Señalización Ferroviaria La interoperabilidad y el sistema ERTMS

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1 Señalización Ferroviaria La interoperabilidad y el sistema ERTMS Siemens S.A. SALA JERÓNIMO ZURITA EDIF. PIGNATELLI 30 NOVIEMBRE NOVIEMBRE 2009 Página 1

2 El imperio Romano apostó por la interoperabilidad: Una lengua, una moneda, una red de comunicaciones común El Imperio Romano en su apogeo contó con Ochenta mil kilómetros de calzadas de primer orden que unían las tierras de Europa. Además existián kilómetros de calzadas locales. Por las calzadas principales discurría el servicio postal establecido por el emperador Augusto, los decretos gubernamentales y los mensajes. Una orden de Roma, por ejemplo, podía llegar a Sagunto en menos de cuatro días completos. Los parámetros eran uniformes en toda la red. La anchura se delimitaba mediante zanjas de 25 metros de separación media. La calzada permitía que dos legiones, marchando de seis en fondo, pudieran cruzarse. A lo largo de la calzada se erigían piedras miliarias que indicaban la distancia a la ciudad más próxima. A intervalos regulares había casas de postas, con relevo de caballos y posada para que los correos pasaran la noche. La red viaria romana fue proyectada con tanto acierto, sus calzadas estaban tan sólidamente construidas y de una forma tan homogénea, que el sistema duró casi años y fue sólo superado con la llegada del ferrocarril. Un Consul de Londres a Roma tardaba solamente 13 días en el viaje. Casi años más tarde, al ser llamado Robert Peel de Italia a Inglaterra para ocupar el cargo de primer ministro, invirtió el mismo tiempo viajando en diligencia. 30 NOVIEMBRE 2009 Página 2

3 La Unión Europea apostó por la interoperabilidad: Una moneda, una red de comunicaciones común La Unión Europea, como heredera del espíritu de la civilización romana, dentro de su tratado contempla el transporte como uno de los pilares esenciales para el desarrollo comunitario. Por ello se definieron las redes Transeuropeas de Transporte o redes TEN que ligan a modo de columna vertebral los estados que componen la unión. 30 NOVIEMBRE 2009 Página 3

4 Cuál es la función de un Sistema de Control de Trenes? Los Sistemas ATP/ATC protegen los movimientos de los trenes Previniendo que el tren se salte una señal en rojo Controlando la velocidad del tren Avisando con antelación suficiente al maquinista Activando los frenos de emergencia en caso de peligro 30 NOVIEMBRE 2009 Página 4

5 Qué requiere un Sistema de Control de Trenes? Un sistema de Control de Trenes requiere Equipo técnico en la vía para transmitir información al tren (p. ej. imanes, balizas, circuitos de vía) Equipo técnico embarcado para leer la información desde la vía, procesar los datos y proporcionar información al maquinista Eurobaliza S21 30 NOVIEMBRE 2009 Página 5

6 La realidad histórica (lógica) es una evolución divergente de los ATC en cada país: La variedad supone un freno 30 NOVIEMBRE 2009 Página 6

7 La Directiva de Interoperabilidad El 23 de julio de 1996 fue emitida por el Consejo europeo la Directiva de Interoperabilidad 96/48/CE Es la que da las reglas de contorno definiendo los subsistemas de naturaleza estructural (infraestructura, energía, la señalización, el telemando... ) y de naturaleza funcional (el mantenimiento, el control del impacto ambiental, los condicionantes de explotación...) así como los elementos constitutivos básicos de dichos subsistemas para que las composiciones móviles de un país puedan circular por las líneas de otro país comunitario con totales garantías de eficacia y protección 30 NOVIEMBRE 2009 Página 7

8 Concepto de Interoperabilidad Definición de Interoperabilidad Interoperabilidad es la capacidad de dos o más sistemas de diferente origen para cooperar dentro de unos límites definidos. Ejemplos de Interoperabilidad GSM Global System for Mobile Communications ILS Instrument Landing System en la aviación Tarjetas PCMCIA/PC - Card para ordenadores personales 30 NOVIEMBRE 2009 Página 8

