UNA CHARLA SOBRE CADENAS LOGÍSTICAS, COMPETITIVIDAD y POLÍTICAS DE TRANSPORTE 24 DE ABRIL 2012
LA COMPETITIVIDAD DE UN PAÍS EXPORTADOR DEPENDE EN GRAN PARTE DE SUS COSTOS DE PRODUCCIÓN, Y DE SUS COSTOS DE LA LOGÍSTICA. 2
VAMOS A CONCENTRARNOS EN ESTA CHARLA, EN LAS CADENAS LOGÍSTICAS DE EXPORTACIÓN. 1 LAS MÁS USADAS ACTUALMENTE y 2 LOS CAMBIOS QUE SE PRODUCIRÁN, CUANDO VENDRÁN BUQUES CADA VEZ MAS GRANDES A LA COSTA ESTE DE SUDAMERICA. ALGUNOS CONSIDERAN QUE UNA CADENA LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN, ABARCA SOLO EL TRANSPORTE INTERNO, (INCLUYENDO EL PUERTO). PERO ESTA CADENA INCLUYE MUCHO MÁS,... ARGENTINA VENDE MUCHOS PRODUCTOS BÁSICOS, Y PARA ESTOS, EL PRECIO DE VENTA SE FORMA EN EL PAÍS COMPRADOR, EN COMPETENCIA CON OTROS PAÌSES QUE OFRECEN EL MISMO PRODUCTO. 3
SUPONEMOS QUE EL COMPRADOR PREPARA UNA OFERTA PARA UN EXPORTADOR. P. EJ. FOB: EN ESTE CASO VA A ESTIMAR 2 COSAS: 1) VALOR QUE TENDRÁ EL PRODUCTO EN DESTINO 2) SUS GASTOS ESTIMADOS, DESDE EL PUNTO DE SU COMPRA, HASTA QUE LA CARGA LLEGUE AL PUERTO DE DESTINO. SU OFERTA VA A SER: VALOR 1) MENOS GASTOS 2) UNA IMPORTANTE PARTE DE ESTOS GASTOS SON EL FLETE OCEÁNICO, SURCHARGES, SEGUROS ETC. SIMPLIFICAMOS LA CADENA DE COMERCIALIZACIÓN: CÓMO HACE SU OFERTA EL EXPORTADOR AL PRODUCTOR. EL EXPORTADOR OFRECE AL PRODUCTOR, EL PRECIO FOB QUE LE OFRECIÓ EL COMPRADOR, MENOS TODOS LOS GASTOS ESTIMADOS QUE VA A TENER, DESDE EL LUGAR DE ENTREGA POR EL PRODUCTOR, HASTA QUE LA CARGA SE HAYA PUESTO A BORDO DEL BUQUE. 4
QUIERE DECIR QUE EL PRECIO QUE FINALMENTE SE OFRECE AL PRODUCTOR, ES EL VALOR EN DESTINO, MENOS TODOS LOS GASTOS ESTIMADOS QUE SE PRODUCIRÁN DESDE EL MOMENTO QUE SALE DE SU TRANQUERA, DEPOSITO O FABRICA, HASTA QUE LEGUE A BORDO EN EL DESTINO. EL ANALISIS DE UNA COMPLETA CADENA LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN, SE DEBE DIVIDIR EN 3 PARTES / TRAMOS: PRIMERA PARTE HASTA EL PRIMER PUERTO, OPERACIÓN EN EL PUERTO MISMO, EL TRAMO MARÍTIMO. ( FLETES Y OTROS FACTORES) 5
VAMOS A VER LAS CADENAS DE PRODUCTOS AGRARIOS A GRANEL Y LAS DE PRODUCTOS QUE SE EXPORTAN EN CONTENEDORES. GRANOS SE TRANSPORTAN EN BUQUES TRAMPS (BUQUES ALQUILADOS ESPECIALMENTE PARA UN CIERTO EMBARQUE) CONTENEDORES SE TRANSPORTAN EN BUQUES DE LÍNEAS REGULARES, (CASI SIEMPRE CON SALIDAS SEMANALES). SON CADENAS TOTALMENTE DIFERENTES: LAS CADENAS LOGÍSTICAS PARA EXPORTACIÓN DE GRANOS, REQUIEREN PRINCIPALMENTE: 1 MEJORES VÍAS NAVEGABLES Y MÁS TECNIFICACIÓN, 2 MEJORES ACCESOS A LOS PUERTOS. 3 MEDIDAS PARA BAJAR LOS COSTOS INTERNOS PARA HACER MÁS ATRACTIVO EL PUERTO DE BAHIA BLANCA PARA COMPLETAR LOS BUQUES QUE COMIENZAN SU CARGA EN EL RIO PARANA. PERO LOS PROBLEMAS QUE SE PRESENTAN PARA CONTENEDORES, SON MUCHO MÁS COMPLEJOS: TODO EL SISTEMA REQUIERE UN PROFUNDO ANÁLISIS. EL SISTEMA DE TRANSP. MARÍTIMO ESTÁ CAMBIANDO. 6
EL PUERTO TIENE UN GRAN IMPACTO EN LOS COSTOS DE LA CADENA LOG. DE CONTENEDORES: POR SU PROPIO COSTO Y POR SU POSICIÓN EN LA CADENA. ES EL LUGAR DONDE SE SEPARA LA CADENA EN 3 PARTES EN LOS CASOS QUE EXISTEN ALTERNATIVAS PARA ELIGIR ENTRE DIFERENTES PUERTOS,.. (EVENTUALMENTE CON UN TRASBORDO), SE DEBE ESTUDIAR LA CADENA COMPLETA QUE CADA PUERTO PUEDE OFRECER Y ANALIZAR EN DETALLE TODAS LAS CONDICIONES Y TODOS LOS COSTOS DE CADA UNO DE LOS 3 TRAMOS DE LA CADENA QUE OFRECEN LAS DISTINTAS ALTERNATIVAS. MUCHAS VECES RESULTARÁ QUE LOS MAYORES AHORROS SE PUEDEN OBTENER EN EL TRANSPORTE TERRESTRE. EJEMPLO: SALTA- BUENOS AIRES ES 30% MÁS CARO QUE EL FLETE MARÍTIMO BUENOS AIRES-ROTTERDAM. SE DEBE COMPARAR SIEMPRE LAS SUMAS DE LOS 3 TRAMOS. 7
ESTUDIO NACIONES UNIDAS UN BUEN ESTUDIO DEMOSTRARÁ SIN DUDA, QUE HAY MUCHOS GASTOS EXCESIVOS, QUE PERJUDICAN A LA COMPETITIVIDAD DE NUESTRO PAÍS. DEBEMOS ANALIZAR SI PODEMOS MEJORAR NUESTRAS CADENAS LOGÍSTICAS Y CÓMO PODEMOS BAJAR LOS COSTOS TOTALES. UN ESTUDIO QUE DEBE SER PARTE DEL ANALISIS, ES EL DE UNCTAD 2004: UNA EVALUACIÓN DE LA INTERFASE ENTRE EL PUERTO MARÍTIMO Y LA TIERRA. UN MARCO ANALÍTICO.
