270 4.16 MATRIZ DE MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA: MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS 270 FIN Incremento en el desarrollo Socioeconómico de la Población. Incremento de la actividad agrícola en 20% después de ejecutado el proyecto. Ampliación de los servicios básicos (Educación, Salud Agua y desagüe) a un 60% después de ejecutado el proyecto Incremento de sus ingresos económicos en un 30% por baja de los costos de transporte de carga y pasajeros. Realización de encuestas y censos. Estadística generales El Gobierno Regional y local apoya la ejecución de proyectos de infraestructura social y económica. PROPÓSITO Adecuadas condiciones de transitabilidad para el traslado de carga y pasajeros. Se brinda accesibilidad y transitabilidad al 100% de la demanda desde el año 01 de ejecutado el proyecto. Reducción de los tiempos de viaje en un 50% en el primer año de ejecutado Reducción de los costos de transporte en 40% durante el primer año de ejecutado Estadística de los sectores de transporte así como de agricultura. Encuestas a transportistas Mantenimiento vial adecuado y programado. No ocurrirán catástrofes en la vía. COMPONENTES Adecuada superficie de rodadura en la vía. Adecuado sistema de drenaje horizontal y transversal en la vía Existencia de Programa de Capacitación en Conservación y Mantenimiento de la infraestructura vial Km. De Carretera con superficie de rodadura mejorada y en condiciones de operación durante todo el año Construcción de 12 puentes de longitud variable, ml de alcantarillas de concreto armado y ml de alcantarillas TMC, ml muros de contención de concreto, ml de, cunetas de concreto. 02 talleres realizados durante la ejecución del Proyecto para capacitar a transportistas y pobladores en conservación y mantenimiento de la infraestructura vial (1549 familias y 69 transportistas en el 1 año). Inventario vial Informes de obra Valorizaciones Fotografías Recurso presupuestal oportuno por parte del Gobierno Regional

271 271 ACTIVIDADES Elaboración de los Estudios Definitivos Mejoramiento y Construcción de Km de la carretera Departamental SM- 106; Tramo: Chazuta Curiyacu. Supervisión Gestión del Proyecto Realización de Capacitación a Pobladores y transportistas en conservación y mantenimiento de la infraestructura vial. COSTO DIRECTO (CD) 22,587, GASTOS GENERALES (15.00%) 3,388, UTILIDAD (8.00%) 1,807, SUB TOTAL (S.T) 27,782, IGV (18.00%) 5,000, COSTO OBRA (C.O) 32,783, ESTUDIO DEFINITIVO (1.50% C.O) 491, SUPERVISION (3.50% C.O) 1,147, EVAL. INTERMEDIA Y EVAL. EXPOST (0.40% CO) 131, CAPACITACION (0.10% C.O) 32, GESTION DEL PROYECTO (0.50% C.O) 163, TOTAL PRESUPUESTO 34,750, Reportes de avance de obra de la U.E. Cuaderno de Obra. Facturas de Gastos. Liquidación de Obra. Disponibilidad de expertos para la elaboración de los estudios. Suficiente capacidad técnica de la U.E. para ejecutar el PIP. disponibilidad de recursos económicos para la ejecución de la obra. Disponibilidad de Contratistas y Consultores con experiencia necesaria. Participación de la población organizada LINEA BASE PARA LA EVALUACION EXPOST DE IMPACTOS: La presente línea de base tiene por finalidad la descripción y el análisis de las características socioeconómicas de las localidades ubicadas en el plano local; enfatizando el Área de Influencia Directa (AID), y en donde se identifica los siguientes aspectos: demografía, comunidades nativas, educación, salud, economía, uso de recursos naturales, transporte, institucionalidad local y grupo de interés, descripción de la institucionalidad local, grupos de interés, problemática social. Para el logro de este objetivo se utilizó dos tipos de fuentes: primaria y secundaria. Para la obtención de fuentes primarias se realizó un trabajo de campo (socioeconómico), y se realizó además entrevistas a los representantes de los principales grupos de interés ubicados en el ámbito de estudio; finalmente se trabajó con guías de observación para el recojo de información de manera rápida y sistemática. Las fuentes secundarias se obtuvieron principalmente por información obtenida por medio de la Dirección Regional de Agricultura de La Provincia de San Martin, INEI, la Unidad de Gestión Educativa Local de La Provincia de San Martin y del distrito de Chazuta. A nivel de educación se describe las características de la oferta educativa, considerando las siguientes variables: número de instituciones

272 educativas en el AID, tipo de gestión, nivel de enseñanza, horarios de ingreso y salida, número de profesores con los que cuenta; así como la infraestructura educativa. 272 Se menciona también a cada una de las instituciones educativas aspectos como el número de alumnos matriculados, los servicios con los que cuentan los centros educativos, entre otros. Posteriormente se describe las distancias que tienen cada una de las instituciones educativas con respecto al distrito. A nivel del sector salud, se describe de igual manera el número de servicios de salud que se encuentran en el AID. Además se indica la dotación de servicios de salud mediante las siguientes variables: establecimientos de salud ubicados en el AID, características de infraestructura, tipo de gestión, número de personal con el que cuentan de cada uno de los establecimientos. Posteriormente se describe la demanda del sector, enfermedades más frecuentes en la zona, índices de morbilidad, mortalidad y natalidad a nivel de distrito. A nivel económico el presente informe describe las fortalezas y debilidades de las principales actividades económicas, como son la agricultura, la ganadería, el comercio y el turismo. Además se hace mención de los diferentes procesos productivos, así como de los canales de comercialización de los principales productos. Se señala información referente al jornal promedio en los distintos centros poblados del AID. Se analiza también el componente población económicamente activa (PEA) existente a nivel distrital, enfatizando las comprendidas en el AID. Se efectúa la descripción desagregando los datos por género y grupos de edad, haciendo un análisis de su evolución en el tiempo. Se identifica los índices de desempleo, haciendo énfasis en las principales causas del fenómeno y su evolución en el tiempo. A nivel de transporte se menciona de manera detallada el servicio brindado en la actualidad dentro del AID, las empresas de transportes existentes tanto de pasajeros como de carga, las rutas, los horarios y las frecuencias de los desplazamientos.

