INDICADOR 2: I2/1. Proyecto: DIATA Id del indicador: 2. Nombre del Indicador (español): Emisiones de CO 2 por pasajero y kilómetro

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1 INDICADOR 2: Proyecto: DIATA Id del indicador: 2 Nombre del Indicador (español): Nombre del Indicador (inglés): Emisiones de CO 2 por pasajero y kilómetro CO 2 emissions per passenger kilometer Área Temática: Eficiencia Energética Descripción del indicador: Indicador relativo que expresa las emisiones de dióxido de carbono por cada pasajero transportado por kilómetro recorrido en línea recta (ortodrómico). El dióxido de carbono (CO 2 ) es el gas de efecto invernadero más importante debido a las grandes cantidades liberadas y su prolongado periodo de permanencia en la atmósfera. Las concentraciones de CO 2, cada vez mayores, inciden directamente en el calentamiento de la superficie terrestre. Qué mide: El IPCC en su reciente informe de 2007 (IPCC, 4th Assessment Report, 2007, WGIII, Technical Summary) establece que la aviación contribuye en un 2% al total de las emisiones mundiales de CO 2. En 2005 un 2,5% de las emisiones de CO 2 procedentes de la actividad humana se debieron a la aviación. Las proyecciones sugieren que en el 2050 ese porcentaje se incrementará de 2,7 a 3,9 veces con respecto a los niveles del año El indicador relativo de emisiones de CO2 por pasajero y km es muy útil a la hora de comparar, para un recorrido concreto, las emisiones que se producen en los diferentes modos de transporte. De esta manera se puede analizar qué tipo de transporte es más eficiente a la hora de realizar un trayecto, en términos de emisiones de CO 2. Hay que tener en cuenta que las emisiones son diferentes dependiendo de la configuración de la aeronave, del número de plazas, la ocupación debida a los pasajeros, la carga transportada y el trayecto recorrido. (En la metodología de cálculo se detalla todo el proceso con las condiciones y factores tenidos en cuenta) Tipo de Indicador (FPEIR): Ámbito: Indicar la fuente de la que se extraen los datos o si precisa de un modelo para su cálculo indicar cuál: Sector que más utiliza este indicador: Presión Vuelo Indicador elaborado en el OBSA. Precisa un modelo de simulación para su cálculo: MECETA: Modelo para el cálculo y simulación de emisiones de contaminantes del transporte aéreo español (ETSI Aeronáuticos. UPM) Compañías aéreas y aeropuertos I2/1

2 Memorias en las que aparece un indicador similar: Núm. Indicador Fuente Tipo Memoria consultada Gramos de CO 2 por pasajero y kilómetro (gco 2 /pkm) Emisiones de CO 2 por pasajero y km Emisiones específicas de CO 2 por distancia media recorrida Emisiones de CO 2 con respecto a la demanda (viajeros.km.transportados VKT) y la oferta (AKO) Emisiones de CO 2, NO x, HC de las actividades del grupo LFV (por pasajero) (Emisiones de CO 2 por pasajero (cambio climático) (lista de indicadores propuesta) Emisiones de CO 2 por movimiento (lista de indicadores propuesta) Emisiones de CO 2 por pasajero (lista de indicadores propuesta) Emisiones de CO 2 9 (kg)/plazas de pago transportadas (lista de indicadores propuesta) 10 Emisión de CO 2 por pasajero en el de Copenhague 11 Emisiones de CO 2 por pasajero y kilómetro (Pasajeros) Emisiones totales de CO 2 12 de la combustión de combustibles fósiles por pasajero British Airways Aerolíneas Environmental Overview 2006/2007 Easyjet Airline Aerolíneas Easy Jet y el Medio Ambiente Iberia, L.A.E., S.A. Aerolíneas Memoria 2007 Iberia, L.A.E., S.A. Aerolíneas Memoria 2007 Amsterdam Airport Schiphol AOA - UK Airport Operators Association AOA - UK Airport Operators Association AOA - UK Airport Operators Association AOA - UK Airport Operators Association Copenhagen Airport EUROCONTROL Airbus Autoridades y Organismos Fabricación LFV Group environmental data report 2006 Memoria de Manchester Metropolitan University: The Concept of Airport Environmental Capacity Memoria de Manchester Metropolitan University: The Concept of Airport Environmental Capacity Memoria de Manchester Metropolitan University: The Concept of Airport Environmental Capacity. Memoria de Manchester Metropolitan University: The Concept of Airport Environmental Capacity Copenhagen Airport. Environmental Report 2007 Defining Sustainability in the Aviation Sector. EEC/SEE/2004/003 Airbus. Environmental, Social and Economic Report. I2/2

