Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos Versión en castellano

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1 Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos Versión en castellano

2 Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos Presentación 3 Introducción 5 1. Prioridades del Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Cataluña Aeropuertos y aeródromos Resumen ejecutivo Motivaciones y objetivos Plan de actuaciones aeroportuarias en Cataluña El sistema aeroportuario de Cataluña. Alternativas estratégicas Propuesta de actuaciones en tres niveles Situación y pasos que hay que seguir en los aeropuertos comerciales Situación y pasos que hay que seguir en los aeródromos Marco económico de las actuaciones propuestas Cifras de inversión Dotación de ayudas a la inversión y la explotación Despliegue del Plan de aeropuertos Prioridades para el despliegue del Plan en los aeropuertos comerciales Despliegue del Plan en los aeródromos de aviación general y deportiva, y auxiliares Gestión aeroportuaria Titularidad pública y privada Gestión Gestión de los aeropuertos de Cataluña Helipuertos 31 Introducción Objetivos Clasificación de la red de helipuertos Modelo general de la red Despliegue de la red de helipuertos Guía para la ubicación de los helipuertos Promoción de nuevos helipuertos Consideraciones de gestión y de uso Líneas de intervención desde la Administración catalana Coordinación de las acciones de las administraciones Acción reguladora, inspectora y ejecutiva Formación de conocimiento sobre los beneficios de los helicópteros Desplegamiento del Plan de helipuertos de Cataluña Programa de actuación ( ) y su marco económico Instrumentos complementarios para el despliegue Memoria ambiental del Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Cataluña Características básicas Aspectos ambientales relevantes del modelo actual Evolución probable sin Plan. Alternativa Criterios y objetivos ambientales Propuesta de alternativas y justificación de la solución adoptada Probables efectos significativos del Plan sobre el medio ambiente Medidas de corrección Descripción general del proceso de evaluación ambiental estratégica Alcance de la evaluación determinada por el documento de referencia Valoración del informe de sostenibilidad ambiental y su calidad Evaluación del grado de consideración de las aportaciones a la evaluación ambiental y a la propuesta del plan Aportaciones a la evaluación ambiental Aportaciones al Plan Conclusiones del proceso de evaluación global del Plan Principales efectos ambientales del Plan. Ámbito aeroportuario y helipuertos Descripción de las medidas de actuación Determinaciones finales incorporadas en el Plan Instrumentos de desarrollo del Plan Indicadores de seguimiento Plan de seguimiento Planos de aeropuertos comerciales, aeródromos y helipuertos 69 Anexos globalles del Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos 77 ANEXO I. Diagnosis y marco del Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Cataluña 77 ANEXO II. Inventario de instalaciones, equipamientos y servicios en los aeropuertos y aeródromos existentes 97 ANEXO III. Reportaje de helipuertos de Cataluña 109 ANEXO IV. rmativa 110

3 Presentación La inauguración, el 16 de junio de 2009, de la nueva terminal T1 del aeropuerto de Barcelona-El Prat, ha marcado el punto álgido de un año pletórico para la política aeronáutica en Catalunya. Se inició el año con la aprobación del Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos, que ahora publicamos, y que ha tenido su continuidad con la inauguración de la terminal, con el final de las obras y la puesta en servicio gradual del nuevo aeropuerto de Lleida-Alguaire, construido por la Generalitat, con la reanudación de vuelos en el aeropuerto de La Seu d Urgell, tras unas obras de adaptación y, sobretodo, con la aprobación por parte del Parlamento de Catalunya de la nueva Ley de aeropuertos. Todo ello conforma un panorama motivador y positivo, fruto de una combinación de ambición programática y de pragmatismo de acción que permite avanzar con paso firme en un contexto no siempre fácil y dominado por las variaciones originadas en la gran crisis global que sacude al mundo. La política de Gobierno de la Generalitat de Catalunya se concreta en el despliegue de la Ley a la que ya hemos hecho referencia y en la ampliación concreta de los compromisos contenidos en el correspondiente plan. En el ámbito de la Ley conviene recordar que su aprobación despliega las competencias contenidas en el Estatuto de Autonomía de Catalunya y prevé la extensión, a toda la red de aeropuertos, de estas competencias en el marco que la propia Ley permite. Así iniciamos ahora el proceso de transformación de la empresa Aeroports Públics de Catalunya en el ente Aeroports de Catalunya, que debe dar lugar a la creación de una sociedad mixta para cada aeropuerto, con autonomía de decisión y de acción con el objeto de escoger el modelo de gestión y la política comercial y promocional de cada instalación. Por otra parte, se simplifican todos los pasos para la creación de nuevas instalaciones a través de la nueva figura del Plan director urbanístico aeroportuario, que reúne en un solo documento los aspectos urbanísticos y las determinaciones aeronáuticas de cada aeropuerto. El marco general estatutario y legal que establece la Ley encuentra su mejor expresión en la planificación incluida en el período 2009 a 2015 en este Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Catalunya. Una planificación que concreta el modelo aeroportuario de Catalunya, la red de instalaciones, su jerarquización y organización y su concreción en una cartografía que ilustra la clara voluntad del Gobierno de cubrir la totalidad del país con una red proporcionada, adecuada y posible. En el conjunto de grandes noticias ya apuntadas en este año 2009, se debería añadir como concreción directa del Plan la decisión de otorgar al aeródromo de Igualada-Òdena la condición de futuro aeropuerto corporativo-empresarial de Catalunya. Una vez tomada la decisión y en estricta aplicación de la Ley, emprendemos de forma inmediata la correspondiente redacción del plan director urbanístico que debe definir sus características más esenciales. Para este camino se dibuja una red real de instalaciones de nivel aeroportuario en Barcelona-El Prat, Girona, Reus, Sabadell, Lleida-Alguaire, la previsión de la adaptación de La Seu d Urgell, la adaptación de Igualada-Òdena y la posterior construcción de un aeropuerto en las Terres de l Ebre. A esta matriz básica se debe añadir el conjunto de las previsiones de la red de aeródromos y la todavía más completa y bien conservada red de helipuertos. La voluntad planificadora del Gobierno de Catalunya enmarca este Plan en el conjunto más amplio del Plan general de infraestructuras y servicios de la movilidad de Catalunya que incluye como síntesis el Plan de puertos, el Plan de infraestructuras del transporte terrestre y este Plan de aeropuertos. Juntos configuran una herramienta planificadora sin precedentes completos, pero con raíces muy profundas en las reflexiones desarrolladas por diversas administraciones a lo largo del siglo XX. Los nuevos planes de la Generalitat de Catalunya culminan la labor de la Mancomunidad, del Plan de obras públicas de la Generalitat republicana y de los sucesivos planes parciales de la Generalitat restaurada a partir de Más concretamente, en el caso de la política aeroportuaria nos sentimos herederos con este Plan de la labor pionera desarrollada por Josep Canudas, primero en los diversos pasos para la definición de una instalación para Barcelona y después como responsable de la política de aeropuertos de la Generalitat a partir de 1933, con la creación del Servei d Aeronàutica de la Generalitat, como él mismo recoge en su libro sobre Historia de la aviación catalana ( ), (Barcelona, Ed. La Magrana, 1983). Este libro puede ser considerado en buena medida como sus memorias, con una visión muy detallada de la evolución de la navegación aérea en Catalunya hasta Este es el motivo por el que hemos creído oportuno incluir en la edición de este Plan una carpeta anexa con reproducciones de documentos históricos gráficos que recogen algunos aspectos simbólicos de la previsión realizada en Catalunya con anterioridad al Plan actual. Así, recogemos documentación de: Puerto aéreo, de Sixte Illescas. Propuesta presentada en Arquitectura. Exposición de proyectos. Barcelona, Galeries Dalmau, del 13 al 27 de abril de Reproducido en el libro de Manuel Brullet y Albert Illescas, Sixte Illescas, arquitecto, ( ). De la vanguardia al olvido. Barcelona, COAC,

4 El proyecto del aeropuerto de Barcelona del arquitecto Antoni Puig i Gairal, elaborado en el año 1932, y conservado en la actualidad en el fondo gráfico del Archivo Histórico del Colegio de Arquitectos de Catalunya. Y también Tipo de construcción estándar para los campos de aterrizaje de la Generalitat, de Francesc Fàbregas, elaborado en el año 1933 y conservado en el AHC c y reproducido también en el libro editado por Antonio Pizza y Josep M Rovira, GATPAC. Una nueva arquitectura para una ciudad nueva, , Barcelona, COAC, Queremos que, mirando hacia el pasado, esta carpeta sea un homenaje y un reconocimiento a los antecedentes más antiguos de la política aeroportuaria de Catalunya y queremos que mirando hacia el futuro, el Plan que ahora presentamos sea el compromiso con aquellas ideas pioneras y la apuesta por un futuro de ambición y de excelencia para Catalunya en este y en todos los campos. Las raíces nos dan fuerza y las nuevas ideas nos dan el impulso necesario para abordar los retos del futuro en un contexto nuevo y cambiante de un mundo global y en desarrollo tecnológico imparable. Estoy seguro que las propuestas que hemos formulado son realistas, posibles y que se anticipan al futuro que viene. Joaquim Nadal i Farreras, conseller de Política Territorial i Obres Públiques 4

