El NUEVO FERROCARRIL SUBURBANO DE CARACAS Autores: Ing. Rafael Alvarez Cederborg Presidente del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), Venezuela Arq. Maria Eugenia Carrero B. Jefe de la División de Planificación del IAFE RESUMEN A partir de las tres ultimas décadas del siglo XIX, Venezuela explotaba una red de mas de 1000 Km de vías férreas, utilizadas tanto para transporte de carga como para pasajeros, originalmente operadas a través de concesiones a empresas inglesas, alemanas y francesas. El vehículo automotor en un país petrolero, la creciente red de carreteras, y la poca eficiencia de los ferrocarriles, ya que eran casi todos trenes de montaña, dejaron de hacer rentables a las concesiones, pasando la red ferroviaria a ser operada por organismos del Estado, pero por las grandes erogaciones que originaba, debió ser abandonada. En el área urbana, como consecuencia del crecimiento de las ciudades y del desarrollo del vehículo automotor fue también que a mediados del siglo XX, dejaron de operar los tranvías eléctricos que prestaban servicio de transporte publico en Caracas, Maracaibo y Valencia, las 3 principales ciudades de Venezuela. Durante la dictadura militar que gobernó a este país en los años 50 s, se intentó dar inicio a un plan ferroviario, construyéndose la línea Puerto Cabello Barquisimeto que conectaba al principal puerto del país, con la floreciente capital del central Estado Lara. Es sin embargo a partir de los años 80 s, con la puesta en servicio del Metro de Caracas y de los 90 s, con el inicio de la construcción del ferrocarril Caracas Cúa, que Venezuela comienzó con el desarrollo de los trenes urbanos y con un Plan Ferroviario Nacional, dentro de los patrones de modernidad y de intermodalidad que los harían competitivos, eficientes y sustentables. El objeto de este trabajo es dar a conocer el Plan Ferroviario Nacional Venezolano, así como presentar el proyecto del ferrocarril Caracas Valles del Tuy actualmente en construcción, que cumplirá la función, por una parte, de conectar al principal sistema de transporte masivo de la capital, constituido por 45 km de Metro y 25 líneas de Metrobus, con 7 conglomerados urbanos que se encuentran el los Valles del Tuy, distantes 40 km de Caracas, y por la otra vincular a esta ciudad con el Plan Ferroviario Nacional.
BREVE RESEÑA SOBRE VENEZUELA La República de Venezuela está situada al norte de América Latina, su población estimada es de 22.688.803 personas (sin contar la población indígena), según los resultados del censo 2001, donde el 50,4% corresponde a mujeres y el 49,6% a hombres. La República está dividida en 24 Estados de los cuales 8 concentran el 62,3% de la población, siendo el estado Zulia el que mayor cantidad de habitantes registra 2.880.453, equivalente al 12,7% del total nacional, Miranda: 2.263.165, Carabobo: 1.913.428, Distrito Capital: 1.831.596, Aragua: 1.441.960, Lara: 1.434.905, Bolívar: 1.218.920 y Anzoátegui: 1.194.585. 1. PLAN FERROVIARIO NACIONAL El Plan Ferroviario Nacional contempla una red de aproximadamente 4.000 Km, para ser desarrollada durante 20 años, conformada por varios sistemas que responden a actividades económicas, políticas y sociales, tomando en cuenta los planes y las necesidades del país. La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999) contempla el desarrollo ferroviario como prioritario y bajo este precedente el Plan ha sido concebido dentro del marco del Plan Nacional de Desarrollo Regional, teniendo como premisa el desarrollo de nuevos ejes estratégicos que permitirán un crecimiento armónico y equilibrado, beneficiando así a las regiones subdesarrolladas de nuestro país. 1.1 Objetivos del Plan Diversificar la utilización y aumentar la capacidad del sistema de transporte interregional en su conjunto. Asegurar la movilización de las cargas y pasajeros previstos en los planes de desarrollo del país. Complementar, optimizar y ampliar otros modos de transporte tales como el carretero, cabotaje y fluvial, incentivando el desarrollo de sistemas intermodales. Facilitar la exportación de productos no tradicionales, especialmente mineros. Estabilizar los costos del transporte y disminuir la dependencia actual del modo de transporte automotor. Fortalecer los intercambios comerciales con el Mercosur y la Comunidad Andina, mediante conexiones binacionales con Brasil y Colombia. 1.2 Justificación del Plan La ejecución de importantes proyectos productivos nacionales se traducirá en una demanda masiva de carga inter-regional y hacia los puertos, que no podrá ser satisfecha a través del modo carretero.
