Raúl Baridó Subsecretario de Transporte Ferroviario 6to Encuentro - Ushuaia

Transcripción

1 Raúl Baridó Subsecretario de Transporte Ferroviario 6to Encuentro - Ushuaia Buenas tardes. Gracias al IAT y gracias a Ushuaia por la hospitalidad que verdaderamente se hace sentir y muy bien. Yo voy a tratar de hablar, de referirme poco a lo que se hizo porque quienes me antecedieron han desarrollado bastante la idea, así que me voy a referir a algunas ideas fuerza que creo que vamos a tener que considerar hacia el futuro y ver cómo la Región Patagónica y Ushuaia en particular o Tierra del Fuego en particular, mejor dicho, puede llegar a participar en estos procesos de conversión de nuestra industria y focalizado al tema obviamente ferroviario. Simplemente algunas referencias. Como dije, voy a referirme poco a lo que se hizo. Para dar una idea, esto ya lo dije, lo dije en el Quinto Encuentro pero me dijeron que el público se renueva, así que pido disculpas a los que lo escucharon y voy a volver a decirlo como para tener una idea de dimensión de qué es lo que se hizo. Se han comprado de pasajeros coches coches de pasajeros significan 27 km. de tren. Si los ponemos todos juntos como si estuvieran enganchados son 27 km. de tren, quiere decir que si la cabeza del tren estuviera aquí donde estamos nosotros, llegaría hasta Lapataia y faltarían 3 km. más. Nos tendríamos que meter en la Bahía para poder completar la formación. Estaríamos paralelo a un tren en un auto recorriendo lo que hemos comprado durante cuarenta minutos o caminando aproximadamente unas cinco horas por el interior de un tren. Eso se hizo en menos de tres años. El tema, esa es la buena noticia, no para preocuparnos, sino la noticia desafío es que lo que hay que hacer es muchísimo más de lo que se hizo. Así que la intención es no bajar la guardia y que nuestra comunidad, que ama y tiene mística ferroviaria, continúe en la línea de acción que el Ministerio ha implementado, que el gobierno ha implementado. Como ustedes saben a nosotros con la Dra. Cattani, que es la actual Jefa de Gabinete de la Subsecretaría, nos tocó asumir la intervención de las Líneas Mitre y Sarmiento a los seis días de ocurrido el lamentable accidente del 22 de febrero del Con lo cual se aprendió vertiginosamente del tema y se tuvo que poner pecho a las balas; pero fundamentalmente a partir de los trabajadores ferroviarios que creo que en los videos se estuvo viendo, también en parte, no sólo el público sino también los trabajadores. Y a ellos se debe que los ferrocarriles, a pesar de su precariedad y a pesar del Plan Larkin, hayan seguido funcionando y hayan permitido hoy esta realidad que obviamente es opuesta y absolutamente esperanzadora. Pero ahora tenemos que pensar en qué es lo que tenemos que hacer y hay dos aspectos a los que yo quisiera referirme, no para desarrollarlos, sino para dejarlos como inquietud particular de parte de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y eso se refiere al mantenimiento y al planeamiento. Un paréntesis, estaba preguntando recién que no hay preguntas, con lo cual yo quedo a disposición, como viajo mañana, quedo a disposición de los interesados que quieran en algún lugar, obviamente después de respetuosamente escuchar a los que nos suceden en la charla, yo total voy a estar, voy a estar a disposición de aclarar las inquietudes en particular que ustedes tengan porque en este tiempo no se pueden desarrollar mucho las ideas. Bueno, dicho eso, entonces el mantenimiento. Los países en vías de desarrollo, como es Argentina, y obviamente tenemos un lugar distinguido pero estamos en vías de desarrollo, es decir nuestras demandas de requerimientos de infraestructura superan ampliamente aun nuestras posibilidades y eso implica una adecuada reflexión sobre la aplicación de los recursos: tienen la característica de ir y hacer inversiones sumamente importantes pero luego no hacer adecuados mantenimientos. Es importante que empecemos a pensar en el mantenimiento y en la infraestructura asociada. Por ejemplo no tenemos, hemos hecho una gran cantidad de kilómetros de vía nueva, como han