9 Ejemplo de Interoperabilidad en GSM Es posible Llamar desde un teléfono de un fabricante al de otro fabricante Intercambiar la tarjeta SIM incluyendo el directorio de teléfonos Llamar entre diferentes redes No es posible Compartir accesorios como cargadores de baterías, manos libres, etc. Usar las mismas secuencias de teclas para activar una función (los menús y los displays son diferentes) Llamar entre redes que no tengan un acuerdo de roaming 30 NOVIEMBRE 2009 Página 9

10 Qué significa Interoperabilidad para la Operación de Trenes? Interoperabilidad No se para en las fronteras No se cambia de locomotora en la frontera Los sistemas de diferentes fabricantes trabajan juntos El equipamiento de a bordo y el equipamiento de señalización instalado en la vía puede ser de diferentes fabricantes 30 NOVIEMBRE 2009 Página 10

11 Qué es ETCS? ETCS (European Train Control System) Sistema Europeo de Control de Tren ETCS es un sistema interoperable de control de trenes compuesto por el subsistema del tren y el subsistema de la vía cuya base es la Directiva 96/48/CE Estos subsistemas usan Eurobalizas, Euroloops y Euroradios (vía GSM-R) para comunicarse a través de interfases estandarizadas usando funciones estandarizadas Junto con el subsistema radio móvil GSM-R y los subsistemas estándar europeos de gestión de tráficos (ETMS European Train Management System), el ETCS conforma el sistema de gestión europeo de tráfico ferroviario ERTMS (European Rail Traffic Management System). 30 NOVIEMBRE 2009 Página 11

12 ETCS Aumento de la competitividad de los operadores - ETCS es el estándar técnico para un sistema de control de trenes estandarizado en Europa - ETCS presenta los requisitos técnicos previos para un transporte ferroviario transfronterizo ininterrumpido - ETCS aumenta la competitividad del transporte ferroviario con respecto al transporte por carretera - ETCS evita tiempos de espera en las fronteras - Se minimiza el número de sistemas de control del tren para el material rodante transfronterizo 30 NOVIEMBRE 2009 Página 12

13 Corredores de ETCS en Europa - Proyectos de ETCS en Europa desde finales de los noventa - ETCS es cada vez más un criterio de acceso de red - Miles de km de líneas en 16 países europeos se han equipado ya o están en proceso de equipamiento. - El sistema ferroviario ETCS continuo se convertirá en una realidad en el futuro debido a los corredores priorizados por la UE A Rotterdam Génova B Nápoles Milán Berlín Estocolmo C Amberes Basilea Lyon D Sevilla Lyon Turín Trieste Ljubljana E Dresde Praga Brno Viena Budapest F Duisburgo Berlín Varsovia Fuente: UIC 30 NOVIEMBRE 2009 Página 13

14 Interoperabilidad - UNISIG y la ERA UNISIG UNISIG es una agrupación de reputadas compañías ferroviarias y de señalización que desarrollan equipos ETCS embarcados y de vía UNISIG facilita la interoperabilidad técnica UNI SIG UNISIG permite sólo en la medida de lo necesario conducir un tren equipado con un sistema de un fabricante en una vía con un sistema de otro fabricante De este modo, los operadores ya no dependen de los fabricantes Todas las interfaces y funciones necesarias para este fin son estandarizadas por UNISIG El papel estandarizador y normativo de UNISIG ha sido ya asumido por la ERA (European Railway Agency) organismo de la UE 30 NOVIEMBRE 2009 Página 14

15 Las comunicaciones para la Interoperabilidad La interoperabilidad requiere un soporte de comunicaciones especificado de igual manera en todos los Estados Europeos a la par que con la suficiente versatilidad para soportar los supuestos funcionales de los sistemas de señalización y protección en "tiempo real" Por ello en la primera parte de la década de los 90 la UIC promovió un grupo de trabajo permanente de especialistas en las telecomunicaciones vía radio para desarrollar el proyecto EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) El proyecto EIRENE definió el sistema GSM (Global System for Mobile communications) como el ideal para los objetivos de señalización ferroviaria interoperable así como un rango específico de frecuencias dentro del espectro radioléctrico asignado al sistema GSM para usos ferroviarios (de ahí el "apellido" -R). 30 NOVIEMBRE 2009 Página 15