El ferrocarril es el modo de transporte económicamente más idóneo para el traslado masivo de bienes y personas en media y larga distancia. Permitirá aliviar la situación critica del sistema general de transporte en el ámbito nacional debido a: Disminución del parque automotor por su elevado costo de operación. Aumento constante de tarifas y fletes. Deterioro de la infraestructura existente por lo costoso que implica hacerle constante mantenimiento. Las conexiones binacionales facilitarán la integración y desarrollo de las poblaciones fronterizas. 1.3 Políticas del Plan Concretar un sistema de transporte alterno y estratégico de acuerdo con los planes de ordenamiento territorial y de desarrollo económico y social. Participación amplia de la ingeniería e industria nacional en la ejecución de los proyectos ferroviarios. Establecer una política de concesiones y/o asociaciones estratégicas como una alternativa viable para el desarrollo de éstos planes. Propiciar la cooperación de los organismos regionales en la concepción, ejecución y operación de los proyectos. Utilizar equipos probados y adaptados a las necesidades nacionales para garantizar una operación eficiente y una rápida asimilación tecnológica y de producción. Incentivar el intercambio tecnológico y la producción endógena, adaptándolo a las necesidades nacionales y fortaleciendo nuestra economía. Favorecer el proyecto de integración Latinoamericana y del Caribe. 2. PRINCIPALES SISTEMAS QUE CONFORMAN LA RED FERROVIARIA NACIONAL Los sistemas conforman una red que abarca las zonas pobladas y productoras del país, a fin de garantizar un transporte eficiente tanto de carga como de pasajeros, enmarcado dentro del Plan de Desarrollo Regional. Además se plantean conexiones binacionales (Colombia y Brasil) que generarán intercambios comerciales con el resto de los países de América del Sur, sin embargo, se deben tomar en cuenta las políticas de estrategia y defensa en la zona fronteriza.
PUNTO FIJO PTO. LAS AMERICAS MAR CARIBE COLOMBIA CONEXIÓN COLOMBIA MARACAIBO LA FRIA CORO PTO CARACAS ARAYA CABELLO HIGUEROTE BARQUISIMETO BARCELONA GUANTA CHARRALLAVE SAN JUAN ACARIGUA ANACO LA CEIBA DE LOS MORROS EL BAUL CALABOZO BARINAS CABRUTA EL PIÑAL CIUDAD PIAR MATURÌN PTO. ORDAZ CONEXIÓN COMUNIDAD ANDINA SISTEMA CENTRAL SISTEMA CENTRO - SUR SISTEMA CENTRO - OCCIDENTAL SISTEMA ORIENTAL SISTEMA OCCIDENTAL CONEXIÓN MERCOSUR SISTEMA ESTE - OESTE TRAMOS EXISTENTES CONEXIONES BINACIONALES INTERMODALES CONEXION CON BRASIL BRASIL Mapa 1. Plan Ferroviario de Venezuela Algunos tramos cuentan con estudios de factibilidad y trazado de ruta preliminar, realizados con apoyo de los entes regionales, sin embargo, es necesario llegar a concretarlos a niveles de factibilidad y proyecto, para así definir tanto la longitud del trazado definitivo como el costo real y justificación de cada uno de ellos. Se describen a continuación los sistemas con desarrollo prioritario. 2.1 Sistema Ferroviario Occidental 2.1.1 Tramo: La Fría Encontrados y Encontrados Machiques Maracaibo Puerto América (Longitud: 305,00 Km.) (Longitud: 96,54 Km.) (En estudio) El ferrocarril conectará la región zuliana con la región sur del lago y Colombia, permitiendo transportar carga minera, industrial, agrícola y transporte de pasajeros de una manera más eficiente y económica tanto del Estado Táchira como del Norte de Santander (Colombia), además, fomentará el desarrollo de las poblaciones fronterizas. 