5 Introducción Este Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Catalunya es el fruto de un proceso iniciado en La aprobación del nuevo Estatuto de Autonomía de Catalunya, y la voluntad del Gobierno de la Generalitat de asumir el traspaso de competencias en materia de infraestructuras aeroportuarias de los grandes aeropuertos comerciales de Catalunya hacen necesario un nuevo plan que se ajuste a la también nueva realidad. Una primera versión del documento se sometió a información pública a finales del año Las alegaciones presentadas por diferentes entidades y ciudadanos enriquecieron el documento definitivo que el Gobierno aprobó el 20 de enero de Qué es el Plan de aeropuertos? El Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Catalunya es básicamente la hoja de ruta para los próximos siete años en lo que se refiere a la red de aeropuertos, aeródromos y helipuertos. Es un instrumento de planificación de las acciones previstas en cada una de las infraestructuras, partiendo de su realidad actual. En efecto, con un análisis previo de la situación de cada una de las infraestructuras aeroportuarias de Catalunya, el nuevo Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Catalunya pretende planificar los próximos años para cada caso, definiendo para cada situación el modelo de desarrollo previsto y los próximos pasos necesarios. Se tienen en cuenta los elementos relativos al mantenimiento de la red, pero también el nuevo modelo de gestión que se pretende adoptar, teniendo presente en todo momento los aspectos de territorialidad y medioambientales. El documento empieza fijando las prioridades del Plan: mejorar la red para dar impulso a la economía y crear el ente público Aeroports de Catalunya, que será el instrumento para impulsar la participación en la gestión de las infraestructuras y potenciar su actividad. Las acciones más destacadas que el Plan: mejorar la red para dar impulso a la economía y crear el ente público Aeroports de Catalunya, que deberá ser el instrumento impulsor de la participación en la gestión de las infraestructuras y potenciador de su actividad. Las acciones más destacadas que el Plan pretende llevar a cabo y que merecen una consideración especial son la participación en el desarrollo de la actividad de los aeropuertos de Barcelona, Girona i Reus, la puesta en servicio del aeropuerto de Lleida-Alguaire (prevista para finales del año 2009), la construcción del aeropuerto corporativo de Igualada-Òdena y la remodelación del aeródromo de La Seu d Urgell. También forman parte de las previsiones del Plan el refuerzo de la red de aeródromos de y de helipuertos y la dinamización del mundo de la empresa aeronáutica de Cataluña. De la misma forma que el Plan presenta las principales prioridades y acciones previstas para el conjunto de infraestructuras aeroportuarias en Catalunya, también hace un recorrido por la realidad del sector aeronáutico en nuestro país, con el objeto de contextualizar el despliegue del Plan de aeropuertos: la evolución de la aviación comercial y su potencial como instrumento de desarrollo regional, las nuevas alianzas de compañías aéreas, las compañías low cost, la actividad de carga y la industria aeronáutica. El Plan quiere alcanzar un buen equilibrio entre el impulso de las infraestructuras y su evaluación medioambiental y por ello prevé las medidas necesarias que permitan un crecimiento sostenible y respetuoso con el entorno. Así mismo, el Plan también quiere ir más allá de las grandes infraestructuras y hacer un repaso detallado de los aeródromos y helipuertos que hoy en día tiene Catalunya, conocer su situación actual y establecer la necesidad de mejora. Al mismo tiempo, se propone llevar a cabo un nuevo crecimiento tanto en lo que se refiere a los aeródromos como a los helipuertos. En definitiva, el Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Catalunya es un documento de planificación y una herramienta de impulso de actuaciones concretas que pone de manifiesto un nuevo contexto aeroportuario y que prevé la necesidad de repensar el modelo de gestión actual. Su ejecución durante los próximos siete años supone todo un reto que deberá transformar la red aeroportuaria catalana y adaptarla a una nueva realidad. 5

6 6 1. Prioridades del Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Cataluña Fuerte impulso de la red de aeropuertos comerciales y aeródromos de Cataluña para mejorar la capacidad de la economía catalana en un entorno cada vez más global. 2. Incorporar en un solo documento la planificación de todas las actuaciones que debe desarrollar la Generalitat sobre las infraestructuras de su competencia de acuerdo con la realidad del nuevo Estatuto de Cataluña y los acuerdos de traspasos entre el Gobierno de Cataluña y el Gobierno de España. 3. Creación de una entidad gestora de manera inmediata para acelerar y reforzar la acción del Gobierno en este ámbito, poder asumir los traspasos de los aeropuertos de Girona, Reus, Sabadell, y dar impulso a los nuevos aeropuertos de Lleida-Alguaire, la Seu Pirineus-Andorra (La Seu d Urgell), el aeropuerto corporativo-empresarial y el de las Terras de l Ebre. También reforzará esta sociedad la red de aeródromos ya iniciada en la última etapa de Gobierno. 4. Desarrollar un modelo de gestión de las infraestructuras aeroportuarias fundamentado en la búsqueda de la excelencia medioambiental y la gestión de proximidad de las infraestructuras que garantice la integración social de las mujeres y los hombres mediante el principio de accesibilidad territorial. 5. Dar soporte a la consolidación de Barcelona como un aeropuerto internacional de conexiones de largo recorrido (especialmente intercontinentales) y de calidad. Hacer de la carga una prioridad de la nueva gestión en los próximos años. Promover la ciudad aeroportuaria como motor de actividad económica y conectar el proyecto con la zona Franca y el puerto de Barcelona. Ampliar las infraestructuras del aeropuerto de Girona, que debe facilitar la continuidad del importante crecimiento de los últimos años hacia Europa y extender la variedad de la oferta que presenta por medio de la actualización de su Plan director. 6. Dar soporte al nuevo Plan director del aeropuerto de Reus y al programa de inversiones para incrementar el número de pasajeros y su diversificación con el objetivo de consolidar una oferta cada vez más amplia en el tiempo que refuerce los usos turísticos e industriales de las comarcas de Tarragona y sirva también en el mercado de España, Portugal y norte de África. 7. a) Construir el nuevo aeropuerto de Lleida-Alguaire que actúe como elemento vertebrador del reequilibrio territorial y motor de la economía de las Terres de Lleida, y de conexión con los Pirineos. b) Repensar el modelo del antiguo aeropuerto de la Seu construyendo un aeropuerto comercial que sirva al turismo de los Pirineos y a la aviación en general en todas sus dimensiones. c) Desarrollar un proyecto de aeropuerto corporativo-empresarial para reforzar y facilitar la presencia de empresas en Cataluña. 8. Extender y consolidad una red de aeródromos que busque el equilibrio entre el servicio público y el desarrollo de la aviación general para situar Cataluña en escala europea. 9. Reforzar la red de helipuertos en su trabajo de servicios de interés social y de interés comunitario y, al mismo tiempo, potenciarlos como instrumentos que faciliten la implantación de empresas que utilicen el helipuerto para sus desplazamientos y, en general, potenciar el atractivo de Cataluña por el colectivo de profesionales para los cuales el helipuerto es una opción real de medio de transporte. 10. Colaborar con la dinamización de la industria aeronáutica ubicada en Cataluña, potenciar la formación, la investigación y la innovación en este sector, y crear un cluster aeroportuario y aeronáutico cerca de los aeropuertos. Priorizar las relaciones con la industria aeronáutica, especialmente los cambios tecnológicos que han de mejorar la eficacia, la eficiencia de los combustibles, la disminución de su contaminación y el ruido de las aeronaves y helicópteros (rotores + silenciadores), como garantía de un crecimiento sostenible de la actividad aeronáutica y las industrias asociadas. También se prevé impulsar líneas de financiación de forma conjunta con el Instituto Catalán de Finanzas para la promoción y el desarrollo de la actividad aeronáutica (construcción de centros de mantenimientos, hangares...).

7 2. Aeropuertos y aeródromos 2.1. Resumen ejecutivo Este Plan de aeropuertos es, de hecho, un nuevo Plan en relación con el que se aprobó en Será el instrumento que regirá el desarrollo de las instalaciones aeroportuarias competencia de la Generalitat, y en despliegue, del nuevo Estatuto Los aeropuertos comerciales, con el de Barcelona al frente, son un elemento fundamental en el desarrollo económico del país y su estrategia coordinada resulta clave para el futuro de la capacidad competitiva de la economía de Cataluña en un mundo global. Por ello, este nuevo Plan representa un salto cualitativo y cuantitativo muy importante, ya que incorpora la red de aeropuertos comerciales de Cataluña como un elemento básico de su desarrollo. Respecto a la aviación comercial, por un lado se hace la previsión de incorporar los aeropuertos de Girona y Reus, que deberán clasificarse, de acuerdo con la decisión de la Comisión de Traspasos del pasado abril de 2007, y lo que prevé el propio Estatuto. Por otro lado, debe destacarse que la Generalitat desarrolla 3 aeropuertos comerciales más, que formarán parte de esta red básica de gestión comercial de la Generalitat: el nuevo aeropuerto de Lleida-Alguaire, que inició su construcción en el verano de 2007; la remodelación y puesta en funcionamiento del aeropuerto de La Seu, que quiere desempeñar un papel clave en el apoyo al turismo de montaña y de nieve del Pirineo oriental; la construcción de un aeropuerto corporativo o empresarial, que es una prioridad a medio plazo, para dar un mejor servicio en los vuelos a medida de las empresas y los directivos. En lo referente al aeropuerto de Barcelona, la Generalitat participará de una manera decisiva en su gestión, de acuerdo con el nuevo modelo de gestión aeroportuaria aprobado por el Consejo de Ministros el 1 de agosto de Esta participación responde a una demanda que ha sido expresada en los últimos años por el Parlamento de Cataluña, el Gobierno, el Presidente de la Generalitat y amplios sectores de la sociedad catalana. En el caso de los aeropuertos comerciales, la actuación de la Generalitat se articulará en torno a tres grandes ejes: (1) la realización de las inversiones previstas; (2) el desarrollo de un nuevo modelo de gestión para las infraestructuras aeroportuarias de las que sea propietaria o titular, fundamentado en la transparencia, la proximidad, la sensibilidad territorial y ambiental, y la eficiencia; (3) y la dotación de un nuevo impulso a la actividad de promoción territorial y de desarrollo de rutas aéreas. En relación con este último objetivo, el de la promoción aeroportuaria, se continuará llevando a cabo una intensa actividad, ya iniciada por el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas del aeropuerto de Barcelona (del que forma parte la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona, la Cámara de Comercio en Barcelona y AENA), con el objetivo de incrementar significativamente el número de enlaces intercontinentales desde el aeropuerto de Barcelona y consolidarlo como centro de operaciones a nivel mundial. De forma paralela o complementaria, se seguirán realizando misiones específicas para el desarrollo de rutas desde el resto de aeropuertos comerciales, así como para la promoción de sectores estratégicos para el desarrollo económico de Cataluña, como la carga aérea y la aviación empresarial/corporativa. Respecto a la aviación general, las administraciones y la sociedad en general son conscientes de la importante contribución pública y social de este sector, tradicionalmente considerado minoritario. En este sentido, la gestión de determinadas situaciones de emergencia, el transporte sanitario o la prestación de servicios públicos de bomberos, mediante servicios de aviación general y su infraestructura de aeropuertos y aeródromos en el territorio, están contribuyendo a modificar la opinión y la percepción social de este sector. Desde la elaboración del Plan de aeropuertos de 2003, que permitió la planificación y caracterización de una red como objetivo a alcanzar, todos los esfuerzos de la Generalitat se han orientado a conseguir la inserción territorial de las nuevas infraestructuras con el objetivo de completar la fase administrativa y de planeamiento. En estos años, esta red planificada ha sido objeto de ajustes que han permitido garantizar la integración de las infraestructuras en el territorio y definir una ubicación precisa de éstas, con la excepción del aeropuerto Corporativo-empresarial, que está en proceso de definición de la ubicación definitiva.* En este caso, el Plan explica la necesidad y delimita el procedimiento que habrá de permitir su localización. Paralelamente, se han avanzado los trabajos administrativos de las nuevas infraestructuras, de manera que sus planes directores ya están redactados y se encuentran en diferente fase de tramitación administrativa. También se han ejecutado, parcialmente, las obras previstas en los aeródromos existentes. * El DPTOP declaró la idoneidad de la ubicación del aeródromo de Igualada-Òdena para emplazar el futuro aeropuerto corporativo empresarial en fecha de 18 de junio de

