Unidad 1. Esbozo Histórico de la Aviación en México, Actividades del Sector Servicios y Tipos de Aviones

Transcripción

1 Unidad 1 Esbozo Histórico de la Aviación en México, Actividades del Sector Servicios y Tipos de Aviones

2 LOS PRIMEROS AÑOS El desarrollo del transporte aéreo se inició prácticamente en 1924, con el traspaso de una concesión a la Compañía Mexicana de Aviación CMA- para cubrir la ruta de México a Tampico, sus primeros servicios los realizó en esta ciudad conduciendo la paga de los obreros petroleros a diversos campos de la huasteca veracruzana. Posteriormente se ampliaron para el transporte de funcionarios petroleros con las rutas de México a Tuxpan y de Tampico a Matamoros. Derivado de esto, comenzó la construcción de aeropuertos; en 1927 estaban perfectamente acondicionados y en servicio los de Pachuca, Guadalajara y Torreón; el de México quedó terminado en También en ese año Pan American Airways PANAMadquirió acciones de CMA y se consolidó rápidamente con la expansión de las rutas, dominando la aviación comercial en México e inaugurando una nueva ruta de Tejería, Veracruz a Tapachula, Chiapas; PANAM había dado pasos para mejorar los aeropuertos pavimentando las pistas y así poder operar en cuales quiera condiciones de tiempo. Excepto por la adquisición de Aerovías Centrales, PANAM y la CMA efectuaron muy pocos cambios en las líneas troncales. El interés fundamental de PANAM, no era otro que servir a poblaciones comerciales, especialmente a la demanda de negocios entre Estados Unidos y México. Al principio de los años treinta, con excepción del puerto de Acapulco había ciudades muy pequeñas a lo largo de la costa del Pacífico, los estados costeros estaban virtualmente desligados del corazón, industrial y comercial de México. Las aerolíneas pioneras de la región comenzaron a proporcionar un verdadero servicio a las comunidades, ya que era el único medio de transporte disponible. Estas pequeñas aerolíneas iban a jugar un papel importante, al proporcionar las bases de lo que eventualmente se convertiría en la primera línea aérea nacional. Nuevos aeropuertos fueron construidos por la CMA. En 1944, con una flota de primera clase, la mayor parte de los aeropuertos, bajo su control, con pistas iluminadas y tráfico saneado, la primer línea mexicana estaba lista para desarrollarse paralelamente a la época de la postguerra. Entre 1939 y 1945, la CMA servía a la mayor parte de las ciudades importantes del país.

3 En 1947, Carlos Oriani compró Aerovías Reforma y en 1948 adquirió Servicios Aéreos Pamini. Esto constituyó el primer intento para crear una verdadera aerolínea, integrando las concesiones de las pequeñas compañías. En 1946 se iniciaron las acciones para añadir un nuevo nombre a las listas de las aerolíneas internacionales: Aeronaves de México. La empresa, operando domésticamente, sufrió una transformación completa y se convirtió en una aerolínea capaz de competir con la CMA. Por su parte, Aeronaves de México dio el primer paso en el Noroeste del país al adquirir Transportes Aéreos del Pacífico TAP-; en 1934 inició el servicio de México a Acapulco y en ese mismo año Líneas Aéreas Mineras LAMSA-; comenzó a operar entre Mazatlán, Sinaloa y Tayoltita, Durango. También por esas fechas fue fundada Servicios Aéreos Panini, y empezó a operar con una concesión de México a Morelia, realizando un circuito en el Valle del Río Balsas, esto condujo a que Panini operara un servicio aéreo de transbordo a través del río de Ciudad Altamirano a Coyuca de Catalán, en el estado de Guerrero. La distancia era de un kilómetro, el tiempo de vuelo de dos minutos y el costo de ocho pesos. Era sin duda, la ruta aérea más corta del mundo. En 1935 Aeronaves de México obtuvo la concesión para cubrir la ruta de México a Oaxaca; en 1943 LAMSA fue adquirida por la United Air Lines y cambió su nombre a Líneas Aéreas Mexicanas, S.A., más tarde se convirtió en Líneas Asociadas Mexicanas, S.A., que en 1947 recibió una concesión muy importante para cubrir la ruta de México a Durango, la cual se extendió a Culiacán. El segundo paso fue la adquisición de Aerovías Reforma, que unida a LAMSA, rápidamente se consolidó en una eficiente organización; su objetivo primordial había sido crear una línea nacional mexicana, que se llamaría Aeronaves de México y Centro América, S.A. EVOLUCION DEL TRANSPORTE En 1952 tuvo lugar una fusión de líneas que hizo que cambiara el curso de la historia de las aerolíneas mexicanas, trayendo consigo un cambio fundamental en el balance de las fuerzas, que contribuyó a socavar la preponderancia de Pan American. Ese mismo año se pusieron en operación múltiples proyectos y obras anteriormente iniciadas: El kilometraje de carreteras pavimentadas aumentó, la producción eléctrica se duplicó, grandes proyectos de irrigación fueron concretados. Las nuevas carreteras contribuyeron a la desaparición de pequeñas aerolíneas, pero el propósito final estaba puesto en crear una industria de aerolíneas mexicanas.