2.1.2 Tramos: Acarigua Barinas (Longitud: 144,49 Km.) y Barinas El Piñal (Longitud: 276,00 Km.) (Eje Andino) (En estudio) Construcción y operación de un sistema multimodal y masivo de transporte de carga y pasajeros, que garantice la movilización eficiente y a bajo costo de grandes volúmenes, tanto de productos mineros, como industriales que genere la región, así como de infraestructura para la carga binacional. El ferrocarril llegará a Acarigua donde se
empalmará con la línea Centro Occidental, teniendo acceso a un puerto de aguas profundas situado en Puerto Cabello. 2.1.3 Tramo: La Fría - La Ceiba - Carora Barquisimeto (Longitud: 454,91 Km.) (En estudio) Constituye una alternativa de ruta para la movilización de minerales en el área e incorpora al sistema ferroviario un puerto adicional en el Sur del Lago de Maracaibo (La Ceiba), que facilitará la salida de carga al exterior. Se fortalecerá la industria minera, particularmente la industria del carbón y de los fosfatos del estado Táchira, que servirán al desarrollo potencial agrícola de la región. Además este proyecto ayudará a una mayor integración comercial entre Venezuela y Colombia, sirviendo como fuente de salida para el carbón y los productos agrícolas de la zona norte de Santander en Colombia. 2.2 Sistema Ferroviario Centro Sur 2.2.1 Tramos: La Encrucijada San Juan de los Morros (Longitud: 35 Km.), San Juan de los Morros Camatagua El Sombrero - Calabozo (Longitud: 210,5 Km.) y Calabozo Cabruta (Longitud: 221,6 Km.) (En estudio) Estos tramos se conectarán con el Sistema Ferroviario Central en La Encrucijada, la que les permitirá el acceso a un puerto de aguas profundas en Puerto Cabello y a su vez comunicarán los centros industriales y agropecuarios del centro del país, San Juan de los Morros y Calabozo con Cabruta, principal puerto en el eje Orinoco - Apure. Asimismo, contribuirá con el desarrollo regional y la desconcentración poblacional e industrial al ofrecer una alternativa de transporte tanto para la región como para la interconexión con otras zonas del país a través del eje fluvial Orinoco Apure. La construcción y operación del tramo ferroviario desde Puerto Cabello hasta un puerto fluvial sobre el Eje Orinoco - Apure, es con el fin de buscar una alternativa de ruta que logre el desarrollo en el área de influencia inmediata a los ríos Orinoco y Apure, a través de la identificación, promoción y ordenamiento de una serie de actividades productivas y sociales, capaces de generar un importante proceso de ocupación territorial e intercambios económicos de bienes y servicios. 2.3 Sistema Ferroviario Este Oeste Conecta la zona este con el oeste del país, garantizando una mejor movilización de carga y pasajeros. Además servirá como elemento unificador para el fortalecimiento del sistema de ciudades intermedias, logrando interconectar los sistemas oriental, occidental, centrooccidental y centro-sur, conformando una malla intermodal de transporte.