3 Conclusiones de la consulta sobre los indicadores similares: 1 La consulta ha dado como resultado 12 indicadores en total 2 De las memorias de las 8 compañías aéreas consultadas sólo 3 (British Airways, Easyjet Airline e Iberia) ofrecen este dato, de lo que se deduce que no es un indicador comúnmente utilizado 3 En la consulta también se han incluido los indicadores de emisiones de CO 2 por pasajero. Los aeropuertos ofrecen en sus memorias e informes este tipo de dato. De esta manera se puede analizar cuánto de eficiente es un aeropuerto respecto de otro en términos de las emisiones de CO 2 que producen por cada pasajero que lo utiliza. De esta manera un aeropuerto será más eficiente cuantos más pasajeros lo transiten 4 Asimismo Airbus también ofrece el dato de las emisiones de CO 2 de la combustión de combustibles fósiles por pasajero 5 Fuentes en las que se ha localizado un indicador similar: - Aerolíneas: 3 (British Airways, Easyjet Airline e Iberia) - s: 2 (AOA-UK Airport Operators Association, Amsterdam Airport Schiphol, Copenhagen Airport ) - Autoridades y Organismos: EUROCONTROL - Fabricante: Airbus A continuación se muestra una gráfica con la proporción de fuentes, según sectores, en las que se ha localizado un indicador similar. Principalmente son las compañías aéreas y los aeropuertos los que publican este tipo de indicador. I2/3

4 Marco normativo Organismo/Ámbito Objetivo ACARE (Aviación) UE Reducción del 50% de las emisiones de CO 2 /pas.km SES y SESAR (Aviación) UE Reducción del 10% de las emisiones de CO 2 por vuelo Fuente de datos: Elaboración propia con el modelo MECETA y con datos de tráfico de AENA: Periodicidad con la que se publica el dato: Forma de presentar los datos en este manual: Anual Numérica y gráficamente El cálculo de las emisiones de CO 2 por pasajero y km se basa en las directrices marcadas en la guía EMEP/CORINAIR Guía de inventario de emisiones. EMEP/CORINAIR facilita a los países la presentación de inventarios de emisiones de contaminantes a la atmósfera tanto a la Convención UNECE LRTAP como a la Comisión Europea y a la Agencia Europea del Medio Ambiente. La metodología empleada corresponde con la Tier 3 (nivel 3) de la guía EMEP/CORINAIR 2009, para la que se precisa disponer de información sobre: - Los vuelos reales, con detalle de los aeropuertos origen y destino, y - El tipo de aeronave empleada Para calcular el indicador, se han utilizado los siguientes datos de tráfico de AENA, en la serie temporal : - Número de movimientos - Número de pasajeros - Número de asientos ofertados - Peso de la mercancía transportada - Peso del correo Metodología de cálculo: Por otra parte, el modelo MECETA dispone de su propia base de datos, constando de la siguiente información: - s: aeropuertos, de los cuales 55 son españoles, con sus respectivos tiempos de rodaje característicos - Aeronaves: 284 aeronaves con sus motores correspondientes - El factor de emisión del CO 2 se considera equivalente a 3,15 kg de CO 2 emitido por cada kg de combustible consumido. Ciclo LTO: Cada fase del ciclo LTO posee un factor de emisión correspondiente al reglaje del motor que emplea: rodaje, despegue, ascenso y aproximación. Atendiendo al punto 4.8 de la Guía EMEP-CORINAIR 2009 existen áreas en las que se puede mejorar la metodología Tier 3, en particular en el ciclo LTO, teniendo en cuenta la edad de la aeronave y las operaciones aeroportuarias. En el caso de mejoras de operaciones aeroportuarias el MECETA puede aplicar el derate, que es una práctica habitual de las compañías aéreas para aumentar la vida de los motores, así como se han empleado los tiempos de rodaje característicos de cada aeropuerto español o time-in-mode. Fase crucero: I2/4 La distancia utilizada en el modelo MECETA es la distancia ortodrómica, o distancia del arco de círculo máximo, entre el aeropuerto origen y el aeropuerto destino, que se corresponde con la mínima distancia entre dos puntos