LOS ESTUDIOS DE LOS COSTOS DEL TRANSPORTE, QUE DEBE HACER EL PAÍS, DEBEN SER MUY COMPLETOS. SE DEBEN CONSIDERAR TODOS LOS COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS, ALGO QUE RARA VEZ SE HACE. SE DEBE ESTIMAR EL COSTO QUE PRODUCE CADA MODO PARA TODA LA COMUNIDAD. NO TODOS PAGAN POR LO QUE USAN, Y NO TODOS USAN POR LO QUE PAGAN. TENEMOS GRANDES DISTANCIAS, SIN EMBARGO LA MAYORÍA SE TRANSPORTA POR CAMIÓN. ESTO INDICA QUE NUESTRO PAÍS TODAVÍA NO TIENE UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE INTERMODAL. 9
DEBEMOS ESTUDIAR LOS FLUJOS DE CARGAS. TIPOS, SU ORIGEN Y DESTINO. (EN ELABORACIÓN S.S.P.E.) ESTIMAR LOS COSTOS PARA CONSTRUIR CAMINOS, VÍAS FERREAS, CANALES Y TERMINALES. TOMAR VALORES DE CAMIONES, LOCOMOTORAS, TRENES Y VAGONES, BUQUES, BARCAZAS Y REMOLCADORES. ESTIMAR COSTOS DE MANTENIMIENTO Y VIDA ÚTIL DE CADA ELEMENTO. INFRAESTRUCTURA / EQUIPOS DESPUÉS CALCULAR LOS COSTOS TOTALES DE OPERACIONES: MANIPULEOS TOTALES EN LAS DIFERENTES CADENAS QUE SE VAN A USAR, CADA UNA CON TODOS LOS COSTOS COMPLETOS. SE DEBE INCLUIR TAMBIÉN LOS COSTOS DE LAS EXTERNALIDADES DE CADA MODO: GRADO DE CONGESTIÓN, ACCIDENTES, EFECTO QUE CAUSA AL MEDIO-AMBIENTE Y CON TODOS ESOS DATOS COMPLETOS, SE DEBE TRATAR DE DESARROLLAR LA MEJOR 10 POLÍTICA DE TRANSPORTE.
NO CONOZCO NINGÚN ESTUDIO ARGENTINO QUE HA COMPARADO COSTOS COMPLETOS DE ESTA FORMA. GENERALMENTE SE COMPARAN TARIFAS, POR EJ. LO QUE COBRA UN CAMIONERO PARA TRAER MANI DE CORDOBA CON LO QUE COBRA EL N.C.A.(ex-MITRE) ESTA COMPARACIÓN NO ES CORRECTA, PORQUE LOS 2 MODOS NO PAGAN SUS COSTOS REALES. EL FFCC PAGA MÁS POR EL MANTENIMIENTO DE SU INFRAESTRUCTURA QUE EL CAMIÓN. (PEAJE SUBSID,) HAY DIFERENCIA DE PRECIO DE COMBUSTIBLE. CAMIONES TIENE EN PROMEDIO 16 AÑOS, MUCHOS NO CUMPLEN REGLAS PESO / POTENCIA, MUCHOS TODAVÍA VAN SOBRECARGADOS, ELLOS CAUSAN.. ROTURA DE CAMINOS, + ACCIDENTES, MAYOR CONGESTIÓN, + GASES PERJUDICIALES ETC.. DEBEMOS INCLUIR COSTOS DE EXTERNALIDADES 11
COSTO POR TEU DE CAPACIDAD 17 + 17 + 17 ++ HASTA 2O 26 (CON LA MISMA VELOCIDAD 12
EVOLUCION 1968-2012 y 2013
ASIA-EEUU PUENTES TERRESTRES CANAL DE PANAMA All water Max.32,2 m Max. 4500 TEU ALL WATER panorama SUEZ CADA VEZ MÁS BUQUES > 4500 TEU VAN DESDE ASIA a C.E. EE.UU Vía CANAL de SUEZ sin limite. 5.000 / 8.000 TEU. EL CANAL DE PANAMA QUIERE CAPTAR ESAS CARGAS ALL-WATER SE ESTÁ AMPLIANDO FIN 2014 NUEVAS ESCLUSAS DE 55 m DE ANCHO, QUE VAN A PERMITIR PASE DE BUQUES DE 49 m IMPACTARÁ EN NUESTRAS VÍAS NAVEGABLES
LOS ARMADORES DE GRANELEROS QUIEREN PODER PASAR DEL ATLÁNTICO AL PACIFICO, SIN GRANDES DESVÍOS. C.P. 45 % EXPO PROD. AGRARIOS x PANAMAX DE 60.000 A 80.000 DWT DE 32,2 m MANGA MANGA 32,2 NO ES EFICIENTE PARA BUQUES DE 80.000 DWT, x ESO YA VIENEN MUCHOS 80.000 DWT CON MANGA de 40 m. LA RESTRICCIÓN DE 32,2 m DESAPARECE. PROBABLE NORMA DEL FUTURO 40 m. POR ESO VAMOS A NECESITAR CANALES NO SOLAMENTE MÁS PROFUNDOS,.. SINO TAMBIEN MÁS ANCHOS. TEMA PROX. ORADOR 15
EFECTOS DE LA ECONOMÍA DE ESCALA CON ECONOMÍA DE ESCALA SE PUEDE BAJAR EL COSTO POR UNIDAD TRANSPORTADA, SIEMPRE Y CUANDO SE PUEDE LLENAR EL BUQUE: COSTOS OPER. 18.000 TEU - 20% / -30% q 8.000 TEU SU CONSTANTE AVANCE MUNDIAL RESULTÓ EN LA GLOBALIZACIÓN: EL COSTO DE TRANSPORTE BAJÓ TANTO, QUE SE FABRICA CASI TODO EN ASIA. PERO TAMBIÉN AUMENTÓ LA COMPETENCIA, CUANDO AVANZA LA ECONOMÍA DE ESCALA, SE MODIFICA EL SISTEMA PORTUARIO (cont.) EN UNA REGIÓN Y CAMBIAN LAS CADENAS LOGÍSTICAS. SE FORMAN SISTEMAS CON PUERTOS PIVOTES, HUBS Y PUERTOS SECUNDARIOS. FEEDERPORTS. 16