2.3.1 Tramo: Km 132 (Maturín Barcelona) - Anaco Camatagua (Longitud: 325,97 Km.) (En estudio) Este tramo sirve de apoyo al desarrollo agrícola, pecuario e industrial de la zona, además de producir importantes cambios en cuanto a la economía, localización de la población, mejor uso u aprovechamiento de la red de vialidad troncal y ordenamiento territorial. Igualmente, atenderá los requerimientos de transporte de carga y movilización de pasajeros. 2.3.2 Tramo: Turén El Baúl Calabozo (Longitud: 215,65 Km.) (En estudio) Construcción y operación del tramo ferroviario para buscar una alternativa de ruta que logre el desarrollo en el área de influencia inmediata a los ríos Orinoco y Apure, por medio de la identificación, promoción y ordenamiento de una serie de actividades productivas y sociales, capaces de generar un importante proceso de ocupación territorial e intercambios económicos de bienes y servicios. 2.4 Sistema Ferroviario Oriental Permitirá por un lado establecer vínculos de transporte masivo entre las zonas de producción industrial de las empresas básicas de Guayana y un puerto de exportación, y por el otro la conexión de esta zona con los centros de producción agrícola y pecuaria del centro del país. 2.4.1 Tramos: Puerto Ordaz Maturín (Longitud: 163,35 Km.) y Maturín Puerto de Aguas Profundas (Longitud: 154,93 Km.) (En estudio) Debido a la insuficiencia, inseguridad y altos costos de las operaciones por el río Orinoco, necesarios para cubrir las demandas presentes y futuras de transporte generado por la explotación minera e industrias básicas localizadas en el área de Ciudad Guayana, así como por lo inapropiado del sistema carretero para el manejo de tales cargas masivas, se hace imperativo disponer de un modo alterno de transporte eficiente, que contribuya significativamente a satisfacer las proyecciones de demandas. 2.4.2 Tramos: Maturín Barcelona (Longitud: 115,00 Km.) y Barcelona Tuy Medio (Longitud: 245,00 Km.) (En estudio) Conectará la costa nororiental del centro del país, garantizando una mejor movilización de carga y pasajeros. 2.5 Conexiones Binacionales Intermodales (En estudio) Efectuar estudios que permitan conocer la factibilidad de crear a mediano y largo plazo, vías que conecten la Red Nacional Ferroviaria y Carretera con las Repúblicas de Brasil y Colombia, que serán que gran importancia para concretar la integración con los países de
la Comunidad Andina (Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela) con el Mercosur, la cual es fundamental para el desarrollo de la economía de los países latinoamericanos y del Caribe. 2.6 Sistema Ferroviario Centro Occidental La Región Centro - Occidental del país tiene indudables ventajas comparativas tanto a escala nacional como internacional, por las grandes potencialidades de producción agropecuaria y por contar con un sistema base de transporte ferroviario conectado al terminal marítimo de Puerto Cabello. 2.6.1 Tramo: Puerto Cabello Barquisimeto (Longitud: 173 Km.) (en operación) Tramo: Yaritagua Acarigua Turén (Longitud: 113 Km.) (Yaritagua Acarigua en operación y por concluir Acarigua Turén) La competitividad entre los diferentes modos de transporte, así como las crecientes exigencias del mercado en cuanto a mayor calidad del servicio y menores costos, exige que las empresas ferroviarias se adecuen a los nuevos tiempos. Por lo tanto, es de vital importancia rehabilitar este tramo (en operación desde 1958), el cual se ha venido degradando a través de los años, debido a la falta de mantenimiento tanto de la vía férrea como del material rodante. Con la rehabilitación a iniciarse en enero del 2003 se ofrecerá a los clientes un buen servicio de transporte, captando así mayores mercados y de esta manera obtener una buena rentabilidad operativa. 2.7 Sistema Ferroviario Central La Región Central se encuentra ubicada en la franja centro norte costera del país y esta conformada por el Distrito Capital, Aragua, Carabobo, Miranda y Vargas. Concentra el 55% de los parques industriales, excelentes suelos agrícolas y aproximadamente el 20% de la costa del país, se encuentran los dos principales puertos La Guaira y Puerto Cabello, donde se maneja el 81% de la carga nacional, los aeropuertos de Maiquetía y Valencia, los cuales manejan el 42% de los pasajeros nacionales, el 93% de los pasajeros internacionales y 91% de la carga aérea internacional. Este sistema constituye la vía obligatoria donde los demás sistemas confluirán a objeto de conectar por vía férrea todas las zonas del país potencialmente productivas en el ámbito industrial, agropecuario y minero; siendo la alternativa para la diversificación del transporte inter-regional, que asegure la movilización tanto de cargas como de pasajeros a menor costo y de manera más eficiente.
