Combustibles: un mercado en evolución Aunque la tendencia marca un claro crecimiento de los biocombustibles, el consumo de combustibles líquidos y energéticos seguirá vegetativo en Colombia. Poco a poco, la gasolina seguirá perdiendo terreno ante el diesel y las estaciones de servicio entrarán de lleno en un proceso de modernización que ya no tiene reversa. El mercado impondrá sus reglas. Mucha agua o mejor dicho mucho combustible ha corrido en el país en el último medio siglo y las transformaciones se han ido evidenciando con el paso del tiempo, no sólo en el tipo y la calidad de los vehículos sino también en la calidad y la composición del mercado de los combustibles líquidos y en el surgimiento de nuevos combustibles alternativos como el Gas Natural Vehicular (GNV), como nuevos jugadores dentro del mercado. Desde el año 2002 se estableció por norma la mezcla de etanol para la gasolina y de biodiesel para el ACPM, que ha ido ganando terreno en las diferentes regiones del país. Hoy en día, el porcentaje de mezcla de etanol es del 8% (E8) y de biodiesel hasta el 8% (B8) en muchas regiones del pais, en lo que sin duda genera importantes beneficios ambientales. El uso de biocombustibles representa una tendencia creciente en Colombia y, gracias al apoyo estatal y a la nueva reglamentación, es un mercado que terminará por imponerse. Pero antes de adelantarnos a qué clase de combustible se distribuirá en el futuro debemos entender brevemente la composición del mercado de combustibles pues sin la cadena de distribución no se podría mover el pais. Primero debemos hacer una efímera descripción de cómo funciona y como ha sido la evolución de este durante la primera década del presente siglo: El sector de distribución combustibles está constituido por varios agentes que intervienen en el mercado los cuales son: Productores o refinadores e importadores; los almacenadores; tres intermediarios, a saber, transportadores y distribuidores mayoristas y minoristas; y los consumidores. Los productores, importadores, almacenadores y transportadores son agentes que actúan en mercados de libre entrada, pero sus mercados se pueden caracterizar como monopólicos, ya que existe un sólo agente en la producción, o un solo agente dominante. Este agente es Ecopetrol S.A. Los proveedores mayoristas (15 actualmente) son aquellos agentes que distribuyen el combustible desde plantas de abasto (53 plantas distribuidas en 39 ciudades del país) a los grandes consumidores y a los distribuidores minoristas (Estaciones de servicio EDS). En este mercado puede generarse un valor agregado mediante la incorporación de aditivos o la mezcla con otros combustibles los hoy llamados biocombustibles. La
entrada a este mercado es libre, sin embargo, se puede caracterizar como oligopólico, ya que unas pocas empresas controlan el mercado desde hace mucho tiempo. De acuerdo con la UPME (2009), tres empresas (Terpel, Chevron-Texaco y Exxon-Mobil) controlan el 83% de la distribución mayorista a las estaciones de servicio del país las cuales les venden a los consumidores que están compuestos por los grandes consumidores (la industria) y los pequeños consumidores (propietarios de vehículos particulares, públicos y de carga). Las estaciones de servicios también son conocidas dentro de la cadena como distribuidores minoristas y se dividen de acuerdo a la clase de estación de servicio y a la clase de distribuidores minoristas que depende del grado contractual con el cual operan la estación de servicio. Según la clase de estaciones de servicios se dividen dependiendo al mercado al cual están dirigidos sus productos de la siguiente manera: Estaciones de servicio de Aviación (62 EDS ) Estaciones de servicio Marítima (38 EDS) Estaciones de Servicio Automotriz (4.415 EDS con permiso de operación) Comercializadores Industriales ( 119) Y según la clasificación de distribuidores minoristas que depende del grado contractual de propiedad del establecimiento se dividen de la siguiente forma: Empresas mayoristas (Operan la unidad empresarial bajo el esquema de integración vertical lo que explica que sus costos e ingresos se fusionan con la actividad mayorista) Propietarios ( Dueños de la planta física, muchas veces de equipos lo cual constituye en un ventaja comparativa pues acceden a descuentos en la compra de combustibles) Arrendatarios ( Existen un contrato con el propietario de la estación muchas veces empresas mayoristas, a la cual entregan un 35% del ingreso bruto por concepto de canon de arrendamiento y no acceden a descuentos en la compra de combustible) La realidad dentro de este mercado, es que no todos estos actores tienen el mismo estatus y que dependiendo de sus ventajas comparativas pueden utilizar los elementos diferenciadores favorables para optimizar su posición dentro del mercado. El sistema de precio de venta en este mercado es libre, en el caso del régimen de libertad vigilada, y controlado, en el caso del régimen de libertad regulada. En el primero cada minorista fija libremente el margen de distribución, de acuerdo con sus costos de operación y la tasa de retorno esperada sobre el capital invertido. Este régimen se aplica paras las ciudades capitales del país. Por el contrario, el régimen de