273 A nivel de institucionalidad local se describe las instituciones y organizaciones más importantes, clasificándolas por categorías y su interacción con los diferentes grupos de interés en el AID. Además se identifica la posición que tienen respecto al proyecto y a los impactos que cada uno de ellos perciben en relación a la implementación del proyecto vial. 273 Metodología (i) Fuentes Primarias Para la obtención de información de fuentes primarias se procedió a trabajar bajo el método cualitativo. Fundamentalmente usando como herramientas metodológicas las entrevistas personales y las guías de observación. Método Cualitativo Entrevistas Personales: Se utilizaron entrevistas semi estructuradas que fueron usadas para medir el tema de percepciones e intereses sobre el proyecto, conocer los principales problemas en el AID. Las entrevistas fueron aplicadas a los representantes de los caseríos; entre los que se menciona a las autoridades locales, tenientes gobernadores, autoridades municipales, empresas de transporte, docentes, profesionales de salud, organizaciones privadas y públicas, entre otras instituciones representativas del distrito y caseríos mencionados como parte del AID. Guías de Observación: con el objetivo de identificar de manera rápida y sistemática la dinámica sociocultural de los pobladores asentados en el AID, Así como para conocer la infraestructura de las diferentes instituciones educativas y de los establecimientos de salud. Aplicación de instrumentos Para realizar las entrevistas se coordinó con las autoridades locales de los distritos con el objetivo de facilitar las entrevistas con los representantes de las diferentes organizaciones. Se coordinó con los Agentes Municipales de los caseríos, centros poblados y representantes

274 de las organizaciones civiles con el objetivo de facilitar la disposición de los pobladores al momento de hacer las entrevistas. (ii) Fuentes Secundarias Para la recolección de fuentes secundarias se procedió a revisar documentos provenientes de diferentes instituciones como la DRASAM, direcciones regionales de salud de Tarapoto (DIRES), de medio ambiente, 274 de transporte y de las unidades de gestión educativa local (UGEL) de San Martin. De igual modo se obtuvo información importante a través de la municipalidad distrital y agencias municipales de los centros poblados y caseríos. Además se usó información de los censos realizados el 2007 por encargo del Instituto Nacional de Estadística e Informática INEI. Por último, señalar que se utilizó información de ESCALE del Ministerio de Educación. DEMOGRAFÍA a) Población total por Edades A Nivel Distrital 2007 A continuación se presenta el número de pobladores por género a nivel de cada distrito identificado en el AID, Distritos Chazuta. CUADRO Nº 144 Población por Edades Decenales del Distrito Población por grupos decenales Categorías Casos % De 0 a 9 años 2, % De 10 a 19 años 2, % De 20 a 29 años 1, % De 30 a 39 años 1, % De 40 a 49 años % De 50 a 59 años % De 60 a 69 años % De 70 a 79 años % De 80 a más años % Total 8, % Fuente: INEI - CPV2007

275 GRAFICO Nº 26 Población por Edades Decenales del Distrito Poblacion por grupos decenales 10.32% 3.61% 5.81% 2.19% 0.65% 28.25% De 0 a 9 años De 10 a 19 años De 20 a 29 años % De 30 a 39 años De 40 a 49 años 13.08% 24.12% De 50 a 59 años De 60 a 69 años De 70 a 79 años De 80 a mas años En el distrito de Chazuta según censos del 2007 se tiene: La población es de 0 a 9 años lo que hace un 28.25%, De 10 a 19 años la población alcanza un 24.12%, De 20 a 29 años la población es de 13.08%, De 30 a 39 años La población alcanza el 13.08%, De 40 a 49 años la población es de 10.32%, De 50 a 59 años suman 5.81%, De 60 a 69 años alcanza el 3.61%, De 70 a 79 años la población es de 2.19%, De 80 a más años alcanza el 0.65% A Nivel de Localidades 2007 CUADRO Nº 145 Población por Edades Decenales en las Localidades Localidades Edades Túpac Total Chazuta Tununtunumba LLucanayacu Shilcayo Curiyacu Amaru De 0 a 9 años De 10 a 19 años De 20 a 29 años De 30 a 39 años De 40 a 49 años De 50 a 59 años De 60 a 69 años De 70 a 79 años De 80 a 89 años De 90 a 99 años 4 4 Total Fuente: INEI - CPV2007

276 GRAFICO Nº 27 Población por Edades Decenales Poblacion por Edades 1.86% 3.28% 5.40% 0.55% 0.07% De 0 a 9 años De 10 a 19 años 10.55% 27.94% De 20 a 29 años De 30 a 39 años % 12.85% 25.08% De 40 a 49 años De 50 a 59 años De 60 a 69 años De 70 a 79 años De 80 a 89 años De 90 a 99 años En las localidades según censos del 2007 se tiene: La población es de 0 a 9 años lo que hace un 27.94%, De 10 a 19 años la población alcanza un 25.08%, De 20 a 29 años la población es de 12.85%, De 30 a 39 años La población alcanza el %, De 40 a 49 años la población es de 10.55%, De 50 a 59 años suman 5.40%, De 60 a 69 años alcanza el 3.28%, De 70 a 79 años la población es de 1.86 %, De 80 a más años alcanza el 0.62% b) Población total por Género A nivel distrital La población según sexo se define que el 52.97% de la población en la zona del proyecto son hombres y el 47.03% son mujeres, lo que hace que exista mayor demanda de trabajo para los hombres. CUADRO Nº 146 Provincia Distrito San Martín Chazuta Fuente: INEI - CPV2007 Total Hombre Mujer Número de Personas Número de Personas Número de Personas 8,556 4,532 4, % 52.97% 47.03%

277 GRAFICO Nº 28 POBLACION POR SEXO 47.03% 52.97% Hombre Mujer 277 c) Población total por Tipo de Área A nivel distrital La población según Tipo de Área se define: que el % de la población vive en la zona urbana, el % de la población vive en la zona rural lo que hace la población en su mayoría se dedique a las actividades agrícolas, se describe en el siguiente cuadro: CUADRO Nº 147 POBLACION POR TIPO DE SEXO DISTRITO DISTRITO URBANA RURAL TOTAL Dist. Chazuta 5,687 2,869 8,556 Fuente: INEI - CPV2007 GRAFICO Nº 29 POBLACION POR TIPO DE AREA DISTRITO DE CHAZUTA 33.53% 66.47% URBANA RURAL

278 d) Crecimiento poblacional intercensal 278 El incremento de la población, medido por la tasa de crecimiento intercensal del departamento fue de 3.02% al año 1972, 4.01% al año 1981, 4.66% al año 1993 y de 2.00% al año 2007, de la provincia de San Martin fue de 3.64% al año 1981, de 4.06% al año 1993 y de 2.25% al año 2007 y para el distrito fue de 4.10% al año de 1993 y de -0.04% al año 2007, lo cual confirma la tendencia decreciente esto debido a que los cultivos de coca que antes eran atractivos ahora se han erradicado es por eso que se observa esa tendencia en los últimos años. Entre los Censos de 1993 y CUADRO Nº 148 Tasa de Crecimiento Intercensal Ciudad Dpto. San Martín 3.02% 4.01% 4.66% 2.00% Prov. San Martin 3.64% 4.06% 2.25% Dist. Chazuta 4.10% -0.04% Fuente INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1972, 1981, 1993, 2007 GRAFICO Nº Tasa de Crecimiento Intercensal ,940 1,961 1,972 1,981 1,993 2,007 País San Martín Esta tendencia declinante del ritmo de crecimiento poblacional, se explica fundamentalmente por la reducción de los niveles de fecundidad; comportamiento que se confirma con los resultados de las encuestas demográficas y de salud familiar realizadas por el INEI.