Mapa 2. Sistemas Ferroviarios Central y Centro-Occidental 2.7.1 Tramos: Puerto Cabello La Encrucijada (Longitud: 108 Km.) (En construcción) y La Encrucijada Tuy Medio (Longitud: 75 Km.) (En estudio) Estos tramos están enfocados hacia el desarrollo de un sistema multimodal de carga y pasajeros, que combina diferentes medios de transporte de manera integrada bajo la promoción de centros logísticos, donde confluyan los medios carretero, ferroviario y marítimo (Interpuertos). Enlazará ciudades importantes como Maracay, Valencia y Puerto Cabello, permitiendo la movilización directa de carga entre el oriente y el occidente, evitando su paso por Caracas, aliviando así el grave problema de congestionamiento de la Autopista Regional del Centro, además de satisfacer la creciente demanda de carga y pasajeros. Este sistema representa la base fundamental para la modernización del transporte multimodal en el país, adecuándolo a los esquemas ferroviarios de países más desarrollados. Las obras del tramo Puerto Cabello La Encrucijada se han empezado en agosto pasado. 2.7.2 Tramo: Caracas Valles del Tuy (Longitud: 41,4 Km.) (En construcción) Vinculará la capital con los Valles del Tuy, al sur de la ciudad de Caracas, donde se encuentran conurbaciones de mas de 500.000 habitantes y con un gran potencial de crecimiento, contribuyendo al desarrollo poblacional e industrial de la región, que se transformará en una plataforma logística donde confluirán el sistema carretero y ferroviario, logrando una mejor distribución y movilización de la carga y pasajeros. Además, contribuirá a la desconcentración del Área Metropolitana de Caracas, disminuyendo la dependencia de la capital del país y de los servicios del Aeropuerto Internacional de Maiquetía y del Puerto de la Guaira. Este tramo constituye la primera etapa del Sistema Ferroviario Central, el cual luego enlazará con Puerto Cabello. Los primeros estudios datan de finales de los 80 s y su construcción se inició en 1996.
Caracas cuenta con una población aproximada de 3,66 millones de habitantes, se encuentra ubicada a casi 1.000 metros sobre el nivel del mar y el ferrocarril debe descender unos 500 metros para llegar a la cota de aproximadamente 500 metros que, en promedio, alcanzan los mencionados valles. Caracas Estado Miranda Tramo Ferroviario Caracas - Tuy Medio (Actualmente en construcción) Mapa 3. Distrito Metropolitano y Estado Miranda Mapa 4. Trazado del tramo ferroviario Caracas Tuy Medio
En el Tuy el ferrocarril tiene su estación terminal en la ciudad de Cúa y 2 estaciones más en Charallave. En Caracas el terminal se encuentra en el sector del Hipódromo La Rinconada en donde se construye una conexión intermodal con el Metro de Caracas y con los sistemas de transporte superficial y en donde además existen una serie de instalaciones en operación y otras en proyecto que conjuntamente con el hipódromo constituirán el núcleo de carácter recreativo, deportivo y cultural mas importante de Caracas. Mapa 5. Enlace Metro/Ferrocarril Caracas Tuy Medio 2.7.2.1 Resumen de los Estudios Realizados Para la ejecución de este proyecto el Gobierno Nacional adopto el criterio de que tanto la infraestructura como el equipamiento iban a ser inversiones del Estado, que deberían estar garantizadas en el sentido de que los costos de operación y mantenimiento para la etapa inicial de operación del sistema, es decir, como ferrocarril de cercanías entre Caracas y los Valles del Tuy, iban a ser obtenidos de los ingresos por las tarifas establecidas para los usuarios, las cuales a su vez deberían ser competitivas con las tarifas que para el inicio de las operaciones estuvieran vigentes en el transporte publico automotor.