8 8 El horizonte de los próximos años indica que se ha de ir completando la fase administrativa con la aprobación definitiva de los planes directores, con lo que se podrá iniciar su despliegue e implantación territorial. A fin de facilitar este despliegue de la red de aeródromos, la Generalitat reforzará los mecanismos de promoción y gestión de estas infraestructuras mediante la provisión de las herramientas adecuadas para favorecer la participación de los órganos locales, públicos o privados, en esta fase de implantación. El marco común en el que se definirán estos mecanismos será válido para todos los aeródromos de aviación general y deportiva o auxiliares de la red. En este marco para los aeródromos, se estudiará la posibilidad de crear un fondo de ayuda a la inversión y un fondo de ayuda a la explotación si el interés económico y social del proyecto lo justifican, que se dotarán anualmente mediante los presupuestos de la Generalitat, de manera que los promotores, gestores y operadores, públicos y privados, que lo deseen, podrán desarrollar las infraestructuras previstas en el Plan de aeropuertos y contribuir a la consolidación del sector de aviación general en Cataluña. Estas medidas, vigentes en países como Estados Unidos o Suiza, permiten el desarrollo de los aeródromos y la presencia de un gestor que se ocupe de su explotación durante un cierto tiempo, garantizando el asentamiento y la consolidación de estas infraestructuras en el territorio. De esta manera, el papel de la Generalitat, una vez haya completado su liderazgo en la fase administrativa, será el de regulador técnico y económico durante la fase de construcción y explotación, mientras que en la etapa de gestión se prevé que el liderazgo quede en manos de los promotores. obstante, deben hacerse dos consideraciones: La Generalitat podrá llevar a cabo la promoción y la inversión directa de alguna de las instalaciones previstas cuando se cumplan los requisitos de función pública y equilibrio territorial y no surja ningún promotor que se haga cargo de su desarrollo. Sin embargo, una vez construido el aeródromo, la Generalitat buscará ceder de la gestión a una institución de carácter público, privado o mixto que quiera liderar el día a día. Se podrán acoger a este marco regulador de la promoción aquellos proyectos de nuevas infraestructuras aeroportuarias no previstas en este Plan, una vez se hayan completado los trámites administrativos correspondientes. Asimismo, el Plan, mediante la nueva Ley de aeropuertos y helipuertos de Cataluña, incorporará instrumentos de gestión y despliegue de la red básica que harán el proceso más sencillo y menos pesado. En conclusión, el nuevo Plan de aeropuertos tiene que ser un instrumento vertebrador de las actuaciones de la Generalitat sobre las infraestructuras aeroportuarias y ha de permitir potenciar el sector de la aviación comercial y de la aviación general en Cataluña. Finalmente, deben mencionarse 3 aspectos fundamentales que se incorporan en el desarrollo del Plan: 1. La necesidad de valorar este Plan en el marco del conjunto de las infraestructuras de transporte y las potencialidades de la intermodalidad que han de hacer crecer la capacidad global del sistema de comunicaciones y transporte de Cataluña. En coherencia con esta necesidad, la voluntad del Gobierno es la integración de este Plan con los ya aprobados para el transporte terrestre, puertos y carreteras, creando un único Plan de Infraestructuras del transporte de Cataluña. 2. Detrás de la actividad aeroportuaria hay una industria aeronáutica con un peso relativo todavía poco importante en Cataluña, pero con un gran potencial de crecimiento si la vinculamos con otros sectores clave de la industria, como pueden ser el sector del automóvil o las tecnologías de la información y comunicación. 3. El diálogo entre infraestructuras aeroportuarias y el medio ambiente, mediante el cual se puede conseguir una red de infraestructuras plenamente integrada en el territorio Motivaciones y objetivos El 15 de septiembre de 2003, por medio de la Resolución PTO/2846/2003, se hizo público el Acuerdo de Gobierno de 26 de agosto de 2003 de aprobación del Plan de aeropuertos de Cataluña. La principal aportación de ese Plan fue la planificación de una red aeroportuaria catalana, objetivo que había que desarrollar para dar un impulso al sector y conseguir un adecuado equilibrio territorial. Transcurridos cinco años desde esta aprobación, resulta imprescindible revisar la vigencia de ese Plan de aeropuertos que sólo preveía una pequeña parte de las infraestructuras aeroportuarias que pasarán a ser competencia de la Generalitat, después del despliegue del Estatuto que se está realizando en estos momentos. Un Plan, en consecuencia, insuficiente e inadecuado para cumplir los nuevos objetivos perseguidos por la Generalitat, en un marco competencial más amplio. En este contexto, son seis los elementos que justifican ir más allá de una revisión y hacer un nuevo plan de aeropuertos y helipuertos de Cataluña: 1. La aprobación de un nuevo Estatuto para Cataluña el año 2006 y el cambio de competencias que se prevé en el ámbito aeroportuario reclama una reflexión ordenada del Gobierno para los aeropuertos que se han previsto traspasar a la Generalitat (Girona, Reus y Sabadell) con su desclasificación de interés general, la construcción ya en marcha de un nuevo aeropuerto comercial en Lleida-Alguaire, así como la incorporación de la Generalitat a un consorcio que habrá de gestionar el aeropuerto de Barcelona como motor del conjunto de aeropuertos comerciales de Cataluña. 2. La aviación comercial ha tenido un incremento sostenido del número de personas pasajeras y de carga en los últimos años en el mundo y, si bien el sector actualmente se encuentra en un período delicado influido por la débil situación económica a nivel mundial y el incremento del precio del combustible, las previsiones a medio y largo plazo prevén crecimientos en el sector, justificados por el carácter cíclico del transporte aéreo y la superación de la actual coyuntura económica. 3. La necesidad de adaptar la red portuaria a la realidad territorial de Cataluña hoy en día: a) Elaboración de un nuevo Anteproyecto de Ley de Aeropuertos y Helipuertos, en la que se defina el marco para la planificación, la promoción y la gestión de las infraestructuras aeroportuarias de Cataluña.

9 PTOP b) La red prevista se ha modificado, con la introducción de nuevos aeropuertos (Lleida-Alguaire, Terres de l Ebre y el aeropuerto corporativo-empresarial), la sustitución de otros por cuestiones de inserción territorial (el Plan del Estany, el Baix Empordà y Osona) y la supresión de otros dos por cuestiones territoriales (Isona, por proximidad con Tremp y la Selva-Maresme por encaje territorial). de dotar para desarrollar plenamente la red aeroportuaria necesaria con la incorporación de la nueva red de aeródromos comerciales en Cataluña. De este modo, mediante este Plan se conseguirá desplegar de manera integral la red de aeropuertos y aeródromos que acercará Cataluña a los niveles de infraestructura similares que disfrutan países del entorno. c) Encaje territorial y necesidades económicas. La necesidad de adecuar las actuaciones de nueva construcción de aeródromos y las obras de mejora de las infraestructuras existentes a un calendario que se ajuste a las disponibilidades económicas de los presupuestos, cosa que no se había previsto en el Plan anterior. Por otro lado, este ajuste del calendario de las actuaciones también responde a la conveniencia de establecer un proceso de diálogo, negociación y consenso, con los territorios afectados por la localización de las instalaciones. La aprobación del Plan anterior dejaba muchas incógnitas abiertas sobre las localizaciones propuestas. 4. Los mecanismos de promoción y gestión de las infraestructuras aeroportuarias existentes actualmente no son lo suficientemente dinámicas para garantizar su mantenimiento y potenciar la construcción de las nuevas, de manera que su desarrollo puede quedar estancado cuando acabe la fase administrativa: los aeropuertos de titularidad pública deben regularizar la situación de algunos operadores y definir claramente la figura de un gestor. 5. La voluntad de desarrollar un modelo de excelencia en la gestión medioambiental de las infraestructuras aeroportuarias, basado en la gestión de proximidad de unas instalaciones que requieren una notable sensibilidad con el territorio. 6. El sector de la aviación general, a pesar de la alta sensibilidad que tiene respecto a la evolución del precio del combustible, mantiene un crecimiento constante de escala internacional que se refleja en una evolución del crecimiento en Cataluña, pese a la situación de déficit de infraestructuras existente: la aviación corporativa mantiene su crecimiento en el aeropuerto de Barcelona, donde está en construcción una nueva terminal corporativa que permitirá mejorar las condiciones a corto plazo, aunque Barcelona probablemente no puede ser la solución a largo plazo por cuestiones de regulación del Aeropuerto y de crecimiento. El aeropuerto de Sabadell, actual aeródromo de referencia de la aviación general en Cataluña, mantiene su situación de uso intenso con las operaciones de las escuelas de vuelo como principal actividad. Cada año se incrementa el número de licencias que concede la Federación Aérea Catalana. La aparición de nuevos modelos de aeronaves de coste reducido (Very Light Jet y Very Light Aircraft) hará más asequible a los particulares su adquisición y permitirá desarrollar nuevos modelos de negocio para un sector de público más extenso que el actual. Así pues, el principal objetivo de este Plan será definir las actuaciones pendientes y las herramientas adecuadas que, desde la Administración, se han 2.3. Plan de actuaciones aeroportuarias en Cataluña El sistema aeroportuario de Cataluña. Alternativas estratégicas El aeropuerto, como cualquier infraestructura, está integrado en un contexto territorial determinado, convive con la red viaria, ferroviaria, puertos, centros logísticos... y también con otros aeropuertos. Por este motivo, en el análisis de una infraestructura aeroportuaria deben incluirse sus interrelaciones con el resto de aeropuertos de su área de influencia, ya sea por la competencia que le puedan suponer como por las potenciales complementariedades y sinergias que se puedan conseguir en consonancia con una concepción integrada. Las dinámicas de las compañías aéreas, especialmente fluidas por el crecimiento de un modelo de bajo coste que prefiere operar en aeropuertos regionales, y la falta de capacidad que se produce en la mayoría de los grandes aeropuertos internacionales, aconsejan optar por esta concepción integrada del sistema aeroportuario catalán, que permita la competencia entre infraestructuras pero que, a la vez, dirija los criterios para un mejor aprovecho de las infraestructuras aeronáuticas. Actualmente, el sistema tiene capacidad disponible, ya que sumando la capacidad resultante en los planes directores de Barcelona, Girona y Reus se alcanzan más de 85 millones de pasajeros anuales, lejos todavía de los 35 millones de personas registradas el año Pero además de la provisión de oferta, se tendrá que hacer esfuerzos para gestionar en función de los segmentos de demanda esperados. En Barcelona es necesario que se haga una propuesta clara por el crecimiento cualitativo, basado en el objetivo de lograr el incremento de rutas de largo recorrido, principal déficit del aeropuerto de Barcelona-el Prat hoy en día, y conseguir, además, la consolidación del aeropuerto como un hub de una o diversas compañías aéreas de red, o un modelo equivalente que permita un alto nivel de conexiones. Este objetivo tendrá que ir coordinado con la búsqueda de destinos de media y corta distancia de calidad, que complementen la oferta de servicios actuales y permitan alimentar la red de vuelos de mayor alcance. Se prevé que el tráfico punto a punto y el bajo coste, a escala europea en particular, estén presentes en todos los aeropuertos del sistema, aunque Girona y Reus tienen en este mercado una oportunidad para seguir en su especialización, mientras que para Barcelona supone un mercado interesante para incrementar la serie de rutas directas en el ámbito europeo. En Lleida, el bajo coste constituye la alternativa para poder desarrollar cierta actividad comercial de transporte de pasajeros. En una dimensión más ligada al turismo de montaña, el aeropuerto de los Pirineus-Andorra (La Seu d Urgell) también puede desempeñar un papel interesante. 9