4 No obstante, este plan se consideraba a largo plazo; mientras tanto, con la gran fusión de Aeronaves de México, se dieron pasos para romper el control que Pan American ejercía en la Compañía Mexicana de Aviación. A mediados de los cincuenta, la rivalidad entre Aeronaves de México y la CMA se había intensificado de manera notable. Cada una de ellas, por ejemplo, estaba empeñada en demostrar su supremacía adquiriendo el más moderno equipo. Aeronaves absorbió la pequeña compañía Aerolíneas Mexicanas en mayo de 1956, misma que volaba a Zihuatanejo, ubicada cerca de Acapulco. La CMA compró Líneas Transcontinentales de Aerotransportes S.A., -ATSA-, que se convertiría en la tercera compañía más importante de México, y que de algún modo recordaba a LAMSA. Aeronaves se integró a la organización International Air Transport Association IATA-, haciéndose socio en septiembre de El gobierno mexicano tomó el control de Aeronaves de México y en 1962 Nacional Financiera compró las acciones de la firma Guest, que daba servicio en el Atlántico, Centroamérica y el Caribe con su frecuencia de tres vuelos semanarios en ambas rutas y 11 a la semana a Miami. Aeronaves de México, Aerolíneas Mexicanas y Guest formaron Aeroméxico en En 1960 la CMA compró TAMSA, siendo ésta la última que tomó a su cargo. Mientras tanto, Aeroméxico crecía en rutas más largas con el fin de convertir la aerolínea en una entidad corporativa con la fuerza necesaria para igualar el poder de la CMA. A partir de 1962 y durante los siguientes 15 años, a ésta le fue otorgada la ruta directa a Los Ángeles; y a Aeroméxico, la de Acapulco. Al año siguiente la de San Antonio se concedía a la CMA y la de Tijuana a Aeroméxico. Durante los años sesenta, el enorme potencial de Acapulco como generador de tráfico de pasajeros era manifiesto; la frecuencia de vuelos se incrementó a partir de 1965 a 11 diarios. En esos años Aeroméxico incluía a Miami como punto intermedio en la ruta del Atlántico para transportar pasajeros a Europa. CONSOLIDACION DE LA AVIACION COMERCIAL MEXICANA Desde la adquisición por CMA, de ATSA y TAMS en 1960, la carta de rutas de Mexicana no experimentó cambio alguno en una década, con excepción del ramal de Miami a Cozumel.