Es importante recalcar que éste ferrocarril además formará parte del Sistema Ferroviario Nacional y en primera instancia, del Sistema Ferroviario Central, cuyos estudios han demostrado excelentes índices de rentabilidad económica y social. Los estudios para determinar demanda de usuarios, ingresos, costos de operación y mantenimiento, así como la posibilidad que una concesión permitiera costear parte de las inversiones o generar ingresos para futuras adquisiciones de equipamiento, incluyeron los siguientes conceptos: Diagnostico Análisis de área de estudio Encuestas y conteos Enfoque socio-económico Oferta y demanda de transporte entre Caracas y los Valles del Tuy Gráfico 1. Modos de acceso a Terminales en el Valle del Tuy
Previsiones de Tráfico y de Ingresos Metodología a utilizar El proyecto y la oferta ferroviaria Resultados de la previsiones Estudio de Operación y Mantenimiento Calculo de los tiempos de recorrido Programa de Operación Costos de Operación y Mantenimiento Balance de la Operación Método a utilizar Resultados de las simulaciones 2.7.2 Principales Conclusiones de los Estudios Del balance económico de la operación y el mantenimiento resultan excedentes que pueden ser reinvertidos en el sistema Resulta conveniente dimensionar el proyecto de cercanías con una sola estación en Caracas vecina al Metro de Caracas y 3 estaciones en los Valles del Tuy El plan inicial de operación hasta el año 2014 satisface la demanda con 13 trenes y una frecuencia de 12 min Se estima para la puesta en servicio una demanda de 78 mil pasajeros/día Gráfico 2. Terminal de Ferrocarril, Metro y Transporte Publico Superficial en el Sector La Rinconada (las Estaciones son subterráneas)
2.7.3.3 Características del Sistema Generales Se prevé la utilización de una doble vía, con un ancho por trocha de 1,435 metros, apartaderos de servicio y desvíos de estación, para soportar una carga de 25 ton/eje, con velocidad máxima de 120 Km./hora, distancia mínima entre ejes de cuatro metros, radio mínimo de curvatura de 800 metros y pendiente máxima 2,40%. La longitud de los andenes es de 240 metros, gálibo normativo GC-UIC, tipo de riel UIC-60/90B, durmientes tipo Monoblock (h.a.p.). La tracción es eléctrica, con un sistema de catenaria a 25.000 voltios y una frecuencia de 60 Hz., la cual será suministrada por una subestación construida especialmente para este tramo ferroviario. El intervalo mínimo de diseño, entre tren y tren, es de 3 minutos con 20 segundos. Obras Civiles El tramo tiene una longitud de 41,4 Km., compuesto por un total de 24 túneles equivalente a una longitud 20.340 metros, de los cuales el Túnel Tazón de 6,7 Km. es el de mayor longitud construido en Latinoamérica incluyendo los ferroviarios y los carreteros, 27 viaductos con una longitud total de 8.227 metros, de los cuales 9 son de concreto (4.800 metros) y 18 en acero concreto (3.427 metros). La longitud de los terraplenes es de 11.097 metros. Se prevé un total de cuatro estaciones: Caracas, Charallave Norte, Charallave Sur y Cúa, con una longitud total de 961 metros. Existe una zona destinada a patios y talleres para el mantenimiento del material rodante, ubicada en el sector de Charallave, con una longitud de 722 metros. Equipamiento Vías Férreas y Comunicaciones La vía férrea se prevé doble en todo el tramo y ancho de plataforma en Estaciones de 12,90 metros, cambias vías con control eléctrico remoto y velocidad de paso variable, los rieles tienen longitudes de 18 y 24 metros, con soldadura en arco y aluminotérmico Las comunicaciones se realizarán bajo el sistema de banda ancha bajo fibra óptica, sistema de radio tren de doble frecuencia (patio y vía principal), sistema telefónico central digital (PBX, despacho y vía), sistema de anuncios al público y relojes (reloj maestro), además de un sistema de grabación de audio de la operación diaria. Señalización y Control En cuanto a la señalización, la vía se dividirá en secciones de circuitos, con un sistema automático por ocupación de vía o secciones de bloqueo, el control de velocidad del tren se realizará por señales ATP (Automatic Train Protection) y con indicación en
