Lan jakin batek sortu eta eragiten dituen baliabideen kasua (esaterako, merkataritza-gune handietara sarrera bat egiteko sortutako baliabideak).

Transcripción

1 1. Finantziazio ereduak: azpiegiturak finantzatzeko aukera berriak Herri defizita kontrolatuko duen politika egiteak, eta lehiakortasun-egoera egokia ziurtatuko duen azpiegituretako inbertsio-mailari eusteak, ñabardura bereziak dituzten zenbait finantziazio sistema sortzea eragin du. Horren helburua garapen ekonomikoa eta lehiakortasuna bultzatzen duten azpiegituretan inbertitzaile pribatuak eta tokiko herri erakundeak sartzea da. Azpiegituren finantziazio ereduak zehazteko zenbait kontzeptu har litezke kontuan. Kontzeptuon arabera, honelako edo horrelako finantziazio eredua lortuko da. Hasierako sailkapena diru-baliabideek proiektu jakin baten duten eraginaren arabera egingo litzateke, hots, jatorriaren eta helburuaren araberako sailkapena izango litzateke. Horiek horrela, kasu bi ditugu: Lan jakin batek sortu eta eragiten dituen baliabideen kasua (esaterako, merkataritza-gune handietara sarrera bat egiteko sortutako baliabideak). Jarduera orokorrek, eta ez proiektu zehatzek, sortzen dituzten baliabideen kasua. Horiek, oro har, azpiegiturak finantzatzeko fondo bateratu bati gehitutakoak dira (zerbitzuguneetarako lizentziak, Europako Fondo Estrukturalak, etab.). 1. Modelos de financiación: nuevas expectativas para la financiacion de infraestructuras La necesidad de hacer compatible una política de control del déficit público junto con el mantenimiento de un nivel de inversión en infraestructuras que asegure unas buenas condiciones de competitividad, está dando origen a una serie de sistemas de financiación, con peculiaridades propias, que tienen por objetivo involucrar a otras instituciones públicas locales e inversores privados en el desarrollo de infraestructuras como herramienta de competitividad y desarrollo económico. Para la definición de los diferentes modelos de financiación de infraestructuras, se pueden tener en cuenta diferentes conceptos, dependiendo de los cuáles se obtendrá una clasificación de modelos de financiación. Una primera categorización vendría dada por el grado de afectación de unos recursos monetarios a un proyecto concreto, es decir, clasificación según su origen y destino. Desde este punto de vista, se distinguen dos casos: Cuando existan unos recursos generados y afectados a una obra concreta (es el caso, por ejemplo, de recursos generados para la creación de un acceso a una gran superficie). Cuando existan unos recursos generados por actividades generales, no por proyectos concretos, que se aporten a un fondo común para la financiación de infraestructuras en general (concesiones de licencias para áreas de servicios, Fondos Estructurales Comunitarios, etc.). 245

2 Bestalde, Bizkaiko errepideen azpiegituraren gestioaz arduratzen diren zenbait agenteren araberako beste sailkapen bat ere badago. Horretan ere eredu bi daude: Bizkaiko Foru Aldundiak berak gestionatzen dituenean azpiegiturak (I. eredua), eta bestelako kudeaketa-eredua (II. eredua). Ondorengo taulan, plan horretan kontuan hartuak izan diren finantziazio ereduak laburtu ditugu. Por otra parte, existe otra forma de categorización, en función de los diferentes agentes a cargo de la gestión de infraestructuras de carreteras en Bizkaia. En este caso se diferencian dos modelos: modelo de GESTIÓN PROPIA de Infraestructuras de la Diputación Foral de Bizkaia (modelo I) y modelo de GESTIÓN AJENA de éstas (modelo II). En el siguiente cuadro, se resumen los diferentes modelos de financiación tenidos en cuenta en el presente Plan. XI.I. Taula: Azpiegiturak finantzatzeko ereduak Tabla XI.I.: Modelos de financiación de infraestructuras Fuentes de recursos ajenos Modelos de Financiación de Infraestructuras Repercusión presupuestaria Prom otor Plazo de Otras Financiación instituciones Plusvalías suelo Usuarios Modelo I: gestión propia I.A.Sistema de Financiación Pública Tradicional Presupuesto Ordinario Puro (100%) BFB Corto (0-4 años) _ I.B.Sistema de Financiación Pública Concertada con otros entes y gestionada por otras Administraciones Modelo II: gestión ajena Sistema de Financiación Pública Presupuesto Ordinario concertado con otros entes DFB Corto (0-4 años) X X X II.A. Sistema de Financiación Pública concertada con otros entes y gestionada por otras Administraciones Presupuesto concertado con otros agentes Otras Administraciones (Bilbao Ría 2000) Corto /medio (4-8 años) X X _ II.B Modelo Bizkaino Sistemas de Financiación privada con repercusión sobre el presupuesto público Modelo aplazado a medio/largo plazo Sociedad Mandataria Medio/Largo (10-20 años) _ II.C.I.Gestión concertada con empresas privadas II.C.2.a.Asociación Público- Privada (A.P.P.) Sistemas de Financiación mixta Convenios con empresas privadas Concertación Público-Privada Empresas privadas Empresa Privada Concesional Corto/Medi o (4-8 años) Largo (4-40 años) _ X _ X II.C.2.b.Peaje Sistemas de Financiación privada sin repercusión sobre el presupuesto publico Concesión pura Empresa Privada Concesional Largo (0-40 años) X 246