279 GRAFICO Nº Título del eje Tasa de Crecimiento Intercensal segun Departamento, Provncia y Distrito 5.00% 4.00% 3.00% 2.00% 1.00% 0.00% -1.00% 2.25% 2.00% -0.04% Dpto. San Martín 2.00% 4.66% 4.01% 3.02% Prov. san Martín 2.25% 4.06% 3.64% Dist. Chazuta -0.04% 1.04% 4.66% 4.06% 1.04% 4.01% 3.64% 3.02% La población actual en el área de influencia es de 5,423 habitantes (censos 2007) proyectados al 2,014 es de 6,229 Hab. y en todo el distrito de Chazuta al año 2007 es de 8,556 Hab. según censo del INEI GRAFICO Nº 32 Poblacion Censada Poblacion 800, , , , , , , , , , , , , ,069 73,242 53, ,556 8, Dpto. San Martín 728, , , ,427 Prov. san Martín 161, ,069 73,242 53,113 Dist. Chazuta 8,556 8,600

280 EDUCACIÓN A nivel de distrital La educación es un proceso que se materializa en una serie de habilidades y valores que producen cambios intelectuales, emocionales y sociales en el individuo, de acuerdo al grado de conciencia alcanzado, estos pueden durar toda la vida y con ello lograr una mejor calidad de vida. 280 Presentaremos la matrícula escolar y el número de instituciones educativas, información que se ha elaborado según nivel educativo. CUADRO Nº 149: alumnos matriculados por niveles en el Distrito NIVELES Nº ALUMNOS % Inicial % Primaria 1, % Secundaria % TOTAL 3, % Fuente: SCALE Encuesta Socioeconómica GRAFICO Nº 33: alumnos matriculados por niveles en el Distrito NUMERO DE ALUMNOS POR NIVELES DISTRITO Secundaria 23.18% Primaria 55.34% Nº ALUMNOS Inicial 21.47% 0.00% 20.00% 40.00% 60.00% Matrícula escolar en el Sistema Educativo, según nivel y modalidad La matrícula está constituida por toda la población que se encuentra registrada en alguno de los niveles del sistema educativo en el ámbito de influencia del proyecto, se han matriculado 2360 personas comprendidas entre los 3 y 16 años de edad, el 52% de esta población se encuentra matriculada en el nivel primario, cantidades que se muestran a continuación:

281 CUADRO N 150: alumnos matriculados en la zona de influencia NIVELES Nº ALUMNOS % Inicial % Primaria % Secundaria % TOTAL 2, % Fuente: MINEDU - SCALE 2014 GRAFICO N 34: alumnos matriculados en la zona de influencia 281 NUMERO DE ALUMNOS POR NIVELES LOCALIDADES Secundaria 26.95% Primaria 53.67% Nº ALUMNOS Inicial 19.38% 0.00% 20.00% 40.00% 60.00% Porcentaje de la población del nivel de estudio alcanzado El Censo INEI-2007 nos muestra que solo el 14.39% de la población en el distrito de Chazuta no tiene nivel educativo, el mayor porcentaje de la población ha logrado estudiar el nivel primaria 56.14%, un 22.42% el nivel secundario, y solo un pequeño porcentaje se ha quedado en el nivel inicial 3.63%l, tal como se muestra a continuación: CUADRO N 151: Población por nivel de Educación alcanzado Distrito Categorías Casos % Sin Nivel 1, % Educación Inicial % Primaria 4, % Secundaria 1, % Superior No Univ. incompleta % Superior No Univ. completa % Superior Univ. incompleta % Superior Univ. completa % Total 7, % Fuente: INEI - CPV2007

282 GRAFICO N 35: Población por nivel de Educación alcanzado Distrito POBLACION SEGUN NIVEL EDUCATIVA ALCANZADO EN EL DISTRITO DE CHAZUTA % % % % % % % % POBLACION SEGUN NIVEL EDUCATIVA % 0.00 % 3.63 % 0.95 % 1.32 % 0.43 % 0.73 % El Censo nos muestra que solo el 8% de la población del ámbito de jurisdicción del proyecto no ha alcanzado ningún nivel educativo, el mayor grupo de población ha alcanzado el nivel primaria 39 %, seguido del nivel secundaria 15%, el 3% en el nivel inicial y una pequeño porcentaje el nivel superior no universitario, la población total analizada es de 5,816 habitantes, el detalle se muestra a continuación: GRAFICO N 36: Población según nivel alcanzado en la zona de influencia POBLACION SEGUN NIVEL EDUCATIVA ALCANDADO EN EL AMBITO DEL PROYECTO 8% 3% 39% 15% 1% 1% 0% 0% Fuente: Encuesta Socioeconómica - INEI

283 Instituciones Educativas, según nivel y modalidad En el ámbito de influencia del proyecto se encuentran ubicadas 9 instituciones educativas del nivel inicial que atiende a una población de 494 alumnos, 10 instituciones educativas del nivel primaria que atiende a 1,368 alumnos y 3 instituciones educativas del nivel secundaria que atiende a 687 alumnos, que hace un total de 2,549 niños de entre los 3 y 16 años y 22 instituciones educativas, como se detalla en el siguiente gráfico: 283 CUADRO N 154: Numero de Instituciones Educativas en la Zona de Influencia NIVELES CANTIDAD SECUNDARIA 3 PRIMARIA 10 INICIAL 9 TOTAL 22 Fuente: MINEDU-SCALE 2014 GRAFICO N 37: Numero de Instituciones Educativas en la Zona de Influencia SERVICIO EDUCATIVO TRAMO CHAZUTA - CURIYACU NIVELES EDUCATIVOS INICIAL PRIMARIA SECUNDARIA NUMERO DE INSTITUCIONES EDUCATIVAS Principales deficiencias del servicio educativo El nivel educativo, sobre todo en los pueblos alejados de la ciudad siempre presentó limitaciones en diferentes aspectos, entre los cuales se puede indicar que la principal es la falta de materiales educativos que permitan mejorar el aprendizaje de los alumnos, libros que mejoren el desarrollo imaginativo y creativo, en algunos caseríos mencionaron que reciben apoyo de una ONG ubicada en Tarapoto.

284 La infraestructura es un factor que interviene en la calidad de la educación, en ese sentido existen caseríos que recibieron apoyo del FONCODES para la mejora de sus centros educativos, Algunas autoridades mencionaron que no existe apoyo de la municipalidad de sus jurisdicciones para la mejora educativa, por ejemplo en brindar capacitación constante a los maestros y a los padres de familia y en brindar alimentación a los niños. 284 La luz eléctrica perjudica de igual manera el poder usar otras herramientas para el aprendizaje, existen caseríos que cuentan con computadoras que fueron entregadas por el estado pero por no contar con energía eléctrica no pueden hacer uso de ellas. Además de las deficiencias que se presentan, en cuanto a infraestructura educativa o de aspectos que dependen de entidades externas, existe también un factor que influye en el aprendizaje de los alumnos y esta es la participación que tienen los padres en la educación de sus hijos; estos no apoyan en la educación de sus hijos y que después de que los niños regresan a sus casa los hacen trabajar en sus chacra y no les dan un tiempo ni espacio para que se dediquen a sus labores educativas. De igual manera otro factor importante que perjudica el aprendizaje, es la falta de agua potable o agua tratada de los que carecen algunos caseríos, por lo que los niños y también los adultos tienen que consumir agua de las quebradas y arroyos que discurren por la zona que viene contaminada, y sucia, ocasionándoles problemas de salud; la mala alimentación que tienen en sus hogares es también un factor influyente, ya que por lo general los alumnos vienen de sus hogares consumiendo solo café con leche, plátano molido, alimentos que no son suficientes para ayudar al aprendizaje. Cuadro Nº 155: Principales deficiencias en las Instituciones Educativas Problemas internos Falta de agua potable, Falta de apoyo de algunos padres Mala Alimentación Fuente: Encuesta Equipo formulador Limitaciones en cuanto al servicio Falta de materiales educativos Falta de actualización educativa para los docentes No cuentan con luz eléctrica

