LA INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA EL DESARROLLO: LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

Transcripción

1 LA INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA EL DESARROLLO: LOS SISTEMAS DE Ing. Roberto D. Agosta Profesor de las Universidades de Buenos Aires, Católica Argentina y Torcuato Di Tella 1

2 CONTENIDO ALGUNOS BÁSICOS : LOS GRANDES TEMAS PARA UNA AGENDA A DIEZ AÑOS 2

3 CONTENIDO ALGUNOS BÁSICOS : LOS GRANDES TEMAS PARA UNA AGENDA A DIEZ AÑOS 3

4 IMPORTANCIA 5% del PBI. 50% del stock de capital público del país. 5% del empleo. Más del 40% de la inversión en infraestructura. Participa en entre un 20% y un 60% en la cadena de valor de los diferentes productos. Genera importantes efectos hacia delante y hacia atrás en la economía. Garantiza la equidad espacial y coadyuva a la igualdad de oportunidades. Posee una fuerte presencia en el imaginario colectivo, complicando los procesos decisorios. 4

5 MÚLTIPLES OBJETIVOS SOCIALES: Garantizar la cohesión social y la igualdad de oportunidades ( equidad espacial ). POLÍTICOS: Defensa. Control del territorio. Seguridad personal y ante hechos naturales. ECONÓMICOS: Primer Momento: Posibilitar la actividad económica e integrar la estructura productiva ( tirar ). Segundo Momento: Satisfacer la demanda de movilidad y mejorar la competitividad de las cadenas logísticas existentes o con desarrollo previsible ( empujar ). 5

6 LA ESTRUCTURA TERRITORIAL Gran dispersión geográfica. Acotados volúmenes de graneles localizados a grandes distancias de los puertos. Baja densidad de población. Alta concentración de población en el Área de Buenos Aires. FLUJOS DE CARGAS: Predominio del transporte vial por la existencia de ventajas competitivas muy localizadas para el ferrocarril. Rigidez en la partición modal. FLUJOS DE PERSONAS: Alta concentración en los movimientos urbanos y suburbanos de Buenos Aires. Inexistencia de importantes flujos interurbanos. 6

7 CONTENIDO ALGUNOS BÁSICOS : LOS GRANDES TEMAS PARA UNA AGENDA A DIEZ AÑOS 7

8 EN LÍNEAS GENERALES AUTOMOTOR / SISTEMA VIAL Moviliza el 90% de las cargas y casi el 100% de los viajes de personas. FERROVIARIO PUERTOS Y FLUVIOMARÍTIMO Moviliza menos del 10% del volumen de cargas totales, alcanzando al 20% en el caso de los productos de exportación. Posibilita la salida de virtualmente el 100% de las exportaciones. AEROCOMERCIAL Importante solamente para sectores específicos. 8

9 EL SISTEMA VIAL Provee accesibilidad generalizada: km de longitud (excluyendo caminos vecinales y municipales). Solamente el 6% ( km) están bajo jurisdicción nacional ( concesionados por peaje). El 95% del sistema posee tránsitos inferiores a los 500 vehículos diarios. El 12% ( km) se encuentra pavimentado. Menos del 1,5% posee banquinas pavimentadas. Menos del 1% (5.000 km) poseen tránsitos superiores a los vehículos diarios y de ellos el 75% es de dos calzadas indivisas. 9

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11 UNA GESTIÓN DE MANTENIMIENTO COMPLEJA ADMINISTRACIÓN NACIONAL CONCESIONES POR PEAJE CONSTRUIR-OPERAR- TRANSFERIR (COT) RECUPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (CREMA) MANTENIMIENTO POR CONTRATO (km.mes) MANTENIMIENTO POR CONVENIO MANTENIMIENTO POR ADMINISTRACIÓN ADMINISTRACIÓN PROVINCIAL CONCESIONES POR PEAJE CONSORCIOS CAMINEROS SISTEMA Manten. DE CONTRATOS por CON TERCEROS convenio CONVENIO 14% CON MUNICIPIOS SISTEMA Manten. DE CONTRATOS por CON TERCEROS contrato SISTEMA MODULAR 10% Manten. por administra ción 14% ADMINISTRACIÓN MUNICIPAL Concesión con Peaje 27% Sistema CREMA 33% Sistema COT 2% 11