5 Asignación de motores: En la asignación de motores a la flota característica tenida en cuenta para el cálculo del indicador se ha recurrido a la publicación JP Airlines Fleets International , en donde se encuentra una lista de las flotas de aviones para las compañías aéreas, compañías de aerotaxi, compañías de aviones corporativos y operadores no comerciales. Condiciones para el cálculo del indicador: - Según se indica en la metodología EMEP-CORINAIR, el empleo de la distancia ortodrómica no refleja la distancia real volada puesto que no tiene en cuenta las áreas restringidas o los circuitos de espera realizados en aeropuertos congestionados. - El modelo MECETA resuelve este problema corrigiendo las curvas de crucero que presenta CORINAIR con los consumos reales de combustible consumidos para las distancias ortodrómicas. - Para realizar el cálculo de los movimientos se han tenido en cuenta los movimientos de salida de cada aeropuerto, para el periodo temporal , realizando la hipótesis siguiente: el nº de movimientos salida = el nº de ciclos LTO. Procediendo de esta manera se elimina la duplicidad de movimientos en el recuento nacional para todos los aeropuertos españoles. - El tráfico analizado incluye tanto el tráfico nacional como el internacional. En el caso de que el destino sea un aeropuerto internacional se le asignan a España las emisiones correspondientes a la mitad de la distancia recorrida. - La clase de tráfico incluida es el tráfico civil comercial de aeronaves, incluyendo tráfico regular y chárter de pasajeros, carga, taxi y aviación general. No se dispone de información al respecto de vuelos militares. - No se contabilizan las emisiones de aviones de motor de pistón ni de los helicópteros. Para calcular el indicador de emisiones de CO 2 por pasajero y km primero se calcular el de emisiones de CO 2 /Pax y después se divide entre la distancia recorrida: Cálculo del indicador Emisión de CO 2 /Pax: La fórmula que se ha aplicado en el cálculo es la utilizada por la calculadora de la OACI ( ICAO Carbon Emissions Calculator, versión 2, mayo 2009). La metodología empleada por OACI en el cálculo de las emisiones por vuelo se basa en la distancia recorrida para una serie de tipologías de aeronaves. Emisión de CO 2 /Pax = 3,15*(Total combustible*pax-to-freight-factor/número asientos*factor ocupación) Donde: 3,15: factor de emisión del contaminante CO 2, que representa el número de toneladas de CO 2 producidas por la combustión de una tonelada de fuel. Total combustible: combustible total consumido por vuelo. I2/5

6 Pax-to-freight-factor: factor que relaciona el peso atribuido a los pasajeros con la masa total transportada: Se multiplica el número de pasajeros por 100 kg, entendiendo que es el peso correspondiente a un pasajero tipo junto con su equipaje. Pax-to-freight-factor = (100*Pax)/Masa total transportada Masa total transportada (kg): masa transportada en el avión correspondiente a la suma de la masa de cada uno de los factores siguientes: peso asignado al pasajero (100 kg por el nº de pasajeros), así como el peso del correo y la mercancía transportados por la aeronave. (El peso correspondiente al correo y a la mercancía proceden de Datos de Tráfico de Aena, así como el nº de asientos y de pasajeros). Masa total transportada = (100 * Pax) + Correo + Mercancía En la fórmula de referencia procedente de la Calculadora de Emisiones de la OACI, ( ICAO Carbon Emissions Calculator, versión 2, mayo 2009), se añaden además 50 kg multiplicados por el nº de asientos, atribuyendo al pasajero el peso de la infraestructura asociada al mismo (por ejemplo, peso de asientos, baños, galleys y tripulación). Número de asientos: nº de asientos ofertados en la aeronave. Factor de ocupación: ratio basado en el número de pasajeros transportados y el número de asientos disponibles en una ruta dada. Factor de ocupación= Pax/asientos Cálculo del indicador Emisión de CO 2 /PKT: CO 2 /PKT= (CO 2 /Pax)/Distancia recorrida Donde: Distancia recorrida: distancia ortodrómica entre aeropuerto de origen y aeropuerto destino PKT: pasajero por kilómetro transportado. A la luz de los datos de la tabla y de la gráfica se observa una evolución positiva en la reducción de las emisiones, sobre todo en las rutas de corto radio. En las rutas de largo radio la disminución ha sido más progresiva produciéndose valles de emisiones como en el año 2000 y picos como el del Análisis de los datos En esta mejora en la eficiencia energética de las flotas que operan en España influyen factores tales como: - Avances tecnológicos: nuevos motores (turbofans avanzados), empleo de dispositivos avanzados, etc. - Mejora de las operaciones: gestión del gasto de combustible, procedimientos de rodaje de un solo motor, etc. - Renovación de flotas - Optimización de las rutas: mejoras en las predicciones meteorológicas, gestión del tráfico aéreo, etc. - Eficiencia en el uso de la aeronave Valoración (alta, media, baja): Disponibilidad de los datos: Alta Calidad de los datos: Alta I2/6

7 DATOS: Emisiones de CO 2 por cada pasajero transportado y kilómetro recorrido para vuelos con origen o destino aeropuertos españoles. Los datos se muestran según sean las rutas: Corto (C) (Nacional: <500 millas náuticas), Medio (M) (Europeo: millas náuticas) y Largo radio (L) (Transoceánico: >=2.000 millas náuticas): CO 2 PaxMedio gr/pkt CO 2 PktMedio Range CO 2 PktMedio 113, , C 287, ,3553 0, C 315, , , C 307, , , C 322, , , C 315, , , C 327, , , C 332, , , C 358, , , C 350, , , C 361, , , C 393, , , L 152, , , L 173, , , L 151, , , L 170, , , L 163, , , L 166, , , L 165, , , L 173, , , L 185, , , L 146, , , L 194, , , M 143, , , M 146, ,1138 0, M 150, , , M 150, , , M 154, , , M 157, , , M 158, , , M 164, , , M 172, , , M 174, , , M 183, Tabla 1 I2/7

8 Gráfica 1 I2/8