Reclamaciones de estibadores en EEUU

Transcripción

1 Volumen 20: Número 1 Febrero 2013 RISK WATCH The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited RECLAMACIONES Y DERECHO un suplemento para los departamentos de siniestros y asuntos legales de los Asociados. Accidentes personales 1 Reclamaciones de estibadores en EEUU Reclamaciones de estibadores en EEUU Navegación y náutica 3 Daños a grúas de tierra en puertos japoneses Gerencia de riesgos 4 Tapas de escotilla - estanqueidad 5 Atraques zonas de zafado e identificación de riesgos Contenedores y mercancías 8 Incendio en un cargamento de torta de semilla de palmiste (PKE) Actualidad normativa 7 MARPOL Anexo VI 7 MARPOL prelavados y descarga de residuos a tierra Varios 8 Publicaciones Los estibadores norteamericanos están cubiertos por un plan de seguros conocido como Longshore and Harbor Workers Compensation Act (LHWC) que no se basa en culpabilidad e incluye, entre otras cosas, gastos médicos y sueldo de baja. Sin embargo, si un estibador resulta herido durante su período laboral y el daño es causado por negligencia de terceros (generalmente la tripulación del buque donde está trabajando) tiene derecho a plantear una reclamación compensatoria. Hoy en día, los buques permanecen menos tiempo en puerto, con períodos de trabajo más cortos y, como consecuencia, pueden ocurrir accidentes sin el conocimiento de la tripulación. De este modo, cuando se produce una reclamación por parte de un estibador suele ser difícil defenderse porque la tripulación carece de información sobre el incidente. Los análisis de los Gerentes sobre reclamaciones recientes han identificado las causas más comunes de los accidentes de estibadores - generalmente resbalones y tropezones - y son la base de las siguientes recomendaciones para tratar de reducir el número de accidentes. Cuando ocurre un accidente, estas directrices deberían también ayudar a la tripulación a adoptar las medidas necesarias para asegurarse de que el accidente sea investigado y documentado apropiadamente. 1 Antes del comienzo de las operaciones de carga y al comienzo de la primera guardia de cada día de estadía: Escala Real: la escala real debe estar instalada apropiadamente y con seguridad; los cabos pasamanos deben estar tensos, la escala debe encontrarse posicionada con un ángulo adecuado, la red de seguridad debe estar instalada, los peldaños deben encontrarse limpios y sin traza de aceites, grasas u otras substancias y el primer

2 2 Britannia RISK WATCH Volume 20: Número 1: Febrero 2013 Accidentes personales Estibadores reclamaciones en EEUU escalón debe encontrarse a una altura razonable sobre el muelle. Cubierta la totalidad de la cubierta principal debe ser inspeccionada (no solo la de la zona donde los estibadores van a trabajar) en busca de factores de riesgo como tapas de tanques abiertas, obstrucciones o cualquier rastro de aceites, grasas o substancias extrañas sobre cubierta. Cualquier falta debe ser corregida antes de que los estibadores embarquen. Una vez completados estos procedimientos, debe hacerse una anotación en el Diario de Cubierta mostrando que se ha realizado la inspección y las medidas correctivas adoptadas. 