5 La deuda exterior de la aerolínea era muy elevada Los accionistas se reunieron para decidir el futuro de la compañía Mexicana; la decisión parecía sencilla: quiebra o inyección masiva de capital. El asunto más importante era la compra de las acciones que PANAM poseía en Mexicana. Además diez aeropuertos heredados de los primeros días de la CMA, fueron vendidos al gobierno mexicano. Se recibió apoyo de los bancos y se efectuó el convenio con Aeronaves de México al negociarse los derechos a Acapulco a cambio de algunos sobre la línea de la capital a Guadalajara y a Puerto Vallarta. Este intercambio fue conveniente para las dos aerolíneas Las drásticas medidas tomadas en Mexicana empezaron a producir resultados positivos. La ruta de Miami a Cozumel se reabrió en septiembre de 1969, así como los vuelos de Chicago a Acapulco, vía México, en diciembre del mismo año; además de las nuevas que se añadieron en diciembre de 1971 y mayo de 1972, de Mazatlán a Denver y de Mérida a San Juan, respectivamente. El avión Boeing 727 se convirtió en la espina dorsal de la compañía y fue la base para uniformizar en un solo tipo, las aeronaves. A principios de 1969 todas las rutas del Oeste de México fueron suspendidas y quedaron a cargo de Aeronaves Alimentadoras. En este tiempo, Aeronaves de México tomó a su cargo a Aeromaya, inauguró dos rutas para conectar Los Ángeles con los nacientes lugares de descanso en Yucatán y se inició un servicio directo de esta ciudad a Cozumel, vía Acapulco, Oaxaca y Mérida. La intensificación del servicio a Los Ángeles era importante en términos económicos. A finales de 1974 se realizaban 60 vuelos semanarios, de los cuales 28 eran directos y otros vía Guadalajara, Puerto Vallarta y Mazatlán; cada uno de estos sitios estaba considerado como destino significativo en su categoría. A principios de la década de los años setenta, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo FONATUR- era responsable de la total planeación de los diseños de la construcción y de la localización de las diferentes áreas turísticas. El resultado fue un cuidadoso programa de desarrollo para lugares de vacaciones y descanso. Así, se añadió un nuevo nombre al mapa de las aerolíneas de México, cuando en 1973 Mexicana inició un servicio directo a Cancún, en las playas del Caribe mexicano. Aeroméxico le siguió la huella en un corto término. Después, en 1975, Mexicana inauguró su vuelo de Miami a Cancún. Cercano a esos tiempos, el pequeño puerto pesquero de Zihuatanejo vio convertirse a su vecino Ixtapa en un emporio turístico. En esas fechas, los siguientes desarrollos turísticos en la lista fue Loreto y más al Sur de la Península de Baja California, San José del Cabo, que rápidamente se

6 tornó en un destino turístico par los californianos de la Unión Americana, así como de los nacionales. En julio de 1977, ambas aerolíneas proporcionaban servicio directo a San José; Manzanillo también se unió a Los lugares del Sol. La política mexicana de proyectar y desarrollar polos turísticos sirve a una diversidad de propósitos recomendables. Obviamente atraen más turistas extranjeros a México, con el consecuente ingreso de divisas. Aeroméxico marcó el paso en la conquista de los destinos internacionales en mayo de 1974, cuando el primer avión despegó rumbo a Madrid y en junio iniciaba la ruta de Acapulco a México y Nueva York. Las condiciones eran ideales para ir más lejos. Mexicana rápidamente estableció la directriz añadiendo un servicio a Harlingen, Texas, y en 1979 otro a Seattle. Por esas fechas Mexicana y Aeroméxico fueron capaces de colmar sus ambiciones, ya que el 25 de diciembre de 1979 inauguraron su primer servicio directo desde Los Ángeles a México y a Guadalajara. En 1978, Mexicana llegó a ser la primera línea latinaomericana en transportar cinco millones de pasajeros al año. Por 1982, sin embargo, las aerolíneas mexicanas no pudieron permanecer al margen de los efectos de la crisis económica nacional, por lo que observaron resultados financieros negativos en operación. SISTEMA NACIONAL AEROPORTUARIO Hacia mediados de la década de los sesentas se creó el Programa Nacional de Aeropuertos que formuló el Ejecutivo Federal para construir o mejorar las principales terminales aéreas del país. Este programa era la respuesta al reconocimiento de la importancia que el transporte aéreo significaba en las actividades productivas, con la certidumbre de que la transportación está especialmente ligada al renglón turismo, uno de los rubros más importantes de la economía nacional. De esta forma, el mejoramiento de la red de aeropuertos contribuyó en gran escala a vigorizar nuestra economía y a promover, en el interior y en el extranjero un mejor conocimiento de nuestro país. La reducción en los costos de operación aumentó considerablemente el número de usuarios y permitió que la carga aérea alcanzara volúmenes importantes, al competir con el autotransporte en grandes distancias. De la misma manera que el país debe contar con redes de carreteras, de vías férreas y puertos marítimos, necesitaba disponer de una red de aeropuertos que correspondiera a nuestro desarrollo y que lo estimulara. Así, al llevar a la práctica