16 Niveles ETCS Nivel 0 Infraestructura no equipada con elementos ERTMS (líneas antiguas ) Nivel 1 Señalización lateral y señalización en cabina Comunicación entre tren y vía por Eurobaliza Detección de vía libre/ocupada (circuitos de vía) Nivel 2 Sin señales laterales, señalización en cabina Comunicación entre tren y vía por radio (GSM-R) Detección de vía libre/ocupada (circuitos de vía) Eurobalizas para la sincronización de la distancia Nivel 3 Sin señales laterales, señalización en cabina Comunicación entre tren y vía por radio (GSM-R) Sin detección de vía libre/ocupada (sin circuitos de vía) Eurobalizas para la sincronización de la distancia Cantón Móvil (Moving Block) Nivel STM (Specific Transmission Module) Uso de equipo embarcado ETCS sobre líneas no ETCS (LZB, ASFA; ) MÁS CAPACIDAD S CAPACIDAD MÁS VELOCIDAD S VELOCIDAD MENOS DISTANCIA ENTRE TRENES MENOR EQUIPAMIENTO EN VÍA V MENOS DESARROLLADO / MADURO 30 NOVIEMBRE 2009 Página 16

17 EL ETCS Y SIEMENS 30 NOVIEMBRE 2009 Página 17

18 Siemens Una empresa con amplia experiencia - Siemens ha desempeñado una intervención dominante en el desarrollo e implementación de ETCS desde el principio. - Siemens dispone de más de 50 años de 'know how' en el campo de sistemas de control ferroviario. - Siemens está implantando instalaciones de ETCS por toda Europa. - Siemens ha demostrado interoperabilidad durante pruebas cruzadas. - Siemens ha implementado la primera línea de nivel 2 de ETCS operativa y aprobada (línea Berlín Halle / Leipzig). 30 NOVIEMBRE 2009 Página 18

19 Trainguard Soluciones ETCS de Siemens Pioneros gracias al 'know how" y centro de pruebas de ETCS expertos están implementando soluciones de Trainguard para toda Europa - Mejora de la eficiencia mediante pruebas en condiciones reales de proyecto - Simulación de operaciones - Simulador de movimiento de trenes de nivel 1 de ETCS para formación 30 NOVIEMBRE 2009 Página 19

20 Trainguard y sus componentes Interoperabilidad certificada LEU S21 Eurobaliza S21 Trainguard 100 / 200 unidad de a bordo 30 NOVIEMBRE 2009 Página 20

21 Trainguard El Software. PEACC+ Siemens tiene un proceso propio para su desarrollo de productos/sistemas El proceso se basa en CENELEC, CMM y el modelo V Y cumple con los requerimientos de las normas EN5012x El proceso se llama: PEACC+ P Produkt- Product E Entwicklung Engineering A auf der Basis von according to C CENELEC & CENELEC & C CMM CMM 30 NOVIEMBRE 2009 Página 21

22 Trainguard El proceso de desarrollo Software. PEACC+ 30 NOVIEMBRE 2009 Página 22

23 EL CASO ESPAÑOL AVE S102/ NOVIEMBRE 2009 Página 23

24 EQUIPOS EMBARCADOS. EL PROYECTO AVE Nombre Serie 102/112 Serie 103 Fabricante(s) Talgo - Bombardier Siemens Unidades Composición locomotoras 12 coches coches Longitud (m) 200,24 200,32 Velocidad (km/h) Plazas 314 (+2pmr) 346 (+2pmr) 402 (+2pmr) Tipo de tracción Asíncrona Asíncrona Señalización ERTMS-STM LZB- ASFA ERTMS-STM LZB- ASFA Fabricante ERTMS Siemens Siemens Puesta en servicio Hoy día 72 trenes AVE S102/103 operan con el sistema ETCS de Siemens en España 30 NOVIEMBRE 2009 Página 24