3 I. Ereduan, AZPIEGITURAK BFAk BERAK GESTIONATZEN DITU atalean, ondorengo adierazpenak egin litezke: I.A. Eredua Ohiko Finantziazio Sistema Publikoa Finantziazio sistema hori guztiz publikoa da, eta herri administrazioei dagokie ordaintzea; honako honetan, hain zuzen ere, Bizkaiko Foru Aldundiari. BFAk jardueren %100 ordainduko du. Halaber, gestionatzeko behar diren jardueren sustatzailea BFA bera izango da. Finantziazio eredu horrek herri gastua finantzatzen duten zergapekoengandik lortzen ditu baliabideak, eta oso egokia izaten da azpiegitura erabiliko eta gozatuko dutenak nortzuk diren ez dakigunean, edo azpiegituraren kostua horiei ordainarazi nahi ez diegunean. Nahiz eta finantziazio eredu horrek erabiliena izaten jarraituko duen, baditu bi muga oso garrantzitsu: Ez du epe ertain/luzeko finantziaziorik onartzen Ekonomia orokorreko politikak herri gastuan eragindako murrizketak eragina izan dezake Inolako salbuespenik gabe, edozein erabiltzailek erabiltzen eta gozatzen dituen lan guztiak ondoren azaltzen diren eredu finantziarioren batean biltzen ez badira, finantziazio sistema horren bidez gauzatuko dira. Izan ere, Bizkaiko errepide-sarean izan diren arazoak direla-eta orain arte egindako hobekuntza-lanak eta beste zenbait azpiegituralan berri horrela ordainduak izan dira. En el Modelo I de financiación GESTIÓN PROPIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS, pueden considerarse los siguientes casos: Modelo I.A Sistema de Financiación Pública Tradicional En el que el sistema de financiación es totalmente público, con cargo a los presupuestos de la Administración Pública correspondiente, en este caso, la Diputación Foral de Bizkaia. Ésta financiaría el 100% de las actuaciones. Además, sería la Diputación Foral de Bizkaia la promotora de las acciones de gestión correspondientes. Este tipo de financiación obtiene los recursos de los contribuyentes mediante los distintos medios de financiación del gasto público y resulta indicada cuando no es posible identificar a los usuarios o beneficiarios de la infraestructura, o bien no se desea hacer recaer sobre ellos los costes de la infraestructura. Aunque esta forma de financiación seguirá siendo ampliamente mayoritaria, está sujeta a dos restricciones importantes: No permite una financiación a medio y largo plazo Puede verse afectada por las limitaciones del gasto público derivadas de la política económica general Todas aquellas obras que signifiquen un uso y disfrute común para todo tipo de usuarios, sin distinción alguna, y que no se hayan englobado en alguno de los modelos financieros que se explican a continuación, se recapitularán en este sistema de financiación, que durante tanto tiempo ha servido para hacer frente al pago de las nuevas infraestructuras viarias y obras de mejora, consecuencia de la problemática existente en la red de carreteras de Bizkaia. 247

4 I.B. Eredua BFAk gestionatu, baina beste erakunde batzuekin hitzart u t a k o Finantziazio Sistema Publikoa Modelo I.B Sistema de Financiación Pública concertada con otros entes y gestionada por BFA / D F B Sistema horren bidez toki-administrazioen partaidetza sustatu nahi da, eta, era berean, azpiegitura-lanek zuzenean ukitutako toki-administrazio horiek lan horien garapenean parte hartzea ere lortu nahi da. Tokiadministrazioek lurrak erabiltzeko eta garatzeko estrategia egokiak garatuz lagun dezakete. Arazoan zerikusia duten agente guztien parte hartzeko jarrera horrek baino ezin izango du ahalbidetu garaian garairako bide sare egokia izatea. Finantziazio eredu horretan, Herrilan eta Garraio Sailak hartuko du bere gain lanen kostua. Dena dela, honako beste leku hauetatik ere lor dezake dirua: Bizkaiko Foru Aldundiaren interesekin bat egiten duten beste herri erakunde batzuetatik. Erakunde pribatuetatik, azpiegiturak erabat baldintzatzen badu horien garapena. Hau da, azpiegiturak erakunde horien lehiakortasuna eta egoera ekonomikoa hobetzen dituenez, erakunde horiek prest daude azpiegitura hori egiteko behar den inbertsioan parte hartzeko edota lan horiek aurreratzeko. Beste herri erakunde batzuetatik; hots, aukerako lurren sustatzaileak izanik Metropoliaren gestiorako beste organurik ez dagoenean. Eredu horren arabera, baliabide finantziarioak lurrak eragiten dituen gainbalioetatik lortuko dira. Eredu horretan ere Bizkaiko Foru Aldundia izango da dagozkion jardueren sustatzaile. Aurreko ereduak bezalaxe, horrek ere ez du epe luzerako finantziazio sistemarik onartzen. Eredu hori lan berezien kasuan erabiltzen da, eta hitzarmenak egin behar izaten dira arloan eskumenak izanda jarduerak garatzeko interesa duten administrazioekin. Kasu horietan helburua ahalmen handiko Korridoreak eta toki-administrazio horietako guneetako ardatzak elkarlotzea izaten da. Izan ere, horixe da garraio-terminal handien kasua; esaterako, Bilboko portuko mendebaldeko sarbidea, eta aireportuko mendebaldeko sarbidea, Loiutik Sondikako terminal berrira. Beste lan berezi bat Lemoako pasonibela kentzea da. Lan hori egiteko Euskotrenekin eta eskumendun udalarekin hitzarmena egin nahi du BFAk. Halaber, finantziazio eredu hori ibilgailuen ibiliaren ibiliaz egoera txarrean dauden errepideetan ere aplikatuko da, baldin eta errepide horiek ez badute aukerako ibilbiderik Interes Bereziko Sarean edo Oinarrizko Sarean: Interes Bereziko Sareko errepideen baztarretan, han hemenka sortu diren poligonoetako sarbideen berrantolaketa. Por el que se pretende incentivar la participación de las Administraciones locales e involucrarlas en el desarrollo de