INFORME PROYECTO BIMESTRAL

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1 INFORME PROYECTO BIMESTRAL TENDENCIAS MUNDIALES EN EL USO DE LA ELECTRICIDAD EN EL TRANSPORTE (TECNOLOGÍAS, COSTOS, PERSPECTIVAS). OPCIONES PARA LA REGIÓN METROPOLITANA Integrantes : Arturo López Ortiz, Diego Urrutia Millán Profesor : Dr. Hugh Rudnick Van De Wyngard Asignatura : Mercados Energéticos Código : IEN 3320 Fecha : 19/10/09

2 2 de INTRODUCCIÓN OBJETIVO DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SUMINISTRO ENERGÉTICO A NIVEL GLOBAL Y LOCAL PARA EL TRANSPORTE SITUACIÓN INTERNACIONAL SITUACIÓN A NIVEL NACIONAL Balance de energía global Consumo de combustibles en transporte Relevancia del transporte con Diesel y gasolina El metro de santiago como ejemplo comparativo de uso energético Síntesis de la matriz de generación eléctrica del Sistema Interconectado Central (SIC) LA ELECTRICIDAD COMO UNA ALTERNATIVA PARA EL TRANSPORTE CAMBIO CLIMÁTICO AGOTAMIENTO DE LAS RESERVAS DE PETRÓLEO VARIABILIDAD DEL PRECIO DEL PETRÓLEO EMISIÓN DE CONTAMINANTES LOCALES DESCRIPCIÓN DE LAS TECNOLOGÍAS DE TRANSPORTE BASADAS EN EL USO DE ENERGÍA ELÉCTRICA GENERAL Los inicios Vehículo eléctrico versus Combustión Interna Tendencias hacia el final del siglo XX TIPOS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS Vehículos eléctricos a baterías (BEV) Vehículos eléctricos híbridos (HEV) Vehículos eléctricos de celdas de combustible (FCV) Vehículos eléctricos que utilizan líneas de transmisión ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS TECNOLOGÍAS Análisis de tecnologías de vehículos eléctricos con miras a su aplicación en el transporte privado de pasajeros Análisis de tecnologías de vehículos eléctricos con miras a su aplicación en el transporte público de pasajeros Análisis de tecnologías de vehículos eléctricos con miras a su impacto en el sistema eléctrico Análisis de tecnologías de vehículos eléctricos con miras a su impacto en el medioambiente Resumen comparativo de tecnologías...42 a) Comparación de celdas de hidrógeno versus vehículos eléctricos...42

3 3 de 60 b) Cuadro resumen comparativo de tecnologías CASO DE ESTUDIO: APLICACIÓN EN LA REGIÓN METROPOLITANA DE SANTIAGO Consumo energético en transporte en región metropolitana (RM) Estimación de un parque vehicular eléctrico en la RM y Planta generadora para abastecerlo Preferencias de los consumidores de automóviles DISPONIBILIDAD DE ENERGÍA EN EL SIC FUERA DE HORARIO PUNTA Flexibilidad Tarifaria Disponibilidad de centrales hidráulicas REGULACIÓN DEL ABASTECIMIENTO DE ENERGÍA AL MERCADO DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN CHILE INCENTIVOS PARA EL USO DE LAS TECNOLOGÍAS DE VEHÍCULOS EFICIENTES COMENTARIOS Y CONCLUSIONES REFERENCIAS...59