25 LA INSTALACIÓN EN VÍA PREVISIÓN 2020 Figueras-Perpignan Ansaldo CSEE Madrid-Lleida Ansaldo CSEE -Huesca Alstom Madrid-Valladolid Thales-Dimetronic La Sagra-Toledo Thales-Dimetronic Madrid-Sevilla Thales (LZB) Córdoba-Málaga Dimetronic-Thales Barcelona-Figueras Thales-Dimetronic LLeida-Barcelona Thales-Dimetronic Madrid-Valencia Dimetronic-Thales 30 NOVIEMBRE 2009 Página 25

26 LA SECUENCIA DE PUESTAS EN SERVICIO ETCS L1 en AVE S102/ Primer viaje con ETCS L1 (300 km/h) Servicio comercial en Madrid-Lleida (L1) Servicio comercial en Lleida-Tarragona (L1) Servicio comercial en Madrid-Valladolid (L1) Servicio comercial en la línea Madrid-Barcelona (L1) ETCS L1 y LZB-STM en AVE S102/ Servicio comercial en Madrid-Sevilla Servicio comercial en Córdoba-Málaga Compatibilidad con el sistema existente (LZB) ETCS L2 en AVE S103 Campaña de pruebas de nivel 2 en curso Proceso de homologación Europeo en conjunción con los clientes nacionales 30 NOVIEMBRE 2009 Página 26

27 EL PROCESO DE PRUEBAS (I) 1. Pruebas de Componentes (test tipo en laboratorios acreditados) 2. Pruebas estáticas (Kassel - Uerdingen - Las Matas - La Sagra) - pruebas estáticas de los componentes - pruebas del cableado/tests de buses 3. Pruebas dinámicas (La Sagra y en la línea Madrid-Lleida) - de los sensores (sensor de rueda, radares, antena de eurobaliza, etc) con velocidades variables - verificación de los subcomponentes (odometría, balise channel, etc) - Integración del EVC (TIU / DMI / JRU / GSM-R) 4. Pruebas funcionales (pruebas del sistema en laboratorio con datos línea Madrid- Lleida) - prueba de conformidad (contra requisitos UNISIG y requerimientos adicionales) (CEDEX) - prueba ejemplar de conformidad (contra requisitos UNISIG) en laboratorio acreditado 30 NOVIEMBRE 2009 Página 27

28 EL PROCESO DE PRUEBAS (II) 5. Pruebas de Integración del Sistema (laboratorios y en la Línea Madrid-Lleida) - diagnostic display (switchover), TIU-Tests (system time, ATO, etc) - LZB STM + ASFA (transiciones) - Tests de redundancia (activación del sistema de redundancia, fallo en DMI, etc) 6. Pruebas de validación (laboratorios y en la propia Línea Madrid-Lleida) - Req. del Subset 026 / requisitos del cliente 7. Pruebas de interoperabilidad - En primera etapa en los laboratorios del sistema ETCS y del CEDEX basadas en escenarios y simulación de 100 km de la línea Madrid-Lleida - En segunda etapa en la propia Línea Madrid-Lleida. Prueba de la interoperabilidad real 8. Escenarios sistemáticos de pruebas de fiabilidad Endurance tests Comprobación de la idoneidad operativa en la Línea Madrid-Lleida 9. Pruebas complementarias (Acceptance tests) - Pruebas en la línea Madrid_lleida junto con Adif, Renfe, CEDEX y TIFSA. Ejecutadas con los trenes S102/103 trains en todas las líneas 30 NOVIEMBRE 2009 Página 28