285 SALUD Características Generales 285 Los servicios que brindan los establecimientos de salud en el distrito de Chazuta son mínimas, porque solo están implementados para estabilizar al paciente, para luego ser referenciados a los centros de salud y Hospitales; Estos recursos mínimos con lo que están implementados estos establecimiento, los hábitos inadecuados de higiene de la población y la ausencia de saneamiento básico, son factores relevantes que contribuyen a determinar el grado de estado de salud de la población, los mismos que están íntimamente relacionados a las condiciones sociales y económicas. La localidad de Chazuta cuenta con un establecimiento de Salud con categoría de Centro, organizada en la RED DE SALUD de Chazuta, integrada por los Puestos de Saludo de Tununtunumba, Shilcayo y Curiyacu, localidades que se encuentran dentro del ámbito de influencia del proyecto, lo que a continuación se detallada: CUADRO N 156 ESTABLECIMIENTOS DE SALUD EN EL AMBITO DE INFLUENCIA DEL PROYECTO MICRO RED CHAZUTA Nº Nombre y Ubicación del Establecimiento de Salud Categoría del Establecimiento de Salud Primer Establecimiento de Referencia Segundo Establecimiento de Referencia 1 C.S CHAZUTA Centro de Salud C.S CHAZUTA Hospital apoyo II-2 Tarapoto 3 P.S. TUNUNTUNUMBA Puesto de Salud C.S CHAZUTA Hospital apoyo II-2 Tarapoto 4 P.S. SHILCAYO Puesto de Salud C.S CHAZUTA Hospital apoyo II-2 Tarapoto 5 P.S. CURIYACU Puesto de Salud C.S CHAZUTA Hospital apoyo II-2 Tarapoto Fuente: Encuesta socioeconómica. Elaboración: Equipo de trabajo Existen Programas de Salud tales como: Programa de Inmunizaciones (PAI), Programa de Control de Tuberculosis (PCT), Control de Enfermedades Diarreicas (CEDA) Programa de control de Infecciones Respiratorias Agudas (CIRA), Planeamiento Familiar, Control de la Gestante, Saneamiento Ambiental y de la Malaria; sin embargo, el mayor problema es la falta de recursos humanos y financieros para implementarlos. La mayoría de estos programas cumplen con sus objetivos de forma muy limitada.

286 286 Enfermedades más frecuentes Según los datos estadísticos las principales enfermedades que enfrentan los niños y niñas de 0 a 5 años, en términos de frecuencia de los episodios y la potencial complicación a cuadros críticos que pongan en riesgo su vida, son dos: enfermedades diarreicas agudas EDA e infecciones respiratorias agudas IRA. La encuesta aplicada en la zona de intervención del proyecto registra que la población ha asistido con mayor frecuencia para tratarse de La GRIPE que representa el 34%, Diarreas el 17%, Parásitos y enfermedades de la piel el 14%, tal como se muestra en el siguiente gráfico: GRAFICO N 38 ENFERMEDADES MAS FRECUENTES 34% 3% 17% 14% 7% 14% 10% Fuente: Encuesta socioeconómica. Elaboración: Equipo de trabajo Tasa de desnutrición crónica La desnutrición crónica es el estado en el cual niños y niñas tienen baja estatura con relación a una población de referencia, refleja los efectos acumulados de la inadecuada alimentación o ingesta de nutrientes y de episodios repetitivos de enfermedades (principalmente diarreas e infecciones respiratorias) y de la interacción entre ambas. La alimentación es una necesidad básica del ser humano, que se refleja en su estado nutricional, componente importante de la supervivencia del ser humano, sobre todo en el caso de niños menores de 5 años, ya que condiciona su potencial de desarrollo y crecimiento, son más vulnerables

287 a las enfermedades infecciosas, y una variable sensible para medir la calidad de vida, por ello la Desnutrición Crónica, es considerada como un indicador síntesis de la calidad de vida, debido a que es el resultado de los factores socioeconómicos presentes en el entorno del niño y niña. 287 La prevalencia de desnutrición crónica en niños menores de 5 años, se atribuye a la ingesta inadecuada y mala utilización de los alimentos; la determinación del grado de desnutrición en niños y niñas menores de 5 años se obtuvo de la encuesta demográfica y de salud familiar ENDES, aplicada por el INEI, resultado que lo presentamos en el siguiente cuadro: CUADRO N 157 TASA DE DESNUTRICIÓN CRÓNICA DE NIÑOS (AS) MENORES DE 5 AÑOS, SEGÚN ÁMBITO GEOGRÁFICO, 2007, Patrón de referencia OMS (Porcentaje respecto del total de niños/as menores de 5 años de edad) Ámbito geográfico 2007 a/ b/ 2011 c/ 2012 d/ Total Nacional Área de residencia Urbana Rural Región natural Lima Metropolitana Resto Costa Sierra Selva Departamento San Martín a/ La estimación a nivel nacional corresponde a información recolectada entre los meses de febrero a setiembre 2007 y la estimación a nivel departamental corresponde a información recopilada en el año 2005, 2007 y 1er trimestre 2008 más ampliación muestral, la mediana de fecha de entrevista es junio b/ La estimación a nivel departamental corresponde a información recopilada en el año 2009 y b/ La estimación a nivel departamental corresponde a información recopilada en el año 2010 y c/ La estimación a nivel departamental corresponde a información recopilada en el año 2011 y Fuente: INEI - Encuesta Demográfica y de Salud Familiar.

288 Tasa de mortalidad infantil 288 La mortalidad Infantil se refiere a los decesos que ocurren en niños antes de cumplir el año de vida. Este es un campo muy sensible y de suma preocupación en los estudios socio demográficos, debido a que la mortalidad en el primer año de vida presenta intensidades muy elevadas, significativamente mayores que las registradas en las edades siguientes con características diferenciales por género, edad (neonatal y post-neonatal), sociales, lugar de residencia, pobreza, etc. Por lo general, se considera a la tasa de mortalidad infantil como un indicador óptimo de las condiciones de salud, nivel económico y social de la población. A partir de ello, algunos científicos sociales han señalado que la mortalidad infantil es un indicador adecuado para medir el desarrollo social, resultados publicados por ENDES-INEI se muestran a continuación: CUADRO N 158 TASA DE MORTALIDAD INFANTIL, TASA GLOBAL DE FECUNDIDAD 2007 y DESNUTRICIÓN CRÓNICA 2009, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO Departamento, provincia y distrito Tasa de Mortalidad Infantil 1/ 2007 Tasa Global de Fecundidad 2/ 2007 Desnutrición Crónica en Menores de 5 años 3/ (Patrón OMS) 2009 SAN MARTIN SAN MARTIN TARAPOTO ALBERTO LEVEAU CACATACHI CHAZUTA CHIPURANA EL PORVENIR HUIMBAYOC JUAN GUERRA LA BANDA DE SHILC MORALES PAPAPLAYA SAN ANTONIO SAUCE SHAPAJA / Fuente: INEI. Perú: Mortalidad Infantil y sus Diferenciales por Departamento, Provincia y Distrito / Fuente: Perú: Fecundidad y sus Diferenciales por Departamento, Provincia y Distrito / Fuente: Mapa de Desnutrición Crónica en Niños Menores de Cinco Años a nivel Provincial y Distrital, 2009