2 Durante las operaciones de carga: Escala Real Debe ser revisada periódicamente en cuanto a su limpieza, tesado de pasamanos, red de seguridad, ángulo de posición y distancia del primer escalón al muelle. Cualquier condición considerada como peligrosa debe ser corregida. Es una buena práctica llevar un cuaderno de portalón que los estibadores firmen a la entrada y salida del barco (aunque esto no siempre sea posible, pues en muchos puertos los estibadores se niegan a hacerlo). Este cuaderno también es útil para que la tripulación sepa quién se encuentra a bordo y para asegurarse de que todos los operarios han salido al terminar las operaciones de carga. Cubierta Principal La cubierta principal debe ser revisada a intervalos regulares (incluyendo las áreas de trabajo de los estibadores y las vías de acceso a ellas) para asegurarse de que no hay aceites, grasas u otras substancias extrañas sobre cubierta. Cualquier tapa de tanque o paso de hombre debe ser cerrado o protegido adecuadamente y cualquier obstáculo en cubierta que presente riesgo de tropiezo o traspiés debe ser aislada o señalada con signos de precaución. Equipos/áreas empleados por la tripulación Asegurarse de que cualquier equipo de a bordo o áreas bajo el control activo de la tripulación durante las operaciones de carga no presenten ningún peligro para los estibadores que trabajen en sus cercanías o que pasen por dichas áreas. Hacer anotaciones periódicas en el diario de cubierta sobre las inspecciones periódicas de la escala real y la cubierta, confirmando que se encuentran en buen estado y limpias y anotar la hora de cualquier limpieza/mantenimiento hecho en la escala o cubierta, especificando el área tratada. 3 Observaciones de la tripulación durante las operaciones de carga: instruir a la tripulación sobre lo que han de hacer si contemplan alguna práctica peligrosa o potencialmente peligrosa: Los tripulantes no deben decir a los estibadores cómo realizar su trabajo ya que se supone son expertos en el campo de la manipulación de mercancías. Si el tripulante detecta cualquier práctica arriesgada debe notificarlo al Capitán o al Oficial de guardia inmediatamente. Dependiendo del nivel de riesgo apreciado, el oficial deberá parar la operación de carga inmediatamente (y comentar la situación con el superintendente o capataz de los estibadores) o pueden comentar si paran las operaciones (nuevamente con el superintendente o capataz) mientras se corrigen los fallos de seguridad. Los oficiales deben anotar esta discusión en el diario, incluyendo el nombre y cargo del interlocutor. Al final de cada guardia el oficial saliente deberá comprobar junto con otros tripulantes y, si procede, anotar en el Diario: Sin daño alguno a los estibadores observado o reportado. 4 Si se ve o es reportado algún daño a algún estibador y una vez aplicados los primeros auxilios el Capitán o el Oficial de guardia deberá: Obtener el nombre del estibador herido. Determinar el tipo de daño sufrido. Inspeccionar el área donde ocurrió el accidente para determinar la causa y tomar fotografías inmediatamente. Averiguar y anotar en el diario el nombre de los tripulantes que estuvieran de guardia en el momento o que pudieran haber estado en el área del accidente. Preguntar a estos tripulantes si fueron testigos del accidente y, en caso afirmativo, obtener su declaración detallada sobre lo presenciado. Si no hubiera testigos entre los tripulantes de guardia, obtener una declaración sobre su ignorancia de los hechos, especificando las condiciones observadas en el área, como la ausencia de aceites o grasas o, en caso contrario, su origen (del equipo del barco o de los estibadores). Si existe cualquier duda acerca de tales accidentes, contactar con algún corresponsal de P&I de la Lista de Corresponsales del Britannia, que aconsejará sobre la conveniencia de acciones posteriores o la necesidad de una investigación más extensa. Si el incidente ocurre en EEUU se debe contactar inmediatamente con el corresponsal de P&I. No hay ninguna garantía de que siguiendo estos procedimientos se eviten futuros accidentes de estibadores, pero el hacerlo colocará al armador y a sus abogados en mejor posición para analizar y defenderse de las reclamaciones subsiguientes.