4 4 de INTRODUCCIÓN El transporte en base a electricidad posee sus orígenes en el siglo XIX. Los avances en la época fueron tales que a inicios del siglo XX se vislumbraba que el futuro transporte urbano estaría basado en el vehículo eléctrico, dada su alta eficiencia, nulas emisiones locales, y mejores prestaciones (por ejemplo, mayor velocidad) y confiabilidad en relación al naciente motor de combustión interna. Sin embargo, futuros desarrollos relegaron la alternativa eléctrica a sólo algunos nichos de mercado, dejando el protagonismo del sector transporte durante el siglo XX al motor de combustión interna. El resurgimiento del transporte eléctrico ha sido predicho por múltiples expertos y economistas a lo largo de los últimos 30 ó 40 años, sin embargo, éste no ha llegado a ser una realidad por motivos económicos, técnicos y/o políticos. Sin duda que en comparación con los vehículos a gasolina o diesel, los vehículos eléctricos tienen menor autonomía por lo que deben cargar energía con mayor frecuencia, poseen un mayor tiempo de carga de energía y hasta hace pocos años, mayor costo. No obstante, en los últimos años, dado el constante incremento en los precios de los combustibles, y la disminución de costos de los vehículos eléctricos, la alternativa de transporte eléctrico ha renovado su atractivo. Dicho atractivo se ve complementado gracias a la combinación de una serie de factores, dentro de los que destacan los siguientes: Las crecientes preocupaciones sobre el medioambiente, en particular sobre las emisiones de gases de efecto invernadero, contaminantes locales y ruido. El agotamiento de los combustibles fósiles. El transporte público en base a electricidad ha demostrado un cierto éxito, básicamente con trenes interurbanos, urbanos (Metro), trenes ligeros y en menor medida trolebuses ( Trolley bus ), pero esto se ha debido en parte a la voluntad de los tomadores de decisiones públicas, y en el caso de las ciudades, por presiones de los planes de descontaminación de las grandes urbes; fuera de ellas el transporte eléctrico prácticamente no existe. En Santiago de Chile (y la región metropolitana en general), la participación de vehículos eléctricos dentro del parque vehicular es prácticamente nula. Sin embargo, en el sector transporte público han existido diversas experiencias, con disímiles resultados: por una parte los Trolebuses, empleados durante parte del siglo XX, fueron sacados de circulación debido a sus altos costos en comparación con los buses convencionales. Por otra parte, el Metro de Santiago es un ícono de la ciudad, el cual a la fecha posee un total de 85 estaciones y se encuentra en etapa de expansión, siendo un pilar fundamental del plan metropolitano de transporte conocido como Transantiago. Es importante notar que la masificación del transporte eléctrico generará una serie de desafíos que van más allá del costo de los vehículos, su autonomía o su tiempo de recarga. Hay muchos impactos que no son objeto de este estudio y que son significativos en caso de migrar hacia el uso de electricidad en el transporte de carga, pasajeros y particulares, tales como: impacto en el mercado energético en su conjunto, grado de dependencia o independencia energética lograda, dimensionamiento de la nueva matriz eléctrica, distorsiones y cambios legales y de tarificación

5 5 de 60 para los nuevos mercados, perjuicio sobre los distribuidores de combustibles y cambios institucionales requeridos, entre muchos otros temas. El tema del transporte es complejo y cuenta con múltiples variables, tal como se muestra en la figura 1, Economía de la población Figura 1: Esquema de modelo de transporte. Transporte de pasajeros Transporte de carga Parque vehicular Total Transporte aéreo Transporte ferroviario Tránsito urbano Vehículos en uso Refinerías Producción de biocombustible s Producción de electricidad Producción de hidrógeno Comercio de combustibles Requerimientos de provisión de combustibles Producción y provisión de combustibles Comercio de Stocks de combustibles Producción Petróleo crudo Producción de Arenas de Alquitrán (*) Producción de Gas Natural Producción de Carbón (*) Minería de Uranio (*) Producción de biomasa de agricultura (*) Fuente: tomado de Steenhof & McInnis. (*) No aplicables a la realidad chilena actual Producción de biomasa forestal 2. OBJETIVO El objetivo del presente documento es presentar los resultados de la investigación y análisis del estudio: Tendencias mundiales en el uso de la electricidad en el transporte (tecnologías, costos,

6 6 de DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SUMINISTRO ENERGÉTICO A NIVEL GLOBAL Y LOCAL PARA EL TRANSPORTE 3.1 SITUACIÓN INTERNACIONAL El consumo de energía primaria a nivel mundial ha experimentado un crecimiento sostenido, duplicando al 2007 el consumo global de energía existente al año Las figuras 3.1 y 3.2 resumen la evolución del consumo total de energía primaria a nivel global, y la distribución del consumo de energía según el insumo utilizado. Figura 3.1: Evolución del consumo global anual de energía primaria desde 1971 al 2007, por tipo de combustible (MToe) [1]. Figura 3.2: Distribución del consumo global anual de energía primaria en 1971 y 2007, por tipo de combustible (MToe) [1].