12 VARIOS PUNTOS CRÍTICOS Mantenimiento diferido de la red, tanto pavimentada como no pavimentada con el consiguiente incremento de los costos de transporte: La red requiere un promedio de a millones de dólares anuales para su mantenimiento repartidos en mitades para las pavimentadas y no pavimentadas (unos 400 millones corresponden a la red nacional pavimentada no concesionada). El sistema de transporte automotor genera por lo menos millones de dólares anuales de ingresos fiscales (300 millones corresponden al 50% del Fondo del Gasoil y 70 al sistema de corredores concesionados). Ineficientes mecanismos de planeamiento y ejecución del mantenimiento y la rehabilitación. Importantes problemas de seguridad vial. Déficits puntuales de capacidad de calzada. Los caminos rurales se encuentran en general en pobres condiciones de servicio. 12

13 EL MANTENIMIENTO VIAL IMPLICA DECISIONES Y POSEE CONSECUENCIAS Indice de Estado Muy Bueno ESTADO DE LA RED Inaceptable $ 75% 87%100% Tiempo COSTO DE MANTENIMIENTO COSTO DE $ 1$ 6$ Tiempo Tiempo 13

14 EL CÍRCULO VIRTUOSO DEL FINANCIAMIENTO VIAL Competencia por financiamiento Argentina debe garantizar sus recursos de mantenimiento vial para: Preservar su patrimonio. Controlar sus costos de transporte. No esterilizar las inversiones que se encuentra efectuando. Organismos Viales INVERSIONES MANTENIMIENTO Menores costos de transporte (beneficios de los paroyectos) POLÍTICAS PÚBLICAS Incremento de la recaudación Otros usos públicos Incremento de los beneficios de las firmas y de los excedentes de los consumidores Creación de valor económico 14

15 EL PRESUPUESTO DE LA DNV MM$ 1,800 1,600 1,400 1,200 1, $ Evolución Presupuestos DNV $ $ US$ 500 MM incluyendo obras y gastos de funcionamiento $ $ 1,240.0 $ 1,563.0 $ Global Inversión Directa 15

16 EL FERROVIARIO 35,00 30,00 Entre 1990 y 2004 se duplicaron las toneladas transportadas. Total cinco redes privatizadas Millones de Toneladas 25,00 20,00 15,00 10,00 Se presenta un cuello de botella generalizado en la falta de tracción (locomotoras) y en ciertos accesos a puertos. Red Belgrano 5,00 0, Año 16

17 PUERTOS Y FLUVIOMARÍTIMO Puntos de salida de las 130 millones de toneladas que se exportan: 2/3 : puertos privados de la ribera del Paraná. 1/3 : Quequén y Bahía Blanca. 1.2 millones de TEUs de contenedores (90% en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud). Existen cuellos de botella puntuales en ciertos accesos terrestres. El calado de la vía navegable del Río de la Plata Paraná puede mantenerse sustentablemente en los 36 pies. 17

18 CONTENIDO ALGUNOS BÁSICOS : LOS GRANDES TEMAS PARA UNA AGENDA A DIEZ AÑOS 18

19 LAS CUESTIONES INSTITUCIONALES DE FONDO El Sistema de Transporte requiere no solamente una Infraestructura Física sino también una Infraestructura Institucional adecuadas. Las Reformas de los 90 dejaron: Estructuras regulatorias y de control débiles. Desmantelamiento del sistema de formación de RR.HH. El Sector requiere una reforma institucional profunda que garantice: Una conducción políticamente unificada (infraestructura y servicios). La eficaz ejecución de las funciones de: Establecimiento de políticas. Identificación y evaluación de proyectos. Elaboración, preparación y control de presupuestos, planes y programas de acción. Adecuados sistemas de control de obras y contratos de concesión. Minimizar las oportunidades de corrupción y clientelismo. 19