libertad regulada le pone límites al margen del distribuidor minorista y se aplica a los municipios diferentes a ciudades capitales, los precios en las estaciones de servicio son supervisados por parte de los gobiernos locales. La competencia dentro de este mercado se ha convertido voraz en muchas regiones del país y el principal mecanismo de batalla es la rebaja de precios al consumidor, muchos utilizan su posición favorable (clasificación de distribuidores minorista) para cautivar y aumentar su participación en el mercado sin medir las consecuencias de rentabilidad y sostenibilidad en el mismo, este afán se debe a que los dos principales factores del mercado: demanda, consumos de combustibles cada vez menores desde principio de la década; y que la oferta, cantidad de estaciones de servicio y distribuidores minorista se ha incrementado a niveles irracionales. Pero para dar una mirada a estos fenómenos debemos revisar los siguientes aspectos: 1-Demanda: En el año 2005 el estudio Determinación del Mercado Real de Gasolina, ACPM y GNV en Colombia elaborado por la unión temporal INTERMARKET para la UPME arrojo que el consumo de gasolinas (corriente y extra) se realizaba en 99% vía EDS y que el consumo de ACPM se realizaba en 66,7% vía EDS. En el 2009, en Colombia se consumieron en promedio 189 millones de galones mensuales: Gasolina Corriente (82 147.083 de galones), Gasolina Extra (4 288.568 de galones) y ACPM (102 263.875 de galones). Esta cifra representa un retroceso del 7% en el consumo de combustibles líquidos comparada con la del año 2003, en el que se consumieron en promedio más de 202 millones de galones mensuales (ver grafico 1), una disminución considerable debida en buena parte a factores de precio y a la existencia de los siguientes factores: fenómenos de desarrollo urbano y de su infraestructura vial. La aparición de sistemas no tradicionales de transporte colectivo (desde el transmilenio hasta el Mototaxi). La aparición del GNV a escala comercial. Los pico y placas. Mayor eficiencia de los vehículos automotores (Mas kilómetros recorridos por menos combustible) También las estructuras de consumo han cambiado en los últimos seis años: antes se consumía más Gasolina Corriente que ACPM (grafico 2), hoy en día se consume más ACPM que Gasolina (grafico 3), en lo que se conoce como el fenómeno de la
dieselización del parque automotor (la mayoría convertido a diesel, en especial el servicio público y el servicio multimodal). Es decir, que si bien el consumo de ACPM ha aumentado en los últimos años esto no ha beneficiado a las EDS, pues el crecimiento del consumo de diesel está siendo capturado por empresas mayoristas y los refinadores. 2-Oferta La inversión minina para la construcción de una EDS asciende alrededor de los $1.500 millones de pesos, sin incluir los costos que deben tener para iniciar la operación de las eds., costos directos en empleados y procesos necesarios para el normal funcionamiento de un eds. Así como provisiones necesarias para reposición de equipos y manejo de remediaciones ambientales de las eds., luego las inversiones en estas unidades empresariales no son mininas. Si sumamos estas variables necesarias para realizar cualquier inversión: la evolución de la demanda; y la inversión necesaria nos daría como resultado un equilibrio entre la oferta y la demanda por simple perspectiva en el mercado (saturación), pero contrario a la teoría económica clásica en nuestro país el nivel de crecimiento es irracional pues la construcción de estas unidades durante la última década ha sido vertiginoso. (ver grafico 4) El número de eds paso de 2.200 en el año 2000 a 4.415 en el 2009 es decir creció un 100%, si se suma este incremento a la disminución de consumo nos da como resultado que actualmente cada unidad empresarial (EDS) no está logrando alcanzar su punto mínimo (Galones de combustibles vendidos mensuales) para asegurar un rentabilidad razonable y sostenerse en la el mercado. Mientras a principios de esta década una estación de servicio vendía en promedio 99.000 galones, hoy esa misma estación vende 44.000 galones, según el libro la cadena del petróleo publicado por la UPME en el 2009 en el contexto internacional el promedio de venta de una eds. es de 60.000 galones al mes. Es necesario decir que la construcción de estas eds se ha hecho forma desordenada y si ningún tipo de planeación en las regiones, hasta el punto que hoy se puede decir que existen en muchas de estas zonas el fenómeno de saturación. 3- Precios bajo el régimen de libertad El petróleo se consideró valioso al momento de la creación de Ecopetrol, pues permitía apuntalar los procesos productivos del país. Después, la depresión económica de finales de los 90, el déficit fiscal, y el aumento en la producción petrolera, produjo una nueva visión alrededor de una empresa pública como Ecopetrol, que con sus grandes excedentes podría financiar el sector público. Este cambio en la percepción del