2 señalado quienes nos antecedieron, pero no tenemos una esmeriladora de rieles. La única esmeriladora de rieles que hay en el país la tiene Subterráneos. La esmeriladora de rieles es la que evita los golpes de vía que naturalmente se van produciendo cuando son prácticamente imperceptibles y eso hace que el andar sea mucho más cómodo, que no se deterioren las formaciones y sobre todo que no se deterioren los durmientes, que al ser de cemento reducen hasta el 50% su vida útil si tienen vibraciones que se le trasladen producto de las formaciones. Entonces es importante dedicarnos al tema del mantenimiento y dedicar una cuota aparte de esfuerzo institucional a ese tema, con la participación de universidades y la participación de la industria nacional. Y el tema del planeamiento. El planeamiento que básicamente podría resumirse como que es la respuesta al qué, cuándo, cómo y dónde. Ahora, hay que tener en cuenta una serie de factores internos y externos. Para el planeamiento, en este momento la gran preocupación que tenemos nosotros en el ámbito de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario no es qué planificar, sino cómo planificar. Por qué?, porque la vertiginosidad de los cambios tecnológicos son tan grandes que cuando terminamos de planificar algo y lo llevamos a la etapa del desarrollo ingenieril y luego a la implementación, cuando terminamos de instalarlo y está disponible, puede llegar a ser que tengamos un Falcon 0 km. Nos va a llevar, nos va a trasladar, pero a un costo de mantenimiento mucho más alto y dificultad en repuestos, etc. Con lo cual es, cómo planifican los países desarrollados a partir de tentadores de la tecnología, a partir de este vertiginoso andar de la tecnología. Por ejemplo, esto es un teléfono que hasta hace poco estaba en la línea, en la frontera del desarrollo comercial, un 5S de IPhone. Hoy ya es viejo y esto lo tengo desde hace un año y medio. Entonces IPhone, cómo programa?, cómo proyecta? Esto, en materia de los ferrocarriles, con la incorporación de la electrónica es verdaderamente algo que tenemos que ver. Cómo se planifica?, cómo se está a la frontera? Estamos en la frontera del conocimiento. Estamos desarrollando una Subsecretaría aproximadamente una vez por mes, en el Aula Magna de la Facultad de Ingeniería de Buenos Aires. Justamente una serie de encuentros donde se convoca a especialistas mundiales para poder discutir sobre esta temática y así estuvimos, por ejemplo, en la frontera del conocimiento de los trenes con la energía enmarcada, estuvimos hablando de los trenes de hidrógeno. No son cuestiones hipotéticas, estamos hablando de tecnología, no de ciencia, quiere decir que estamos hablando del terreno de la implementación. Los trenes a hidrógeno ya son una realidad. El primer prototipo al servicio comercial ya lo ha preparado China y nosotros tenemos un planta experimental de hidrogeno en Pico Truncado, a la vera del ferrocarril Las Heras, Puerto Deseado, estamos trabajando con el doctor Bursich que es nuestros representante en la materia para poder incursionar en ese tema. No va a ser en esta gestión pero seguramente quedara para la que venga. Los trenes con súper capacitores y baterías, pueden ser baterías de distinto tipo, baterías de flujo, las está desarrollando INTEC que es una empresa de la cual el 51% es de YPF y el 49% del CONICET. Son sistemas híbridos con súper capacitores y con baterías. Ya se están utilizando sistemas con súper capacitores en los tranvías de las ciudades de Sevilla y de Granada en las zonas turísticas para que la catenaria no interfiera en la visual y en el entorno. Se están utilizando este tipo de sistemas de acumulación de energía y ya tiene una autonomía de más de 2 km. Con lo cual, cuando yo voy a electrificar una línea cómo la electrifico?, cómo se electrificó el Roca? Sin lugar a dudas la electrificación del Roca es absolutamente correcta, que no se mal interprete porque tenemos que darle homogeneidad a toda la línea, como está el resto y hacer una Línea única. Pero cuando yo tengo que iniciar en este momento la electrificación de una línea nueva, 0 km. San Martín o Belgrano Norte, o algún ramal de carga, con que tecnología la hago? Por eso es importante la mirada hacia el afuera y escuché, estando esperando aquí para la charla, de que estaban hablando del tema de la capacitación. Absolutamente importante, apostar al