20 LA AGENDA INSTITUCIONAL Secretaría de Transporte Con jurisdicción sobre la totalidad del sistema (infraestructura y servicios). Con capacidad técnica para el análisis de proyectos y políticas. Superintendencia de Transporte Responsable de ejecución de políticas y Autoridad de Aplicación de contratos, concesiones y adjudicaciones. Funcionarios con periodos no renovables, seleccionados por concurso público. Financiamiento extrapresupuestario a través de alícuotas porcentuales de las transacciones del sector. Concentrando las funciones de todos los organismos de control actuales (en particular las de la CNRT no relativas al AMBA). Organización vial rectora con responsabilidades sobre toda la red nacional. Agencia Metropolitana de Transporte. 20

21 VIAL Priorizar el mantenimiento y rehabilitación de la red llevándola a una situación estacionaria y garantizando la existencia del equipamiento de seguridad básico. Mejorar el actual sistema de financiamiento a través de peajes y fondos específicos. Completar la conectividad de la red transitable permanente. Identificar y efectuar mejoras selectivas y progresivas para mejorar las condiciones de seguridad e incrementar la capacidad de calzada. Remover cuellos de botella puntuales del sistema, especialmente en los accesos a poblaciones y puertos. Mejorar las redes no pavimentadas, garantizando el tránsito permanente y asegurando los recursos para su conservación. Garantizar la libre competencia del sistema automotor de carga y pasajeros. Definir subsidios explícitos para el transporte público de pasajeros tendientes a garantizar accesibilidad permanente de todo el territorio. 21

22 FERROVIARIO Establecer una red interregional de cargas de transitabilidad permanente que vincule entre sí las principales regiones económicas del país y a éstas con los puertos y los países vecinos. Renegociar los contratos de carga manteniendo la continuidad del actual esquema complementándolo eventualmente con inversiones públicas selectivas que en conjunto hagan factible la realización de inversiones, especialmente en tracción Crear las condiciones para posibilitar la realización de inversiones privadas para la rehabilitación y explotación del Ferrocarril Belgrano Cargas que actualmente posee un significativo potencial de tráfico. En pasajeros concentrarse en el mejoramiento del corredor Rosario Buenos Aires Mar del Plata, dandolo en concesión a operadores privados y extendiéndolo hacia Córdoba y Tucumán a medida que el tráfico lo justifique. 22

23 PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES Preservar las tierras en las áreas portuarias para facilitar las operaciones, mejorar los accesos y establecer áreas logísticas. Reglamentar la ley de transporte multimodal. Remover los cuellos de botella puntuales en los accesos terrestres a los puertos. Autorizar el dragado y el mantenimiento a 36 pies de la vía navegable del Paraná financiado a través de incrementos en la tarifa del peaje. 23

24 El sistema de transporte debe ser sustentable desde los puntos de vista económico, financiero, ambiental y social. Equidad y sustentabilidad son dos aspectos de la misma realidad. Un sistema inequitativo, tampoco resulta socialmente sustentable, porque implica que sus beneficiarios no pagan sus costos, penalizando a los sectores de menores ingresos. Una agenda para el sistema debe garantizar ambos aspectos, manteniendo el equilibrio entre el repago del sistema por parte de los usuarios directos y sus características como bien público, la visión de largo plazo y la sustentabilidad financiera inmediata del sistema. Los recursos se encuentran disponibles, deben emplearse múltiples instrumentos sin pretender mecanismos automáticos sino incentivos bien orientados y una correcta administración de las políticas públicas. 24

25 MUCHAS GRACIAS 25