3 3 Navegación y náutica Daños a grúas de tierra en puertos japoneses La Asociación ha sido notificada recientemente de una serie de casos de buques que han tocado a las grúas del muelle mientras zarpaban de puertos japoneses. Dado que por lo general no existen en Japón regulaciones portuarias que prohíban que las grúas se mantengan operativas en zonas de atraque/desatraque, el buque suele tener un problema legal para probar que el estibador o la terminal tienen la obligación de mover las grúas. En los casos reportados a la Asociación, el Capitán había hecho una petición verbal para que los estibadores reposicionaran las grúas. Sin embargo, el estibador había hecho caso omiso de esta petición antes de que el buque desatracara y este resultaba responsable del daño. El buque no podía transferir esta responsabilidad a los estibadores, la terminal o los operadores al no existir una evidencia por escrito de la petición del Capitán para que las grúas fueran movidas. La situación resulta la misma que cuando la autoridad portuaria pide al barco que cambie su posición de atraque y, como consecuencia, durante la maniobra se toca alguna grúa u otro objeto del muelle. La situación se agrava con el hecho de que los propietarios de la terminal en puertos japoneses esperan que el armador contacte directamente con el fabricante de la grúa para su reparación y no aceptan que se nombre a un contratista de reparaciones independiente. Es frecuente que el fabricante insista en que la parte dañada sea reemplazada en su totalidad mientras que una reparación menor podría resolver el problema satisfactoriamente. Esto puede tener un impacto sustancial en los costes finales. Por ejemplo, en un reciente incidente un experto en grúas independiente peritó los daños y estimó el coste de la reparación en aproximadamente USD , mientras la estimación del fabricante japonés se acercaba a los USD La Asociación hace las siguientes recomendaciones: Antes de la salida, el Capitán debe determinar si existe cualquier obstrucción en el muelle que pueda causar algún problema durante el desatraque. Con suficiente antelación, y siempre antes de que desembarque el capataz de estiba y/o el personal de la terminal responsable de las grúas u otras obstrucciones, el Capitán debe hacer una solicitud por escrito para que las grúas del muelle sean movidas a posiciones fuera del alcance del buque, con copia para el consignatario. El Capitán u Oficial de guardia deberá comprobar que la grúa/obstrucción ha sido efectivamente movida según lo solicitado, sin confiar simplemente en que el estibador lo hará sin verificarlo posteriormente. Si se va a contar con un práctico, a él también habrá que notificárselo. Si el Capitán ha decidido que podría haber riesgo de contacto con una grúa del muelle y ha solicitado su movimiento, es importante que se niegue a comenzar la maniobra de desatraque hasta que se haya movido. También el Capitán puede considerar una maniobra de desatraque alternativa, quizás empleando remolcadores adicionales.

4 4 Britannia RISK WATCH Volumen 20: Número 1: Febrero 2013 Gerencia de riesgos Tapas de escotilla estanqueidad Las inspecciones solicitadas por los gerentes de riesgos de la Asociación han sacado a la luz ciertos problemas recurrentes relativos al estado general y la estanqueidad de las tapas de escotilla de los buques. Los casos incluyen: Un buque nuevo que pasó la prueba de manguera, pero falló en tres pruebas ultrasónicas debido a juntas de esquinas incorrectamente instaladas. Cierto número de buques que habían pasado la prueba de manguera, frecuentemente bajo supervisión de la Sociedad de Clasificación, fallaron en la prueba ultrasónica por falta de trozos de empaquetadura o partes deterioradas de la misma. Empaquetadura de escotillas reemplazada con trozos menores de 1m de longitud, con el resultado de frecuentes cortes en la misma. Empaquetadura de escotilla cambiada en astillero que falló una prueba ultrasónica debido a una instalación defectuosa o a huecos entre la empaquetadura y la barra de apriete. Empaquetadura de tapa de escotilla permanentemente mordida, canaletas corroídas o desaparecidas y uso de adhesivos incorrectos al cambiar las gomas, con resultado de zonas en que se han descolocado. Galápagos y cuñas de escotilla perdidas, corroídas o incapaces de ser utilizadas por deformación de tapas y galápagos. En el diseño típico de cualquier tapa de escotilla metálica el método básico de impedir la entrada de agua en la bodega es el contacto hierro con hierro entre la tapa y la brazola. Por ello, para conseguir un sello de estanqueidad en esa barrera metálica se instala, en el lado de la bodega, una junta continua de material elástico comprimido que la impermeabilice (Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación IACS). Para prevenir la entrada de agua y, por lo tanto, conservar la integridad de la carga, la junta de la tapa debe estar en contacto con una barra de compresión durante la travesía de mar, incluso cuando se espera cierto grado de flexión en las escotillas. El grado de contacto conseguido dependerá del nivel de compresión alcanzado entre la junta y la barra de compresión. Esta compresión de diseño