3 conocimiento. Y más que a la capacitación, yo diría a la formación, que es la unión entre el conocimiento y una actitud filosófica respecto de lo que se está gestionando. Los ferrocarriles son un servicio público y detrás de todo está la gente, los trabajadores y el usuario. Siempre hay que pensar en eso. Entonces, Platón decía que el conocimiento es lo que nos lleva a la verdad, es lo único verdadero. La creencia y la opinión no, quedan en ese terreno. Quizás por acto fortuito, la creencia y la opinión nos lleva a la verdad, pero inclusive no se sabe. El problema es que muchas veces se cree tener el conocimiento y lo único que se tiene es opinión sobre los temas. Y sobre la opinión se opera y se gestiona, y ese es un hecho que puede llevar a yerros importantes. Por eso hay que ser respetuoso sobre de que los lugares estén ocupados por aquellos que verdaderamente conocen. Tengo aquí una serie de ideas fuerza. Una de las preguntas importantes que nos tenemos que hacer es: qué hacemos por nuestros hijos, nietos? Seguramente que ninguno de nosotros, ni los que tenemos más años, ni los que tienen menos, vamos a querer que nuestros hijos emigren. Sí quizás emigrar para estudiar pero sabiendo que van a retornar y van a tener una fuente de trabajo, tal así como fue hecho por este gobierno la repatriación de tantos científicos que hoy están trabajando aquí. Pero eso no se logra simplemente por la voluntad. A la voluntad hay que acompañarla con hechos concretos, con lo cual es el terreno de la industria y de la investigación. Y por eso es el tema de apostar fuertemente a la capacitación por todos los medios disponibles. Hoy una de las dificultades que tenemos es que nos faltan los formadores de los educandos. Justamente uno de los atrasos que se ha producido y creo que anteriormente también lo dijeron, se ve reflejado el exterior, se ve reflejado en la infraestructura ferroviaria, pero hay algo que es verdaderamente intangible, cuando era antiguo intangible, que es el de la capacitación y el conocimiento disponible. Esto es lo más difícil que tenemos que tratar de enmendar. Pero es absolutamente posible, lo único que necesitamos es proponérnoslo. Tenemos que estar con un grupo de gente mirando hacia afuera, ir captando los conocimientos y aplicando el copy creativo. Tenemos que ver cómo nos integramos y eso es lo que estamos tratando de hacer. Este triángulo virtuoso: industria, operador ferroviario y conocimiento. Los tres se tienen que nutrir, la industria se va a nutrir del operador ferroviario, le va a preguntar: qué necesitas? La industria, el operador ferroviario es el que le va a dar a la industria una previsibilidad entre una mínima y un máximo para que la industria pueda decidir ser artificie de su destino, capitalizarse y asumir riesgos empresarios de acuerdo a una cuota, una promesa a futuro. Es lógico, hay que bajar el nivel de incertidumbre. Hay que estar en un nivel de incertidumbre adecuado para poder tomar una decisión. Ninguna decisión sana se puede tomar con un nivel de incertidumbre elevado. Y a su vez la industria tiene que recurrir al conocimiento, porque sus formadores, sus ingenieros, sus diseñadores van a surgir del conocimiento, de la fuente del conocimiento, universidades, colegios técnicos. No pensemos sólo en los grandes, pensemos en el medio que también es tan grande como eso. Entonces el conocimiento le va a preguntar a la industria: hacia dónde están yendo?, a qué se van a dedicar?, qué acuerdo podemos llegar a hacer para que los profesionales que egresen puedan llegar a tener trabajo? También se va a nutrir del operador ferroviario. Qué tipo de cuadros técnicos necesitarás en el futuro? Y el operador ferroviario también, va a necesitar del conocimiento y va a necesitar de la industria. Ahora, qué