LA HISTORIA INDICA, QUE A MENUDO ESTOS CAMBIOS FAVORECIERON A UNOS, PERO PERJUDICARON A OTROS. PERO CON UNA BUENA POLÍTICA DE TRANSPORTE, TODOS SE PUEDEN FAVORECER. SE DEBE USAR MÁS EL TRANSPORTE POR AGUA, QUE INTRÍNSECAMENTE ES EL MÁS BARATO. PERO PARA ESO HAY QUE APLICAR UNA POLÍTICA, PARA ELIMINAR LOS GRANDES SOBRE-COSTOS QUE SUFRE EL TRANSPORTE POR AGUA AHORA EN NUESTRO PAIS. EMBARCANDO LA CARGA EN PUERTOS CERCANOS AL ORIGEN DE LA CARGA, SE PUEDE BAJAR LOS COSTOS DE CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS, Y DISMINUIR LA CONGESTIÓN EN RUTAS. BUQUES DE UN TAMAÑO ADECUADO PARA CADA CASO, DEBEN ACERCARSE LO MÁS POSIBLE AL ORIGEN Y DESTINO DE LAS CARGAS. 17
LOS BUQUES MÁS GRANDES QUE HACEN ESCALA EN BUENOS AIRES, SON tipo SANTA DE HAMBURG SUD, 7. 200 TEU, (DIC. 2010) tipo MAIPO DE C.S.A.V (MARZO 2011) y tipo SAMMAX DE MAERSK DE 7.450 TEU. ( SEPT. 2011) (Aumentarán hasta 8.500 TEU). 1 TEU=20 pies MAERSK: LARGO 300 m ANCHO 45 m CALADO 12,5 m SANTA: LARGO 300m ANCHO 43m CALADO 13,5 m SE USAN ALGUNOS BUQUES DE 8.500 TEU, PERO ESO SE DEBE A LA SITUACIÓN ANORMAL DE SOBRE-OFERTA DE BUQUES QUE HOY EXISTE. (5 % LAY-UPS) PERO HAMBURG SUD YA ORDENÓ PARA 2013 / 2014 6 BUQUES 9.600 TEU QUE TIENEN 332 m de LARGO Y 43 m de ANCHO, CUANDO ESTOS BUQUES LLEGARÁN, YA SE HABRÁ PRODUCIDO UN CAMBIO EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE MARITIMO DE LA C.E.S.A. GRAN
MAERSK TIPO SAMMAX 19
COSTA ESTE DE SUDAMERICA AHORA VAMOS A DAR UNA IDEA DE COMO FUNCIONA EN ESTOS MOMENTOS EL SISTEMA DE TRANSPORTE MARÍTIMO PARA CONTENEDORES EN LA COSTA ESTE DE SUDAMÉRICA. 20
ASI LLEGAN LAS PRINCIPALES LÍNEAS A LA C.E.S.A. INDICA QUE HAY POCO TRAFICO 21
LA MAYORÍA DE LOS SERVICIOS CONJUNTOS, SIGUEN HASTA BUENOS AIRES. EE UU 6 b CASI TODOS LOS BUQUES COMIENZAN LA DESCARGA EN RIO O SANTOS, DONDE DESCARGAN UNA GRAN PARTE DE SU CARGA Y DESPUÉS SIGUEN SU VIAJE AL SUR. EUROPA EJEMPLO AFRICA DESPUES DE LA DESCARGA EN SANTOS, GENERALMENTE QUEDAN UNOS 1500 / 3000 teu PARA EL SUR. PECEM QUIERE DECIR QUE LOS BUQUES DE PERO ALGUNOS SUAPE 5.000 a 7.500 TEU SERVICIOS CONJUNTOS NAVEGAN CON HACEN TRASBORDOS EN VITORIA 30% a 40% DE SU RG/MONTE ENTRE BUQUES CAPACIDAD AL DE DIFERENTES LÍNEAS. RIO DE JAN SUR. 2 LÍNEAS DESCARGAN ALLI SANTOS LO MISMO PASA LOS CONTENEDORES PARA s. ITAJAI / SF EN EL VIAJE DE BUENOS AIRES y DAN REGRESO. VUELTA. LAS OTRAS 2 RIO GRANDE SANTOS-B.A.-STS = LÍNEAS LOS LEVANTAN Y MONTEVIDEO 8 / 10 dias SOBRE LOS LLEVAN A BS. AS.. BUENOS AIRES TOTAL 42. ESTA NO ES UNA BUENA UTILIZACION DE LA CAPACIDAD. SI LOS BUQUES DE MÁS DE 5.000 TEU DIERAN VUELTA EN SANTOS, TRASBORDANDO ALLI LAS CARGAS PARA EL SUR A SUS PROPIOS BUQUES DE SUS OTRAS LÍNEAS, COMO ALGUNOS YA HACEN EN R.G. DO SUL/MONTEVIDEO, PODRÍAN MEJORAR LA UTILIZACIÓN DE SUS BARCOS Y BAJAR SUS COSTOS. 22 PORQUÉ NO LO HACEN? HAY 2 RAZONES:
SANTOS AÚN NO CUMPLE LOS REQUISITOS PARA SER UN PUERTO DE TRASBORDO. SANTOS NO TIENE SUFICIENTE CAPACIDAD PARA ATENDER BIEN SU PROPIA IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN. CAOS. Y PARA ESPANTAR A LOS TRASBORDOS SE COBRAN TARIFAS EXORBITANTES. AHORA SON 4 VECES EL IMPORTE DEL 2000. SOBRAN BUQUES: ALTERNATIVAS LAY-UP PERO HAY RAZONES PARA SUPONER QUE LA PRIMERA Y PRINCIPAL RAZON, DESAPERECERÁ MUY PRONTO. PARA ESO DEBEMOS OBSERVAR LAS POLÍTICAS DE PUERTOS DE BRASIL. 23
BRASIL QUIERE APROVECHAR AL MÁXIMO, LOS BENEFICIOS QUE PUEDE TRAER LA ECONOMIA DE ESCALA. DESPUÉS VEREMOS CÓMO BRASIL HA COMENZADO A PREPARAR SUS PUERTOS PARA RECIBIR BUQUES DE + 10.000 TEU EN EL 2013 / 2014. PERO PRIMERO VAMOS A DAR UNA IDEA DE LA SITUACIÓN ACTUAL EN NUESTRO PAÍS. 24
OBSERVE ZONA MAS IMPORTANTE MANI Expo 75% 25 % MAPA ARGENTINA / 30 % VARIOS PUERTOS ASPIRAN A UNA MAYOR PARTICIPACION EN EL MOVIMIENTO DE CONTENEDORES: MAYORÍA ESTATALES (PROV.) CON CONCESIONES PRIVADAS PARA OPERAR. PERO HAY ALGUNOS TOTALMENTE PRIVADOS, CON TOTAL RIESGO EMPRESARIAL. HAY UN GRAN PROYECTO EN LA PLATA. IMPORTANTE PARA CADA PUERTO / PROYECTO SE DEBE HACER UN FODA Fortalezas, Oportunidades. Debilidades, Amenazas DESPUES SE DEBE FORMAR UN SISTEMA PORTUARIO CON UNA TRANSPARENTE COMPETENCIA, EN BENEFICIO DEL COMERCIO EXTERIOR. 25
CON EL PRESENTE SISTEMA DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE LA C.E.S.A.,.DONDE LA MAYORÍA DE LAS LÍNEAS LLEGA DIRECTAMENTE A BUENOS AIRES, EL PUERTO DE BS. AS. Y DOCK SUD PUERTO DOMINANTE. ES EL AHORA ES EL PUERTO QUE DEFINE LA EFICIENCIA (?) DE PRÁCTICAMENTE TODAS LAS CADENAS LOGÍSTICAS ARGENTINAS. EL PUERTO DE BUENOS AIRES SIEMPRE SERÁ IMPORTANTE: TIENE UNA BUENA UBICACIÒN PARA 30% DE IMPORTACIÓN. =EL PRINCIPAL PUERTO PARA CRUCEROS. PERO SERÁ SIEMPRE DOMINANTE? 26
LAS CADENAS LOGÍSTICAS PARA LA EXPORTACIÓN CON EL USO DEL PUERTO DE BUENOS AIRES Y D. SUD, SON EFICIENTES? HAY UN GRAN CONFLICTO PTO-CIUDAD. HAY MUCHA CONGESTION EN ACCESOS Y ZONA CÉNTRICA Y AUNQUE SE ADUCE QUE LOS CAMIONES CON CONTENEDORES SON POCOS EN PORCENTAJE, SU APORTE A LA CONGESTIÓN ES MUY ALTA. VER NOTICIEROS. HAY QUE ESTUDIAR LA COMPETITIVIDAD DEL PTO DE BS. AS Y COMPARAR SUS COSTOS TOTALES CON OTROS PUERTOS. ATENCIÓN: INCLUIR COSTOS DE TODOS LOS ACCESOS QUE SE USAN PARA LLEGAR AL PUERTO DE BUENOS AIRES Y DOCK SUD. 27
MANI TENEMOS MUY GRANDES DISTANCIAS. P.B.A. Y EXOLGAN. CORDOBA - P.B.A 700 km MENDOZA - P.B.A. 1.000 km N.E.A -P.B.A 1.200 km N.O.A -P.B.A. 1.600 km / 30 % Expo 75% 25 % EXCESIVO CONSUMO DE COMBUSTIBLE Salta-Buenos Aires 30% mas caro que flete B.A.- R dam AHORA CASI TODO SE TRANSPORTA POR CAMIÓN, 6% FFCC.??? 2 o 3 % x AGUA??? MUY ALTOS COSTOS DIRECTOS E INDIRECTOS. TRANSPORTE MISMO, CONSTRUCCIÓN MANTENIMIENTO CAMINOS, CONGESTIÓN CON ESTAS DISTANCIAS EL PAÍS DEBE APROVECHAR LOS FFCC Y LOS RÍOS PARANÁ Y URUGUAY. 28
YA QUE LA PARTE MÁS IMPORTANTE ESTÁ AL NORTE DE BUENOS AIRES, VOY A DAR SOLAMENTE EJEMPLOS DE LA INFRAESTRUCTURA QUE UTILIZAN LAS CADENAS LOGÍSTICAS QUE SE PRODUCEN EN ESTA PARTE DEL PAÍS. COMENZAMOS CON CARRETERAS, DESPUÉS EL FFCC Y FINALMENTE EL TRANSPORTE POR AGUA. AQUÍ VEMOS CÓMO PUEDE LLEGAR LA CARGA POR CAMIÓN A ROSARIO, A ZARATE, Y COMO DEBE LLEGAR AL PUERTO DOMINANTE DE BUENOS AIRES Y DOCK SUD. FUTURO A LA PLATA. PARA LLEGAR AL P.B.A CASI TODAS LAS CARGAS DEBEN CRUZAR EL GRAN BUENOS AIRES, CON 12 MILLONES DE HABITANTES Y MILLONES DE AUTOMÓVILES. 75% Ver ruta 6 a La Plata 29