29 LA CAMPAÑA EN CURSO PRUEBAS EN CAMPO DEL NIVEL 2 (I) Tras una exhaustiva campaña interna en el seno de Siemens se ha procedido a una extensa campaña de pruebas en campo durante un año con los trenes AVE en la Línea Madrid. Esta campaña de campo se ha efectuado en varias etapas: Tests internos: Siemens ha ejecutado pruebas en el entorno real para verificar el comportamiento del equipo embarcado conforme había resultado en las pruebas de laboratorio. Tests complementarios complementary tests : tras conclusión satisfactoria de la fase de pruebas interna Adif, Renfe y Siemens han ejecutado una serie de tests (215) de obligado cumplimiento para obtener la aprobación en España. Los tests se han ejecutado de manera intensiva en el tren S112 para, a continuación, repetir una serie reducida de los casos de prueba a los trenes S103 y S102. Actualmente se han concluido las pruebas de los S112 y los S103. Preparando la validación de los trenes de la flota AVE en otras líneas, el tren S112 se ha probado también en la Línea Córdoba-Málaga durante la campaña de pruebas de la instalación en vía de nivel 2. Estos test se han hecho conjuntamente con Adif y Dimetronic. 30 NOVIEMBRE 2009 Página 29

30 LA CAMPAÑA EN CURSO PRUEBAS EN CAMPO DEL NIVEL 2 (II) Cientos de escenarios de prueba se han ejecutado y los resultados han sido analizados y discutidos en reuniones periódicas al efecto entre Adif, Renfe, Cedex, Tifsa, Ansaldo y Siemens, permitiendo a las partes involucradas resolver errores detectados pero sobre todo para clarificar y definir sin posibles malentendidos los aspectos clave de la interoperabilidad que podrían haber devenido en problemas durante la operación. Una vez concluya la campaña se generará por parte de Cedex un informe final que será el input para la aprobación del Nivel 2 en España. La importancia de las pruebas en campo es evidente dado que permite en la fase de validación verificar en situaciones reales el comportamiento, situaciones idénticas a las que se darán en la fase de operación. Algunas de estas pruebas han detectado asuntos que son muy difícilmente reproducibles en laboratorio a pesar de que se utilicen RBCs y equipos embarcados reales. En el caso de las pruebas conjuntas con Ansaldo en Madrid-Lérida y con Dimetronic en la Línea Córdoba-Málaga, se ha realizado en entorno laboratorio una precampaña de pruebas conectando los RBCs de estas empresas y el OBU de Siemens con el estándar GSM de comunicaciones. Esto ha permitido reproducir el comportamiento real del sistema en laboratorio antes de ir a probar a campo. Se ha demostrado que es un ahorro de tiempo ya que permite depurar los problemas de conexión vía radio que de seguro hubieran aparecido sobre la red GSM-R real. 30 NOVIEMBRE 2009 Página 30

31 LOS ACTORES DEL PROCESO: Roles y responsabilidades El proceso de certificación involucra diferentes partes, cada una con sus responsabilidades muy definidas en el proceso de validación de nivel 2 como sigue: EBC (NoBo Alemán): evalúa la conformidad con la aplicación general ETCS (class A). y la certificación CE. SAC (Siemens Safety Assessment Center): El ISA genera el safety dossier, pieza clave para la evaluación de conformidad y la certificación CE del equipo embarcado de ETCS. CETREN (NoBo Español): evalúa la conformidad con la aplicación nacional ETCS (Class B) incluyendo las funciones nacionales ETCS del equipo a bordo. Renfe Operadora: Responsable para la operación de los trenes AVE. Renfe Seguridad: proporciona la aceptación para el servicio comercial de los trenes AVE. Adif: Responsable de las líneas ERTMS en operación. Adif Seguridad: proporciona la aceptación para el servicio comercial de los trenes AVE sobre las vías disponibles. Bombardier/Talgo y Siemens: Fabricantes de los trenes AVE S102/S103. Thales y Siemens: Suministradores de los equipos embarcados LZB STM y ETCS de los trenes AVE. Ministerio de Fomento: La Autoridad Nacional. Emite el permiso para el servicio con pasajeros 30 NOVIEMBRE 2009 Página 31