conocimientos? Fíjense que ahí hay dos círculos, hay un conocimiento demandado, puede llegar a ser conocido o puede llegar a ser en una cierta parte desconocido. Hay un conocimiento demandado que depende de la actividad, en este caso la actividad es ferroviaria y dentro de la actividad ferroviaria sus distintos tipos, puede ser de tráfico, puede ser de diseño, de talleres, de mantenimiento, de construcción de trenes, vías, etc., y el conocimiento disponible, cuanto mayor sea la superposición de estos dos círculos es donde está la mejor posición, es decir, la superposición del conocimiento demandado y el conocimiento disponible es lo que nos va a asegurar que estamos en el camino correcto. Por ejemplo, el

4 conocimiento disponible puede ser muy amplio de un determinado sector, corporación, pero a lo mejor no ser útil. Por ejemplo, nadie va a negar los conocimientos que pueda llegar a tener Stephen Hawking seguramente, el sí que está en la frontera del origen del universo, pero si lo ponemos en la parte ferroviaria yo creo que seguramente la superposición de estos dos círculos puede ser prácticamente inexistente. Con lo cual esto no es una minusvalía del conocimiento de la persona, sino es una plusvalía al conocimiento que demanda la actividad. Entonces en esto es en lo que tenemos que pensar. Se ha creado, hemos creado, dentro de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario un Gabinete de Fortalecimiento de la Industria Ferroviaria y destinado a la participación o a al estudio de la tecnología y la innovación tecnológica. Estamos convocando, hemos convocado, a las cinco Cámaras que están vinculadas con el tema ferroviario y estamos trabajando de manera de integrarlos en un equipo de pares, de manera que de ahí surjan cuáles son los requerimientos y las necesidades para poder establecer a quienes nos sucedan, que falta poco. Puedan llegar a tenerlo como línea de acción, que podrán tomarlas en el total, podrán tomar un 50% o desecharlas, pero como dicen los investigadores: un camino desechado de todos modos es útil porque es un camino menos, mejora la probabilidad porque es un camino menos por recorrer, incrementa la probabilidad de éxito. Ahora, en este terreno, Ushuaia o Tierra del Fuego mejor dicho, prácticamente en materia de desarrollo ferroviario, en cuanto a disponibilidad de red, tienen un tren muy bonito que está a unos kilómetros de acá, hermoso, no tuve tiempo de recorrerlo, pero evidentemente no tienen una gran participación en la parte ferroviaria. Entonces es importante ver cómo puede participar Tierra del Fuego? A través de su industria, a través de la industria. El Silicon Valley, por ejemplo en Estados Unidos, no quiere decir que la industria produce y lo que produce se aplica directamente ahí, quizás viaja a las antípodas del mundo. Entonces acá hay industrias, es muy fuerte la industria electrónica y los trenes de hoy se basan fundamentalmente en la electrónica, las cadenas de tracción son fundamentalmente controladas por la electrónica. Mañana justamente, aprovechando extendimos un poco la visita, vamos a visitar una fábrica de desarrollo electrónico aquí, para charlar directamente con ellos, para ver tomándola como especie de caso testigo, como para ver cómo se puede llegar a desarrollar un área de investigación destinada justamente a la aplicación en electrónica ferroviaria. Todo esto es posible y hay un aspecto muy importante: los montos que requiere el desarrollo ferroviario son verdaderamente importantes. Estamos hablando que promedio más o menos, depende si es un trazado de montaña o es de llanura, si la traza está disponible, si hay que hacer trabajo o es un ferrocarril absolutamente nuevo, depende, pero el valor del kilometro de vía oscila entre los USD y USD el kilómetro. A eso hay que sumarle lo que va ahí arriba, sean vagones, si es carga, si con coches, si son trenes eléctricos habría que sumarle la electrificación, lo cual elevaría más el kilometro, el costo del kilometro y el costo de la tracción y las locomotoras. Pero hay algo que tenemos que pensar y es el retorno de la inversión. Estamos