ASÍ LLEGA POR FFCC de TROCHA ANCHA, QUE ESTÁ EN BASTANTE BUENAS CONDICIONES DE USO. EN LILA EL A.L.L. - CUYO EN VERDE: N.C.A. CONCESIÓN ABARCA DESDE TUCUMAN CORDOBA ROSARIO HASTA ZARATE. ESTE SISTEMA CONECTA TODA LA PARTE MÁS IMPORTANTE DEL PAÍS CON LOS PUERTOS DEL PARANA DESDE ROSARIO HASTA ZARATE. NCA TRANSPORTA MINERAL DE COBRE TUCUMAN T 6 DE ROSARIO: CONVOYES 1.100 m 74 VAGONES CON 3.700 TONS nca EN LA ÉPOCA DE TRANSPORTE DE FRUTA, SE USAN TAMBIEN TRENES DE 1.100 METROS DESDE TUCUMAN HASTA TERMINAL ZARATE. DECLARACIONES DE CARGADORES EN DIARIOS: CON USO DEL N.C.A. a Terminal Zarate: MENORES COSTOS. CONTENEDORES VACIOS. 1700 m CONCESIÓN DEL NCA TERMINA EN ZARATE.
A.L.L NCA ZONA METROPOLITANA PASAJEROS N.C.A. TERMINA EN ZARATE EN ESTA ZONA SE PRODUCE UN CONFLICTO DE INTERESES ENTRE LOS LENTOS Y PESADOS TRENES DE CARGA CON LOS TRENES DE PASAJEROS. CONFLICTO=MUNDIAL. RESTRICCIONES PARA TRENES DE CARGA. MAXIMO DE 600 m DE LARGO. VENTANAS PARA CIRCULAR. ESTO CAUSA GRANDES DEMORAS. INEFICIENTE USO DEL ESCASO MATERIAL DE TRACCIÓN Y RODANTE. REDUCE LA COMPETITIVIDAD DEL FFCC. 31 FUERTE HANDICAP PARA P.B.A. y D.S. 31
INTERESES METROPOLITANOS MEJORAR TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS. AUMENTAR FRECUENCIAS AUMENTAR VELOCIDAD DE TRENES EVITAR EL CONSTANTE Y GRANDE AUMENTO DE LA CIRCULACIÓN DE AUTOS PARTICULARES. YA VIMOS LOS CONFLICTOS CON TRENES DE CARGA, QUE INTERFIEREN / PRODUCEN MAYOR DESGASTE DE VÍAS. Y QUE LOS FFCC METROPOLITANOS IMPONEN RESTRICCIONES HORARIOS DE PASO / CANTIDAD DE EJES / MÁXIMO 40 vagones PARA ENTRAR / SALIR DEL PUERTO, TRENES DE CARGA DEBEN CRUZAR 3 AVENIDAS EN RETIRO. IDEA HACER DE NOCHE. PERO A MENUDO NO ES POSIBLE Y A VECES CAUSAN CAOS DE TRÁNSITO. BELGRANO CARGAS: PROBL. VILLA 31. SOLUCIÓN MUY DIFÍCIL. AHORA EL FERROCARRIL TIENE DIFICULTADES PARA COMPETIR CON EL CAMIÓN PARA CARGAS PARA EL PTO DE BS AS 32
FOTOS TOMADAS DE TODAS LAS DIRECCIONES MUESTRAN UN MISMO IMAGEN: UN PUERTO TOTALMENTE ARRINCONADO POR UNA URBE DONDE VIVEN 12 MILLONES DE HABITANTES. QUÉ COSTOS TIENEN LOS ACCESOS VIALES? SERÁ POSIBLE HACER UN ACCESO FERROVIARIO EFICIENTE? SIN EMBARGO MUCHOS HABLAN DE ESTE PUERTO COMO EL PRINCIPAL HASTA 2030. PERO PODRÁ SERVIR EFCIENTEMENTE A TODO NUESTRO COMERCIO EXTERIOR? SERÁ UN ESLABÓN EFICIENTE EN LAS CADENAS LOGÍSTICAS DE EXPORTACIÓN? 33
NUESTRO SISTEMA FLUVIAL TODAVÍA ES POCO UTILIZADO PARA EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES. PERO ALGUNOS PUERTOS YA ESTÁN DEMOSTRANDO QUE OFRECEN MEJORES CADENAS LOGISTICAS QUE el P. B.A. (ROSARIO, LAS PALMAS Y ESPECIALMENTE TERMINAL ZARATE ) --- CON EL NUEVO SISTEMA MARÍTIMO LOS PUERTOS DEL RÍO PARANÁ Y RIO URUGUAY DEBERÁN SER PROMOVIDOS PARA ROSARIO. PODER JUGAR EN EL ---FUTURO UN ROL MUCHO CDU MÁS IMPORTANTE. DEBEMOS ESTUDIAR LOS EJEMPLOS DE HAMBURGO, AMBERES Y DUISBURG. APROVECHAR ESTE MAPA: GRANELEROS: HAY GRANDES DEMORAS EN LA NAVEGACIÓN. AUMENTAN SAN LOS PEDRO COSTOS. LA SALIDA ES X PARANÁ DE LAS PALMAS HAY QUE MEJORAR ESTE SISTEMA. DRAGAR EL PARANA GUAZU Y BRAVO, QUE ES LA SALIDA NATURAL. = MAS ANCHO QUE PARANÁ DE LAS PALMAS. SUBIR VACÍO POR EL P de las PALMAS Y BAJAR LLENO POR EL GUAZÚ/BRAVO. P de las P TRÁFICO EN 2 DIRECCIONES, SOLO LO QUE GENERAN LOS PUERTOS ENTRE ESCOBAR Y ZARATE. NO OLVIDAR GASEROS!! TZ. IBICUY DEL GUAZÚ RIO URUGUAY GASEROS EN ESCOBAR Es caro?? Más caro que los túneles bajo el Andes? COSTOS / BENEFICIOS? Dragado del Parana Bravo / Guazú. Canal Martin Garcia DEBEMOS BS AS Y DS TRABAJAR JUNTOS CON URUGUAY EN EL DESARROLLO LA DE LOS CANALES EMILIO PLATA MITRE y MARTIN GARCIA. PARTE FONDO DURO. 34 HACER UN BY-PASS EN C.M.G. 34