infraestructuras que les afectan directamente. La aportación de la Administración Local puede darse mediante el desarrollo de estrategias de articulación territorial que pongan los usos del suelo actuales y previstos en oportunidad de desarrollo. Sólo esta idea de participación activa de todos los agentes implicados producirá un cambio de mentalidad que permita la disponibilidad de una Red Viaria adecuada en el momento requerido. En este modelo de financiación, el Departamento de Obras Públicas y Transportes se hace cargo del coste de las obras, pudiendo obtener recursos ajenos de: Otras instituciones públicas con intereses convergentes con la Diputación Foral de Bizkaia. Entes privados, cuyo desarrollo queda condicionado a la propia infraestructura. Es decir, la existencia de una nueva infraestructura mejoraría su posición económica y competitiva, por lo que accederían a desembolsar parte del coste de la inversión de dicha infraestructura, o adelantar en el tiempo su puesta en servicio. Otros entes públicos, tractores de fundamentalmente suelos de oportunidad, en los que no exista un órgano concreto de gestión metropolitana. Los recursos financieros serían obtenidos en este caso de las plusvalías generadas por el suelo. En este caso, también sería la Diputación Foral de Bizkaia el gestor de las acciones correspondientes. Al igual que en el modelo anterior, éste no permite acceder a financiación a largo plazo. La aplicación de este modelo recaerá en aquellas obras especiales que exigen una concertación con otras administraciones competentes directamente interesadas en el desarrollo de sus actuaciones competenciales, cuyo objetivo se centra en conectar los ejes locales, donde se localizan sus centros, con los grandes Corredores de alta capacidad. Tal es el caso de los nuevos accesos a las grandes terminales de transporte, como el acceso Oeste al Superpuerto o el nuevo acceso Oeste al Aeropuerto desde Loiu hasta la futura terminal de Sondika. Otra actuación particular es la supresión del paso a nivel en Lemoa, en proceso de concertación con el Ayuntamiento competente y EuskoTren Ferrocarriles Vascos. Por otra parte, este modelo de financiación se asignará también a aquellas carreteras que, sin contar con itinerarios alternativos en la Red de Interés Preferente o Básica, vean su estado degradado por el acceso incontrolado de vehículos sobre la calzada: reordenación de accesos de aquellos polígonos industriales que salpican los márgenes de las redes de carreteras de Interés Preferente. 248

5 Jarduera horien artean, honako sarbide hauen birrantolaketak nabarmendu behar dira: N-240an Usansolotik Lemoarakoa N-634an Zaldibarretik Iurretara 1, Iurreta 2 Zornotzara (Iurreta1 Iurreta2 I.A. ereduak dira) N-634an Nocedal El Haya en la N-634 BI-625ean Ugao Miraballesetik Arrigoriagara BI-623an Izurtzatik Mañariara Bukatzeko, finantziazio sistema hori erakunde pribatuen esku izanik, inolako gestio-organuren azpian ez dauden eta Metropoliko errepide-sarearen garapenaren onerako diren bidezatiekin ere erabiliko da. Esaterako, horixe da Durangoko metropoli ardatzean, Montorreta eta Zelaietaren artean, egin den errepide bikoizketarako erabili den finantziazio sistema. Entre estas actuaciones, destacan la reordenación de accesos de: Usansolo a Lemoa en la carretera N-240 Zaldibar a Iurreta 1, Iurreta 2 a Amorebieta (siendo Iurreta 1 Iurreta 2 modelo I.A) en la carretera N-634 Nocedal El Haya en la N-634 Miravalles a Arrigoriaga en la BI-625 Izurtza a Mañaria en la BI- 623 Finalmente, se asignará también este modelo de financiación a aquellos tramos que contribuyan al desarrollo de un sistema viario metropolitano, dependientes de entes privados pero sin ningún órgano de gestión. Este es el caso, por ejemplo, del desdoblamiento de la calzada en el eje metropolitano de Durango entre Montorreta y Zelaieta. Bestalde, II. Ereduan, BFArena EZ DEN GESTIO SISTEMA atalean, helburua bide-azpiegituren garapenean ekimenpribatuaren partaidetza lortzea da. Horretarako mekanismoak honakoak dira: Dauden kapital pribatuak behar bezala saritzea Lurraren hobekuntzagatik gainbalioak eragitea Eremuko sarbideak hobetzea. Eredu horren barruan aukera hauek dira: II.A. Eredua Beste administrazio batzuek gestionatutako eta beste Erakunde batzuekin Hitzartutako Finantziazio Sistema Publikoa Sistema horretan beste erakunde edota hirigintza gestionatzeko beste organo batzuekin (Bilbao Ria 2000, etab.) hitzartutako jarduerak egiten dira; horietan finantziazio baliabideak lurren gainbaliotik lortzen dira. Hau da, azpiegitura bat egiteak egun errepidearekin lotuta ez dauden inguru edo lur jakin batzuei mesede egin diezaike, eta, hori dela eta, lur horien balioak gora egiten du, eta gainbalioa eragiten da. Hortaz, gainbaliook azpiegitura horretako bidezati bat finantzatzea ekar lezake. Por otra parte, el Modelo II de financiación GESTIÓN AJENA DE INFRAESTRUCTURAS, tiene por objeto hacer partícipe a la iniciativa privada en el proceso de desarrollo de infraestructuras viarias mediante los siguientes mecanismos: Remunerando adecuadamente a los capitales privados disponibles Generando plusvalías por la mejora de los suelos Mejorando los niveles de accesibilidad de la zona Dentro de este modelo, se distinguen las siguientes alternativas: Modelo II.A Sistema de Financiación Pública Concertada con otros entes y gestionada por otras Administraciones, en el que se llevan a cabo actuaciones concertadas con otras Instituciones y/u órganos de gestión urbanística (Bilbao Ría 2000, etc.) de las que se obtienen recursos de financiación en concepto de plusvalías del suelo. Es decir, el hecho de que ciertas áreas particulares y suelos de oportunidad, generalmente inconexos de la accesibilidad viaria, se vean beneficiados por la construcción de una nueva infraestructura, hace que el valor del suelo aumente y se generen unas plusvalías que permitan financiar parte de estas infraestructuras. 249

