PSA Peugeot Citroën Cincuenta años en Vigo

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1 PSA Peugeot Citroën Cincuenta años en Vigo La historia del Centro en imágenes Centro devigo de PSA Peugeot Citroën 1

2 En 1958, Citroën se implanta en Vigo para acceder al mercado español En 1958 Citroën Hispania se implantó en Vigo.Y lo hizo inicialmente en el recinto portuario de la ciudad: unos antiguos almacenes de la Aduana, ubicados en la calle Montero Ríos, sirvieron durante varios meses de taller provisional. En su interior, ya en marzo del 58, comenzó el ensamblaje de las primeras furgoneta AZU, versión derivada del 2CV. Un mes después, 25 unidades embarcaron rumbo a Casablanca (Marruecos), destino de una parte de la producción de la planta en sus inicios. La primera AZU montada en Vigo, destinada como vehículo de servicio, lució en su matrícula la leyenda PO En aquella sencilla línea de ensamblado, poco más de un centenar de trabajadores protagonizó los comienzos de un proyecto empresarial que hoy cumple medio siglo. Por qué Vigo como emplazamiento industrial? Qué condiciones reunía la ciudad? Qué buscaba el fabricante? En 1956, Citroën era uno de los grandes constructores europeos de automóviles. Contaba con una sólida imagen de marca y una estabilidad financiera. La empresa estaba especializada en una gama reducida de modelos respaldada por una avanzada estrategia de marketing para su tiempo. Igualmente, apostaba por la innovación y el desarrollo de nuevos productos. Las ocho fábricas del área de París en las que concentraba su actividad se veían desbordadas de trabajo. Su ampliación era imposible dentro del tejido urbano más denso de Francia, por lo que empezó a considerar la instalación de nuevas fábricas en zonas más alejadas de París. En 1953, como ensayo, comenzó a trabajar en Rennes.Tras el éxito de la experiencia, en 1958 abrió una segunda planta en esta localidad, solucionando así los problemas inherentes a su propio crecimiento. Su presencia en el mercado exterior era otra prioridad. Hasta entonces se había reducido a la exportación. Esta era una opción en países sin aranceles, pero en aquellos con fuertes derechos de importación, como era el caso de España, lo que realmente facilitaba la penetración comercial era localizar la producción. La implantación de Citroën en Vigo fue el germen de su participación en el mercado nacional de automóviles. Para Citroën, España ofrecía un mercado con gran potencial, en el que toda la producción de vehículos era vendida. De hecho, para optar entonces a uno de los pocos automóviles que se comercializaban en el país, el cliente tenía que esperar varios meses y adelantar un depósito. Dada la legislación autárquica vigente, el mercado español estaba prácticamente cerrado a las importaciones y ofrecía numerosas barreras a la implantación de empresas extranjeras. Citroën fijó como objetivo abrir una planta en España, para lo cual tuvo que salvar restricciones específicas en el sector automoción. La participación extranjera no debía superar el 50% del capital social de la empresa hubo por tanto que buscar un socio español.además, la implantación debía garantizar la provisión de materias primas y proveedores de componentes mayoritariamente nacionales, un requisito difícil entonces dado el escaso desarrollo de la industria auxiliar y el fuerte intervencionismo administrativo en los precios. Tomada la decisión, era preciso elegir el lugar exacto de implantación. La única forma posible de reducir los costes de transacción derivados de la importación y exportación de vehículos y componentes consistía en situarse en una de las tres Zonas Francas del país: Barcelona, Cádiz o Vigo. En cualquiera de ellas, importar componentes no obligaba al pago de derechos ni a la tramitación de autorizaciones.además, operar desde una Zona Franca permitía exportar los vehículos terminados sin trámites administrativos suplementarios. La entidad, por su parte, resultaba un interlocutor mucho más próximo para la negociación cotidiana, dispuesto a contribuir a la dotación de infraestructuras y a reforzar las ventajas ofrecidas por las autoridades locales para la implantación industrial. Vigo se impuso a Barcelona y Cádiz Para Citroën, la elección de Vigo como la ciudad donde comenzar su andadura española no fue complicada.algunas