NOTE EL DENSO TRÁFICO DESDE / HACÍA EL NORTE EN LA ZONA COSTANERA Y GRAL. PAZ. ESTE YA NO PERMITE MÁS AMPLIACIÓN. MUCHO TRÁFICO DE / PARA DEPOSITOS FISCALES EN EL SUR CRUZA DOS VECES. MUCHA CARGA PARA Y DE EXOLGAN CRUZA TODA LA CIUDAD. 35
UN BUQUE QUE LLEVA 500 CONT. SACA > 400 CAMIONES DE LA RUTA 9 EXPORTACIÓN: MAYORÍA DEL NORTE. NO NECESITA TRANSITAR POR ZONAS METROPOLITANAS. IMPO.: 30% DESTINO BUENOS AIRES : PUEDE IR A CENTROS DE DISTRIBUCIÓN, ENTRAR A LA CIUDAD CON CAMIONES MENORES. MAYOR USO DE FERROCARRIL EN TERMINAL ZARATE. MENORES COSTOS DE CAMINOS 36
FOTO 2001 INICIO TERMINAL DE CONTENEDORES 120 hect 10.000 m2 DEP. REFRIG. 40 Hectareas T.Z. 2 x 2 x 33 HECTÁREAS 650 m 550 mterminal INTERMODAL 33 hect. 2 x 1200 m N.C.A. 37
2003 38
ESTA FOTO NO ES SIMPLEMENTE PROPAGANDA PARA T.Z., MUESTRA LA REALIDAD QUE DEBE FORMAR PARTE DE LOS ESTUDIOS QUE SE DEBEN HACER. LIBRE ACCESO X RUTA SOBRE LÍNEA TRONCAL NCA MÁS DE 120 HECTÁREAS EN EL PUERTO 73 HECTÁREAS ALEDAÑOS 39
Teus 120.000 107.928 100.000 86.814 80.000 60.000 63.920 Teus TZ Teus NCA 40.000 20.000 34.794 Note la curva de la participación del FFCC. 25.255 casi 25% 8.602 0 0 1.463 2008 2009 2010 2011 40
TERMINAL ZARATE Y SU TERMINAL INTERMODAL, TIENEN UNA UBICACIÓN MUY ESTRATEGICA y YA OFRECE NUEVAS CADENAS LOGÍSTICAS MUY COMPETITIVAS. TIENE DEFINITIVAMENTE MUCHAS VENTAJAS PARA NUESTRO COMERCIO EXTERIOR, PERO AHORA ESTÁ MUY LIMITADA EN SU CRECIMIENTO, POR UNA RESTRICCION DE ESLORAS DEL 2004. NO SE DEBIERA HACER UN ESTUDIO SI ESTA RESTRICCIÓN ESTÁ JUSTIFICADA EN ESTOS MOMENTOS? 41
SIMULACIONES HECHAS EN EL 2003 EN HOLANDA, DEMOSTRARON QUE SE PUEDE NAVEGAR CON SEGURIDAD HASTA TERMINAL ZARATE CON BUQUES CON ESLORAS de 265 m, (BUQUE TIPO CAP JARVIS 4.500 TEU.) NO OBSTANTE ESTO, SE ESTABLECIÓ EN OCTUBRE 2004 COMO MÁXIMA ESLORA 230 METROS. (LARGO DEL BUQUE). PERO HUBO AVANCES EN EL DRAGADO Y SE USAN NUEVAS AYUDAS A LA NAVEGACIÓN, BASADAS EN MODERNAS TÉCNOLOGÍAS ( CARTAS ELECTRÓNICAS, G.P.S., SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA ETC.),.!!! HAY RAZONES PARA REVER ESTA RESTRICCIÓN!!! 42
ESTAMOS AL PRINCIPIO DE GRANDES CAMBIOS EN EL TRANSPORTE MARITIMO DE LA REGIÓN, LO QUE NOS OBLIGA A HACER EXHAUSTIVOS ESTUDIOS DE CÓMO ESTOS CAMBIOS NOS VAN A AFECTAR EN EL FUTURO. DEBEMOS ASEGURAR QUE LOS CAMBIOS NO NOS VAN A PERJUDICAR, COMO PASÓ EN MUCHOS PAÍSES QUE NO SE PREPARARON DEBIDAMENTE. DEBEMOS FOMENTAR UN SISTEMA CON LIBRE COMPETENCIA ENTRE 3 SISTEMAS: 1) ESCALAS DIRECTAS B.A./L.P. 2) BUQUES FEEDERS A BRASIL / CON TRASBORDO A LOS GRANDES BUQUES QUE BAJARÁN EL COSTO DEL TRANSPORTE POR MAR EN EL TRAYECTO LARGO. 3) TERCERO CON BUQUES DE 4.500 TEU O MÁS, QUE PODRÁN IR MÁS CERCA DEL ORIGEN Y DESTINO DE LA CARGA Y BAJARÁN LOS COSTOS 43 DEL TRANSP. TERRESTRE. DONDE + SE PUEDE BAJAR!!!