6 Finantziazio eredu hori lana bera edota lurraren gainbalioa gestionatzeko ardura duten beste herri erakunde eta elkarte batzuekin hitzartutako lanak ordaintzeko erabil daiteke. Finantziazio horren menpean den eta berebiziko garrantzia duen ardatz bat Ibaiko Ardatza da, Zorrotza San Inazio eta Zorrotzaurretik Axperaino doan bidea, eta Behealdeko Saihesbidea Zorrotzaurreko konexioa. Inguru horretako aukerako lurrek, elkarri lotu gabeko hiriguneen adierazle direnek, lanak ordaintzeko beharrezkoa izango den dirua lortzeko gainbalioak eragingo dituzte. Beste lan berezi bat Lemoako pasonibela kentzea da. Lan hori egiteko Euskotrenekin eta eskumendun udalarekin hitzarmena egin nahi du BFAk. Lanestosako saihesbidea ere hor sartzen da. Horixe berori gertatuko da Zorrotzako Saihesbidean eta Astrabudua Areeta konexioan. Hiri-eremu aprobetxagarrietan zeharreko ibilbide horiek industria astuna eta mehagintza deuseztatu ondoren ezertarako balio ez zuten eta aukeran jarritako inguruak garatzen lagunduko dute. Las obras para las que se puede aplicar este modelo de financiación son, fundamentalmente, actuaciones concert a d a s con otras Instituciones y Entes Públicos, encargados de gestionar la propia obra y/o las plusvalías del suelo. Un eje fundamental, para el que se asigna este modelo de financiación es el eje de la Ría, Zorroza San Ignacio y el tramo que va desde Zorrozaurre hasta Axpe, así como la conexión Variante Baja Zorrozaurre. En este espacio, los suelos de oportunidad vinculados a este eje, representativos de aglomeraciones urbanas metropolitanas inconexas, generarán plusvalías que contribuirán a obtener parte de los recursos necesarios para la financiación de las obras. Otra actuación particular es la supresión del paso a nivel en Lemoa, en proceso de concertación con el Ayuntamiento competente y Euskotren Ferrocarriles Vascos. También se incluye la variante de Lanestosa. Este también es el caso de la Variante de Zorroza o de la conexión de Astrabudua Las Arenas, cuyos trazados p r e v i s t o s por áreas urbanas directamente aprovechables contribuirán al desarrollo de los usos del suelo puestos en oportunidad y actualmente baldíos y provenientes del desmantelamiento de la obsolescencia de la industria pesada y minera. II.B. Eredua. Bizkaiko Eredua Errepideak egitean eta beste azpiegitura batzuetan zeharkako finantzazio eredua da, BFAren konpetentzia. Eredu hori ezartzeko honako baldintzak behar dira: 1. Hartutako konpromisoak direnak direla, ez dute Bizkaiko Foru Aldundia zorrean jarriko 2. Enpresa txiki eta ertainei finantzazio sistema horretan sartzeko bidea erraztu egingo da 3. Finantzazio kostua txikia izan beharko du beti Eredu horrek epe ertain/luzeko (10-20 urte) finantziazioa onartzen du; lanaren ordainketa azpiegitura martxan jarri ondoren ere luzatuko da, eta administrazioak aldiro-aldiro eta era uniformean ordaintzen joateko aukera izango du. Ordainketa horiek zenbateko bera izango dute, era horretan administrazioak inbertsioaren eta finantziazioaren zenbatekoa kitatu ahal izango du. Modelo II.B Modelo Bizkaino Se trata de un modelo de financiación de pago diferido en la construcción de carreteras y otras infraestructuras, competencia de la DFB. Este modelo se implanta bajo los requisitos siguientes: 1. La naturaleza de los compromisos asumidos no deben suponer un endeudamiento para la Diputación Foral de Bizkaia 2. Se debe facilitar a las pequeñas y medianas empresas constructoras, el acceso a dicho sistema de financiación 3. Se debe aplicar siempre que el coste de financiación sea bajo Este modelo permite una financiación a medio/largo plazo (10-20 años), ya que el pago de las obras deberá diluirse en un espacio de tiempo suficiente a partir de la puesta en servicio de las mismas, de manera que permita afrontar de forma escalonada y uniforme los pagos diferidos a realizar por la Administración. Estos pagos se producirán mediante cuotas constantes, retornando, de esta forma, el coste financiero y el de la inversión. 250