cabina de la velocidad permitida y se estiman semáforos en contra sentido y de maniobra. El control se realizará a través de un puesto de mando centralizado ubicado en Charallave Norte, previéndose una expansión al control para la segunda etapa del Sistema Central (Tramo Puerto Cabello La Encrucijada Tuy Medio), a través del cual se supervisarán tanto estaciones como trenes, visualización y chequeo de los indicadores de los equipos e instalaciones, subestaciones y vías. Material Rodante Se prevén trenes de pasajeros de cuatro unidades EMU (Unidad Eléctrica Múltiple), conformado por dos vagones motrices y dos de remolque con cabina, con una longitud de composición de cada EMU de 103,04 metros, cada tren con capacidad para 400 pasajeros sentados y 522 de pie (6 personas/m2) para un total de 922 pasajeros. Las dimensiones internas del vagón son: longitud 25,00 metros, ancho 2,94 metros, alto 2,40 metros, el peso del vagón motriz es de 49,00 toneladas y el de remolque con cabina 42, 00 toneladas. Avance de la Obra El avance global de la obra para el mes de agosto del 2002 alcanza el 79,70%, de los cuales el 82,30% corresponde a las obras civiles y el 76,49% al sistema integral. En cuanto a los túneles se presenta un avance del 92,80%, de los cuales veinte se encuentran terminados (12.507 metros), tres en construcción (7.304 metros) y uno por iniciar (559 metros). En los viaductos se presenta un avance del 73,60%, de los cuales dieciséis se encuentran en construcción (5.773 metros), tres por iniciar (785 metros) y ocho terminados (1.669 metros). El movimiento se tierra presenta un avance de 64,32% de un total de 11.097 metros.
Gráfico 3. Tramo Caracas Tuy Medio. Avance de la obra
3. CONCLUSIONES Y COMENTARIOS FINALES Con el desarrollo de su Plan Ferroviario Nacional, Venezuela está haciendo un esfuerzo por recuperar las ventajas que ofrece este medio de transporte, destinando importantes inversiones a la construcción y equipamiento de ferrocarriles modernos, ubicados en los corredores en los que rigurosos estudios demuestran sus ventajas y sustentabilidad, dentro de los planes de desarrollo del país. La construcción del ferrocarril Caracas-Valles del Tuy, con su compleja ingeniería de vanguardia y una inversión de 1700 millones de dólares americanos es un ejemplo de ello, pero un ejemplo muy significativo, ya que su diseño ha sido dirigido a resolver problemas de transporte para dar servicio a un importante volumen de población urbana vinculada con la ciudad de Caracas, pero a su vez constituye el vínculo de la capital de Venezuela con el Plan Ferroviario Nacional. No se debe dejar de mencionar, que la intermodalidad del ferrocarril con otros sistemas de transporte, tanto en los intercambiadores urbanos, como en los nodos estratégicos del interior del país a través de puertos e interpuertos, están siendo considerados como premisas fundamentales en todos los estudios y proyectos del Plan Ferroviario Nacional Venezolano. 4. REFERENCIAS CONSULTORIA IESA Y SYSTRA. Estudio de la factibilidad de la Concesión de los Sistemas Ferroviario Central y Centro Occidental. Fase I: Actualización de los Estudios de Demanda. Septiembre 2001. Estudio realizado para el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado IAFE. Caracas, Venezuela. INSTITUTO AUTONOMO DE FERROCARRILES DEL ESTADO IAFE. Plan Ferroviario Nacional 2002. Caracas. Venezuela. www.iafe.gov.ve SYSTRA Estudio sobre la demanda, los ingresos y los costos de operación del Proyecto Caracas-Valles del Tuy. Noviembre 1999. Estudio realizado para el Consorcio Contuy Medio. Caracas, Venezuela. CENSO NACIONAL 2001. Venezuela. www.ine.gov.ve