7 las recomendaciones de la Comisión de Planeación de Aeropuertos, fueron cristalizándose los proyectos: se logró crear una infraestructura aeronáutica que no solamente obró de modo complementario, sino esencial en muchos casos. El programa incluyó obras de construcción y modernización previó, para cada uno de los aeropuertos, la construcción de pistas de mayores longitudes, dadas las especificaciones exigidas por los aviones en uso y por los modelos a punto de surgir. Las obras también incluyeron caminos de acceso, pistas, edificios, terminales, torres de control, sistemas de ayuda a la navegación aérea, servicios de comunicación, iluminación, sistemas de almacenamiento y distribución de agua, combustibles y lubricantes, estacionamientos, plataformas y demás obras complementarias. En 1965 se creó dentro de la estructura orgánica de la Secretaría de Obras Públicas, la Dirección General de Aeropuertos con el objetivo de integrar un cuerpo especialistas dedicado a planear, proyectar, construir y reconstruir terminales aéreas. En ese mismo año, por Decreto se constituyó el organismo Aeropuertos y Servicios Auxiliares ASA-, con el propósito de administrar y conservar las instalaciones. También se formó la Comisión de Planeación de Aeropuertos, que fue la encargada de determinar la categoría de cada uno de ellos, sus requerimientos y el orden de prioridades para su construcción. El transporte aéreo es un medio especializado para el desplazamiento de personas y, en menor escala, para el intercambio de mercancías de elevado valor, con peso y volumen reducidos. Las condiciones que lo caracterizan son el impresionante incremento en la demanda de sus servicios, la constante y rápida evolución del equipo, y como consecuencia, la permanente necesidad de adaptar las instalaciones terrestres a las nuevas exigencias. Para poder determinar cuáles aeropuertos deberán ser construidos o ampliados, se consideraron dentro del Plan Nacional de Aeropuertos, factores tales como la influencia del transporte aéreo en las actividades socioeconómicas de cada zona, el papel de la aeronáutica en los intercambios internacionales; el número de pasajeros que utilizan este medio de transporte; las rutas que existen y las perspectivas para establecer nuevas conexiones; la distribución geográfica de los aeropuertos y, de modo muy especial, las posibilidades de desarrollo de cada región. DESARROLLO TECNOLOGICO El desarrollo tecnológico en el subsector aéreo se hace evidente como lo demuestran los enormes y modernos aparatos que cruzan los cielos, con gran capacidad para el transporte de pasajeros, equipados con complejos sistemas técnicos que coadyuvan para hacer de la navegación aérea, un medio de transporte cada día más rápido y seguro.