VAMOS A AMPLIAR ESTE PUNTO DE COMPETENCIA ENTRE 3 SISTEMAS, PERO AHORA VAMOS A VER LA POLITICA de COM. EXTERIOR y TRANSPORTE de BRASIL. 23.07.09 BRASIL TIENE: UN MINISTRO de DESARROLLO, INDUSTRIA Y COMERCIO EXTERIOR, UN MINISTRO DE TRANSPORTE, Y ADEMÁS 2007 UN MINISTRO ESPECIAL DE PUERTOS. 44
LA FOTO QUE VIMOS ES DEL PUERTO DE ITAPOÁ, ( SAO FRANCISCO DO SUL ), DONDE HAMBURG SUD ES ACCIONISTA. ESTE PUERTO YA OPERA. PROFUNDIDAD NATURAL DE 16m. (SIN DRAGADO). VA A SER EL HUBPORT DE ESTE IMPORTANTE ARMADOR. ADEMÁS HAY GRANDES AMPLIACIONES EN EL PUERTO DE SANTOS, Y OTROS OBRAS EN CONSTRUCCIÓN PARA AUMENTAR LA CAPACIDAD OPERATIVA DE LOS PUERTOS. PRONTO SANTOS VA A DUPLICAR SU CAPACIDAD DE 2,7 MILLONES A 5 MILLONES DE TEU. HABRÁ MUCHA COMPETENCIA!!! 45
SE ESTÁN DRAGANDO TODOS LOS PUERTOS DE BRASIL, SANTOS ESTÁ LLEVANDO EL CALADO PERMITIDO DE 12/13 m A 15 m!!! CUANDO SE HAN ALCANZADO LOS 15 m SIGUEN EN SEGUIDA A 17 m!! EL MAYOR CALADO QUE NECESITAN BUQUES- PORTA-CONTENEDORES ES 16 m. LOS 17m SON PARA GRANELEROS ESTO VA ACOMPAÑADO DE PROYECTOS MUY GRANDES PARA ACCESOS TERRESTRES / CAMINOS Y FERROCARRILES. (PLAN DE ACELERACIÓN DEL CRECIMIENTO II) 46
ESTA ES UNA IMPRESIÓN ARTÍSTICA DE LA TERMINAL PORTUARIO BRASIL. EN ESTE PROYECTO PARTICIAPAN LOS 2 ARMADORES MÁS GRANDES : MSC-MAERSK. EN CONSTRUCCION EN SANTOS / ALAMOA PARA OPERAR AL PRINCIPIO DEL 2013. 47
SANTOS: UN PROYECTO MUY GRANDE DE UNO DE LOS OPERADORES PORTUARIOS MÁS GRANDES DEL MUNDO = D.P.WORLD PARA OPERAR EN 2013 / 4. EMBRAPORT Coimex ILHA BARNABÉ BAGRES 48
AHORA VAMOS A TOMAR EN CUENTA VARIOS HECHOS DE SANTOS: 1) SU UBICACIÓN GEOGRÁFICA, 2) SUS GRANDES PROYECTOS EN PLENA EJECUCION PARA OPERAR EN EL 2013 / 2014, QUE GARANTIZAN CAPACIDAD Y COMPETENCIA DE TARIFAS, 3) LA PARTICIPACIÓN DE LOS GRANDES ARMADORES / OPERADORES EN ESTAS NUEVAS TERMINALES, 4) QUE SU AREA DE INFLUENCIA PRODUCE ALREDEDOR DEL 40% DEL MOVIMIENTO TOTAL DE CONTENEDORES DE LA C.E.S.A SE PUEDE PRONOSTICAR SIN MUCHO RIESGO DE EQUIVOCARSE, QUE TENDREMOS PRONTO ESTE SISTEMA: 49
A PARTIR DEL 2013 SE COMENZARÁ A FORMAR ESTE SISTEMA DE HUBS Y FEEDER-PORTS, CON SANTOS Y ITAPOÁ COMO PIVOTES. LÍNEAS DIRECTAS HASTA EL RIO DE LA PLATA : CON BUQUES DE 3.500 HASTA TAL VEZ 6.500 TEU. DECLARACIONES T.O.C. 2009 4.500 T.E.U. SERÁN CABALLOS DE TIRO. CONFIRMADO 2011 x BANCOS INVERSION ALEMANES ; SON ELLOS QUE VAN A PODER COMPETIR EFICIENTEMENTE ACERCANDOSE MÁS AL ORIGEN Y DESTINO DE LAS CARGAS. 22% FLOTA BUQUES > 6500 TEU PROBABLEMENTE DARÁN VUELTA EN SANTOS y ITAPOA. TRASBORDARÁN ENTRE LÍNEAS y A BUQUES FEEDER COMO SE HACE EN TODO EL MUNDO. PODEMOS ANALIZAR ESTE MAPA con mas DETALLE DURANTE EL DEBATE, SI QUIEREN.