289 Población afiliada a algún tipo de seguro Es un indicador importante de las condiciones de vida de la población, los niveles de salud están relacionados con el acceso a una nutrición básica y por otro lado a la existencia de una infraestructura sanitaria mínima. 289 Las principales causas de morbilidad en la zona son enfermedades del aparato respiratorio, helmintiasis, enfermedades gastrointestinales traumatismos y envenenamientos, enfermedades de la piel, de la cavidad bucal glándulas salivales, enfermedades del aparato genitourinario y enfermedades de la sangre. Las principales causas de mortalidad podemos mencionar: enfermedades de infección respiratoria aguda, del aparato circulatorio, traumatismos, enfermedades intestinales infecciosas, enfermedades infecciosas y parasitarias, disentería y gastrointestinales, deficiencias de nutrición, enfermedades del sistema nervioso. En el siguiente cuadro se muestra la población que se encuentra afiliada a un seguro de salud viendo que el 39.10% de la población no cuenta con ningún tipo de seguro el % está asegurada al SIS, el 6.08 % asegurada a ESSALUD, el resto están asegurados en otro. LOCALIDADES Dist. Chazuta Fuente: INEI - CPV2007 Sólo está asegurado al SIS CUADRO Nº 159 POBLACION AFILIADA A UN SEGURO DE SALUD DEL DISTRITO Está asegurado en el SIS y ESSALUD Está asegurado en el SIS y Otro Está asegurado en ESSALUD y Otro Sólo está asegurado en ESSALUD Sólo está asegurado en Otro No tiene ningún seguro TOTAL 4, ,345 8, % 0.01% 0.02% 0.13% 6.08% 0.81% 39.10% 1 GRAFICO Nº 39 POBLACION AFILIADA A UN SEGURO DE SALUD DEL DISTRITO Sólo está asegurado al SIS 39.10% 6.08% 53.86% Está asegurado en el SIS y ESSALUD Está asegurado en el SIS y Otro Está asegurado en ESSALUD y Otro Sólo esta asegurado en ESSALUD Sólo esta asegurado en Otro 0.81% 0.13% 0.02% 0.01% No tiene ningún seguro

290 En el ámbito de influencia directa del proyecto se puede observar que la población vulnerable es mayor, alcanza el 40% de población que no cuenta con ningún tipo de seguro, y que ocasionalmente asiste a un establecimiento de salud, tal como observamos en el gráfico. GRAFICO N AFILIACION POR TIPO SEGURO EN EL AMBITO DE INFLUENCIA DEL PROYECTO No tiene ningun seguro 40% Solo esta asegurado al SIS 53% Esta asegurado en ESSALUD 7% Fuente: INEI Censo Según La base de datos del Ministerio de Salud en el año 2013 se produjeron 154 egresos y 163 Estancias en el centro de Salud de Chazuta Cuadro Nº 160: EGRESOS Y ESTANCIAS POR SEXO, SEGÚN ESTABLECIMIENTOS DE SALUD MINSA DISTRITO DE CHAZUTA - AÑO 2013 NOMBRE DEL ESTABLECIMIENTO MASCULINO FEMENINO TOTAL CASOS ESTANCIAS CASOS ESTANCIAS EGRESOS ESTANCIAS C. S. CHAZUTA Fuente: Base de datos de egresos hospitalarios - Ministerio de Salud - Oficina General de Estadística e Informática Los atendidos en el Centro de Saludo de Chazuta Fueron de 5795 atenciones fueron de personas y las

291 Cuadro Nº 161: ATENDIDOS Y ATENCIONES POR ETAPAS DE VIDA, SEGÚN PROVINCIA/DISTRITO DEPARTAMENTO DE SAN MARTIN - AÑO PROVINCIA DISTRITO SAN MARTIN SAN MARTIN ATENDIDOS ATENCIONES TOTAL 0-11 a a a a 60 y más CHAZUTA Atendidos 5,795 2, , CHAZUTA Atenciones 39,620 18,839 3,636 7,388 8,135 1,622 Fuente: Base de datos HIS Ministerio de Salud - Oficina General de Estadística e Informática El número de nacimientos por sitio de ocurrencia en el distrito de Chazuta fueron: En Total 152 pacientes, de los cuales 20 fueron atendidos en hospital y Clínicas, 124 en el centro de Salud, 3 en Puestos de Salud, 01 En consultorio y Cuatro en su domicilio. Cuadro Nº 162: NUMERO DE NACIMIENTOS POR SITIO DE OCURRENCIA, SEGÚN DISTRITO DEPARTAMENTO DE SAN MARTIN - AÑO 2011 PROVINCIA DISTRITO TOTAL HOSPITAL / CENTRO DE PUESTO DE CONSULTOR CLINICA SALUD SALUD IO DOMICILIO OTRO ALBERTO LEVEAU CACATACHI CHAZUTA CHIPURANA EL PORVENIR HUIMBAYOC SAN MARTIN JUAN GUERRA LA BANDA DE SHILCAYO MORALES PAPAPLAYA SAN ANTONIO SAUCE SHAPAJA TARAPOTO 1,635 1, Fuente: Base de datos de nacimientos Ministerio de Salud - Oficina General de Estadística e Informática El Personal médico y asistentes que laboran en el distrito de Chazuta son: 03 Médicos, 03 Enfermeros, 02 Odontólogos, 03 Obstetras, 03 Técnico Administrativo, 24 Técnico Asistenciales y 01 Auxiliar Administrativo

292 Cuadro Nº 163: PERSONAL DEL MINISTERIO DE SALUD POR GRUPOS OCUPACIONALES DISTRITO DE CHAZUTA - AÑO 2012 PROVINCIA DISTRITO TOTAL MEDICO ENFERMERO ODONTOLOGO OBSTETRA TECNICO ADMINISTRATIVO TECNICO ASISTENCIAL AUXILIAR ADMINISTRATIVO SAN MARTIN CHAZUTA Fuente: Observatorio de Recursos Humanos en Salud - Dirección General de Gestión y Desarrollo de Recursos Humanos 292 Cuadro Nº 164: Principales deficiencias del servicio de Salud. Accesibilidad Infraestructura Algunos Poblados ubicados en la vía de la carretera y los anexos alejados no tienen facilidad en trasladarse a los Centros de salud, debido que no circulan movilidad por la zona. Fuente: Equipo de trabajo Falta de implementación, infraestructura, medicamentos y laboratorio. No cuentan con una ambulancia para el traslado de los pacientes. No cuentan con teléfono y Internet. Carecen de personal que cubra las necesidades de los pobladores VIVIENDA En el distrito encontramos un total de 2178 viviendas, distribuidas en sus 14 anexos de los cuales el 56.98% están en la zona urbana y 43.02% en la zona rural. Las viviendas en la mayoría de los casos, están construidas de madera, quincha y caña, siendo muy pocas de material noble, con techo de calamina. Que en algunos casos cuenta con servicio de agua potable, o se abastecen de las quebradas existentes en los poblados y cuentan con letrinas sanitarias. CUADRO Nº 165 VIVIENDA POR TIPO DE AREA EN EL DISTRITO POBLADO URBANO RURAL TOTAL Dist. Chazuta Fuente: INEI - CPV2007