7 Halaber, Elkarte Finantziarioaren izaera dela-eta, hala behar izanez gero, elkarte ordezkari horrek bereganatutako zorra kitatzeko era berraztertu ahal izango da. Bizkaiko Eredu hau zera da, eraikitzaileak Bizkaiko Foru Aldundiaren aurrean dituen kreditu eskubideen factoring bat epe luzera, eta errekurtsorik gabe, eta honen hasiera lanaren agiriak dira. Lana egiten den bitartean, Bideak-ek hiru hilerik hiru hilera txostena egingo du, aurretik Bizkaiko Foru Aldundiak begiratuta eta enpresa eraikitzaileak benetan egindako lanaren arabera. Horrekin, enpresak eskubidea izango du dagokion txosteneko kopurutik dirua hartzeko, kopuru horrek sortzen duen interesarekin batera, horretarako jarritako interes tasaren arabera. Bai txostenetako dirua bai eraikitzen den bitartean eragindako interesak, amaitzen denetik urte bitarteko epean ordainduko dira. Txostena egiteko unean, Bideak-ek eraikitzaileari agiri bat emango dio txosten horren ordaintzat, Bideak-ek berak Bizkaiko Foru Aldundiarekin dituen eskubideen maila berean. Azkenik, eta eraikitzaileak behar duen finantziazioa lortu ahal izateko, lana amaitu eta handik urtera itxaron barik, hark aukera dauka emate-agirien nominala kobratzeko kredito-elkarteen sindikato baten bitartez. Eredu finantziario horren bidez, honako lan hauek egin litezke: Mungiako saihesbidea, Zabalondotik hasita; ezinbestekoa eskualde horren garapenerako Sodupe Artxube, Sodupe Alonsotegi eta Alonsotegi Kastrexana bidezatiak; Enkarterrietako eskualdea hurbiltzeko nahitaezkoa Deustu Ibarrekolanda Behealdeko Saihesbidea; etenik gabe lotuko du trafikoa Euskalduna zubiarekin Ibarsusi Zubialdea eta Zubialdea Miraflores bidezatiak, ekialdeko saihesbidekoak; Bilboko ekialdea zarratzeko guztiz beharrezkoak Olabeagako Ertza; Sabino Aranako hegoaldeko sarrera birrantolatu egingo da, hirigintzaren ikuspuntutik amaitu egingo da bazterkeriarekin, eta Bilboko Zabalgunea borobildu egin da. Horrela Bilboko zerbitzugune garrantzitsuenetariko bat, Basurto, indartuko da, Sabino Aranak lotune hori etetea saihestuz. Errepideen ikuspuntutik, A-8rako lotura berria eraginkorragoa egingo da (ezkerreko irteerak kenduko dira), eta hiri barruko errepide sarearekiko lotura zentzuzkoagoa eta hierarkizatuagoa izango da De igual modo, en caso de necesidad y dado el carácter de la Sociedad Instrumental financiera, podría esta Sociedad Mandataria renegociar la deuda contraída. Este Modelo Bizkaino consiste en un factoring a largo plazo, sin recurso, de los derechos de crédito que el constructor ostente frente a la Diputación Foral de Bizkaia, con origen en las certificaciones de obra. A lo largo del período de construcción de la obra, Bideak emitirá una serie de certificaciones trimestrales, previamente visadas por la Diputación Foral de Bizkaia, en función de la obra realmente ejecutada por la empresa constructora, que darán derecho a ésta a percibir el importe del principal de la certificación correspondiente junto con los intereses que dicho principal devengue de conformidad con el tipo de interés previsto a tal efecto. Los importes de las certificaciones, así como los intereses devengados durante el período de construcción serán pagados en un período entre 10 y 20 años a partir de la fecha de finalización. En el momento de la expedición de la certificación, Bideak le emitirá al constructor un documento de cesión en pago de dicha certificación, y en el mismo importe que los derechos de cobro que Bideak ostente frente a la Diputación Foral de Bizkaia. Finalmente, y con el fin de que el constructor pueda obtener la financiación que precise, y sin tener que esperar a su cobro durante los años posteriores a la finalización de la obra, tiene la posibilidad de cobrar el nominal de los documentos de cesión a través de un sindicato de entidades de crédito. Entre las obras susceptibles de ser financiadas por este modelo, destacan: La Variante de Mungia, desde Zabalondo, imprescindible para el desarrollo regional de esta comarca Los tramos Sodupe Artxube, Sodupe Alonsotegi y Alonsotegi Kastrexana, tan necesario para el desenclave de la comarca de las Encartaciones La unión Variante Baja Deusto Ibarrekolanda, que facilitará la comunicación, sin interrupción de tráfico, con el puente de Euskalduna Los tramos de la Variante Este, Ibarsusi Zubialdea y Zubialdea Miraflores, tan necesarios para finalizar el cierre Este de Bilbao La Cornisa de Olabeaga, que redefinirá el acceso por el sur de Sabino Arana permitiendo, desde el punto de vista urbanístico, el fin de la segregación y remate del Ensanche bilbaíno, potenciando una de las zonas de servicios más importantes, como es Basurto, evitando que Sabino Arana cercene dicha conexión. Desde el punto de vista viario, permite rediseñar el enlace de conexión de una manera más efectiva con la A-8 (supresión de salidas a la izquierda) y preparar la conexión con la trama arterial urbana de una manera más racional y jerarquizada 251

8 Lutxana eta Axpeko zubiak, ibaiaren bi aldeak lotzeko eta aukerako lurrak erabilgarri jartzeko ezinbestekoak Txorierriko Korridorea, Bilboko ingurabidea zarratzeko ezinbestekoa; bertako eta pasoko trafikoa bereiztea lortuko da A-68 autopistaren aukerako konexioa N-240tik, Boroa eta Lemoa artean; autonomiarteko ibilbidea da gehien bat. Eta Lemoako saihesbidea Durango Kanpatzar Korridoreko Lebario Atxondo bidezatia, Bizkaia eta Gipuzkoaren garapenean berebiziko garrantzia izango duena, Lebarioko lotura eta Iguria Kanpazar zatiko lehenengo fasea Los puentes de Lutxana y Axpe, indispensables para la interconexión transversal de los dos márgenes de la ría, y llave para el inicio de la puesta a disposición de los suelos de oportunidad El Corredor del Txorierri, imprescindible para cerrar el cinturón de circunvalación a Bilbao y separar los tráficos de paso de los propiamente locales La conexión alternativa a la autopista A-68 por la N-240 entre Boroa y Lemoa, itinerario fundamentalmente interautonómico, así como la variante de Lemoa El tramo Lebario Atxondo del Corredor Durango Kanpazar, futuro