7 7 de 60 Resulta claro observar que los combustibles fósiles son el principal insumo energético a nivel global, representando al año 2007 el 81,4% del consumo de energía primaria. El combustible fósil más utilizado es el petróleo, el cual representa el 34% del consumo global de energía primaria. Con respecto al sector transporte, éste consumió 2.296,73 MToe, correspondiente al 18,9% del total 1 de energía primaria consumida el año 2007[1]. La figura 3.3 muestra la distribución de insumos energéticos para satisfacer la demanda mundial de energía para el transporte. Figura 3.3: Distribución del consumo global anual de energía primaria para el transporte en 2007, por tipo de combustible (MToe) [1]. Los combustibles fósiles representan el 97,6% de la energía primaria para el transporte, mientras que la electricidad sólo representa un 1% del total. 3.2 SITUACIÓN A NIVEL NACIONAL Balance de energía global Para entender el impacto del transporte en la matriz energética chilena, primero se debe tener una visión del aporte del sector transporte en esta matriz, el cual, tal como se observa en la figura 3.2 representa un 24.1% de acuerdo al balance de energía de la CNE 2007 (17). 1 Incluye aviación internacional y bunkers (barcos).

8 8 de 60 Figura 3.2:Distribución del consumo de energía a nivel nacional año 2007 Distribución del consumo de energía a Nivel nacional año 2007 Consumo Centro detransformación 30,3% Sector Transporte 24,1% Sector Energético 2,8% Sector Comercial, Público, residencial 17,3% Sector Industria y M inería 25,5% Fuente: elaboración propia a partir de datos de la CNE Tabla 3.3: consumo de energético global de Chile Año 2007 Rubro o sector GWh Sector Transporte Sector Industria y Minería Sector Comercial, Público, residencial Sector Energético Consumo Centro detransformación Fuente: CNE Al igual que el resto del mundo, Chile presenta una marcada dependencia de los combustibles fósiles. En las figuras 3.2 y 3.3 se ven los consumos energéticos de Chile al año 2007 y la distribución de ese consumo para cada rubro o sector. Tradicionalmente, en Chile alrededor de un 80% de los gases de efecto invernadero (GEI) del sector transporte provienen de las calles, con el restante proveniente de barcos (13%), aviones (9%) y trenes (1%), por sector, el sector urbano cuenta con un 45% y el interurbano 55%; finalmente, el trasporte de movimiento de pasajeros aporta un 65% de las emisiones de CO2. Dependiendo del crecimiento futuro del país, y políticas y escenarios de intervenidos, las emisiones de GEI del sector transporte podría incrementarse entre un % en el período [21]. Tabla 3.4: consumo de energía a partir de derivados del petróleo Sector consumo (sólo derivados del petróleo) GWh Sector Transporte Sector Industria y Minería Sector Comercial, Público, residencial Sector Energético Consumo Centro detransformación Fuente: elaboración propia a partir de datos de la CNE

9 9 de 60 Figura 3.5: Consumo de derivados del petróleo en Chile año 2007 Sector Energético 3,1% C o nsumo de derivado s del petró leo en C hile año 2007 Consumo Centro detransformación 17,3% Sector Transporte 51,4% Sector Comercial, Público, residencial 7,6% Sector Industria y M inería 20,6% Fuente: elaboración propia a partir de datos de la CNE Como se puede observar en la figura 3.5, el transporte es el rubro con mayor participación en el consumo de derivados del petróleo, seguido de lejos por la Industria-Minería y los centros de transformación (centrales térmicas) Consumo de combustibles en transporte Dentro del rubro transporte se tienen varias fuentes de energía, pero dentro de lo esperado, las gasolinas y el petróleo diesel lideran sobradamente el consumo de energía, tal como se observa en las figuras 3.6 y 3.7. Tabla 3.6: consumo de energía a partir de derivados del petróleo Tipo Combustible GWh Petróleo Combustible Diesel Gasolina sin plomo Kerosene 27 Gas Licuado 50 Gasolina aviación 52 Kerosene aviación Electricidad 408 Gas Natural 294 Fuente: elaboración propia a partir de datos de la CNE