10 Mapa 1 Aeropuertos y Aeródromos. Escenario propuesto en el Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Cataluña Girona 1.4 Lleida Tarragona Red de ferrocarril de alta velocidad Red viaria 1.1 Barcelona Aeropuertos existentes 1.1 Aeropuerto de Barcelona 1.2 Aeropuerto de Girona - Costa Brava 1.3 Aeropuerto de Reus Aeropuertos en ejecución o en proyecto 1.4 Aeropuerto de Lleida - Alguaire 1.5 Aeropuerto Pirineus - Andorra 1.6 Aeropuerto Corporativo d Igualada-Òdena 1.7 Aeroport de les Terres de l Ebre Aeródromos existentes 2.1 Aeropuerto de Sabadell 2.2 Aeródromo d Alfés 2.3 Aeródromo de Calaf - Sallavinera 2.4 Aeródromo de la Cerdanya 2.5 Aeródromo d Igualada - Òdena 2.6 Aeródromo d Empuriabrava 2.7 Aeródromo de Manresa - Sant Fruitós Aeródromos en ejencució o en proyecto 2.8 Arnes 2.9 Ribera d Ebre 2.10 Lladurs 2.11 Cervera 2.12 Tremp 2.13 Prat de Moià 2.14 Viladamat Aeródromos pendientes de analizar viabilidad 2.15 Priorat 2.16 Vallmoll 2.17 El Castell de Santa Maria 2.18 Tàrrega 2.19 Mollerussa 2.20 Palafolls El chárter tendrá que trasladarse a infraestructuras turísticas y/o que dispongan de capacidad para poder gestionar operaciones no regulares. En este contexto, Girona o Reus parecen aeropuertos bien posicionados para actuar como aliviadores de muchas actividades no regulares actualmente gestionadas por el aeropuerto de Barcelona y, en una segunda opción derivada, el aeropuerto de Lleida-Alguaire también podría actuar como complementario en este sector. Respecto a las mercaderías, es necesario que se haga la apuesta por este sector en primer lugar desde Barcelona, ya que el éxito de la carga en transporte aéreo va ligado al funcionamiento del aeropuerto como hub o centro de operaciones de una compañía aérea de red y la disponibilidad de rutas de largo recorrido para disminuir los costes de transporte, requisitos que sólo serían satisfechos por el aeropuerto de Barcelona. Para este sector, la superficie disponible en los aeropuertos de Reus y Lleida podría ser una oportunidad interesante para atraer la actividad de operadores logísticos, que efectuarían operaciones de transporte de carga en aviones asignados con esta labor. La aviación corporativa debería estar repartida, inicialmente, entre los aeropuertos de Sabadell, y el propio aeropuerto de Barcelona, que en la actualidad tiene una nueva terminal Sur en construcción. Esta opción debería hacer compatible la congestión de su infraestructura con un número de vuelos de este sector interesados en la proximidad del aeropuerto al centro de la ciudad. Más adelante, la construcción de un nuevo aeropuerto corporativo-empresarial facilitará el desarrollo de la aviación corporativa buscando un nuevo

11 PTOP equilibrio entre el aeropuerto de Barcelona, con nuevas infraestructuras pero también más congestionado, el aeropuerto de Sabadell y el nuevo aeropuerto que se habrá especializado para este uso. Finalmente, cabe señalar que un sistema aeroportuario no puede funcionar si se conciben sus componentes de forma aislada y desconectada, de manera que es imprescindible trabajar en la mejora de la accesibilidad de los aeropuertos en sus ciudades y en la conectividad entre ellos y el resto de redes de infraestructuras. Esta conectividad, provista de una red ferroviaria de alta velocidad, permitiría en la media distancia un funcionamiento más flexible del sistema aeroportuario y, a la vez, descongestionaría los aeropuertos de vuelos actuales que pasarían a ser viajes efectuados por tren, cuando este medio de transporte haga una oferta competitiva en tiempo y precio Propuesta de actuaciones en tres niveles El Plan de aeropuertos de 2003 estableció una clasificación de los aeropuertos y aeródromos de Cataluña en cuatro niveles, indicativos de las características de la infraestructura y los servicios disponibles en las instalaciones. Esta clasificación de los aeropuertos y aeródromos no es, en cambio, la más adecuada para poder conseguir los objetivos de este Plan. En consecuencia, en este Plan se establece una nueva categorización de los aeropuertos y aeródromos en tres niveles, que permite agrupar las instalaciones de acuerdo con las funciones que realicen y las actuaciones que se lleven a cabo: 1. Aeropuertos comerciales: esta categoría incluye los aeropuertos más grandes de la red catalana, donde desempeñarán un papel relevante los vuelos comerciales que, por volumen de inversión y magnitud de la infraestructura, requieren un tratamiento diferenciado, independientemente de su estado actual. Los aeropuertos considerados dentro este grupo son, por un lado, los aeropuertos de Barcelona, Girona y Reus que hoy en día todavía no han sido transferidos o no se ha creado el consorcio para su gestión, como es el caso del aeropuerto de Barcelona-el Prat, y, por otro lado, el aeropuerto de Lleida-Alguaire en construcción, el de Alt Urgell (futuro aeropuerto Pirineus-Andorra) adquirido recientemente, y los futuros aeropuertos: corporativo-empresarial y el de las Terres de L Ebre. C. Instalaciones en estudio durante la vigencia del plan: se trata de potenciales emplazamientos de futuros aeródromos cuya viabilidad se analizará en el decurso del desarrollo del plan. 3. Campos de aviación: en esta categoría se incluyen superficies de límites definidos aptos para la salida y llegada de aviones de estructura muy ligera o ultraligera que, eventualmente, pueden estar acompañados de edificaciones destinadas a la realización de actividades formativas y deportivas. cuentan las superficies ocasionales para salvamento o emergencias Situación y pasos que hay que seguir en los aeropuertos comerciales a. Aeropuerto de Barcelona El aeropuerto de Barcelona es actualmente el noveno a escala europea, después de haber logrado más de 33 millones de pasajeros anuales en el año A pesar de este volumen importantísimo en cifras absolutas, cuando el análisis es cualitativo se observa que Barcelona presenta un importante déficit de rutas de largo recorrido. Gráfico 1 Ranquing de los 10 principales aeropuertos europeos durante el año 2007 London LHR Paris CDG Frankfurt FRA Madrid MAD Schipoll AMS London LGW 35,22 M 47,79 M 54,16 M 52,12 M 59,92 M 68,01 M Aeródromos de aviación general, deportiva, y auxiliares Munich MUC 33,96 M A. Aeródromos de aviación general y deportiva existentes: en esta categoría se incluyen todos los aeródromos existentes actualmente. Es decir, los aeródromos previstos en este grupo son, a pesar de su singularidad, el aeropuerto de Sabadell, que también será transferido, y los de Igualada-Òdena, la Cerdanya, Alfés, Empuriabrava, Calaf-Sallavinera y Sant Fruitós de Bages. Roma FCO Barcelona BCN Paris ORY 26,44 M 32,85 M 32,79 M B. Aeródromos nuevos de aviación general y deportiva, y auxiliares: dentro de este grupo se consideran todas las instalaciones nuevas pendientes de desarrollar que actualmente se encuentran en fase administrativa. Éste es el caso de los aeródromos de Arnes, Cervera, Lladurs, Prat de Moià, Ribera d Ebre, Tremp y Viladamat, de los que se está haciendo su valoración definitiva Millones de personas A pesar de los éxitos conseguidos en los últimos años por el Comité de Rutas del Aeropuerto de Barcelona, integrado por la Generalitat de Cata-

12 Mapa 2 Aeropuertos. Escenario propuesto por el Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Cataluña Girona 1.4 Lleida 1.6 Barcelona Tarragona 1.7 Red de ferrocarril de alta velocidad Red viaria Aeropuertos existentes 1.1 Aeropuerto de Barcelona 1.2 Aeropuerto de Girona - Costa Brava 1.3 Aeropuerto de Reus Aeroports en execució o en projecte 1.4 Aeropuerto de Lleida - Alguaire 1.5 Aeropuerto Pirineus - Andorra 1.6 Aeropuerto corporativo d Igualada-Òdena 1.7 Aeropuerto de les Terres de l Ebre luña, AENA, la Cámara de Comercio de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona, que ha promovido, entre otras, las rutas a Nueva York, Filadelfia, Buenos Aires, Singapur y Dubái, el reto de la consolidación de Barcelona como un aeropuerto con conexiones de largo recorrido y de calidad sigue siendo de una vigencia máxima y el principal reto a alcanzar para el aeropuerto. Para el Gobierno, éste será un elemento capital y la primera prioridad en el desarrollo del Aeropuerto para los próximos años, incrementando los recursos humanos y materiales para hacerlo posible y lograr los resultados que reclama la economía de Cataluña. Los crecimientos superiores al 10% en los últimos años provienen del desarrollo de Barcelona en el mercado europeo, no sólo a cargo de nuevas destinaciones en relación con las compañías de coste competitivo, sino también gracias al desarrollo de más rutas de compañías de red a escala europea y al establecimiento de bases principales de compañías de nueva creación como Vueling o Clickair. A pesar de la pérdida de tráfico prevista para 2008, se prevé que con la mejora de las condiciones macroeconómicas y con la entrada en servicio de la nueva terminal prevista para el año 2009, el aeropuerto seguirá su evolución positiva en los próximos años. La nueva terminal permitirá alcanzar los