293 GRAFICO Nº 41 VIVIENDA POR TIPO DE AREA EN EL DISTRITO 43.02% 56.98% URBANO RURAL 293 De acuerdo a datos censales en el distrito existen 2178 viviendas y los pobladores asentados en el ámbito son mayoritariamente el tipo de tenencia de vivienda en que viven son casa independiente % y choza o cabaña el % esto refleja el nivel de vida que existe en la zona que es muy pobre. POBLADO Dist. Chazuta Fuente: INEI - CPV2007 Casa independiente Vivienda en quinta Vivienda en casa de vecindad CUADRO Nº 166 VIVIENDA POR TIPO DE TENENCIA EN EL DISTRITO Choza o cabaña Vivienda improvisada Local no destinado para habitación humana Otro tipo particular GRAFICO Nº 42 Hotel, hostal, hospedaje Otro tipo colectiva En la calle, personas sin vivienda, garita, puerto, aeropuerto, etc. 1, , % 1.47% 0.00% 32.23% 0.41% 0.00% 0.05% 0.05% 0.05% 0.09% % TOTAL VIVIENDA POR TIPO DE TENENCIA EN EL DISTRITO 0.05% 0.05% Casa independiente 0.00% 0.41% 0.05% 0.09% Vivienda en quinta Vivienda en casa de vecindad 32.23% Choza o cabaña 0.00% 1.47% 65.66% Vivienda improvisada Local no destinado para habitación humana Otro tipo particular Hotel, hostal, hospedaje Otro tipo colectiva En la calle, personas sin vivienda, garita, puerto, aeropuerto, etc. Según el tipo de material que utilizan para la construcción de sus viviendas se describe que están construidas de: Madera lo constituye el %, Quincha el %, Ladrillo o bloque de cemento el

294 10.34%, Adobe o tapial el 17.53% y el resto lo constituye otros tipos de paredes. CUADRO Nº 167 VIVIENDA POR MATERIAL DE CONSTRUCCION PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EN EL DISTRITO 294 POBLADO Dist. Chazuta Ladrillo o bloque de cemento Fuente: INEI - CPV2007 Adobe o tapia Madera (pona, tornillo, etc.) Quincha (caña con barro) Estera Piedra con barro Piedra o sillar con cal o cemento Otro material TOTAL % 17.53% 29.70% 35.87% 0.29% 1.48% 0.57% 4.23% % GRAFICO Nº % VIVIENDA POR MATERIAL DE CONSTRUCCION PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EN EL DISTRITO 1.48% 0.29% 4.23% 10.34% Ladrillo o bloque de cemento Adobe o tapia 35.87% 17.53% Madera (pona, tornillo, etc.) Quincha (caña con barro) 29.70% Estera Piedra con barro Piedra o sillar con cal o cemento Otro material Según el tipo de material que utilizan para el piso de sus viviendas se describe que están hechas de: Tierra lo constituye el 79.04%, Cemento el % Madera entablados el 4.05 %, otro tipo de material el 0.34%. CUADRO Nº 168 VIVIENDA POR MATERIAL DE CONSTRUCCION PREDOMINANTE EN LOS PISOS EN EL DISTRITO POBLADO Tierra Cemento Dist. Chazuta Fuente: INEI - CPV2007 Losetas, terrazos, cerámicos o similares Parquet o madera pulida Madera (pona, tornillo, etc.) Láminas asfálticas, vinílicos o similares Otro material TOTAL 1, , % 16.28% 0.06% 0.17% 4.05% 0.06% 0.34% %

295 GRAFICO Nº 44 VIVIENDA POR MATERIAL DE CONSTRUCCION PREDOMINANTE EN LOS PISOS EN EL DISTRITO % 4.05% 0.06% 16.28% 0.06% 0.34% 79.04% Tierra Cemento Losetas, terrazos, cerámicos o similares Parquet o madera pulida Madera (pona, tornillo, etc.) Láminas asfálticas, vinílicos o similares Otro material Con respecto al servicio higiénico con que cuentan las viviendas el 75.44% cuenta con pozos ciegos o letrinas con este servicio y el 19.76% no cuenta con ningún tipo de servicio higiénico, el resto tiene pozo séptico con 2.28%. CUADRO Nº 169 Provincia Distrito San Martín Chazuta Total Numero de Viviendas Red pública de desagüe (dentro de la vivienda) Numero de Viviendas Red pública de desagüe (fuera de la vivienda pero dentro de la edificación) Numero de Viviendas Pozo séptico Numero de Viviendas Pozo ciego o negro / letrina Numero de Viviendas Río, acequia o canal Numero de Viviendas No tiene Numero de Viviendas 1, , % 0.23% 0.00% 2.28% 75.44% 2.28% 19.76% GRAFICO Nº 45 Vivienda con servicios higienicos 0.23% 2.28% 0.00% 19.76% 2.28% Red pública de desagüe (dentro de la vivienda) Red pública de desagüe (fuera de la vivienda pero dentro de la edificación) Pozo séptico Pozo ciego o negro / letrina 75.44% Río, acequia o canal No tiene

296 Con respecto a la energía que utilizan los pobladores para cocinar estos mediante leña en un 92.42%, el 5.49% utiliza gas y el 1.47% no cocinan. CUADRO Nº 170: ENERGIA CON QUE COCINA EN SUS VIVIENDAS EN LAS LOCALIDADES 296 Provincia Distrito San Martín Chazuta Fuente: INEI - CPV2007 Total Electricidad Gas Kerosene Carbón Leña Número de Hogares Número de Hogares Número de Hogares Número de Hogares Número de Hogares Número de Hogares Bosta, estiércol Número de Hogares No cocinan Número de Hogares 1, , % 0.23% 5.49% 0.11% 0.28% 92.42% 0.00% 1.47% GRAFICO Nº 46 ENERGIA CON QUE COCINA EN SUS VIVIENDAS EN LAS LOCALIDADES 0.00% 1.47% 92.42% 0.23% 0.11% 5.49% 0.28% Electricidad Gas Kerosene Carbón Leña Bosta, estiércol No cocinan ECONOMÍA Como se observa en distrito de Chazuta de acuerdo al Censo de Población y Vivienda 2007 se tiene una PEA ocupada es de 3288 personas, que hace un %, mientras que la No PEA es de 3619 Personas que hace un total de % y la población no PEA es de 36 personas y hace un 0.52%. Esto demuestra que existe un gran potencial de población para contribuir a la economía local, regional y nacional. A continuación se presenta los cuadros a nivel de centro poblado del área de influencia:

297 POBLADOS Dist. Chazuta Fuente: INEI - CPV2007 CUADRO Nº 171 POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA DISTRITO PEA Ocupada PEA desocupada No PEA TOTAL 3, ,619 6, % 0.52% 52.12% % GRAFICO Nº POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA DISTRITO 52.12% 47.36% PEA Ocupada PEA desocupada No PEA 0.52% CUADRO N 172: POBLACION SEGÚN OCUPACION Categorías Casos % Miembros poder ejec.y leg. direct. adm. pub y emp % Profes. cientificos e intelectuales % Técnicos de nivel medio y trabajador asimilados % Jefes y empleados de oficina % Trabj. de serv.pers. y vend.del comerc. y mcdo % Agricult.trabajador calific.agrop.y pesqueros 1, % Obrero y oper. de minas,cant.,ind.,manuf.y otros % Obreros construcc.,conf., papel, fab., instr % Trabaj.no calif.serv.,peon,vend.,amb., y afines 1, % Otra ocupaciones % Total ,197 % Fuente: INEI - CPV2007

298 GRAFICO Nº 48 POBLACION SEGÚN OCUPACION 0.13 % 3.69 % 0.81 % 0.91 % 0.16 % 4.29 % Miembros poder ejec.y leg. direct. adm. pub y emp. Profes. cientificos e intelectuales % Técnicos de nivel medio y trabajador asimilados Jefes y empleados de oficina % 2.06 % % Trabj. de serv.pers. y vend.del comerc. y mcdo. Agricult.trabajador calific.agrop.y pesqueros Obrero y oper. de minas,cant.,ind.,manuf.y otros Obreros construcc.,conf., papel, fab., instr. Trabaj.no calif.serv.,peon,vend.,amb., y afines Otra ocupaciones Superficie Cultivada. En los centros poblados y las comunidades campesinas ubicadas a lo largo de la zona en estudio, la superficie cultivada estimada es de hectáreas, siendo el cacao y café el cultivo principal, 60% del área cultivada. El plátano, yuca, maíz, arroz en conjunto representan un 40% de esta área. De acuerdo al estudio socioeconómico realizado se encuesto a 61 pobladores de la zona del proyecto de los que se obtuvo la información siguiente: Destino de La Producción. La producción de cacao y café se destina para la venta las ciudades de Tarapoto y Juanjuí los principales mercados. En los cultivos de plátano, yuca, maíz, arroz, etc., la relación es aproximadamente 70% para el autoconsumo y 30% para la venta. Según el censo Agropecuario del INEI 2012, existe una superficie cultivada de has agrícolas, de los cuales 4489 son cultivos a secano y solo has están bajo riego tal como se muestra en el siguiente cuadro:

299 CUADRO N 173: CULTIVOS : SUPERFICIE SEMBRADA Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Chazuta 299 Cultivos Esta bajo riego o secano Riego Secano Total Limón acido Naranjo Papaya Plátano Sacha Inchi Yarina Cacao Café Palmera Pasto brizanta Capirona Pino Arroz Maíz amarillo duro Maíz amiláceo Maíz choclo Maní para fruta Pepino fruta Piña Culantro Matico Tomate Frijol Yuca Maíz chala Caña de azúcar para alcohol Caña de azúcar para azúcar Caña de azúcar para fruta Soya Maíz-frijol Maíz-yuca Yuca-frijol Cacao-café Cacao-maní Cacao-plátano Cacao-yuca Café - maíz Café -piña Café - plátano Café - yuca

300 Coca - maíz Maíz - plátano Plátano-yuca Plátano-arroz Piña - piñón blanco Total , , Fuente: INEI - Censo Nacional Agropecuario Los cultivos transitorios para el año 2012 se muestran en el siguiente cuadro: CUADRO N 174: Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Chazuta Región Cultivos Transitorios Tipo de agricultura natural Selva Riego Secano Total Arroz Maíz amarillo duro Maíz amiláceo Maíz choclo Maní para fruta Pepino fruta Piña Cebolla china Culantro Tomate Frijol grano seco Yuca Maíz chala Caña de azúcar para alcohol Caña de azúcar para azúcar Soya Total Total Fuente: PERU INEI - IV Censo Nacional Agropecuario 2012

301 La producción de café en el distrito en el año 2012 es de 611 has el que se muestra en el siguiente cuadro: 301 Código CUADRO N 175: Producción de café en la Provincia de San Martin Nombre de Distrito Superficie de cultivo café Numero de Unidad Agropecuaria que cultiva café Superficie promedio de Café por Unidad (has) Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Tarapoto Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Alberto Leveau Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Cacatachi Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Chazuta Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Chipurana Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. El Porvenir Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Huimbayoc Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Juan Guerra Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. La Banda de Shilcayo Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Morales Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Papaplaya Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. San Antonio Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Sauce Dpto. San Martin Prov. San Martin Dist. Shapaja TOTAL Fuente: INEI - Censo Nacional Agropecuario Actividades turísticas Chazuta cuenta con importantes sitios turísticos que valen la pena mencionar y que deben ser considerados como importantes fuentes de ingresos económicos a las familias por parte de los turistas y que tienen que establecerse medios de transporte para hacer más accesible su ingreso. Baños Termales de Chazutayacu Brote de aguas subterráneas que afloran en un cerro de pendiente abrupta, en forma de pequeña cascada en un área de 400 m2, formando al final una poza de 13 m2 rodeada de una profusa vegetación típica de Selva Alta. La temperatura de sus aguas alcanza los 40º C, de aspecto turbio lechoso con un alto contenido de azufre.

302 CUADRO N 176: DESCRIPCION DE LOS BAÑOS TERMALES DE CHAZUTAYACU Medios de acceso Tipo Medio Distancia en km. desde Tiempo Terrestre Taxi 40 Km. Desde Tarapoto 2 Horas Terrestre Caminata 16 Km. Desde Chazuta 4 Horas 302 Tipos de ingreso: Libre Estacionalidad De Mayo a Octubre (época de pocas lluvias) Baños Termales de Achinamiza Afloramiento de aguas que contienen nitrato ferroso y azufre, con temperatura de 40. Las afloraciones brotan en la parte media de un cerro rocoso y se deslizan sobre él, diseminándose en un área de 100 metros cuadrados. La coloración de las aguas es turbia. Actualmente no cuenta con ningún tipo de instalación se encuentra ubicada dentro del tramo en estudio. CUADRO N 177: DESCRIPCION DE LOS BAÑOS TERMALES DE ACINAMIZA Medios de acceso Tipo Medio Distancia en km. desde Tiempo Terrestre Taxi 40 km. Desde Tarapoto 2 horas Fluvial Deslizador De Chazuta a Pongo Isla 2 horas Terrestre caminata 50 metros 5 min Tipos de ingreso Libre Estacionalidad Época de lluvias (Mayo a Octubre). Se encuentra ubicado 20 minutos del poblado de curiyacu Catarata de Tununtunumba Caída de agua espumeante y cristalina de más de 40 m de alto con 3 saltos de agua. En su base, el torrente alcanza los 6 metros. de ancho, provocando un fuerte ruido que se percibe mucho antes de llegar a la catarata, el nombre deriva de esta singularidad.