10 10 de 60 Figura 3.7: T ipo s de co mbustibles utilizado s en transpo rte año 2007 Gasolina aviación 0,1% Kerosene 0,0% Kerosene aviación 9,4% Electricidad 0,4% Gas Natural 0,3% Petróleo Combustible 17,8% Gas Licuado 0,0% Gasolina sin plomo 28,7% Fuente: elaboración propia a partir de datos de la CNE Diesel 43,3% Relevancia del transporte con Diesel y gasolina Dada la importancia del Diesel y la gasolina, tal como se observa en el gráfico anterior, el análisis del consumo energético en transporte, y por tanto, la estimación del consumo energético para transporte eléctrico-híbrido en la región metropolitana se encontrará basado en dicha información. Tabla 3.8: consumo de energía para transporte en Chile a partir de derivados del petróleo expresado en GWh Año GWh Diesel GWh Gasolina Total (GWh) Fuente: elaboración propia a partir de datos de la CNE Al observar los datos se ve un aumento sostenido en el consumo de combustibles líquidos para el transporte. Si se considerase el total de energía requerida para suplir el consumo nacional de transporte, ésta supera el total de la energía eléctrica generada en Chile el año 2008 ( GWh).

11 11 de 60 Figura 3.9:Consumo de Diesel y gasolina expresadas en GWh Energ í a equivalent e co nsumida p or t ip o d e comb ust ible p or año: diesel o g aso lina ( GW h) y = 1062,4x - 2E+06 R 2 = 0, GWh Diesel GWh Gasolina Total (GWh) Lineal (Total (GWh)) Fuente: elaboración propia a partir de datos de la CNE El metro de santiago como ejemplo comparativo de uso energético. El metro de Santiago es un ejemplo de uso de energía eléctrica en el transporte. En la figura 3.10 se observa que la energía consumida por kilómetro recorrido por cada coche es aproximadamente constante, pero la energía por pasajero varía, y tiene una caída significativa el 2007, coincidiendo con el inicio del Transantiago. Figura 3.10: Ind ices de co nsumo energét ico d el M et ro d e Sant iago ,80 0,70 0,60 0,50 0,40 Energía (kwh)/coche-km Energía (kwh)/pasajero 0,30 0,20 0, Fuente: elaboración propia a partir de datos de

12 12 de 60 Tabla 3.11: energía consumida por coche/km, pasajero, total energía anual y longitud del servicio de metro Año Energía (kwh)/coche-km Energía (kwh)/pasajero Energía GWh/año km Línea ,29 0, ,29 0, ,30 0, ,31 0, ,30 0, ,29 0, ,29 0, ,29 0, Fuente: elaboración propia a partir de datos de La energía consumida por la red de metro ha ido aumentando, de hecho se ha más que duplicado en el período , sin embargo ha existido una cierta tendencia a una mejor eficiencia al observar la energía consumida por pasajero transportado. Evidentemente, el consumo se ve influido por una economía de densidad de pasajeros transportados, dado que el consumo por km recorrido por cada coche se mantiene aproximadamente constante Síntesis de la matriz de generación eléctrica del Sistema Interconectado Central (SIC). Chile cuenta con 4 sistemas de abastecimiento eléctrico, dentro de los cuales el más importante en términos de generación de energía anual y capacidad instalada es el SIC. Tabla 3.12: Energía años por tipo de generación. Generación SIC (GWh) EMBALSE PASADA GAS CARBON-PETCOKE CARBON DESECHOS DIESEL FUEL DIESEL-FUEL 0 1 EOLICA TOTAL Fuente: elaboración propia a partir de datos de la CNE, año 2009 sólo hasta el mes de junio. Como se puede observar, el SIC aún conserva una fuerte composición de energías renovables en la generación, pese a la ausencia de grandes proyectos hidroeléctricos en los últimos años. Esta composición es importante para estimar la cantidad de contaminantes asociados al uso de vehículos eléctricos. Tabla 3.13: Potencia instalada SIC 2008 por tipo de generación Tipo de Central Potencia Bruta Instalada [MW] Potencia Bruta Instalada [%] Termoeléctrica ,5% Hidroeléctrica ,3% Eólica 18 0,2% Potencia Total Instalada ,0%