13 55 millones de pasajeros anuales, estimados actualmente para el aeropuerto con la nueva pista y la nueva terminal; con la futura terminal satélite plenamente en funcionamiento, se podría llegar a los 70 millones de pasajeros. Tabla 1 Pasajeros en el aeropuerto de Barcelona Año Pasajeros (millones) Fuente: estimación propia a partir de datos de AENA. Las mercaderías siguen siendo un asunto pendiente para el aeropuerto a pesar de la mejora de los primeros meses de 2008, ya que con toneladas gestionadas anualmente, se sitúa en una posición muy retrasada respecto a los principales aeropuertos europeos que gestionan más de 2 millones de toneladas anuales. Por otro lado, la planificación de la nueva ciudad aeroportuaria del aeropuerto al sur de la terminal actual prevé un desarrollo muy importante para el transporte aéreo de mercaderías con la 2.ª y 3.ª línea de carga, hecho que ilustra las expectativas de desarrollo de este sector. Tabla 2 Mercancías en el aeropuerto de Barcelona Año Mercaderías (kg) Fuente: estimación propia a partir de datos de AENA. Sin embargo, tal como se ha introducido en el análisis de las dinámicas de la carga aérea, se observa que esta actividad está directamente relacionada con la disponibilidad de una compañía aérea de red basada en las instalaciones del aeropuerto, uno de los objetivos estratégicos también perseguidos por el éxito del transporte de pasajeros. El desarrollo del área industrial para usos aeronáuticos supondría en los próximos años resolver las carencias que las compañías aéreas han denunciado con más insistencia porque no han podido plantearse la posibilidad de establecer su base de operaciones en el aeropuerto. Con la nueva zona modular de hangares para el mantenimiento y la industrial de soporte en la operación aérea, se contribuirá de forma muy positiva al desarrollo de las conexiones aéreas hacia el aeropuerto y desde él. Con referencia a la accesibilidad aeroportuaria, debe decirse que es una cuestión que se mejorará sustancialmente. El nuevo aeropuerto de Barcelona dispondrá de acceso ferrovial de alta velocidad, acceso ferroviario con cercanías con parada en la terminal actual y la futura terminal Sur, y acceso con metro (Línea 9 y Línea 2) con paradas en la nueva terminal Sur, la ciudad aeroportuaria y la terminal actual. Además, el aeropuerto cuenta con un plan de movilidad que preverá los futuros enlaces con transporte público necesarios, tanto viarios como ferroviarios, desde el aeropuerto hasta los principales focos de demanda, tanto de pasajeros como de trabajadores. Estas nuevas conexiones habrán de ser complementadas por una gestión más comercial del aparcamiento que ayude a la promoción del acceso al aeropuerto en transporte público y al incremento de las cuotas modales actuales con más de dos tercios de tráfico accediendo en taxi o vehículo privado teniendo en cuenta, en cualquier caso, el calendario de incorporación de las infraestructuras ferroviarias y de metro para aplicar estas medidas. Las soluciones reclaman segregar por tipos de proyecto ofertado con niveles de tarifas asociados al producto percibido, así como una diferente gradación y dotación de aparcamientos para cada tipo de usuario. La gestión comercial del aparcamiento es un elemento más de la gestión de la ciudad aeroportuaria, teniendo en cuenta que se incluyen en ella los desarrollos en los terrenos del aeropuerto, tanto las terminales como los diferentes edificios comerciales previstos, de servicios terciarios, hoteles... El desarrollo de la nueva ciudad aeroportuaria resuelve, de esta manera, otro de los déficits históricos del aeropuerto de Barcelona, concebido tradicionalmente desde una óptica muy orientada hacia la vertiente de operaciones en el aire. Finalmente, en referencia a la gestión de la infraestructura, el nuevo aeropuerto de Barcelona se concibe como una experiencia única para todos los mercados objetivos: los viajeros de negocios, las familias con niños, los pasajeros seniors, el público joven, el viajero turístico... Se deberá dar respuesta a las necesidades de todos ellos, para que así se facilite su fidelización con el aeropuerto de Barcelona. Se trata de crear un producto singular, cuya comercialización se dirige tanto a la compañía aérea, por medio de las actividades del Comité de Rutas que incrementará significativamente su actividad con los nuevos instrumentos de gestión, así como personas usuarias del aeropuerto o potenciales pasajeros, mediante una oferta comercial atractiva y productos únicos y exclusivos orientados a cada uno de los mercados objetivos: los pasajeros querrán ir a Barcelona, circunstancia que deberá aprovecharse para que esta ciudad pueda consolidarse como un centro de operaciones preferido por las compañías aéreas y los pasajeros. Cuando el Plan Barcelona concluya su misión, el aeropuerto habrá multiplicado su superficie casi por cuatro. A partir de este momento, es necesario que el futuro escenario se desarrolle con plenas garantías, con el fin de que su explotación garantice un rendimiento excelente y de calidad de los servicios propuestos a sus usuarios principales, las compañías aéreas y, en general, para todos los usuarios del aeropuerto. Se ha repasado anteriormente el modelo de crecimiento del aeropuerto. La apuesta de Barcelona es clara para los vuelos intercontinentales y el hub 13

14 14 de conexión. La carga y la ciudad aeroportuaria son las otras asignaturas de cara al futuro. Con la nueva terminal 1 y la configuración de pistas paralelas puede lograr este objetivo, ya que las compañías aéreas podrán utilizar el campo de vuelo sin ninguna demora horaria, y la terminal Sur tiene la capacidad óptima para el tratamiento de los pasajeros y sus equipajes de manera que el tiempo de conexión entre vuelos sea mínimo. Por otro lado, el logro de los objetivos de capacidad mencionados habrá de ser compatible con la protección medioambiental del aeropuerto por medio de los nuevos instrumentos de navegación aérea derivados de la aplicación de estas nuevas tecnologías, y tendrán que ser implementados en el diseño de nuevas rutas aéreas tanto para la aproximación como para la salida del aeropuerto. La aplicación de los nuevos sistemas de navegación en las operaciones aeroportuarias será paralela al aumento de la demanda de las compañías aéreas, y es por eso que no ha de producirse ningún desequilibrio en relación con el nivel de protección acústica existente en la actualidad. Para un mayor desarrollo de la carga aérea, la Generalitat prevé impulsar un Plan específico para el desarrollo de la actividad del sector, así como las instalaciones auxiliares aeronáuticas previstas en la ciudad aeroportuaria. Es importante también pensar y planificar el futuro a medio y largo plazo, y, en consecuencia, clasificar la reserva de suelo para los futuros crecimientos de la actividad del aeropuerto con un nuevo plan director del aeropuerto de Barcelona-el Prat. El Plan deberá partir de la situación actual y reflexionar sobre el modelo de Aeropuerto que tiene sentido y el rol del conjunto de la red de aeropuertos catalanes. Tabla 3 Pasajeros en el aeropuerto de Girona Año Pasajeros Fuente: estimación propia a partir de datos de AENA. Actualmente es una base continental de la compañía Ryanair, líder indiscutible del mercado del bajo coste en el continente europeo y principal cliente del aeropuerto con más de 50 destinos regulares disponibles. Esta concentración de las operaciones en manos de una compañía, a pesar de su valor positivo por el volumen que genera, puede ser al mismo tiempo una dificultad, ya que el resto de compañías con actividad regular, mayoritariamente de bajo coste, presentan volúmenes bajos comparativamente (Wizzair, Smartwings y Transavia son las principales compañías aéreas con vuelos regulares, con una o dos destinaciones en cada caso). Por otro lado, se mantiene una base de actividad chárter, aunque está siendo diluida por el desarrollo del bajo coste en el aeropuerto. A pesar de esta concentración con el predominio de una única compañía, las expectativas de desarrollo, pese a la situación actual del sector, son actualmente bastante positivas y, de hecho, a partir de 2009 ya está prevista la continuación del desarrollo de la base a Girona de Ryanair. En este sentido, la Generalitat de Cataluña prevé componer, en el plazo del Plan, el Libro Blanco del Transporte Aéreo de Cataluña, proyecto que augura realizar la planificación a medio y largo plazo del aeropuerto de Barcelona y el resto de infraestructuras aeroporturias de Cataluña b. El Aeropuerto de Girona El aeropuerto de Girona es un ejemplo de aeropuerto de bajo coste a escala europea, con unos crecimientos muy importantes desde la llegada de Ryanair el año 2002, que ha pasado de una demanda estable de cerca de los pasajeros anuales a más de 4,8 millones el año 2007 y creciendo hacia los 5,5 millones en el El escenario actual del aeropuerto, asociado a la potente operación de la base de Ryanair, ha sido la mejor alternativa para incrementar la actividad del aeropuerto, tanto desde el punto de vista de su entorno regional como el del propio aeropuerto. Esta instalación constituye el eje de las relaciones empresariales entre una compañía aérea, las personas usuarias del aeropuerto y el futuro gestor aeroportuario. De hecho, la configuración del aeropuerto de Girona es muy favorable para las operaciones de las compañías aéreas europeas de bajo coste, ya que no están obligadas a sobrevolar el espacio aéreo de Barcelona y, además, el aeropuerto dispone de una configuración lineal con un acceso rápido a la plataforma de estacionamiento y una amplia zona de contacto entre esta plataforma y la terminal, aspectos que permiten efectuar operaciones de aterrizaje y despegue de los aviones con gran celeridad. Además, esta configuración permitirá con cierta facilidad la expansión de la plataforma y el área terminal del aeropuerto en dirección norte, hecho que aumentará su capacidad fácilmente hasta los 9-10 millones de pasajeros anuales, que es la demanda estimada para el año 2015 en el Plan director vigente elaborado por AENA, aprobado el 9 de agosto de En este futuro escenario se prevé desarrollar completamente las superficies necesarias para llevar a cabo las actividades de tráfico y transporte aéreos, y de movimiento de aeronaves en el que será fundamental ejecutar las actuaciones relativas a la ampliación de la pista de vuelo y la construcción de nuevas calles de rodaje. Asimismo, cabe reorganizar las dependencias del área de la terminal con el objetivo de aumentar la superficie y los equipamientos del área de salidas y un nuevo edificio multiservicios con su aparcamiento asociado a las nuevas