MUCHOS SE HACEN LA PREGUNTA: LOS BUQUES DE 6.000 A 7.500 TEU QUE VIENEN AHORA A BUENOS AIRES, SEGUIRÁN VINIENDO A BUENOS AIRES o EN EL FUTURO A LA PLATA? DEPENDERÁ PRINCIPALMENTE DE: a ) VOLUMEN QUE OFRECERÁ ARGENTINA, b ) TARIFAS DE TRASBORDO EN BRASIL. c ) COSTOS DIARIOS DE LOS BUQUES GRANDES, (QUE HACEN LA LÍNEA PRINCIPAL) d) FLETES QUE COBRAN BUQUES FEEDER. e) COSTOS PORTUARIOS /GRANDES / FEEDERS. f) POLÍTICAS DE COMPETENCIA DE ARMADORES. PERO ES CASI SEGURO QUE A LOS BUQUES DE MÁS DE 6000 TEU LES CONVENDRÁ DAR VUELTA EN SANTOS o ITAPOA, HACIENDO TRASBORDOS. 51
PARA EMPEZAR A AJUSTAR NUESTRO SISTEMA A LAS NUEVAS DEMANDAS DEBEMOS HACER PRIMERO TODOS LOS ESTUDIOS QUE MENCIONAMOS ANTES,? O PODEMOS SEGUIR UN PROBADO EJEMPLO EXITOSO, COMO NORTE EUROPA,? EN NORTE EUROPA SE USAN LOS RÍOS Y LOS PUERTOS INTELIGENTEMENTE y LOS PUERTOS SON PARTE DE LA POLÍTICA de TRANSPORTE INTERMODAL. QUIEREN SACAR CAMIONES DE LAS RUTAS, REDUCIR COSTOS DE CONSTRUCCIÓN y MANTENIMIENTO DE RUTAS EVITAR EL CONSTANTE AUMENTO DE CONGESTION 52 Y PROTEGER AL MEDIO-AMBIENTE.
HISTÓRICAMENTE EUROPA HA DESARROLLADO UN SISTEMA CON PUERTOS FLUVIO-MARITIMOS. ROTTERDAM, ES EL GRAN HUB CERCA DEL MAR, PERO HAY GRANDES PUERTOS RIO- ARRIBA : AMBERES y HAMBURGO TIENEN POSICIONES ESTRATÉGICAS Y SON HUBS AMBOS RECIBEN ENORMES BUQUES DE CASI 14.000 TEU, TIERRA-ADENTRO, HACE POCOS AÑOS ESTO PARECÍA IMPOSIBLE, Y TODOS PENSABAN QUE ESOS BUQUES SOLO PODRÍAN IR A ROTTERDAM. 53
CÓMO LO CONSIGUIERON? NO SOLO DRAGANDO, SINO CON DRAGADO Y TÉCNIFICACIÓN DE LA NAVEGACIÓN. GPS. (POSICIONAMIENTO GLOBAL POR SATÉLITE), CARTAS ELECTRÓNICAS, USO A.I.S. (UN SISTEMA INTERNACIONAL AUTOMÁTICA DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES ), SIMULACIONES, CAPACITACIÓN EN ARGENTINA TAMBIÉN SE HA EMPEZADO CON ESTOS SISTEMAS, PERO DEBEMOS AVANZAR MUCHO MÁS. AÚN FALTA MUCHÍSIMO.
SI NUESTRO PAÍS QUIERE MEJORAR SU COMPETITIVIDAD, DEBERÁ PRESTAR MUCHO MÁS ATENCIÓN A SUS CADENAS LOGÍSTICAS DE EXPORTACIÓN. DEBEMOS COMENZAR URGENTEMENTE LOS DEBATES SOBRE LOS PUNTOS QUE SE HAN MENCIONADO EN ESTA SIMPLE CHARLA. ESPECIALMENTE SE DEBE EVALUAR SI ES CORRECTO QUE DEBEMOS CREAR UN SISTEMA PORTUARIO, QUE BRINDARÁ LAS CONDICIONES PARA QUE 3 SISTEMAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO PODRÁN COMPETIR ENTRE SI : 53
REPETIMOS LOS 3 SISTEMAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO QUE DEBERÁN PODER COMPETIR : 1) B.A./L.P BUQUES ESCALAS DIRECTAS, CON EL MAYOR TAMAÑO JUSTIFICABLE. (VER DIAPOSITIVA 51) 2) BUQUES FEEDER A BRASIL / CON TRASBORDO A LOS GRANDES BUQUES QUE BAJARÁN EL COSTO DEL TRANSPORTE POR MAR EN EL TRAYECTO LARGO. 3) BUQUES DE 4.500 TEU O MÁS, EN LÍNEAS DIRECTAS, QUE DEBERÁN IR LO MÁS CERCA DEL ORIGEN / DESTINO DE LA CARGA. SISTEMAS 2) y 3) BAJARÁN LOS COSTOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE, QUE ES DONDE EL PAÌS PUEDE BAJAR MÁS SUS COSTOS TOTALES!!! Pero 2) tiene un gasto de trasbordo. Comparar siempre. LA COMPETENCIA FEROZ EN EL TRANSPORTE MARITIMO SE ENCARGARÁ DEL RESTO. 56
GRACIAS POR SU ATENCIÓN Más datos en www.antonioz.com.ar 57