32 LOS RIESGOS Y EL DOSSIER DE SEGURIDAD (I) Riesgos y Amenazas El ETCS y sus sub-componentes tienen una tasa de fallo determinada. Si el fallo es relevante desde el punto de vista de la seguridad entonces debe ser mencionado en el dossier de seguridad. Esta visión debe extenderse al tren en sí donde el producto ETCS se instala (entorno e interfaces). Mal uso del producto así como limitaciones del diseño del equipamiento en vía se deben considerar también. Para evitar ningún fallo relevante desde el punto de vista de la seguridad el uso y mantenimiento durante toda la vida útil del producto debe considerar la existencia de estos riesgos. Esto se asegura mediante la definición de reglas operativas imprescindibles a seguir para evitar errores durante el uso del producto. Ejemplo: Los equipos de mantenimiento deben chequear un componente en particular cuando el tren ha circulado más de x horas. 30 NOVIEMBRE 2009 Página 32

33 LOS RIESGOS Y EL DOSSIER DE SEGURIDAD (I) El safety dossier Durante el desarrollo y el proceso de validación se genera el dossier de seguridad en el que se indican todas las medidas sobre el producto ETCS y el tren en el que se encuentre instalado. Las condiciones de aplicación minimizan los riesgos y deben observarse y asegurar el cumplimiento durante toda la vida útil del producto y del tren. Las condiciones de aplicación pueden indicar riesgos exportados y los requerimientos adicionales a terceros actores debido a su existencia como son: -Operador del Tren -Responsable de la Infraestructura -La autoridad del Sistema -Los suministradores del Tren y del ETCS Las condiciones de aplicación definen medidas de obligado cumplimiento que deben ser obedecidas fielmente por el actor al que se le refieran las mismas de forma que se cumpla que el uso del producto es seguro durante su ciclo de vida. Ejemplo: El suministrador de ETCS obliga al suministrador del tren: La orden de frenado del equipo ETCS debe producir una aplicación del frenado en el tren. 30 NOVIEMBRE 2009 Página 33

34 Autorización para el servicio comercial La aprobación final Las reglas de aplicación/limitaciones deben ser aceptadas u acordadas entre todos los actores intervinientes antes de que se ponga en servicio comercial operando en ETCS aquel tren en el que el producto ETCS se haya instalado. La autoridad de seguridad es la responsable última para permitir la operación en un país determinado (ambos, equipamiento de vía y a bordo) En el caso español los trenes AVE necesitan la aprobación por parte de los departamentos de seguridad de Adif y Renfe y una nota de liberación final por parte del Ministerio de Fomento. Este proceso aplica a cada vez que una actualización de Software es efectuada en el tren. El Ministerio de Fomento ha autorizado oficialmente a Adif a emitir esa liberación final para los trenes en España. 30 NOVIEMBRE 2009 Página 34

35 Conclusiones 30 NOVIEMBRE 2009 Página 35

36 CONCLUSIONES DEL PROYECTO AVE (I) Los proyectos de Siemens en España han supuesto - La primera demostración de interoperabilidad real en Europa del sistema ERTMS: Un tren S102 de Talgo-Bombardier equipado con el equipo de a bordo ETCS de Siemens es capaz de circular en nivel 1 sobre las siguientes líneas a 300 km/h: Ansaldo (Madrid-Lérida) Thales (Lérida-Barcelona y Madrid-Valladolid) Dimetronic (Córdoba-Málaga) Alstom (- Huesca) - La primera demostración de interoperabilidad real de STM en Europa del sistema ERTMS: El módulo STM LZB de respaldo instalado en los trenes AVE es capaz de intercambiar información entre los equipos Siemens y el sistemas LZB nacional 30 NOVIEMBRE 2009 Página 36

37 CONCLUSIONES DEL PROYECTO AVE (II) Siemens ha aprendido de su experiencia en España - La fuerza que proporciona el trabajar en estrecho contacto con los clientes El soporte de los clientes nacionales Adif / Renfe) fue determinante para el éxito del proyecto AVE. Del trabajo común ha surgido la capacidad de alcanzar los hitos políticos más complejos - El poder de una joint venture con otros miembros de UNISIG Gracias a la exitosa colaboración con ambos, Bombardier y Thales durante la fase de pruebas los trenes AVE equipados con equipo ETCS de Siemens son capaces de correr en nivel 1 y en nivel STM (LZB) 30 NOVIEMBRE 2009 Página 37