eje partícipe del desarrollo interautonómico entre Bizkaia y Gipuzkoa, el enlace de Lebario y la primera fase del tramo Iguria Kanpazar II.C.1. Eredua Enpresa pribatuekin hitzartutako gestioa Modelo II.C.1 Gestión concertada con empresas privadas Finantziazio eredu hori enpresa batekin edo gehiagorekin hitzartutako gestio ereduan datza. Azpiegiturek (antolamendu berriak, birmoldaketak, merkatalgune handietarako sarbide berriak) eragina duten inguruetan interes ekonomikoak dituzten enpresek lanen zenbatekoen zati handi bat ordaintzeko hitza ematen dute, sarbideak hobetzeak erabat baldintzatzen baitu jardueraren garapena. Inbertsioaren zati baten ordainketan ezezik, hitzartutako lanen gestioan ere hartuko dute parte. Eredu horretan hitzarmenen ondorioz BFAk zenbateko guztiaren zati bat baino ordaindu behar ez duenez, epe labur/ertaineko (4-8 urte) finantziazioa erabil daiteke. Eredu hori interes pribatuak (erabilera pribatuko lurretako gainbalioak) daudenean erabiltzen da. Horrako hori gertatzen da, batez ere, azpiegitura berriak zenbait enpresaren lehiakortasuna eta egoera ekonomikoa hobetzen duenean, hots, akzesibilitatea garrantzitsua denean negozioan arrakasta lortzeko. Finantziazio eredu horren menpean diren lanak aldez aurretik zehaztu dituzte enpresa pribatuek. Este modelo de financiación corresponde a un modelo de gestión concertada con una o varias empresas privadas. Las empresas privadas con intereses económicos en las zonas afectadas por las actuaciones (por ejemplo el caso de reordenación, remodelación o creación de nuevos accesos a grandes superficies comerciales), se comprometen a pagar una parte importante de las obras, ya que la disponibilidad en calidad y plazo de la accesibilidad condiciona el desarrollo de su actividad. Pero no sólo se concierta el pago de una parte de la inversión, sino que también se hacen cargo de la gestión concertada de la obras. Este modelo permite una financiación a corto/medio plazo (4-8 años) para los recursos que la BFA/DFB tenga que aplicar como fruto de la concertación establecida, ya que suelen ser obras de coste menor ante la fuerte inversión del negocio global. La aplicación de este modelo de financiación se justifica cuando existan intereses privados (plusvalías en los usos de suelos privados) en la nueva infraestructura por el hecho de mejorar su posición económica y competitiva, es decir, que la accesibilidad de su negocio sea clave de éxito. Las obras a las que se asigna este modelo de financiación, vienen definidas de antemano por las empresas privadas interesadas. 252

9 Besteak beste aipatzekoak dira: Gurutzetako lotunearen birmoldaketa. Ansioko ibarrean egingo diren merkataritzagune berriek beste trafiko-mota bat ekarriko dute. Hori dela eta, komunikazio-trukatzaile horren ahalmena handitu egin beharko da Ansiorako sarbidea, errentagarritasun handiko lana Zabalburuko geltoki intermodalerako sarbidea Artea/Areatzarako sarbidea N-240an Santurtzi-Gallarta bitarteko hirugarren bidea A-8 autobidean Entre ellas destacan: La remodelación del enlace de Cruces: las nuevas instalaciones comerciales previstas en La Vega de Ansio inducirán nuevos tráficos adicionales, por lo que se deberá aumentar la capacidad de este Intercambiador de Comunicación La penetración de Ansio, obra de alta rentabilidad El acceso a la estación intermodal de Zabalburu Acceso Artea/Areatza sobre la N-240 El 3 er carril de Santurtzi Gallarta en la autopista A 8 II.C.2.a Eredua Elkarkidetza Publiko-Pribatua (EPP) Modelo II.C.2.a Asociación Público-Privada (A.P.P.) Eredu hori enpresa pribatu eta publikoen arteko ohiko finantziazio mistoarekin bat dator; sektore publikoaren laguntzarik gabe azpiegitura-proiektu oso gutxi dira errentagarriak ikuspuntu finantziariotik. Administrazioak bat egiten du sektore pribatuarekin, eta horiekin onurak eta arriskuak banatzen ditu. Administrazioen emariek, bai gizarte-onurengatik bai irabazi ekonomikoengatik, eman beharreko ordain edo kontraprestazio itxura izango dute. Jarduera horren funtzionamendu erari "bidesari biguna" esaten zaio, eta erabiltzaileak eta administrazioak bidasariaren zenbatekoaren zati bana ordaintzen dute. Aukerako beste bide batzuk direla-eta bidesaria ezartzeko baldintza egokiak biltzen dituzte jarduerok. Beraz, zerbitzua hobetzea baino ez dute helburu, eta ez da eskualdeen artean alderik egiten. Dena dela, berez, ez dago jarduera bideragarri egiten duen errentagarritasun finantziariorik. Hori dela eta, beharrezkoa da administrazioak parte hartzea enpresa pribatuen inbertsioa orekatzeko. Finantziazio eredu honek epe luzerako (4-40 urte) finantziazioa onartzen du, azpiegitura zailetan ezartzen baita, inbertsioaren balioa oso garrantzitsua den jardueretan, hain zuzen ere. Beraz, inbertsioa ere epe luzean berreskuratuko da. Hala ere, enpresa publikopribatuen arteko elkarkidetzaren bidez, hasiera baten errentagarritasun-maila handirik ez zuen azpiegitura-lana erakargarri egitea lortuko da. Este modelo se corresponde con el tradicional de financiación mixta entre empresas privadas y la Administración; son pocos los proyectos de creación de infraestructuras de transporte que sean rentables financieramente sin ayudas del sector público. La Admi-nistración interviene junto con el sector privado compartiendo riesgos y beneficios. Las aportaciones de las