15 necesidades del aeropuerto, que tiene como misión la coordinación de los servicios que garanticen una mejora en la gestión del aeropuerto. Además, el sector de la aviación general, a pesar de representar una parte bastante significativa de los movimientos del aeropuerto, está disperso en todo el ámbito aeroporturario: es necesario encajar su actividad para hacerla más compatible con el desarrollo de la aviación comercial. En esta línea, es necesario también disponer de espacios suficientes para el desarrollo de la aviación emprendida en esta infraestructura. Si bien este Plan director representa un avance bastante significativo que permite desarrollar la actual capacidad aeroportuaria, deben preverse los espacios de reserva que garanticen el desarrollo de la instalación en el futuro. Esta actuación previsora podría ser considerada prioritaria considerado el dinamismo del proceso de urbanización en el entorno del aeropuerto. Por este motivo, si bien es cierto que el Plan director actual especifica el escenario del máximo desarrollo previsible del aeropuerto, la construcción de una nueva pista de vuelo paralela a la actual permitirá aumentar la capacidad horaria del aeropuerto. Es necesario llevar a cabo la protección que permita desarrollar esta actuación frente a las posibles dificultades urbanísticas. Por lo tanto, es necesario realizar el diseño y el establecimiento de las servidumbres aeronáuticas correspondientes al máximo desarrollo previsible. Por este motivo, el Gobierno está programando un Plan director urbanístico del ámbito del aeropuerto de Girona para planificar adecuadamente el futuro de este aeropuerto conjuntamente con el del territorio de sus cercanías. A largo plazo, el mismo Plan director del aeropuerto apunta la posibilidad de desarrollo del aeropuerto hacia el oeste, de manera que se podría duplicar la capacidad actual gracias a dos pistas paralelas. En esta configuración, la opción sería efectuar operaciones segregadas porque la distancia planificada entre los ejes de las dos pistas no permitirá tener operaciones independientes. Deberá estudiarse la ubicación de una nueva terminar para incrementar la capacidad de atención de los pasajeros. En todo caso, es necesario que esta alternativa se analice en el contexto del sistema aeroportuario catalán, estudiando la mejor ubicación para dotar de capacidad adicional entre las diferentes opciones de cada aeropuerto comercial. Uno de los puntos fuertes del aeropuerto de Girona es la mejora prevista respecto a la accesibilidad, actualmente únicamente formada por autobuses regulares hacia Barcelona y Girona. Se prevé el paso de la línea de alta velocidad Barcelona-frontera francesa muy cerca de sus instalaciones, esto ayudará a aumentar su área de influencia y facilitará el desarrollo de un rol complementario al aeropuerto de Barcelona. A largo plazo, también se prevé la conexión ferroviaria con el eje Transversal Ferroviario, línea de tráfico mixto que conectará Lleida con el aeropuerto de Girona pasando por la Cataluña interior (Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic). Otros retos importantes del aeropuerto de Girona recaen en la gestión de las actividades no aeronáuticas: tanto la estrategia del aparcamiento como el desarrollo de la ciudad aeroportuaria integrada en el contexto territorial del aeropuerto (CIM la Selva y otros sectores anexos). En todo caso, el desarrollo comercial del aeropuerto de Girona parece estar siguiendo una trayectoria más lenta que los crecimientos de tráfico y, por tanto, este factor constituirá un reto para la nueva gestión del aeropuerto c. El Aeropuerto de Reus El aeropuerto de Reus es una infraestructura con un excelente potencial de desarrollo gracias a una posición geoestratégica muy atractiva, sintetizada en la combinación de la fortaleza turística de las comarcas de Tarragona (Costa Daurada), el área industrial alrededor de Tarragona y Reus, la proximidad al área de Barcelona y la conectividad intermodal. El volumen actual de actividad, que supera el millón de pasajeros anuales, ha de ser considerado como un punto de partida inicial, un nivel de referencia que tendría que ser rápidamente sobrepasado. El objetivo del aeropuerto de Reus consiste en convertirse en un aeropuerto internacional, alcanzar los 7 millones de pasajeros en el año 2020 gracias a los cambios en la estrategia aeroportuaria: un nuevo aeropuerto para el conjunto de las comarcas del Camp de Tarragona. Tabla 4 Pasajeros en el aeropuerto de Reus Año Pasajeros Fuente: elaboración propia a partir de datos de AENA. El nuevo aeropuerto de Reus concentra su actividad en el transporte de pasajeros, especialmente en las compañías aéreas de bajo coste: el segmento más sólido, dinámico y atractivo. Dispone de una red de vuelos a las principales ciudades europeas, así como diversas rutas domésticas en el Estado español y enlaces regulares a otros lugares turísticos del Mediterráneo. La nueva área de influencia del aeropuerto sobrepasa las comarcas del Camp de Tarragona, y se extiende hasta la región metropolitana de Barcelona. Los vuelos chárter, a pesar de seguir utilizando el aeropuerto, pierden progresivamente participación y se convierten en el segmento secundario detrás de las compañías de bajo coste. Éstos podrían ser complementados por la aviación empresarial, otra de las fuentes de demanda potencial para el desarrollo del aeropuerto. Las mercaderías desarrollan un papel complementario y disponen de un espacio dedicado al aeropuerto siempre que su volumen de actividad lo justifique. La nueva gestión del aeropuerto ha de ser proactiva y comercial. Proactiva gracias al interés de la infraestructura por atraer nuevos flujos de tráfico, y comercial a causa del desarrollo de áreas de restauración y tiendas, y de aparcamiento de pago. 15

16 16 Son necesarias nuevas inversiones que, en una parte muy significativa, ha programado AENA para catalizar el desarrollo deseado, especialmente respecto al subsistema de actividades aeroportuarias y, especialmente, a la zona de pasajeros por medio de la ampliación del edificio terminal y del aparcamiento actual y en la zona de servicios con una nueva torre de control. Estas inversiones deberían ser realizadas de una manera ágil y rápida con el objetivo de prever la entrada del sector local y privado en la gestión en el marco del nuevo modelo que impulsa el Gobierno. La revisión y el desarrollo del nuevo Plan director (2006) debe contribuir, por medio de la infraestructura propuesta, al nuevo contenido de las superficies necesarias para llevar a cabo las actividades aeroportuarias que tienen, principalmente, la misión de la prestación del servicio aeroportuario. Este nuevo contenido de la zona de servicio del aeropuerto ha de satisfacer la futura demanda del aeropuerto por medio de la inversión comprometida tanto en el ámbito terrestre como en el aéreo. La construcción de la nueva terminal del aeropuerto, la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves y el desarrollo de una nueva área de aparcamiento de vehículos son los ejes en los que se centra el desarrollo del Plan director. La plataforma dispone de la anchura suficiente para el tratamiento de la operativa de las compañías de bajo coste, que requieren disminuir el tiempo del recorrido entre la terminal y las aeronaves, mientras que en la terminal se tendrá que optimizar su uso por medio de la aplicación de los criterios ágiles del tratamiento de los pasajeros que necesitan facturar sus equipajes o acceder directamente a la aeronave una vez superados los filtros de seguridad. El máximo desarrollo previsible del aeropuerto de Reus debería garantizar el desarrollo de actividades complementarias, comerciales e industriales siempre que esté asociado al tráfico aeroportuario. En este contexto, es necesaria tanto la previsión de futuras aplicaciones del edificio terminal, si así lo reclama el aumento del tráfico aéreo, como la reserva de espacio para el tratamiento de carga aérea por medio de un área terminal vinculada a la expansión actual de polígonos industriales en el entorno del aeropuerto. Los nuevos volúmenes de tráfico, además, otorgan un nuevo rol al aeropuerto, que pasa de convertirse en nuevo polo regional, centro de intercambio modal en la región, donde confluyen transporte aéreo, viario, ferroviario y marítimo si contamos el Puerto de Tarragona. Este incremento de la movilidad será analizado mediante el correspondiente plan de movilidad generado por el aeropuerto, que analizará las conexiones del aeropuerto con su área de influencia y el resto de instalaciones aeroportuarias de Cataluña. En este nodo, ciudad aeropuerto, conviven usos de transporte, comerciales, negocios... Se trata de unos de los generadores más importantes de lugares de trabajo de la región, además de la puerta de entrada de nuevos flujos de visitantes para las comarcas del Camp de Tarragona, que se convierte también en un nuevo centro de actividad económica; plataforma para la investigación y el desarrollo de actividades relacionadas con la aeronáutica. Se dispone de la infraestructura, las condiciones favorables del mercado, la voluntad institucional local, en el ámbito catalán y estatal, y las líneas estratégicas que permiten este desarrollo: es conveniente iniciar el camino hacia un nuevo horizonte para el aeropuerto de Reus d. Aeropuerto de Lleida-Alguaire El aeropuerto de Lleida-Alguaire es el primer aeropuerto comercial impulsado por la Generalitat de Cataluña. Es una apuesta por la cohesión y el reequilibrio territorial en el ámbito catalán por medio de la dotación de infraestructuras de transporte por satisfacer las necesidades de movilidad de las principales áreas de demanda y para favorecer el desarrollo económico eficiente del territorio en el contexto de la economía global. Este objetivo permitirá conectar las comarcas de Lleida, Terres de Lleida con los principales destinos del continente europeo. En un entorno competitivo, configurado no sólo por los aeropuertos catalanes, sino también por Zaragoza y el nuevo aeropuerto de Osca-Montflorite, se prevé que el aeropuerto disponga a largo plazo de una actividad de tráfico regular y también de ciertas rutas punto a punto de escala europea, con objetivos de tráfico que se sitúan cerca de las personas anuales. Además de estas rutas de carácter regular, se prevé la operación de vuelos no regulares o chárteres, tanto para el turismo del Pirineo como el de otras comarcas catalanas, ya que se trata de pasaje que no tiene unas necesidades tan rígidas de proximidad a la ciudad de destino. En este aeropuerto se iniciará la instalación de un espacio reservado para una oficina de información turística compartida entre Turismo de Cataluña y los agentes territoriales sociales del aeropuerto que quieran participar del proyecto (en su caso, Diputaciones, Ayuntamientos o similares) que se extenderá al resto de aeropuertos comerciales que desarrolle la Generalitat en el futuro. Una oportunidad de desarrollo del aeropuerto recae en la promoción de la carga aérea, especialmente mediante enlaces dedicados al transporte de mercaderías. Se trata de una actividad alineada con la planificación de los cercanías del aeropuerto, donde se prevén 200 ha para el desarrollo de actividad de investigación, logística, industrial y agroindustria complementaria en la dinámica aeroportuaria, para el desarrollo económico de las tierras de Lleida. Estas características confieren un atractivo más grande al aeropuerto de Lleida-Alguaire para las operaciones de compañías especialistas en el transporte de mercaderías/integradores de transporte, que dispondrían de instalaciones privilegiadas para el desarrollo de su actividad. Además, el aeropuerto prevé estar conectado con el futuro eje Transversal Ferroviario, con parada en sus instalaciones, línea ferroviaria prevista para el tráfico mixto de pasajeros y mercaderías sinérgica con la actividad aeroporturia. Teniendo en cuenta que la infraestructura prevista se planifica con capacidad excedente, la actividad comercial será complementada por la aviación general, que podrá operar sin las restricciones existentes en otros aeropuertos del sistema aeroportuario catalán. El modelo de gestión prevé la propiedad de la Generalitat complementada con la entrada de la iniciativa privada para las actividades del ámbito terrestre del aeropuerto, como por ejemplo, la gestión de la terminal, las actividades logísticas y comerciales asociadas a la actividad del aeropuerto.