la fija el fabricante y es importante que se mantenga cuando se cambian o reparan las juntas de las tapas u otros componentes relevantes. La causa más común observada de potencial entrada de agua se debe a corrosión de la barra de compresión y al deterioro de las condiciones de la junta; o sea, falta de mantenimiento. Clase y mantenimiento Las exigencias de una Sociedad de Clasificación son diferentes de las de los Clubs de P&I, debido principalmente a que las de estos últimos se refieren tanto a la seguridad de la carga como a la nevegabilidad del barco. Una Sociedad de Clasificación de IACS hizo constar en 2010 que El objetivo general de las Sociedades de Clasificación es garantizar la operación segura del buque en cualquier circunstancia de mar y tiempo. En tanto que la navegabilidad del buque esté asegurada, la Clase presta poca atención al bienestar de mercancías sensibles a la humedad. La Sociedad de Clasificación del buque generalmente comprobará todas las tapas de escotilla durante las Inspecciones Especiales. Si se encuentra que las tapas no son totalmente estancas habrá que repararlas antes de otra prueba que permita certificarlas. El período entre este tipo de pruebas puede ser de 5 años. Las mejores prácticas Empaquetadura de tapas de escotilla Realizar inspecciones regulares de los sellos de tapas, juntas y barras de compresión incluídas. Cambiar juntas si están visiblemente deterioradas o si presentan cortes o discontinuidades. Medir regularmente las deformaciones permanentes y cambiar empaquetadura si la compresión desciende de la mitad de la de diseño. Comprobar potenciales causas de daño a empaquetadura como bordes vivos de brazolas, rebarbas de material en los asientos, planchas de brazolas o canaletas de juntas. En general Eliminar cualquier problema en el contacto hierro con hierro (rebarbas o irregularidades en los cantos) antes de cambiar las juntas de goma. Mantener en buen estado canaletas y barras de compresión. Mantener limpias las zonas de contacto de las brazolas antes de cerrar las tapas para evitar daños o desgaste irregular de la empaquetadura. Mantener los canales de drenaje libres de obstrucciones y las válvulas de no retorno operativas. Mantener en buen estado y correctamente ajustadas abrazaderas y cuñas. Mantener cadenas y cables de tracción y manejo de tapas correctamente ajustadas para evitar un asiento irregular al cerrar las bodegas.

5 5 Atraques zonas de zafado e identificación de riesgos Las operaciones de atraque son siempre potencialmente peligrosas y las probabilidades de lesiones con resultado de malformaciones o daños permanentes, incluso de muerte, son muy altas. Un simple sistema de atraque ilustrando la zona de barrido potencial del trallazo de rotura. Punto de rotura. El Código de Prácticas Laborales Seguras (COSWP) establece directrices y recomendaciones orientadas a hacer las operaciones de atraque más seguras para todos los que intervienen en ellas. Estas incluyen la realización de una completa estimación de riesgos y una clara señalización de los peligros identificados. Los riesgos pueden incluir los cabiroles en los extremos de los tambores de las maquinillas, riesgos de traspiés en plataformas y pasillos, tendidos de tubería y zonas de zafado de los cabos. Estos peligros deben estar marcados/pintados haciéndolos conspícuos para que sirvan de recordatorio visual a la tripulación que trabaja en la cubierta de maniobra. Las áreas de maniobra deben mantenerse sin el mínimo desorden. La cubierta de maniobra debería estar dotada de algún tratamiento antideslizante y las zonas de trabajo mantenerse bien iluminadas para las maniobras nocturnas. A pesar de estas recomendaciones, los Gerentes han observado que en ocasiones estas directrices tan simples y fáciles de implementar no se siguen. Los riesgos no se identifican y las zonas de zafado no están marcadas. La pre-preparación de las operaciones de atraque debería incluir el estudio del plan de maniobra específico para el buque (suministrado por el astillero), con tareas asignadas en función de entrenamiento y habilidades. Esto puede exigir un adiestramiento adicional para tripulantes no familiarizados con el plan de maniobra del barco. También debe considerarse la estiba y disposición de los cabos de amarre cuando no se usen o cuando estén pasados por las bitas. Cuando haya que recurrir a sistemas de amarre no usuales, se necesitará una planificación más meticulosa y una nueva estimación de riesgos. Las decisiones tomadas en función de la estimación de riegos deben ser comunicadas a todos los participantes en la maniobra. Hay que evitar en lo posible gateras que creen ángulos demasiado agudos y que diferentes cabos o alambres pasen por las mismas bitas o gateras. El uso de maquinillas de tensión constante requiere una planificación adicional, cuidándose de asegurarse de que la tensión se aplique siempre en la misma dirección. Para más directrices, ir al Cap. 25 del COSWP sobre maniobras de fondeo, atraque y remolque. Un sistema de atraque complejo ilustrando la zona de barrido potencial del trallazo de rotura. Firme Zona de barrido. Firme. Zona de barrido. Punto de rotura. Rolín de pedestal tipo apóstol.