13 13 de 60 Figura 3.13: Generación eléctrica en SIC por tipo de planta (año 2008) Diesel y otros 22,4% Generació n SIC po r tipo de planta (2008) Eólica y biomasa 2,2% Carbón 16,3% Gas natural 2,9% Fuente: elaboración propia a partir de datos de la CNE Hidroeléctrica 56,2% 4. LA ELECTRICIDAD COMO UNA ALTERNATIVA PARA EL TRANSPORTE La electricidad, como se pudo observar en el punto 4, sólo representa aproximadamente el 1% del abastecimiento de energía para el transporte a nivel mundial. En Chile, la situación no es muy diferente. Desde esta perspectiva cabe hacerse la pregunta por qué es interesante considerar a la electricidad como una alternativa para el abastecimiento energético del transporte? Los puntos siguientes buscarán detallar algunos aspectos que, a nuestro juicio, son relevantes para considerar la alternativa eléctrica para el transporte en Chile y el mundo: 4.1 CAMBIO CLIMÁTICO El transporte es un sector intensivo en el uso de combustibles fósiles. La combustión de dichos combustibles es responsable de la emisión de gases de efecto invernadero, donde el CO 2 es el principal componente. La figura 4.1 muestra la distribución de las emisiones de CO 2 a nivel mundial, por sector productivo:

14 14 de 60 Figura 4.1: Emisiones de gases de efecto invernadero en el 2000, por fuente [2]. El transporte es responsable del 14% de las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel mundial, siendo el CO 2 predominante, con un total aproximado de 5,88 GtCO 2 e/año 2. Los gases de efecto invernadero son responsables del cambio climático a nivel mundial, el cual posee nefastas consecuencias tanto para la biosfera como para la sociedad humana, dentro de las cuales se distinguen las siguientes: a) Aumento del nivel del mar: el aumento de la concentración atmosférica de CO 2 implica mayor temperatura en la atmósfera. Si la concentración de CO 2 atmosférico se duplica, el nivel del mar podría aumentar en aproximadamente 30 cm por expansión térmica y otro tanto por deshielos continentales (mayor gradiente térmico polar). Además, factores de inercia térmica lo agravarían a pesar de que se acoten las emisiones. El aumento en el nivel del mar y el aumento de temperatura media del planeta tiene consecuencias en las barreras de coral, además de posibilitar el desequilibrio del fondo marino con la posible liberación de los hidratos de metano contenidos en el subsuelo marino, agravando la emisión de gases de efecto invernadero (el metano es un gas de efecto invernadero de mayor impacto que el CO 2 ). b) Degradación del permafrost producto del aumento de la temperatura media de la tierra, lo cual significa liberar el carbono contenido como materia orgánica congelada. La descomposición orgánica implica además la emisión de metano, con su efecto amplificador. 2 Toneladas de CO 2 equivalente.

15 15 de 60 c) El derretimiento de polos implica la inyección de agua dulce la cual puede debilitar las corrientes termohalinas que regulan la temperatura continental y producir cambios climáticos relevantes, tales como inundaciones o sequías en zonas actualmente fértiles, erosión del suelo, etc. d) Efectos sociales derivados de los cambios en el nivel del mar y del clima, tales como desplazamientos de grandes masas de población desde zonas inundadas, pérdida de capacidad de producción local de alimentos y disponibilidad de agua, tensiones políticas y sociales debido a la disponibilidad de recursos y al aumento de densidad de población en algunas regiones, entre otros. Los anteriores son algunos de los efectos del cambio climático asociados al aumento de la concentración atmosférica de gases de efecto invernadero. El cambio climático, como se indica en la referencia [3], es inequívoco, como evidencian ya los aumentos observados del promedio mundial de la temperatura del aire y del océano, el deshielo generalizado de nieves y hielos, y el aumento promedio mundial del nivel del mar. Luego, la disminución en la emisión de gases de efecto invernadero es de vital importancia, siendo el sector transporte un actor destacado en la materia. 4.2 AGOTAMIENTO DE LAS RESERVAS DE PETRÓLEO El consumo de energía primaria a nivel mundial está basado principalmente en combustibles fósiles (ver punto 3.1). El petróleo representó al año 2007 un 34% del consumo mundial de energía primaria, y un 94% del total de energía empleada en el sector transporte. La enorme dependencia que posee el transporte de este insumo energético contrasta con el hecho de que este recurso no es renovable. El consumo de petróleo a nivel mundial ha mantenido en el tiempo una clara tendencia al alza, tal como lo muestra la figura 4.2. Por otro lado, las reservas probadas de petróleo 3 a nivel mundial también han aumentado, tal como se muestra en la figura 4.3. La compañía British Petroleum, para poder evaluar la cantidad de años de disponibilidad de este recurso no renovable, considera el indicador R/P, el cual define como sigue: Reserves to production (R/P) ratio: Si el total de reservas al final de un año es dividido por la producción de petróleo en ese año, lo anterior resulta en el periodo de tiempo que esos recursos remanentes durarán en caso de que la producción continúe a la misma tasa. La figura 4.4 resume el valor del índice R/P a nivel global y por región. 3 Cabe destacar que el término reservas probadas hace alusión en general a aquellas cantidades de petróleo cuya información geológica e ingenieril indica con certeza razonable que pueden ser explotadas a futuro en yacimientos existentes bajo condiciones actuales de operación y factibilidad económica.