38 CONCLUSIONES GENERALES (I) Desde la experiencia hemos identificado lo siguiente Hay dificultad para implementar cambios de la especificación en proyectos existentes Contratos firmados con versiones diferentes de SRS Necesitan migrar a la versión común más reciente Hay necesidad de una Autoridad Europea de ERTMS No todos los países adoptan las mismas soluciones Acuerdos globales en los Clientes Algunas funciones nacionales pueden bloquear la interoperabilidad europea Hay que cumplir con las especificaciones consideradas Hay necesidad de una Autoridad Local neutral para terciar y resolver los problemas de interoperabilidad La elevada experiencia de CEDEX en asuntos de ERTMS a nivel local e internacional debe ser rentabilizada El futuro de los escenarios de pruebas en campo y laboratorios. Cómo optimizar? Los slots de ocupación de vía (surcos) generan saturación a la par que elevados costes Diseñar campañas de tests en laboratorios acreditados al efecto 30 NOVIEMBRE 2009 Página 38

39 CONCLUSIONES GENERALES (II) Hay dificultad para instalar los nuevos sistemas ERTMS en el material móvil existente Se necesitan los viejos sistemas de señalización? Se puede eliminar la falta de espacio en los vehículos Cómo se puede mejorar la eficacia del ERTMS? Escuchando a los usuarios finales antes de actualizar las especificaciones Intercambiar experiencias Dándonos feed-back Los clientes generan CRs a Unisig Por la innovación El sistema híbrido de Siemens GPS + sistema de odometría por Radar Hay que fomentar a nivel europeo la experiencia española Hay que potenciar la promoción de la interoperabilidad lograda en España dentro de Europa como ejemplo a seguir por otros países de la unión. 30 NOVIEMBRE 2009 Página 39

40 Muchas Gracias por su atención Maquinista intentando ver dónde termina la MA asignada Director del Segmento de Negocio Señalización Ferroviaria Siemens S.A. 30 NOVIEMBRE 2009 Página 40

41 ANEJO: COMPONENTES 30 NOVIEMBRE 2009 Página 41

42 Equipos embarcados Unidad EVC (European Vital Computer) embarcada El ordenador vital europeo (EVC) es el núcleo del equipo embarcado El EVC es un ordenador a prueba de fallos Arquitectura 2-de-2 ó 2-de-3 30 NOVIEMBRE 2009 Página 42

43 Equipos embarcados Funciones de la Unidad embarcada EVC El EVC calcula las curvas de frenado y los perfiles de velocidad Controla la velocidad permitida Recibe telegramas de datos desde las Eurobalizas/Euroloops Incluye datos específicos del vehículo Conoce las características de frenado del tren Controla las actividades de frenado, acciona el freno de servicio y el freno de emergencia 30 NOVIEMBRE 2009 Página 43

44 Equipos embarcados Odómetro Generador de Pulsos Se recomienda su instalación en ejes de tracción Cuenta pulsos por vuelta Transmite los siguientes datos al EVC Distancia Rotación y dirección de marcha Velocidad Aceleración 30 NOVIEMBRE 2009 Página 44

45 Equipos embarcados Sensor Radar Medición con alta precisión de velocidad y distancia NO se ven afectados en caso de deslizamiento sobre el carril / patinaje Perno de puesta a tierra 30 NOVIEMBRE 2009 Página 45

46 Equipos embarcados DMI Interfaz conductor-máquina Display según se especifica en la norma ERTMS A través de ella se introducen en el sistema los datos de control del tren En ella aparecen los mensajes de texto En ella se muestra la información de estado (velocidad, mensajes EVC) En ella se representa Información gráfica sobre conducibilidad límites de velocidad 30 NOVIEMBRE 2009 Página 46