6 6 Britannia RISK WATCH Volumen 20: Número 1: Febrero 2013 Contenedores y mercancías Incendio en un cargamento de torta de semilla de palmiste (PKE) Recientemente, en el buque de uno de nuestros Asociados se produjo un incendio en bodega mientras cargaba torta de semilla de palmiste (PKE) en Kuantan, Malasia. Los peligros asociados al PKE son conocidos, pero esta reciente investigación del incendio ha hecho aflorar cuestiones y circunstancias dignas de tener en cuenta. Hubo una lluvia intermitente durante todo el proceso de carga que había obligado a pararla frecuentemente. Tras una de estas paradas, cuando las bodegas volvieron a abrirse, se vio una llena de humo pero sin llamas a la vista. Se cerraron inmediatamente las escotillas para reducir el oxígeno a la combustión y tras una inspección del oficial de seguridad del puerto, se inyectó CO2 en las bodegas. El CO2 no consiguió extinguir totalmente el fuego y la humareda continuaba. Se decidió excavar y descargar material para tratar de encontrar el foco de combustión y extinguirlo con agua. Esto obligó a mover el buque a otro atraque que contara con una grúa para la descarga. La descarga, junto con una intermitente actividad contra-incendios, continuó durante 3 días antes de que el fuego fuera extinguido y el material quemado descargado. La escasa presión de tierra impedía alcanzar la zona del incendio cruzando cubierta y brazolas, por lo que hubo que utilizar las líneas de agua de baldeo del buque para atacar el fuego. Una vez extinguido el fuego, se descargó toda la mercancía de la bodega afectada y se inspeccionaron los mamparos de la misma. Se avisó a inspectores del P&I y a expertos para investigar el incendio y asegurarse de que el material que se recargaba era seguro. Parece que esta temporada la producción de PKE ha sido notable, con los almacenes a rebosar, con lo que los fabricantes están ansiosos por exportar lo más posible. Como resultado, el PKE que estaba aún caliente tras el proceso de fabricación, no contaba con el espacio ni con el tiempo suficiente para enfriarse hasta los 50-55ºC que recomienda el Código IMSBC. Se habían detectado temperaturas de hasta 90º en algunas de las pilas designadas para la recarga. Fueron inmediatamente rechazadas y se estableció un riguroso programa de comprobación tanto en las pilas como en los camiones que llegaban al costado. Mientras el material procedente de pilas aceptables se cargaba, otro se extendía por el suelo libre de los almacenes para permitir que este recién llegado material se enfriara convenientemente. La investigación sobre el incendio en concreto reveló dos posibles y una probable causa de la combustión. Se observaron restos de colillas de cigarrillo en los almacenes de los que había salido el PKE cargado inicialmente. Si el fuego había sido causado por una combustión externa, una colilla mal apagada era la explicación más plausible. Sin embargo, el fuego parecía confinado a una particular capa de la carga, y esto no es lo que puede esperarse de una sola fuente de combustión como una colilla de cigarrillo. Los investigadores concluyeron que alguna parte húmeda del cargamento había sufrido calentamiento y finalmente llegado a la combustión espontánea. La capa húmeda parecía intercalada entre otras dos en sentido vertical. Se descartó la exposición directa a la lluvia dado que la carga afectada estaba en zonas protegidas, lejos de la boca de escotillas. Podía haberse mojado en la cinta desprotegida durante algún chubasco ocasional, pero se concluyó que la causa más probable era que algún vertido de carga en el extremo de popa de la tapa de estribor se había mojado durante un chubasco y luego había sido apaleada a la bodega por los estibadores cuando se reabrieron las bodegas, cayendo después carga seca sobre ella. Desde el día en que se detectó el fuego, todas las bodegas fueron inspeccionadas para detectar monóxido de carbono, un indicador de calentamiento que podría conducir a la combustión espontánea del cargamento. Las teorías originales sobre la causa del fuego se habían centrado en las altas temperaturas preexistentes en el material antes de su carga y en la evidencia de descuidos con las colillas. Sin embargo, se terminó decidiendo que el incendio se debía a carga mojada echada a la bodega tras una parada por lluvia. En todo caso permanecía la preocupación de que la alta temperatura de la carga y las descuidadas prácticas de los estibadores causaran otros fuegos. Los buques que carguen PKE en el futuro deberían considerar la comprobación de la temperatura de las pilas de su cargamento, pero puede ser suficiente el hacerlo periódicamente en la carga que va llegando al costado o a bordo mismo. Puede que sea necesario vigilar a los estibadores para asegurar prácticas seguras de carga, como evitar fumar cerca de este material combustible, y los oficiales de cubierta deben tener cuidado en exigir que se retiren restos mojados de material de cubierta y cintas abiertas.