gobierno con respecto al sector petrolero se hizo evidente cuando en diciembre de 1998 se determinó iniciar un proceso de liberación de precios del petróleo. En este nuevo esquema, es el productor es quien se lleva la mayor tajada de la estructura de precios del combustible en Colombia. Un ejemplo de la venta de un galón de gasolina puede ilustrar mejor esta tesis: Ingreso al productor: 53% (ECOPETROL) Impuestos: 32% (Impuesto Global, IVA y Sobretasa) Transporte y Manejo: 5% (Tarifa de poliductos, fletes, Marcación) Distribución: 10% (Margen mayorista y minorista) Total: 100% Esta es una de las razones por la que los precios de los combustibles han generado polémica entre los diferentes actores de la cadena de distribución, debido a que para establecer esta metodología se basó en el concepto económico "costo de oportunidad. Palabras más, palabras menos, el precio de los combustibles está determinado por el precio internacional del mercado de combustibles (para nuestro hemisferio el mercado más representativo es del Golfo de México y su principal indicador es el WTI). Esta metodología de cálculo del ingreso al productor ha llevado a que en el pais se pague un precio del combustible por encima de su costo marginal. Mientras al produtor se le reconoce una metodología de costo de oportunidad, a los demás agentes se le intentan reconocer lo contrario sistema de costos marginales, lo que conlleva a que debido la competencia voraz los incrementos surgidos aguas arribas no se traslade en su totalidad al consumidor. Para ilustrar esta tesis ilustremos el ejemplo de la evolución de precios de la gasolina corriente y ACPM en la ciudad de Bogotá durante los años 2008, 2009 y 2010. ( ver grafico 5 y 7) Mientras el incremento de la gasolina corriente durante este periodo fue del 19% para el productor, tan solo se traslado al consumidor 12 puntos de este incremento, es decir los otros 7 puntos de incremento fueron asumidos como un mayor costo de compra por las empresas mayoristas y en mayor grado por la empresas minoristas. Lo mismo ocurre con el precio del ACPM, el incremento para el productor en este periodo fue del 16% y tan solo se transmitió al consumidor 13 puntos porcentuales. La literatura sobre regulación económica de los sectores parte de la existencia de dos objetivos básicos de política económica que deben garantizarse al establecer la regulación de un sector: el mayor bienestar del consumidor y la existencia de incentivos adecuados para que los agentes privados puedan obtener niveles de rentabilidad razonables.
En el caso específico de la distribución de combustibles el bienestar del consumidor se garantiza con el suministro oportuno y adecuado de productos de alta calidad y seguridad a precios competitivos. De lado de la existencia de incentivos para los agentes privados los integrantes de la cadena de combustibles en Colombia requieren márgenes justos para todos, que compensen el esfuerzo inversionista para el montaje y operación de una infraestructura sea planta de abasto o estación de servicio y que hagan frente a factores adversos como el contrabando, y que permitan enfrentar las practicas predatorias de agentes dentro el mercado que están conduciendo a la no sostenibilida de las pequeñas y medianas empresas. Como propuesta final, el Estado debería establecer un precio mínimo inquebrantable que garantice la subsistencia de las pymes que prestan este servicio público, sin perjuicio del bolsillo del consumidor final. Efectivamente es mucho lo que pueden hacer las autoridades, pero más lo que puede hacer el propio sector en términos de autorregulación y autocontrol. Se Necesita unificar el discurso de los diferentes actores de la cadena, entendiendo que cada uno tiene un rol diferente y comprendiendo la complejidad de cada uno, para llegar a unos acuerdos fundamentales que permitan la subsistencia de todos. Una revisión a fondo de la problemática del sector, de las acciones a emprender y del futuro de la actividad de distribución de combustibles en el país no se puede hacer de forma aislada, sino convocando a los todos los actores de la cadena: mayoristas, transportadores, usuarios y a las autoridades. Así es como se construye Estado y en esa ruta estamos trabajando en FENDIPETRÓLEO.