Administraciones tienen que tener el carácter de compensaciones o contraprestaciones por los beneficios, tanto sociales como económicos que perciben. La forma de funcionamiento de esta actuación es el llamado "peaje blando", en el que el usuario paga parte de la cuota de peaje y la otra parte corre a cargo de la Administración. Son actuaciones que reúnen las condiciones necesarias para implantar un peaje, porque existen itinerarios alternativos. Se trata, por tanto, de una mejora en la prestación del servicio, y no se produce un desequilibrio comarcal. Sin embargo, no hay una rentabilidad financiera "per se" para que la actuación sea viable, por lo que es necesaria la participación financiera de la Administración para equilibrar la inversión de la iniciativa privada. Este modelo permite la financiación a largo plazo (4-40 años), puesto que suele aplicarse a infraestructuras complejas, donde el valor de la inversión es muy importante y, por tanto, la recuperación de la inversión sería también a largo plazo. En todo caso, la Asociación Público-Privada permitirá hacer atractiva la construcción de una nueva obra, que en un principio no alcanzaba altos niveles de rentabilidad. 253

10 Eredu horren bidez finantzatutako lanek asko hobetu beharko dute ohiko ibilbidea, eta denboran aurreztea ere ekarri beharko dute. Inbertsioaren kostu handiak ez du sektore publiko eta pribatuentzat oztopo izan behar. Beraz, onurak eta arriskuak elkarren artean banatu beharko dituzte. Administrazioen emariek ez dira fondo galdurako dirulaguntzak izan behar, jasoko duten mozkin ekonomiko eta sozialarengatik kontraprestazio edo konpentzasioa baino. Erabiltzaileak azpiegitura hori erabiltzeagatik bidesaria ordaindu beharko du. Bidesari horrek eraikuntza bideragarria egin ezezik, erabiltzaileek eta zergapekoek finantzatu beharreko zatien artean oreka ere lortuko du. Eredu honen bidez, honako lan hauek finantzatuko dira: Lamiakoko ibaipeko tunela; kostua handia da, eta ia ezereztu egingo ditu mozkinak Santo Domingoko tunela Ekialdeko Saihesbidean; bidesaria Artxandako tunelak berak zehaztuko du Sollubeko tunela, Mungia Bermeo Korridorean; Korridore hori (Mungiarainoko autobia) bultzatzeak epe luzera inbertsioa berreskuraraziko duen trafikoaren ugalketa ekarriko du Montefuerte San Fausto bidezatia Durangoko Metropoli-ardatzaren barruan Las obras que son susceptibles de ser financiadas por este modelo deberán mejorar notablemente el itinerario tradicional, suponiendo grandes ahorros de tiempo. El alto costo de la inversión no tiene por qué ser un obstáculo para los sectores público y privado, debiendo compartir riesgos y beneficios. Las aportaciones de las Administraciones no deberían tener el carácter de subvenciones a fondo perdido, sino más bien de compensaciones o contraprestaciones por los beneficios tanto sociales como económicos que se perciben. El usuario deberá pagar por el disfrute de esta nueva infraestructura un peaje, que permitirá afrontar los pagos que permitan hacer viable la construcción, estableciendo un equilibrio en la financiación entre usuarios y contribuyentes. Las obras susceptibles de ser financiadas por este modelo son: El subfluvial de Lamiako, cuyo alto coste económico diluye los numerosos beneficios generados El túnel de Santo Domingo en la Variante Este, en el que la tasa de peaje viene directamente impuesto por el túnel de Artxanda El túnel de Sollube en el Corredor Mungia Bermeo; la potenciación de este Corredor (autovía hasta Mungia) traerá como consecuencia un aumento de las intensidades de tráfico que permitirán recuperar la inversión a largo plazo El tramo Montefuerte San Fausto dentro del eje Metropolitano de Durango 254

11 II.C.2.b Eredua Bidesaria Eredu hori emakida erregimenarekin bat dator; hartzekodunak, epe jakin batean, denon erabilerarako herri lanak eraiki, zaindu eta ustiatuko dituela agintzen du. Horren truke erabiltzaileek, haren zerbitzuaren ordainetan, aldez aurretik ezarritako bidesari bat ordaindu beharko diote hartzekodunari. Eredu hori erabiltzeak azpiegiturak errentagarria izan behar duela dakar berekin, bestela, erakunde pribatu batek ez bailuke bere gain hartuko lan horren eraikuntza eta ustiaketa. Proiektuak berak eragin beharko du diru nahikoa inbertsioaren, ustiaketaren, zergen eta zorraren zenbatekoari aurre egin ahal izateko, hots, errentagarritasun-margen nahikoa izan beharko dute akziodunek. Eredu honetan ez da ez herri fondorik ez berme publikorik; beraz, ez du inolako aurrekonturen murrizketan kalterik izango. Hala ere, interes tipoen eta trukeen gorabeherek baldintza lezakete lana. Lan horren finantziazioa, aurreko II.C.2.a. ereduan (enpresa publiko eta pribatuen arteko elkarkidetza) aipatutako zioengatik, epe luzean (0-40 urte) egingo da. Finantziazio eredu horren bitartez finantza litezkeen bideazpiegiturak errentagarritasun-maila handiena dutenak dira; hain zuzen ere ibilbide zaharraren eta berriaren artean dagoen aldeak berekin dakartzan denbora aurrerapen handiak eta erosotasunak eragindako errentagarritasuna handia den kasuetan. Bestalde, istripu kopurua gutxitu, erregaia aurreztu eta ibilgailuen funtzionamendua hobetu egingo litzateke. Ereduok EBG eta EBT adierazleen bitartez lortzen dira. Eredu hori trafiko-maila orekatzen eta lurralderako akzesibilitatea errazten duten azpiegitura-lan