versiones apuntan que la ciudad de Pamplona entró fuertemente en liza, pero existían factores que resultaron finalmente determinantes a favor de Vigo. Lo cierto es que Barcelona se descartó pronto como opción, dado que allí operaba Seat, su competencia.y, frente a Cádiz, Vigo ofrecía algunas ventajas importantes en aquel momento. La primera, su propia localización, que posibilitaba la exportación hacia América o África, pero sobre todo presentaba una comunicación privilegiada para la comunicación marítima con Lorient, ciudad bretona de la que debía llegar una parte de sus componentes, elementos y utillajes de fabricación. Para el envío de vehículos a Marruecos,Vigo también presentaba buena ubicación. Además, para una industria como la del automóvil, la disponibilidad de energía eléctrica recurso escaso en la España de los 50 era imprescindible, y Galicia vivía el mayor proyecto de construcción de centrales hidroeléctricas de la época. Influyó también en la decisión la buena situación de la economía viguesa, que ofrecía mano de obra con cierta cualificación. Las tasas de alfabetización y el nivel de formación profesional de Vigo entonces eran superiores a la media gallega o española gracias a la existencia, entre otras cosas, de una Escuela de Artes y Oficios desde 1886 y a la presencia de una industria pujante, sobre todo en el sector naval. A lo largo de 1957, la empresa tramitó las autorizaciones pertinentes para su implantación. El 2 de julio se constituyó la sociedad Citroën Hispania SA, con domicilio social en la ciudad y un capital inicial de 100 millones de pesetas. Una serie de reuniones con el Consorcio de la Zona Franca y con las autoridades viguesas desembocaron pronto en acuerdos. A finales de marzo de 1958, Citroën comenzó su actividad en la nave provisional del Puerto, donde permaneció varios meses, el tiempo necesario para realizar la adquisicón de suelo en Balaídos y para edificar las primeras naves. El 10 de abril de 1958 se colocó la primera piedra de la planta de Balaídos y, ese mismo día, finalizó el ensamblaje del primer vehículo Citroën fabricado en España, en el taller provisional del Puerto. En agosto del 59, comenzó el traslado a las nuevas instalaciones de Balaídos, que entraron en funcionamiento el último día del mes. La implantación de Citroën en Vigo supuso, a finales de los cincuenta, una profunda transformación en toda la comarca, donde no existía tradición en este tipo de industria. Fue necesario formar a una mano de obra cualificada y buscar proveedores. Citroën dinamizó la ciudad social y económicamente desde el mismo momento de su nacimiento, pero ello será tema de futuras entregas de esta colección restrospectiva. En 1958, nueve meses después de iniciar su actividad en un antiguo almacén del Puerto de Vigo, Citroën Hispania superó la cifra de 400 furgonetas AZU producidas.

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5 1959, arranca la actividad en Balaídos en medio de un mercado nacional en expansión En agosto de 1959, la primera nave edificada en Balaídos estaba lista para acoger la producción y se ultimaba la construcción de la segunda. En este mes se realizó el traslado a las nuevas instalaciones desde la implantación provisional de Montero Ríos. El 31 de agosto, en la nueva nave A comenzaba el ensamblado de las primeras furgonetas AZU. Para la construcción en Balaídos de las naves A y B, el Consorcio de la Zona Franca tuvo que negociar la adquisición de terrenos, una cuestión compleja en el área de Vigo teniendo en cuenta el predominio de muchas pequeñas parcelas en manos de distintos propietarios. El proyecto de la nueva factoría requería una superficie considerable. La Zona Franca adquirió entonces más de un millar de fincas para conseguir tan importante extensión. La cesión de los terrenos para la nueva factoría se llevó a cabo de forma progresiva, según iba creciendo su actividad y sus necesidades de espacio. A finales de 1959, Citroën disponía de una superficie cubierta de metros cuadrados entre la recién inaugurada nave A y la nave B, a punto de terminarse. En la primera, se instalaron todas las actividades industriales, además del taller de pintura y fosfatación. En la nave B se dispondría la maquinaria para el mecanizado de piezas, los útiles para la soldadura de carrocerías y las instalaciones para la