17 El nuevo aeropuerto de Lleida-Alguaire está actualmente finalizando su construcción, cuya inauguración está prevista para Se trata de una infraestructura regional, con volúmenes de actividad comercial, que tendrá que comenzar de cero en comparación con el resto de componentes aeroportuarios del territorio catalán.* Actualmente se está procediendo a la creación del modelo de participación de los agentes del territorio (ayuntamientos de Lleida y Alguaire, Consejo Comarcal, Diputación de Lleida, Cámara de Comercio...) en la dirección estratégica. En paralelo se está trabajando el modelo de gestión diario (del día a día) mediante un contrato de concesión, previendo la entrada del sector privado e. Aeropuerto Pirineus-Andorra** Ubicado en el Alt Urgell, el aeropuerto de La Seu d Urgell se prevé que sea un aeropuerto comercial que permita operaciones internacionales. La Generalitat adquirió el 85% de la propiedad del aeropuerto, anteriormente en manos privadas, de manera que su gestión se prevé que pase a ser pública. El aeropuerto de Alt Urgell está concebido para dar servicio de transporte aéreo principalmente al Alt Urgell, la Cerdanya y Andorra, y, en general, al sector turístico pirenaico. Esta infraestructura, que ya existe actualmente (entre los términos municipales de Pla de Sant Tirs, Montferrer y Castellbò), no tiene operaciones actualmente, aunque se está estudiando su reapertura al tráfico. Está clasificado como aeródromo de aviación general. Está situado en la comarca del Alt Urgell, a cinco kilómetros al sudoeste de La Seu d Urgell, en los municipios de Montferrer y Castellbò. Su código y clasificación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es LESU y 3C respectivamente. Hasta hace unos años, el Club Aéreo de Barcelona-Sabadell operaba de manera regular. El tipo de tráfico que tenía era muy variable, desde la aviación deportiva hasta los viajes de negocios que se dirigen al Principado de Andorra. Los campos de vuelo alternativos son el aeropuerto de Sabadell y el aeródromo de la Cerdanya. La superficie del sistema aeroportuario es de 85,30 ha. Dispone de una pista de vuelos asfaltada de denominación 04-22, que tiene m de largo y 30 de ancho, con calles de rodaje y una plataforma de estacionamiento de aeronaves de m 2. Se trata de una instalación que disponía de cierta entidad, con aulas para la formación, un bar, un restaurante y una pequeña terminal de viajeros, aunque, por ahora, nada de esto es operativo. Los bomberos disponen de un tanque de litros y de otro destinado al retardante de El Plan de 2003 preveía una serie de actuaciones para facilitar que la instalación pudiera volver a operar como aeropuerto regional y europeo, aumentando su atractivo (sistemas de aproximación para vuelos IFR, nivelación de la franja de vuelo, condicionamiento del campo de vuelo y mejora del edificio terminal). Después de haber realizado los estudios de viabilidad técnica y económica pertinentes y el Plan Especial, se prevé iniciar el proceso del Plan Director del Aeropuerto en los próximos meses, donde se definirán con precisión ** Las obras de construcción del aeropuerto de Lleida-Alguaire han finalizado el mes de junio de ** En este momento se están rehabilitando las instalaciones del aeropuerto (pista y edificio) y se está redactando el plan director urbanístico y aeroportuario. las actuaciones para llevar a cabo en esta infraestructura, a medio y largo plazo, sin prejuicio de estudiar su puesta en marcha de manera provisional con una rehabilitación a corto plazo. El desarrollo y la puesta en funcionamiento de este aeropuerto exigirán, si procede por el uso que definirá el Plan Director, la intervención y el acuerdo de los gobiernos catalán, andorrano y español f. Aeropuerto corporativo/empresarial* Este aeropuerto está concebido para dar servicio a la aviación general y de negocios de Cataluña, especialmente a la región metropolitana de Barcelona. El aeropuerto corporativo-empresarial se habría de ubicar en el entorno de la región metropolitana de Barcelona. Será necesario que la localización del aeropuerto cumpla con unos requisitos o parámetros que lo hagan útil y competitivo. Deberá reunir para ello, igualmente, unos requisitos y parámetros ambientales. Algunos de los parámetros que se tendrán que fijar a la hora de escoger las posibles ubicaciones de este aeropuerto corporativo-empresarial son, por ejemplo, estar a una distancia adecuada de Barcelona, disfrutar de buenas conexiones viarias (carreteras del entorno) y ferroviarias, y posibilidades de expansión, terrenos para actividades empresariales y complementarias, compatibilidad con la navegación aérea, etc. El Plan considera prioritario impulsar este aeropuerto corporativo-empresarial, y señala que el territorio que lo acogerá dispondrá de un instrumento que facilitará su progreso, en un ambiente económico de futuro. Por este motivo, este Plan tiene como propósito la localización del aeropuerto mediante un proceso de concurrencia pública en el que se analizará el grado de cumplimiento de los parámetros del Pliego del concurso público. Una vez quede resuelto el emplazamiento, hito previsto para comienzos del año 2009, deberá iniciarse la fase administrativa de elaboración y aprobación del Plan director, la elaboración del plan de viabilidad económica, el plan de negocio y el modelo de promoción y gestión que mejor se ajuste a las necesidades de la infraestructura, y también la tramitación medioambiental correspondiente. Según las características específicas de esta infraestructura, en el proceso de definición de sus características se ha trabajado conjuntamente con las partes interesadas en su desarrollo, y concretamente con el sector privado, con el que se prevé seguir trabajando en las siguientes etapas de desarrollo de este proyecto. El Plan director debería prever no sólo la reserva de suelo necesaria para desarrollar la infraestructura (incluidas las servidumbres y las zonas de protección), sino también orientar, de acuerdo con los ayuntamientos acogidos, el desarrollo urbano de la zona, con el fin de asegurar la inserción del aeropuerto en un territorio con actividad económica y social, y evitar convertir la infraestructura en una entidad aislada. * El DPTOP declaró la idoneidad de la ubicación del aeródromo de Igualada-Òdena para emplazar el futuro aeropuerto corporativo empresarial en fecha de 18 de junio de

18 18 La puesta en funcionamiento de este aeropuerto es decisiva para la evolución favorable de la aviación general de Cataluña, ya que permitiría aligerar la presión creciente que mantienen la aviación corporativa y la aviación deportiva en los aeropuertos de Barcelona y Sabadell respectivamente y, sobre todo, prever el futuro. La aviación corporativa en el aeropuerto de Barcelona mantiene un crecimiento constante desde 2003 (el número de aeronaves basadas se ha multiplicado por 2,4 en 3 años) pero, a largo plazo, las nuevas condiciones de operación (todos los slots tendrán que ser programados) dificultarán la operación de este segmento de aviación. En los últimos años este modelo de aeropuertos ha tenido una elevada repercusión en las zonas donde se han puesto en funcionamiento. El caso de Fanboroug, cerca del centro de Londres, es un claro ejemplo de inserción territorial de una infraestructura obsoleta enclavada en una Reserva Natural de Interés General, propiedad del Ministerio de Defensa del Reino Unido, que se convirtió en un aeropuerto dedicado a la aviación de negocios y corporativa gracias a las gestiones de la Administración, que favoreció este proceso. En efecto, en la década de 1980, el Gobierno británico identificó la necesidad de disponer de un aeropuerto de uso exclusivo para la aviación de negocios cerca de Londres, y seleccionó este antiguo aeródromo militar para adaptarlo. Por ello, se realizó un concurso para seleccionar un gestor que se hiciese cargo de las inversiones y la explotación de la infraestructura (1997), y la empresa de vuelos corporativos TAG Aviation fue la adjudicataria. En 2003 pudo iniciar su actividad con todas las licencias disponibles. Con el fin de mejorar y fortalecer su posición, el Gobierno hizo un reconocimiento específico del valor estratégico de la aviación de negocios y su infraestructura asociada a la región según su importancia y la creciente contribución al desarrollo económico del sudeste de Londres. Actualmente, la cifra de actividad se sitúa cerca de las operaciones anuales y dispone de un centro de formación con 15 simuladores plenamente equipados, aulas y los más avanzados sistemas de entrenamiento para pilotos y seguridad de vuelos g. Aeropuerto de las Terres de l Ebre El objetivo principal del aeropuerto de las Terres de l Ebre es conectar la zona sur de Cataluña con el resto de Cataluña por vía aérea (fundamentalmente vuelos chárteres y aerotaxi), y dar soporte a los servicios públicos de bomberos y sanitarios, así como a los trabajos aéreos que han de llevarse a cabo en la zona. El aeropuerto, del que ya se ha redactado el Plan director y que está pendiente de tramitación, tiene previsto el emplazamiento propio de Tortosa, tal como está recogido en el Plan territorial de las Terres de l Ebre. Los próximos pasos que hay que seguir serán completar la aprobación del Plan director y redactar el estudio de viabilidad económica que permitirá definir el modelo de inversiones, operación y gestión del aeropuerto, así como establecer el grado de participación pública y privada que permite Situación y pasos que hay que seguir en los aeródromos a. Evolución de la red de aeródromos previstos en el período El Plan de aeropuertos e 2003 permitió, por un lado, planificar una red de aeropuertos y aeródromos en todo el territorio que garantizaba el equilibrio territorial y proporcionaba el marco infraestructural apropiado para el desarrollo de la aviación general en Cataluña. Por otro lado, definió una serie de actuaciones de mejora de las infraestructuras y servicios en los aeródromos existentes. La red planificada inicialmente ha sido objeto de ajustes originados fundamentalmente por el encaje territorial de las infraestructuras, de acuerdo con los criterios de espacio necesario y a los actuales usos del suelo. De esta Red de aeropuertos y aeródromos previstos en el Plan de 2003 Nueva red de aeropuertos y aeródromos Alt Urgell Cerdanya Empuriabrava Lladurs Pla de l Estany Tremp Isona Baix Empordà Osona Girona Sant Fruitós Calaf La Selva - Maresme Alfés Igualada Sabadell Tremp Lleida - Alguaire Alfés Alt Urgell Cerdanya Empuriabrava Lladurs Viladamat Girona Calaf Sant Fruitós Prat de Moià Cervera Igualada Sabadell Barcelona Barcelona Ribera d Ebre Reus Ribera d Ebre Reus Arnes Arnes Terres de l Ebre Interés general Operativos en 2003 Previsiones del plan 2003 Terres de l Ebre Interés general Operativos en 2003 Previsiones del plan 2003 Nuevos aeropuertos del plan Mapa 3 Evolución de la red de aeropuertos y aeródromos en el período