guztietan (batez ere, Bilbora sartzeko egin diren azpiegitura metropolitarretan) erabili izan da. Kontuan hartu behar dugu erabiltzaileek egiten duten ahaleginaren, hots, bidesaria ordaindu behar izatearen ordaina, erabiltzaileek berek jasoko dutela aurreratutako denboraren bidez. Bidesari horren ordainketak trafikoaren banaketa orekatuari eutsi behar dio, beraz, finantziazio eredu hori ez da erabiliko, irteeran eta sarreran bidesaria ordaindu behar izateagatik, bide zirkulazioa eteteko arriskua dagoen ibilbide berrietan, ezta, bidesaririk ordaindu behar izan barik, erabiltzaileentzat beste ibilbide erakargarri bat aukeran jartzen duten azpiegituretan ere. Bestalde, badirudi egokia dela azpiegitura higatzen duen pasoko trafikoa hartzen duten eta aukerako beste bide bat duten kalitatezko ibilbideetan, batez ere erabiltzaile horiek ahalegin finantziarioan parterik hartu ez badute. Modelo II.C.2.b Peaje Este modelo se corresponde con el régimen concesional, en virtud del cual, el adjudicatario se compromete a construir, conservar y explotar, durante un plazo determinado, obras públicas destinadas al uso general y a recibir de los usuarios, como contraprestación de sus servicios, un precio o peaje establecido. La aplicación de este método exige que la infraestructura tenga una rentabilidad financiera, puesto que de otra forma, un ente privado no se haría cargo de su construcción y explotación. Es el propio proyecto el que debe generar los recursos suficientes para hacer frente a los gastos de inversión y explotación, impuestos y deuda, permitiendo obtener un margen de rentabilidad satisfactoria para los accionistas. En este modelo no existe aportación de fondos ni garantías públicas y, por tanto, no se ve afectado por restricciones presupuestarias, aunque sí es sensible a oscilaciones de tipos de interés y de cambio. Su financiación es a largo plazo (0-40 años), por las mismas razones establecidas en el anterior modelo II.C.2.a. (Asociación Público Privada). Las infraestructuras viarias, susceptibles de ser financiadas por este modo de financiación, son aquellas que alcanzan los máximos niveles de rentabilidad por generar ahorros considerables de tiempo de recorrido y comodidad entre el nuevo y el antiguo itinerario, disminuir en general la tasa de accidentalidad y mejorar los gastos en combustible y funcionamiento del vehículo. Identificadas mediante los principales indicadores como el VAN y el TIR, este modelo se ha asignado siempre y cuando suponga un reparto equitativo de los niveles de tráfico, contribuyendo a mejorar en todo momento la accesibilidad del Territorio y, particularmente a Bilbao, para aquellas infraestructuras propiamente metropolitanas. Debe considerarse en este caso que la imposición de una tasa de peaje supone un esfuerzo para los usuarios que verán recompensado este desembolso, percibiendo a cambio un ahorro del tiempo de recorrido. El pago de esta tasa de peaje deberá permitir mantener un reparto equitativo del tráfico, por lo que no se asignará este modelo de financiación a aquellos nuevos itinerarios en los que puedan producirse importantes interrupciones de la circulación viaria, por el pago obligado del ticket de peaje en las terminales de entrada y salida, y también en aquellas nuevas infraestructuras que posean al mismo tiempo un itinerario alternativo atractivo para los usuarios, libre de toda tasa. Por otra parte, parece adecuado aplicarse a aquellos itinerarios de calidad con ruta alternativa que soporten flujos de paso que usan y desgastan la infraestructura, sin que participen en el esfuerzo financiero correspondiente. 255

12 Horrek Bizkaiko zergapekoen arteko nolabaiteko berditasuna lortzea du helburu. Horregatik, nahiz eta beste aukerako bide bat izan, Ermua El Haya ekialde mendebalde eta iparralde hegoalde ibilbide luzeko ardatzeko kalitate handiko Korridoreetan erabili izan da. Bidesariari eustea edo bidesaria ezartzea proposatzen den etorkizuneko azpiegituren artean, honako jarduera hauek dira aipagarrienak: A-8 autobidean, Basauritik Zelaietaraino doan bidezatian, hirugarren karrila Artxandako tunelak eta horien konexioa Ugasko Salberekin; errentagarritasun handiko jarduerak A-8 autobidean, Gallarta Vto. Arena bidezatian, hirugarren karrila A-8 autobidean, Vto. Arena El Haya bidezatian, hirugarren karrila Se intenta lograr una cierta equidad con el contribuyente bizkaino, lo cual justifica su aplicación a los grandes Corredores de Alta Calidad, con itinerarios alternativos y soportes de tráfico de largo recorrido eje Este Oeste, Ermua El Haya y Norte Sur. Entre las nuevas infraestructuras viarias en las que se propone el mantenimiento o la implantación de una tasa de peaje, destacan las siguientes actuaciones: El tercer carril desde Basauri a Zelaieta en la autopista A-8 Los túneles de Artxanda y su conexión Ugasko La Salve, altamente rentables El tercer carril de Gallarta Vto. Arena en la autopista A8 El tercer carril de Vto. Arena El Haya en la autopista A8 Ondorengo mapan bidezati bakoitzari dagokion finantziazio eredua adierazi dugu. A continuación, se muestran en un mapa de Bizkaia los diferentes modelos de financiación asignados a cada tramo. 256

13 XI.1. Bidezati bakoitzari dagokion finantziazio eredua eredua XI.1. Modelo de financiación asignado a cada tramo asignado a cada tramo 257