47 Equipos embarcados JRU (Registrador Jurídico) Registra datos de movimientos del tren telegramas transmitidos por las Eurobalizas acciones del operador tomadas por el maquinista Proporciona pruebas objetivas sobre causas de accidentes 30 NOVIEMBRE 2009 Página 47

48 Equipos embarcados Antena de Eurobaliza / Euroloop Emite permanentemente una señal de activación a MHz Activa la Eurobaliza por acoplamiento inductivo Recibe datos transmitidos desde la Eurobaliza de forma intermitente Una única antena para Eurobaliza y Euroloop 30 NOVIEMBRE 2009 Página 48

49 Equipos embarcados Sistema Radio Base El Sistema RBS de Radio Base usa el estándar Euroradio Euroradio es un sistema de comunicación segura por radio basado en el estándar GSM de telefonía móvil Sistemas de radio para comunicaciones móviles de voz y datos a través de redes estándar abiertas 30 NOVIEMBRE 2009 Página 49

50 Equipos de vía Vista general Eurobaliza Unidad Electrónica de Vía (LEU Lineside Equipment Unit)) Euroloop Módulo de Interfaz modular de elementos descentralizados (MSTT) Radio Block Center (RBC) 30 NOVIEMBRE 2009 Página 50

51 Equipos de vía Eurobaliza Transmisión intermitente de datos No requiere suministro de energía Programable por inducción (sin necesidad de contacto eléctrico) Sin mantenimiento Transmisión de datos de alta fiabilidad a una velocidad del tren de hasta 500 km/h 30 NOVIEMBRE 2009 Página 51

52 Equipos de vía Eurobaliza Las balizas de datos fijos transmiten, por ejemplo, especificaciones sobre la topografía de la ruta A través de las balizas de datos variables, el sistema transmite la información necesaria para el control del tren, por ejemplo aspectos de señales (rojo, verde,..) Los telegramas para balizas de datos variables son generados por una unidad electrónica de vía (LEU- Lineside Electronic Unit) 30 NOVIEMBRE 2009 Página 52

53 Equipos de vía Unidad Electrónica de Vía (LEU Lineside Electronic Unit) El aspecto de la señal es extraído directamente del circuito de la lámpara Usa los aspectos de señal extraídos para generar el código de señal correspondiente Alta disponibilidad, facilidad de mantenimiento y comodidad de servicio A prueba de fallos conforme a SIL 4 30 NOVIEMBRE 2009 Página 53

54 Equipos de vía Euroloop Complemento lineal para las Eurobalizas Transmisión continua de datos Hasta una longitud de 800m actuando como hilo radiante Montaje de bajo coste con grapas a la vía 30 NOVIEMBRE 2009 Página 54

55 Componentes de vía Módulo de interfaz modular de elementos descentralizados (MSTT) Modular Decentralized Element Interface Module) Sistema modular y compacto para el control descentralizado (lógica de control en local y no en el enclavamiento) de señales y sistemas de control de trenes Nivel 4 de integridad de la seguridad Fácil de mantener Cableado mínimo 30 NOVIEMBRE 2009 Página 55

56 Componentes de vía Radio Block Center (RBC) Recibe la información necesaria desde el enclavamiento (electrónico) (protección y monitorización de la ruta) Recibe los datos de posicionamiento desde los vehículos Genera autoridades de movimiento específico (MAs) para los trenes controlados por ETCS Monitoriza los movimientos del tren protegido en el área de línea abierta 30 NOVIEMBRE 2009 Página 56

57 Componentes de vía Estructura del Radio Block Center (RBC) Servidor MMS (manufacturing message specification) Servidor MMS (Protocolo MAP al enclavamiento) Módulo Euroradio Módulo Euroradio: Sistema base comunicación RDSI GSM-R LAN Ordenador 2-de3 Fuente de Alimentación y bloque terminal 30 NOVIEMBRE 2009 Página 57

58 De nuevo: muchas Gracias por su atención 30 NOVIEMBRE 2009 Página 58