7 7 Actualidad normativa MARPOL Anexo VI la implementación del Area de Control de Emisiones Norteamericano (ECA) y la no disponibilidad del fuel adecuado. Con posterioridad a la aparición del artículo en el último número de Risk Watch (Volumen 19: Número3), los Gerentes han recibido muchas solicitudes de información y clarificación sobre el cumplimiento de las nuevas regulaciones. Una pregunta frecuente era sobre lo que debería hacerse si no se contaba con el fuel bajo en azufre requerido antes de entrar en el ECA y, en particular, se apreciaba cierta confusión relativa a la toma de combustible y al uso de fuel destilado marino (con contenido de azufre menor del 1,00%) caso de que el reglamentario no se encuentre disponible. Las notas orientativas de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) sobre la No Accesibilidad al Fuel Reglamentario para la ECA tratan de esclarecer este tema como sigue: ' La EPA ha aclarado que mientras esperamos que fuel de varios grados se use como agente en mezclas para producir un fuel de 1,00%m/m ( ppm), no esperamos que los buques utilicen fuel con una viscosidad inferior a 11 centistokes para conseguir el 1,00%m/m ( ppm) estándar de contenido de azufre. Por consiguiente y consistente con esta aclaración, antes del 1de Enero del 2015, cuando entre en vigor el estándar de 0,10%m/m (1.000 ppm) de contenido de azufre, no tomaremos en consideración la disponibilidad de fuel destilado, más que a efectos de considerarlo como agente de mezcla, al evaluar las circunstancias descritas en un Report de No Accesibilidad a Fuel. Por el contrario, solo consideraremos la disponibilidad de residuos o de resíduos de mezclas de fuel para determinar la acción a tomar en su caso'. Para más información y asesoramiento, visitar la página web de EPA: icies/civil/caa/mobile/finalfuelavailabilityguida nce-0626.pdf MARPOL prelavados y descarga de residuos a tierra El buque de un Asociado entró en Durban para descargar. La mercancía era solvesso, un hidrocarbono fluido usado principalmente en químicas de uso agrícola y en pinturas y es una merancía de Categoría X. Según el Anexo II de MARPOL, Regla , es obligatorio que todos los residuos de la limpieza sean descargados a tierra y que toda la operación de lavado sea supervisada por un inspector autorizado. El Capitán contactó al agente local y le pidió que avisara a la Autoridad de Seguridad Marítima Sudafricana (SAMSA) de la llegada del buque y se asegurara de que un inspector autorizado de la autoridad local estuviera presente durante el pre-lavado MARPOL y la descarga de residuos resultante a algún sistema de recepción. El agente del buque contestó que SAMSA exigía un preaviso de tres días antes de la llegada del buque para organizar la asistencia del inspector y que, en todo caso, no había podido contactar con SAMSA, pues la llegada del buque no coincidía con el horario normal de oficinas. El Capitán decidió comenzar el pre-lavado sin que el inspector de SAMSA estuviera presente para inspeccionar y verificar la operación. Consecuentemente, el buque fue acusado de infringir la legislación sudafricana sobre contaminación marina (Prevención de Polución debida a Buques) y multado con ZAR (aproximadamente USD ) por SAMSA por no haber estado presente ningún inspector autorizado durante toda la operación de pre-lavado MARPOL y el proceso de bombeo de residuos. SAMSA señaló que la información dada por el agente local al Capitán había sido incorrecta. Primero, el preaviso de llegada con tres días de antelación solo era necesario en casos de mercancía clasificada como explosivos o munición. Segundo, SAMSA mantiene operativo un número de teléfono durante 24h, por lo que pueden conseguirse inspectores autorizados fuera de los horarios normales de oficina. Está claro que el Capitán debería haber esperado a que SAMSA hubiera sido notificado y a contar con un inspector autorizado. En todo caso, el problema podría haberse evitado si hubiera notificado su llegada al agente con mayor antelación y le hubiera solicitado una información más extensa.