8 El equipo usado en la aviación civil como radares, ayudas visuales para la navegación, pistas adecuadas y con gran capacidad para despegue y aterrizaje, áreas de maniobras y operación, torres de control de vuelos en los aeropuertos, sistemas de radiocomunicación y estaciones meteorológicas, propician que las rutas nacionales tengan una cobertura mayor del territorio nacional y pueden abarcar diversos puntos importantes del continente y de otros países. Los modernos aeropuertos nacionales, que se incorporaron a la infraestructura del subsector, construidos con base en los últimos adelantos técnicos, brindan en su operación y servicios rapidez y para abordar y arribar, en lo que respecta al propio pasajero y al equipaje. La capacitación y adiestramiento técnico aeronáutico ha sido objeto de una especial atención, dotando al Centro Internacional de Adiestramiento Civil del equipo y medios necesarios, logrando que el personal adquiera con un alto grado de eficiencia. También se instituyó el Centro Nacional de Medicina de Aviación, el cual cuenta con las instalaciones y equipo adecuado para atender el objetivo nacional de cumplir con las normas para todos los asuntos relacionados con al certificación médica del personal. Se ampliaron los servicios para la seguridad y conexos del transporte aéreo, lográndose una mayor utilización de la red aeroportuaria nacional. Con una ligera ojeada, se trasluce lo lejos que quedaron aquellos llanos de Balbuena en la ciudad de México, y aquellas tiendas de campaña y cobertizos que componían la pista y edificio del primer Aeródromo mexicano, así como el avión Voisin que realizó el primer vuelo en territorio nacional. Transporte aéreo: Actividades del sector servicios Las más importantes compañías aéreas que operan en el país son Aeroméxico, Mexicana de Aviación, Taesa y Aerocalifornia; sin embargo, en los últimos años han proliferado numerosas empresas que operan con flotas reducidas compuestas por aviones pequeños y medianos, con los que cubren diversos destinos generalmente locales. Debido a la gran extensión de México, la mayoría de los vuelos realizan escalas técnicas y en muchos casos es necesario cambiar de avión en la Ciudad de México.

9 Los aeropuertos existentes en el país son 83 (65 en 1985), de los cuales 30 prestan servicio nacional y 53 internacional. Del total, 58 dependen administrativamente de la empresa Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA); el grupo restante agrupa a los que tienen titularidad estatal, federal, municipal y otros privados. Por destino se clasifican en cuatro grandes grupos: metropolitanos: México DF, Guadalajara, Monterrey y Toluca; turísticos de playa: Cancún, Puerto Vallarta, Acapulco, San José del Cabo, Mazatlán, Zihuatanejo, Cozumel, Veracruz, La Paz, Bahías de Huatulco, Manzanillo, Puerto Escondido, Guaymas y Loreto; regionales: Aguascalientes, León, Campeche, Chihuahua, Ciudad del Carmen, Ciudad Obregón, Ciudad Victoria, Colima, Cuernavaca, Culiacán, Durango, Hermosillo, Los Mochis, Mérida, Minatitlán, Morelia, Oaxaca, Poza Rica, Puebla, Querétaro, San Luis Potosí, Tampico, Tamuin, Tehuacán, Tepic, Torreón, Tuxtla Gutiérrez, Uruapan, Villahermosa y Zacatecas; y, por último, fronterizos: Chetumal, Ciudad Juárez, Matamoros, Mexicali, Nogales, Nuevo Laredo, Tapachula, Reynosa y Tijuana. Al margen de las infraestructuras aeroportuarias ya citadas, México cuenta con otros aeródromos privados y públicos. En conjunto todas las instalaciones dan servicio a aeronaves nacionales (1.184 comerciales, particulares y 534 oficiales) y al resto de las compañías extranjeras que tienen vuelos regulares con el país. En la actualidad, operan en el país 35 compañías extranjeras de 21 países que conectan México con numerosos destinos en todos los continentes. AEROPUERTOS, AERÓDROMOS Y AERONAVES Concepto Aeropuertos (1) Nacionales Internacionales Aeródromos Aeronaves Comerciales Particulares Oficiales (1) Incluye los contratados por Aeropuertos y Servicios Auxiliares. Fuente: INEGI, con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. En el año 1995, la utilización de los aeropuertos sufrió una severa baja como reflejo de la crisis económica; este descenso fue mucho más acusado en los metropolitanos, en los regionales y en los fronterizos. No obstante, en 1996 la