16 16 de 60 Figura 4.2: Consumo de Petróleo por región, en millones de barriles diarios [4]. Figura 4.3: Distribución de las reservas probadas de petróleo por región, en porcentaje, para los años 1988, 1998 y 2008 [4].

17 17 de 60 Figura 4.4: Reserves to production (R/P) ratios, en años, considerando datos a nivel global entre 1984 y 2008, y por región para el año 2008[4]. Luego, de la figura 4.4 se puede notar que el valor esperado de disponibilidad de petróleo a nivel global es de aproximadamente 43 años. En algunas zonas, como Norteamérica y Asia Pacífico se espera que los recursos de petróleo se agoten en 15 años más, lo que implica que ambas zonas deberán importar todo su consumo desde otras partes del mundo tales como el medio oriente y América central y del sur, las cuales poseen más reservas. Es claro notar que, más allá de las cifras, con los yacimientos actuales no es posible confiar el suministro de energía primaria global de largo plazo al petróleo puesto que existe evidencia de su agotamiento. En el caso del transporte la situación es más crítica aún, dada la alta dependencia del petróleo. 4.3 VARIABILIDAD DEL PRECIO DEL PETRÓLEO El precio internacional del petróleo experimenta fuertes fluctuaciones, las cuales no necesariamente están asociadas a temas de disponibilidad del recurso, ni a las señales del agotamiento del petróleo (ver punto 4.2), ni a la relación oferta/demanda. Como se puede observar en la figura 4.5, el valor medio anual del precio del petróleo crudo ha experimentado cambios bruscos desde valores de 30 US$/barril 4, a valores del orden de 100 US$/barril sólo en los últimos 8 años. Durante ese mismo periodo la razón global entre producción y reservas de petróleo (R/P ratio, ver figura 4.4) se mantuvo en valores en torno a 43, con leves fluctuaciones las cuales por si solas no justificarían la escalada de precios registrada en el periodo. Aspectos 4 Valorizado en dólares de 2008.

18 18 de 60 económicos y políticos como la invasión de Irak a Kuwait, la crisis asiática y la invasión de Estados Unidos a Irak han sido algunos de los factores que han motivado fuertes variaciones en el valor medio del precio del petróleo crudo. Figura 4.5: Precio promedio anual del petróleo crudo [4]. Las fluctuaciones en el precio internacional del petróleo crudo afectan, necesariamente, el precio de las gasolinas y el Diesel, lo cual a su vez impacta directamente al sector transporte. En el caso de Chile, la Empresa Nacional del Petróleo ENAP fija los precios de venta de los combustibles a los distribuidores mayoristas en base a lo siguiente: La evolución de los valores de paridad de importación y del tipo de cambio. Los impuestos específicos y el IVA. La aplicación de las leyes N , sobre el funcionamiento del Fondo de Estabilización de Precios del Petróleo (FEPP), de julio de 2000, y N sobre el funcionamiento del Fondo es Estabilización de Precios de Combustibles Derivados del Petróleo (FEPCO), del 24 de junio de Modificaciones efectuadas por la Comisión Nacional de Energía (CNE) en los valores de referencia de ambos fondos. Luego, las variaciones en el precio internacional son transferidas a los consumidores finales, de forma tal el sector transporte es vulnerable a condiciones de precios no controladas y altamente volátiles. El impacto afecta a toda la economía, generando consecuencias tales como las huelgas de los transportistas.