trabajando en un estudio, lo estamos ya prácticamente terminando, que el retorno de cada peso que el Estado pone en obra, lo estamos llevando de un trabajo que tenemos de obra pública, lo estamos llevando específicamente al terreno ferroviario. Cada peso que el Estado pone en obra, el 40% aproximadamente, entre el 38% y el 40%, retorna directamente por distintas fuentes tributaria, etc., impositivo, el 40% retorna, pero hay un hecho muy importante, se multiplica por 2.4 la dinamización de la economía. Con lo cual es la hora de la industria nacional y tenemos que apelar a la industria nacional. Voy a contestar, me voy a preguntar y voy a contestar algo que estuvo sobrevolando y mucha gente dice: por qué China?, por qué se fueron a contratar los ternes a China si aquí tenemos fabrica? Efectivamente tenemos dos fábricas, básicamente dos fábricas: MATERFER en Córdoba y EMEPA en Chascomús. Esas dos fábricas fundamentalmente son de

5 material Diesel, no son de coches eléctricos. Y por otra parte la capacidad de producción, teníamos el enfermo en terapia intensiva y teníamos que esperar que la gasa se terminara de producir o el alcohol se terminara de producir o los antibióticos se terminaran de producir, la vida estaba primero. Se recurrió a lo que verdaderamente, en términos de precio, tecnología y respuesta, velocidad de respuesta, se tenía a mano y así se recurrió a China. Se consiguieron precios absolutamente inéditos y se anticiparon las entregas y hoy los trenes están funcionando. La Subsecretaría de Transporte Ferroviario en el momento que cuando uno veía un tren se alejaba, fue la que participó en el diseño de los primeros coches Mitre, Sarmiento y Roca y prácticamente en su totalidad en las triplas del Belgrano Sur. Entonces es importante tener estos elementos porque hoy sí ya, satisfecha la urgencia, la seguridad del servicio, hoy tenemos que empezar a mirar hacia la Industria Nacional. Fortalecer nuestros ferropartistas, apostar a una fuerte sustitución de importaciones, estamos mostrando los planos de los trenes a las distintas industrias participantes para que puedan ver cómo pueden llegar a participar fuertemente en este tema y ya se están celebrando contratos vigentes de provisión de material rodante, Diesel por ahora, y en el futuro va a ser posiblemente eléctrico. No vamos a recordar lo que fuimos, porque es el hombre y sus circunstancias, vamos a apostar a lo que podemos ser y no sólo tenemos que pensar en Argentina. Esto es un hecho, depende de nosotros, podemos ser exportadores de material ferroviario. Nuestro modelo empresario es INVAP y CONAE. INVAP empresa que nace de la Comisión Nacional de Energía Atómica, que se refiere a la ingeniería aplicada, tecnología aplicada, ha hecho las exportaciones de conocimiento industriales más importantes en la historia de la República Argentina. El reactor de Egipto, Australia y le han paralizado, que ahora están retomando, el reactor de Holanda porque Francia no aceptaba que en Europa entrara un país del sur, Latinoamericano, compitiéndole de igual a igual y con riesgo de que ganara una licitación. Cuando Francia tiene su sustento de energía eléctrica básicamente fundado en la energía nuclear. Podemos, no hemos perdido el tren. Lo que tenemos que tener es decisión y tres elementos importantes, sólo tres elementos importantes y con esto termino. Y la pregunta que me hago es tan simple y luego tan difícil, sólo hace falta: pasión, conocimiento y honestidad. Con esa trilogía el éxito está de nuestro lado y pensemos, con esa trilogía, pensemos en América Latina como nuestros mercados. No Argentina, somos un gran país, octavo en dimensión en el mundo, pero de todos modos somos chicos para poder mantener una industria que nos permita también a nuestra sociedad disfrutar del estado de bienestar, para eso tenemos que crecer y lo bueno es que podemos. Así que bueno, quedo a disposición, por eso les dije, es muy difícil trasladar todo esto. Quedo a disposición de los que quieran algunas particularidades para contestarlas luego con mucho gusto. Muchas gracias por haber escuchado.