10 actividad aumentó en un 2,5%, registrándose un total de 45,7 millones de pasajeros embarcados, con un fuerte incremento del turismo exterior; ya ese año, más de la mitad de los aeropuertos registró alzas en el número de pasajeros embarcados, aunque todavía no se alcanzaban las cotas de En septiembre de 1997 y en lo que respecta a los viajeros al interior, cerca de turistas se movieron por vía aérea; por su parte, en el transporte aéreo exterior se registraron un total de turistas. Para el conjunto del año se espera un incremento global de pasajeros cercano al 5%. MOVIMIENTO DE VIAJEROS EN TRANSPORTE AÉREO Año Concepto Julio Agosto Septiembre Interior Miles de turistas 584,6 508,6 397,5 Gasto medio (1) 626,5 645,8 632,0 Gasto medio diario (1) 66,0 77,8 80,4 Días de permanencia media 9,5 8,3 7,9 Exterior Miles de turistas 172,4 138,1 125,1 Gasto medio (1) 691,2 738,7 705,6 Gasto medio diario (1) 54,4 64,8 72,8 Días de permanencia media 12,7 11,4 9,7 (1) En dólares. Fuente: Banco de México. SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO Concepto Servicio a vuelos (1) Nacionales Internacionales Pasajeros transportados (1) Servicio nacional Servicio internacional Carga transportada (2) Servicio nacional Servicio internacional Kilómetros volados (3) Servicio nacional Servicio internacional (1) En miles. (2) En miles de toneladas. (3) En millones. Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes

11 TRÁFICO AÉREO Regular, internacional e interior. Concepto Millones de kilómetros volados 57,7 126,1 180,0 237,2 263,7 230,5 Miles de pasajeros transportados Pasajeros-kilómetros (1) Toneladas de carga-kilómetros (1) 36,7 111,4 143,2 150,9 225,2 155,9 (1) En millones. Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe. Por aeropuertos, la mayor concentración de pasajeros y operaciones se localiza en el aeropuerto del Distrito Federal, registrándose un flujo anual superior a los 16 millones de personas; éste, junto con las instalaciones de Tijuana, Puerto Vallarta, Monterrey, Cancún, Mexicali y Guadalajara, concentra más del 70% del movimiento de pasajeros a nivel nacional. Otros aeropuertos menores (Huatulco, Ciudad del Carmen, La Paz, Loreto, Oaxaca y San José del Cabo) presentan un fuerte dinamismo local que indica su potencial, aunque dentro del conjunto sus cifras son poco relevantes. En el año 1996 se anunció el reinicio del proceso de privatización del transporte aéreo mexicano. Aunque todavía no se ha dado a conocer el mecanismo que se va a aplicar, sí se sabe que el total de la red de la empresa ASA puede ser puesto a la venta; no obstante, debido a la calidad de sus infraestructuras y a los bajos volúmenes de operaciones y pasajeros, aproximadamente un 40% de las terminales aéreas tendrían que ser consideradas como inversiones con un largo período de maduración. A comienzos de 1998 se espera que se licite el primer paquete de aeropuertos y se falle respecto a la ubicación del aeropuerto complementario de la Ciudad de México, ya sea en Texcoco, Tizayuca o una ampliación del actual.