19 19 de 60 El uso de la electricidad en el transporte permite diversificar las fuentes energéticas que abastecen el consumo, de forma tal de independizar en parte el precio de la energía del precio de los combustibles. 4.4 EMISIÓN DE CONTAMINANTES LOCALES La combustión del petróleo empleado en vehículos en forma de gasolina o Diesel no sólo genera emisiones de CO 2, H 2 O y N 2 5, sino que además se generan otros productos de combustión los cuales tienen nocivos impactos tanto en el ambiente como en la salud de las personas. Productos tales como el CO, NO x, HC y material particulado, entre otros, afectan la calidad del aire ambiente de forma tal que su nivel de emisiones y concentración atmosférica deben ser medidos y normados por la autoridad ambiental respectiva. A modo de ejemplo, se citan los efectos de la presencia de material particulado y Ozono troposférico, indicados por la CONAMA [5]. Tabla 4.6: Efecto de contaminantes atmosféricos generados por vehículos, en la salud de las personas [5]. Contaminante Efectos Probados Otros Posibles Efectos Corto Plazo: Bronquitis aguda, aumento de Otras posibles enfermedades las admisiones hospitalarias, días con respiratorias crónicas, inflamación dificultades respiratorias, ataques de asma, del pulmón. síntomas respiratorios, días de pérdida de Material Particulado trabajo, días de actividad restringida, cambios en funciones pulmonares. Ozono (derivado de las emisiones de NOx y HC) Largo Plazo: Mortalidad, bronquitis crónica, cambio en funciones pulmonares. Mortalidad, síntomas respiratorios, aumento admisiones hospitalarias, ataques de asma, cambios en la función pulmonar, días con dificultad respiratoria, inflamación del pulmón, tos, dolor de cabeza, irritación de mucosas, nauseas. Cambios inmunológicos, enfermedades respiratorias crónicas, efectos extrapulmonares como cambios en estructuras y funcionamiento de otros órganos. El uso de electricidad en el trasporte permite disminuir la concentración de contaminantes locales en las grandes urbes, dado que no genera emisiones locales. El nivel de emisiones globales asociados al ciclo de vida dependerá de la composición de la matriz eléctrica que abastece al transporte (si la matriz eléctrica es 100% basada en combustibles fósiles la emisión global de contaminantes y gases de efecto invernadero no se reduce, pero si posee componentes de hidroelectricidad, nucleoelectricidad o energías renovables efectivamente se genera una disminución de las emisiones). Por ende, la electricidad en el transporte es una forma de evitar incrementar las emisiones de contaminantes en zonas urbanas altamente saturadas en contaminantes, de modo tal de disminuir los impactos en la salud de la población. 5 Según un balance estequiométrico teórico de combustión.

20 20 de DESCRIPCIÓN DE LAS TECNOLOGÍAS DE TRANSPORTE BASADAS EN EL USO DE ENERGÍA ELÉCTRICA 5.1 GENERAL Los inicios Los primeros vehículos eléctricos surgieron en 1830, empleando baterías no recargables. Sin embargo, tuvo que transcurrir medio siglo para que el desarrollo de las baterías permitiera su uso en vehículos comerciales. Hacia el final del siglo XIX, con la producción en masa de baterías recargables, el uso de los vehículos eléctricos se hizo masivo. La figura 5.1 muestra un taxi eléctrico de Nueva York del año 1901 aproximadamente. Figura 5.1: Taxi eléctrico del año 1901 [6]. Al inicio del siglo XX los vehículos eléctricos eran considerados una seria alternativa para el futuro transporte urbano. El vehículo eléctrico era relativamente confiable y partía de forma instantánea, mientras que su competencia en combustión interna era a la fecha poco confiable, emite gases, y requería el accionamiento de una manivela para partir. El otro competidor principal, el motor de vapor, poseía una eficiencia térmica relativamente baja. Para 1920 algunos cientos de miles de vehículos eléctricos habían sido producidos para su uso como automóviles, taxis, vehículos repartidores y buses. Sin embargo, y a pesar del promisorio inicio, una vez que el petróleo estuvo disponible de forma amplia y a bajos precios, y considerando el desarrollo y uso masivo del motor de partida para los vehículos de combustión interna (inventado en 1911), el vehículo eléctrico perdió atractivo frente al de combustión interna. Irónicamente, el principal mercado para las baterías recargables fue desde entonces para la partida de los motores de combustión interna.

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