8 8 Britannia RISK WATCH Tindall Riley (Britannia) Limited Regis House 45 King William Street London EC4R 9AN Tel +44 (0) Fax +44 (0) Correduría General Marítima, S.L. Avda. Los Chopos, 33-1.º Getxo (Vizcaya) Tel.: (+34) Fax (+34) RISK WATCH es una publicación de The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited, traducida al castellano por Correduría General Marítima, S.L. y ambas versiones pueden encontrarse en El Britannia Steam Ship Insurance Association Limited no tiene inconveniente alguno en la reproducción del material incluido en Risk Watch si bien agradecería se obtuviese una autorización escrita previa de los Editores. Varios Publicaciones INTERTANKO: Nueva guía para el procedimiento de vetting, 9ª edición La inspección física de la condición del buque es solo una parte del procedimiento de gerencia de riesgos que incluye no solamente todos los requisitos estatutarios de la Bandera y Sociedad de Clasificación sino que también analiza una cobertura de seguro adecuada, una gestión segura, ISM, récord de mantenimiento, comunicaciones, el estatus del armador, la localización de la oficina, la respuesta a los incidentes, reportajes en los medios de comunicación, récords de detención y deficiencias del Port State Control, formación y experiencia de la tripulación. Esta 9ª edición revisada y ampliada de 360 páginas ayudará a la tripulación de los buques y al personal en tierra para entender mejor, y estar mejor preparados para, las inspecciones de vetting y está disponible en formato de libro físico así como electrónico. Los precios y los detalles completos están disponibles en la página web de Intertanko: Shop/Tanker-Inspection-and-Maintenance/A- Guide-to-the-Vetting-Process---NEW/ MARPOL Anexo V, Edición 2012 ISBN: Precio: GBP 10,00 En Julio del 2011 el Comité de Protección del Medioambiente Marino (Marine Environment Protection Committee, MEPC) de la OMI adoptó la revisión del Anexo V de MARPOL relativo al reglamento para la prevención de la contaminación proveniente de las basuras de los buques que entró en vigor el 1 de Enero del Las pautas asociadas que ayudan a los Estados y a la industria en la implementación del Anexo V de MARPOL han sido revisadas y actualizadas y se adoptaron dos listados de pautas por el MEPC en Marzo del La edición del 2012 de esta publicación contiene: Las pautas del 2012 para la implementación del Anexo V de MARPOL (resolución MEPC.219(63)); Las pautas 2012 para el desarrollo de los planes para la gestión de las basuras (resolución MEPC.220(63)); y El Anexo V revisado de MARPOL (resolución MEPC.201(62)). OMI pósters sobre mercancías peligrosas ISBN: Precio: GBP 10,00 Este diagrama de pared actualizado en cuatro colores ilustra las etiquetas, marcas y símbolos requeridos bajo el Convenio SOLAS de 1974 y detallado en el Código IMDG. Se pueden encontrar más detalles de estas dos publicaciones de la OMI en su página web: blished.aspx Nota del editor: Estamos continuamente buscando la manera de mantener e incrementar la utilidad, la actualidad y el interés general de los artículos del Risk Watch. Por favor envíen cualquier comentario a: rwatched@triley.co.uk