12 TIPOS DE AVIONES AEROPLANO: TIPOS Y USOS Los aeroplanos se pueden clasificar en tres tipos según su función y el ámbito de operación: comerciales, incluyendo los de transporte de pasajeros y carga, ya sea en líneas regulares o charter, militares, y aeroplanos de la aviación general, que son los no comprendidos en los otros dos. Las particulares características de cada avión están determinadas por la naturaleza de los servicios a realizar. El aumento de la especialización en su uso ha traído como consecuencia una amplia variación en los requerimientos de diseño. Aeroplanos comerciales En Europa el avión fue utilizado para transporte de pasajeros en el año 1919, mientras que en Estados Unidos los primeros vuelos de la aviación comercial se dedicaron principalmente al correo. Los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas como la de Londres a París, se introdujeron en Estados Unidos a partir de 1927 y crecieron más deprisa gracias a la aparición de aviones seguros y confortables como el Douglas DC-3. Este avión iba propulsado por dos motores de hélice y podía transportar 21 pasajeros a una velocidad de crucero de 300 km/h. Todavía se puede ver volando por los cielos de muchos países. Poco después aparecieron los aviones cuatrimotores, que podían volar aún a mayor velocidad, subir más alto y llegar más lejos. El siguiente paso se dio en 1950, con el Vickers Viscount británico, primer avión impulsado por hélice movida por turbina de gas. Los aviones para cubrir un servicio se eligen en función de dos factores: el volumen de tráfico y la distancia entre los aeropuertos a los que sirve. La distancia entre aeropuertos se conoce como recorrido y hay un elevado número de aviones que pueden operar entre 400 y kilómetros. Los reactores comerciales de pasajeros se usaron al principio para recorridos de larga distancia. El avión británico De Havilland Comet inició su servicio en 1952, y el Boeing 707 en También a finales de la década de 1950 apareció el Douglas DC-8 y los Convair 880 y 990. Estos aviones desarrollaban una velocidad de crucero aproximada de 900 km/h y transportaban más de 100 pasajeros. El Caravelle francés, el De Havilland Trident inglés y el Boeing 727 estadounidense, todos ellos más pequeños y diseñados con los motores en la cola, se construyeron para cubrir líneas de medio recorrido, entre 800 y kilómetros. A mediados de la década de 1960 aparecieron birreactores aún más pequeños para operar en trayectos de corto recorrido, como el Boeing 737, el DC- 9, el Fokker F-28 y el BAC-111.

13 El Boeing 747 entró en servicio en el año 1970 y fue el primer avión comercial de fuselaje ancho. Sirve en trayectos de media y larga distancia y alta densidad. Utiliza motores turbofán y vuela en crucero a unos 900 km/h. Normalmente transporta 400 pasajeros, llegando hasta 500 en algunas versiones. El Douglas DC-10 y el Lockheed 1011 Tristar son también grandes aviones con capacidades próximas a los 300 pasajeros. Ambos van empujados por tres motores montados en la cola. Se diseñaron para cubrir trayectos como el de Chicago-Los Ángeles y otros de recorrido similar. El primer DC-10 voló en 1971 y el L-1011 en Mientras, en Europa, el primer avión birreactor de fuselaje ancho, Airbus A300, realizaba su primer vuelo en el mismo año. Airbus es un consorcio de empresas de distintos países europeos, como España, Francia y Reino Unido entre otros. El avión supersónico comercial, o SST, constituye la cima en el desarrollo de la tecnología aeronáutica y permite cruzar el Atlántico norte y regresar de nuevo en menos tiempo de lo que un reactor subsónico tarda en hacer uno de los trayectos. El supersónico soviético TU-144, que fue el primero en entrar en servicio en 1975, realizaba vuelos regulares de carga en la URSS. En 1962 los gobiernos del Reino Unido y Francia firmaron un acuerdo para desarrollar y construir el proyecto del avión supersónico Concorde. El primer vuelo de prueba se hizo en 1971 y el certificado de aeronavegabilidad se firmó en El primer vuelo comercial del avión francés fue de París a Río de Janeiro, con escala en Dakar, y del inglés, de Londres a Bahrein. En sus inicios, el proyecto SST fue criticado por ser antieconómico y muy ruidoso. A pesar de las objeciones, el servicio a Estados Unidos comenzó el 24 de mayo de 1976, con vuelos simultáneos de Londres y París al aeropuerto internacional Dulles, cerca de la ciudad de Washington, y a Nueva York (22 de noviembre de 1977). Excepto en los países de la antigua URSS, los vuelos SST deben realizarse a velocidades subsónicas cuando pasan por zonas habitadas. Las pérdidas de explotación del Concorde superaron los 500 millones de libras y dejó de fabricarse en Los aviones franceses han extendido sus servicios de París a Caracas (Venezuela) y a Dakar (Senegal). A pesar del fracaso comercial del Concorde, los fabricantes y operadores están interesados en una posible segunda generación de aviones supersónicos. Entretanto hay una enorme competencia entre los fabricantes de aviones reactores subsónicos avanzados como los Boeing 757, 767 y 777 y los Airbus A-320, 330 y 340. El A-320 ha sido el primer avión comercial en usar el sistema de control completamente automático fly-by-wire. El avión cuatrimotor de largo recorrido A-340 y el trimotor McDonnell- Douglas MD-11 son los competidores del Boeing 747 mientras el bimotor de fuselaje ancho A-330 y el Boeing 777 concurren en el mercado de alta densidad y medio recorrido, donde ya competían el Boeing 767 y el Airbus A-300/310. Los aviones de carga han conocido una expansión sin precedentes desde la II Guerra Mundial. Los primeros aeroplanos de carga fueron los Canadair CL-44 y el Armstrong-Whitworth Argosy, a los que siguieron versiones de los grandes aviones de pasajeros modificados para carga, que son los usados actualmente.