303 En la parte baja y luego de discurrir el agua unos metros, forma algunos remansos en los que es posible darse un refrescante baño. La vegetación adyacente a la catarata corresponde al bosque alto (abundantes árboles) : La fauna es abundante en especies de aves, mariposas, insectos y algunos mamíferos pequeños. 303 CUADRO N 178: DESCRIPCION DE LAS CATARATAS DE TUNUMTUNUMBA Medios de acceso Tipo Medio Distancia en km. desde Tiempo Terrestre Camioneta 40 Km desde Tarapoto 2 horas Terrestre Caminata 9 Km desde Chazuta 2 horas Estacionalidad Sujeta a la época de pocas lluvias (Mayo a Diciembre). Se encuentra ubicada dentro del tramo en estudio

304 Museo in Situ, Plaza de Armas de Chazuta Las urnas funerarias son restos arqueológicos de gran riqueza cultural. Están bien conservados en hermosas estructuras en la misma plaza central preparadas para las visitas. 304 Transporte La situación del transporte en la zona del tramo presenta deficiencias en la superficie de rodadura y acortamiento en las secciones de la vía, que es muy difícil solucionar sin intervención en la vía. No existe empresas consolidadas en el tramo por lo que el transporte que ahora existe es eventual y solo ingresan en épocas de verano y en un tramo de 05 km. Actualmente el transporte se viene haciendo por vía fluvial uno de los principales problemas que presenta es la escasez de embarcaciones para el transporte, sumado a esto la poca frecuencia con las que salen a sus

305 destinos, ocasionando que pobladores tengan que esperan hasta medio día en los puertos para poder tomar una embarcación y si no se llega a conseguir el número de pasajeros para que pueda salir, la salida se cancela y el pasajero tendría que esperan al siguiente día, esta situación se presenta sobre todo por las tardes, para poder salir de determinado lugar. Otro problema que se presenta son los mal pasos que existe en el curso del agua. 305 Cuadro Nº 180: Deficiencias en el transporte Categoría Debilidades Amenazas Deficiencias del Transporte La salida de embarcaciones pequeñas no es frecuente lo que ocasiona la incomodidad de los usuarios. Escaso número de empresas de transporte En lo que respecta a la vía esta se encuentra transitable solo en 05 km lo demás se encuentra cubierta por maleza y acortamientos en la sección de la vía por deslizamiento de taludes. La situación en que se encuentra la vía actualmente es intransitable. El transporte fluvial genera demora en el tiempo de salida de los pueblos inmersos en el proyecto pues las embarcaciones tienen que contrarrestar la fuerza de la corriente del rio. Fuente: Equipo de Trabajo de campo

306 306 VI. CONCLUSIONES

307 6.1 CONCLUSIONES - El proyecto será aprobado y declarado viable para proseguir con los estudios definitivos en la fase de inversión. - Se ha elaborado este estudio para solucionar el problema de Inadecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad en la vía para el traslado de carga y pasajeros, elevando el costo de transporte, limitando el acceso a los servicios básicos, trayendo como consecuencia el Bajo desarrollo Socioeconómico de la Población Afectada La población beneficiaria directa son las habitantes asentados en los poblados de Chazuta y Curiyacu suman un total de 6,229 habitantes al año Para la solución de este problema; se ha evaluado dos alternativas siendo las siguientes: PROYECTO ALTERNATIVO 1 (SELECCIONADO): Mejoramiento y Construcción de la Carretera Departamental SM-106; Tramo: Chazuta Curiyacu, de km. de longitud, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular mejorado con estabilizadores de suelos (PERMAZYNE 01 Lt por 20 M3 + 2% Silical), bermas de 0.5 m a cada lado. Construcción de 12 Puentes Viga Losa de Longitud variable, construcción ml de alcantarillas de concreto y ml de alcantarillas TMC, ml de muros de concreto y construcción de ml de cunetas de concreto simple. Capacitación al Comité pro mantenimiento, pobladores y a todos los que hacen uso de la vía, con la finalidad de crear conciencia, promover actitudes responsables para el mantenimiento de la vía, no dañando las señales de tránsito, para conservar la vía en óptimo estado de funcionabilidad evitando también los accidentes de tránsito. La capacitación se realizará 02 veces durante la ejecución del proyecto a cargo de la Unidad Ejecutora. - El costo del Proyecto para la Alternativa Seleccionada es de: Treinta y Cuatro Millones Setecientos Cincuenta mil Seiscientos Dieciséis con 20/100 Nuevos Soles (S/ ,616.20) - Los indicadores de la evaluación se adjuntan en el presente cuadro y según el análisis el proyecto es rentable socialmente.

308 - El análisis muestra que las alternativas propuestas son rentables; sin embargo los indicadores del Proyecto Alternativo 01, muestran mayor rentabilidad del proyecto en cuanto al grado de retorno de la inversión: si consideramos que el VAN es de S/.7,792,940.97, la TIR posee un valor 14.67% y la relación B/C es 1.42, lo cual asegura la adecuada utilización de los recursos estatales. 308 CUADRO RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL ALTERNATIVA VAN TIR B/C ALTERNATIVA 1 7,792, % Realizada la evaluación económica, mediante la obtención de los indicadores y el análisis de sensibilidad de la alternativa, resulta rentable el Proyecto Alternativo 1. - En la siguiente etapa se elaborara los estudios Definitivos para el cual la Municipalidad Distrital de Chazuta, y autoridades deben prestar las garantías a los consultores y/o entidad para desarrollar los trabajos de campo. - Este proyecto es sostenible ya que hay compromiso, para realizar este proyecto por parte de la población beneficiada y las autoridades locales y regionales. - El presente Proyecto a nivel de Factibilidad ha sido elaborado y enmarcado en los parámetros del Sistema de Inversión Pública SNIP, el mismo que beneficiará directamente a los pobladores de ese sector, tanto en el servicio transporte como en mejorar el nivel de calidad de vida. 6.2 RECOMENDACIONES Se recomienda considerar en el estudio definitivo un mayor detalle y profundización de las obras de arte y drenaje de la vía. Finalmente se recomienda solicitar a las áreas pertinentes la aprobación de este estudio a nivel de factibilidad de proyecto y continuar con la elaboración del expediente técnico y su ejecución, por ser de necesidad vital para la población involucrada en el estudio, para solucionar el problema en el servicio transporte como en mejorar el nivel de vida de la población.

309 309 VI. ANEXOS

310 CROQUIS DE LA VIA

311 DOCUMENTOS SUSTENTATORIOS

312 PRESUPUESTO DE OBRA

313 PANEL FOTOGRAFICO

314 314 FOTO 01: Inicio de la vía FOTO 02: Obras de arte menores

315 315 FOTO 03: Camino de Herradura FOTO 04: Encuesta a la población

316 316 FOTO 05: Producción de cacao en la zona FOTO 05: Transporte Fluvial Alternativo