19 forma, en la siguiente figura se puede ver la evolución de esta red hasta la configuración actual. Los principales cambios que se han producido se describen a continuación: Aeródromos no viables territorialmente que serán sustituidos por campos de vuelo de ULM y que se adaptarán para convertirlos en aeródromos de nivel IV: Pla de l Estany y Baix Empordà sustituidos por el aeródromo de Viladamat, y Osona sustituido por el de Prat de Moià. Aeródromos que no se ejecutarán debido a la falta del espacio suficiente en el territorio: Isona (muy cerca del de Tremp, que se encuentra en la fase final administrativa) y la Selva-Maresme. Aeropuertos y aeródromos no previstos en el 2003 que se están ejecutando: Lleida-Alguaire (aeropuerto regional en Lleida) Además se prevé que durante el plazo de vigencia del Plan se analice la viabilidad de desarrollo de nuevos aeródromos en el Priorat, Vallmoll, el Castell de Santa Maria, Tàrrega, Mollerussa y Palafolls. Adicionalmente, se prevé el análisis de la viabilidad y, si corresponde, el desarrollo de forma experimental, de un altipuerto en las comarcas del Pirineo. En particular, respecto al aeródromo de Mollerussa, en el caso de que se determine su viabilidad ambiental, técnica y económica, su desarrollo completo se realizará durante la vigencia de este Plan. Finalmente, cabe indicar que los aeródromos auxiliares podrían ampliarse por la transformación de otros campos de ULM, con la tramitación previa correspondiente b. Situación administrativa de los nuevos aeropuertos y aeródromos De esta manera, la configuración final de la red de aeropuertos y aeródromos de Cataluña quedará tal como se presenta en la tabla siguiente. Se han señalado con un asterisco los aeropuertos y aeródromos de nuevo desarrollo y con dos asteriscos los campos de vuelo de ULM que se adaptarán como aeropuertos. Tabla 5 Red de aeródromos previstos El Plan de aeropuertos de 2003 inició los procesos administrativos previstos en la construcción de las nuevas instalaciones: redacción de los planes directores y reservas de suelo. El Plan de 2003, sin embargo, nació con carencias ya que no preveía una aportación de recursos para su desarrollo y afectaba, de hecho, a una parte muy relativa del conjunto de la actividad aeroportuaria de Cataluña al excluir a los principales aeropuertos de la red. Tipo de aeropuerto Grandes aeropuertos comerciales (Nivel I) mbre Barcelona Girona Reus Pirineus-Andorra Lleida-Alguaire* Terres de l!ebre* Sabadell Igualada-Òdena La Cerdanya Empuriabrava Empresarial Cervera* Tremp* Calaf-Sallavinera Sant Fruitós del Bages Alfés Lladurs* Arnes* Ribera d Ebre* Prat de Moià* Viladamat* En estos momentos, casi todos los planes directores se han redactado y se encuentran en diferente fase de aprobación. La única excepción es el aeropuerto corporativo-empresarial, cuya ubicación no está aún decidida.* 19 Aeropuertos regionales (Nivel II) Aeródromos de aviación general y deportiva (Nivel III) Aeródromos auxiliares (Nivel IV) Una vez se consiga la aprobación de los planes directores, y esté garantizada la inserción territorial de las nuevas instalaciones en los planes territoriales, comarcales y de ordenación urbana (estos planes tendrán que prever no sólo el espacio requerido por la infraestructura, sino también las reservas de suelo y las zonas de protección y servidumbres aeronáuticas suficientes para garantizar la operación del aeropuerto o aeródromo), éstas se encontrarán en fase de ser ejecutadas y construidas para su explotación. En este sentido, se detecta anualmente una carencia de mecanismos ágiles que favorezcan la promoción de las nuevas infraestructuras y que fomenten la participación pública o privada en su promoción. En esta línea, la Generalitat, mediante este Plan de aeropuertos y la nueva Ley de aeropuertos y helipuertos, buscará proporcionar las herramientas adecuadas para propiciar esta participación, de manera que se logre, de modo efectivo, el pleno desarrollo de la red prevista de aeropuertos y aeródromos. * Infraestructura nueva. * Está en proceso de redacción el plan director urbanístico y aeroportuario. Tabla 6 Estado de los planes directores de los aeropuertos y aeródromos de la red de Cataluña 2003 Tipo de aeropuerto Plan director aprobado Plan director tramitado, Plan director redactado, Plan director pendiente de informes finales no tramitado no redactado Aeropuertos regionales Lleida Alguaire Terres de l Ebre Aeródromos de aviación general y deportiva Tremp Cervera Corporativo-empresarial Aeródromos auxiliares Arnes, Lladurs Ribera d Ebre Prat de Moià

20 2.3.4.c Actuaciones realizadas en los aeródromos existentes El Plan de aeropuertos de 2003 preveía la realización de actuaciones de ampliación y mejora de las infraestructuras y servicios en la red de aeródromos existentes. Estas actuaciones se han ejecutado de manera parcial y, en algunos casos, se ha necesitado revisar su alcance para compatibilizar las infraestructuras con el territorio. La Cerdanya Empuriabrava Si bien en el aeródromo de la Cerdanya prácticamente se han alcanzado todas las metas que señalaba el Plan de 2003 respecto a la infraestructura, en los aeródromos de Alfés, Alt Urgell e Igualada-Òdena, en cambio, no se ha llevado a cabo ninguna actuación importante. Alfés Calaf - Savallinera Igualada Sant Fruitós de Bages Sabadell Respecto a los aeropuertos existentes (Sabadell, Igualada-Òdena, la Cerdanya, Alfés, Empuriabrava, Calaf-Sallavinera y Sant Fruitós de Bages), las actuaciones están orientadas en dos direcciones: regularizar la situación de gestión, especialmente en aquellos que son de titularidad pública, y completar las inversiones comprometidas por la Generalitat. 20 En el ámbito de la gestión, el objetivo de estas instalaciones debería ser el acercamiento a un modelo como el propuesto por los nuevos aeródromos de aviación general y deportiva, y auxiliares, en el que la Generalitat quede al margen de la gestión diaria de la infraestructura y asuma un papel de regulador técnico y económico. En relación con las inversiones, la Generalitat completará las que tiene prometidas para los próximos años. obstante, los gestores de las infraestructuras podrán también beneficiarse, si procede, de los fondos de ayuda a la promoción y la inversión, y solicitar ayudas para la mejora o ampliación de las instalaciones actuales por medio de los mecanismos establecidos por la Generalitat, de acuerdo con los requisitos y los criterios de concesión definidos. Adicionalmente, se explorará el establecimiento de líneas de crédito por medio del Instituto Catalán de Finanzas, que permitan acelerar el cumplimiento de los objetivos del Plan. A continuación se revisan, para cada aeropuerto, las actuaciones que se han realizado recientemente y las que están previstas para los próximos años d. Aeropuerto de Sabadell El aeropuerto de Sabadell es un aeródromo destinado al tráfico de aviación general en condiciones de vuelo visual (VFR). Cabe señalar la presencia de cuatro escuelas de vuelo, que ocupan prácticamente el 70% de la actividad del aeropuerto. El 30% restante se reparte en vuelos dedicados a publicidad, fotografía, aerotaxi, vuelos privados y servicios públicos e institucionales. Su código OACI es LELL. Esta marcada función de escuela implica que haya una serie de instalaciones auxiliares, como talleres de reparaciones (unos 10), aulas de enseñanza que pertenecen a las escuelas, bar, restaurante (que pertenece al Aeroclub de Sabadell pero que está abierto al público) y una pequeña terminal de pasajeros. AENA tiene una sala de conferencias y hay una delegación de aviación civil. Además de las escuelas de pilotos, hay dos escuelas de hostelería donde se imparte el curso para la titulación de tripulante de cabina de pasajeros. Este aeropuerto está vinculado también con las tres escuelas de formación Mapa 4 Aeródromos existentes de mecánicos de aviones de Cataluña. Una de estas escuelas se encuentra en el propio aeropuerto, junto con dos más (Vilanova i la Geltrú y el Prat de Llobregat) que hacen prácticas. El operador principal es Top Fly, que cuenta con una escuela de vuelo. También deben mencionarse las escuelas de pilotos el Aeroclub de Sabadell, Aerolink, Gavina y Speed Fly, aunque esta última escuela todavía no ha comenzado a operar. Durante el año 2007 se produjeron un total de operaciones a pesar de que permaneció cerrado durante un mes. La superficie del sistema aeroportuario es de 76,83 ha. Consta de una pista denominada asfaltada de 900 metros de largo y 30 de ancho. Tiene señalización horizontal e iluminación en los lados y al final de la pista. También radioayudas tipo NDB-367 khz y también hay un VOR-112 MHz. Dispone, asimismo, de ayudas visuales de aproximación PAPI. Este aeropuerto está afectado por un Plan director aprobado por una Orden ministerial de 16 de julio de 2001, publicada en el BOE el 8 de agosto del mismo año, que establece un horizonte para el año De este Plan, se han ejecutado obras de mejora en las dos cabeceras de pista, se han edificado hangares y talleres, y se ha construido una plataforma complementaria. También se ha urbanizado una parte donde, en el futuro, habrá zonas recreativas y un hotel. Asimismo, se ha construido una central eléctrica auxiliar para asegurar el suministro eléctrico. Para dar cobertura a aviones de extinción de incendios, se han construido depósitos subterráneos de agua ( litros) y de retardante ( litros), hasta el punto que actualmente es la base principal para los bomberos de la Generalitat. Durante la campaña de verano de 2005 destinaron a este