14 Aeroplanos militares Los aeroplanos militares se pueden dividir en cuatro categorías: combate, carga, enseñanza y observación. En la categoría de combate se incluyen los aviones de caza y los bombarderos, tanto para operaciones en tierra como en mar. Hay numerosos tipos de cada uno de estos modelos. Los cazas se usan a menudo para ataques a baja cota o para interceptaciones aéreas, siendo los más representativos de los que se usan en Europa el McDonnell Douglas F-4 Phantom, el General Dynamics F-16 y el Dassault Mirage, aunque existe un proyecto que los sustituirá por el Eurofigther El Tornado, de geometría variable, combina las funciones de defensa aérea de largo alcance, ataque y reconocimiento, sustituyendo al antiguo BAC/Dassault Jaguar. El Harrier es un avión con capacidad de despegue y aterrizaje vertical y se usa como apoyo táctico a las operaciones en tierra y como interceptador en la lucha aeronaval. Es un avión subsónico, pero su diseño está preparado para desarrollar un modelo supersónico. Otros aviones comparables usados por Estados unidos son el McDonnell Douglas F-15 Eagle, los cazas aeronavales Grumman F-14 y McDonnell Douglas F-18, y el caza Lockheed F-117, equipado con un sistema electrónico tan sofisticado que le hace prácticamente indetectable por radar. El B- 52 Stratofortress, avión subsónico desarrollado en la década de los cincuenta, y el B-1B son los principales bombarderos de largo alcance utilizados por Estados Unidos, mientras el Fairchild A-10 Thunderbolt se usa específicamente para el ataque a los carros blindados. El más utilizado de los aviones militares cargueros es el cuatrimotor Lockheed C- 130 Hércules y el más grande el C-5A de la misma casa constructora, que puede llevar 120 toneladas de carga. Los aviones militares de enseñanza y entrenamiento más famosos han sido el Texan T-6, de hélice, para enseñanza básica, y el reactor T-33, para enseñanza avanzada. Ambos están fuera de servicio, pero han formado miles de pilotos en gran parte de los países occidentales. Un modelo muy especial de avión militar es el Boeing E3 AWACS, que gracias a sus complejos sistemas de detección se ha convertido en un eficaz observatorio aéreo para controlar todo tipo de movimientos y actividades en tierra. Se le distingue con facilidad por la enorme antena en forma de seta que lleva sobre el fuselaje. Aviación general Los aviones usados para recreo privado, negocios, usos agrícolas, vuelos de instrucción civil y otros servicios especiales se pueden englobar en el término de aviación general. Hay una enorme variedad de aeroplanos en esta categoría, desde los pequeños ultraligeros de un solo asiento, los de enseñanza con dos, o los más grandes con cuatro, todos con un solo motor de pistón, hasta los más complejos bimotores a reacción, capaces de realizar vuelos transatlánticos a la misma velocidad y altura que los grandes aviones comerciales.

15 Uno de los campos con más aplicación de la aviación general es la agricultura, donde se utilizan aviones para fumigar o para distribuir fertilizantes y simientes. También se usa para la inspección aérea de oleoductos y tendidos eléctricos, fotografía aérea, cartografía, patrullas forestales y control de la fauna salvaje.