fabricación de elementos del vehículo. Sin embargo, en 1965 la factoría ya doblaba la superficie inicial de sus talleres: se había inaugurado ese mismo año la nave D y la nave C llevaba casi tres años funcionando. En una etapa marcada por el crecimiento sostenido de actividad, la Zona Franca concedió en 1966 una nueva amplicación del recinto industrial: más de metros cuadrados de suelo se sumaron a los disponibles entonces. El Centro se acercaba a su dimensión actual. El traslado a las nuevas instalaciones de Balaídos exigió la incorporación de efectivos. La selección de personal corrió a cargo de los directivos de la empresa. Los nuevos trabajadores realizaron un período de pruebas con teoría mecánica y prácticas de taller en los talleres del Colegio Hogar de la Caja Municipal de Ahorros, en San Roque. Los primeros meses de actividad en las nuevas instalaciones fueron de adaptación: la planta se iba amoldando a las necesidades de la producción mientras superaba algunos problemas técnicos y comerciales propios de los comienzos. Cerró el ejercicio de 1959 con 140 empleados y casi vehículos destinados a la exportación y al mercado nacional. En 1960, ya en las nuevas instalaciones, la producción alcanzó los vehículos, con una plantilla de más de 500 trabajadores. En 1963, la fabricación conjunta de los modelos AZU, 2CV y H sobrepasó los vehículos. Aunque una parte se destinó a la exportación, las ventas nacionales tanto a entidades como a particulares crecían de forma sostenida. El mercado nacional, motor de crecimiento Los primeros años de implantación fueron por tanto de crecimiento, una tendencia común al conjunto del sector español de fabricantes de automóviles. En España, la oferta de vehículos estaba muy lejos de satisfacer la creciente demanda. Pese a las limitaciones de producción impuestas inicialmente por el Gobierno a la factoría que no podía destinar a la venta nacional más de vehículos producidos cada año, la voracidad del mercado español pronto enterró estas cifras. Fue precisamente la demanda nacional la que más impulsó la actividad de la factoría en este periodo de implantación. A medida que iban llegando nuevas autorizaciones para introducir los vehículos fabricados en el mercado nacional, las exportaciones pasaron a ser anecdóticas, llegando incluso a desaparecer en el año 63. Lo que sí se exportaba en este periodo eran vehículos desmontados, piezas y utillajes, tanto a Francia como a Portugal y Latinoamérica. La planta de Vigo era entonces la única en España que desarrollaba este tipo de exportaciones. Pese a las tasas de crecimiento de la producción, las inversiones y la productividad eran relativamente modestas en aquel periodo inicial de la empresa. Hacia 1965, la factoría producía uno de cada cinco vehículos vendidos en España dentro de la categoría turismos y derivados; sus 15 vehículos de producción anual por empleado no arrojaban una cifra inferior a la de las empresas de la competencia. En conjunto, la empresa ofrecía unos resultados anuales que permiten repartir buenos dividendos. La SEAC (Sociedad Española de Automóviles Citroën), que era accionista con un 45% del capital de Citroën Hispania SA, se encargaba de la comercialización de las unidades fabricadas en el mercado español. Primeros signos de cambio: años difíciles para la consolidación Hacia 1966, precisamente en una etapa en la que se ponían en marcha en nuestro país los planes de desarrollo, la demanda de vehículos inició un periodo de desaceleración. Además, la entrada en el mercado de nuevos fabricantes (Authi y Barreiros) implicó un aumento de la oferta interior. Ambos factores abrieron una etapa nueva en el sector, que advirtió los primeros signos de una competencia ya inevitable. Por otra parte, fruto de la mejora del nivel de renta y del crecimiento de las ciudades, parte de la demanda se desplazó hacia vehículos de un segmento superior que se venían fabricando en España. Era preciso abrir la producción hacia nuevas gamas demandadas por el consumidor. Vigo también empezó a notar el debilitamiento en la demanda de las furgonetas y de las berlinas 2CV a mitad de los 60. En 1967, se registró en su Memoria anual la existencia de stocks crecientes. Citroën Hispania era consciente del problema y de que la solución pasaba por la diversificación de la gama a segmentos superiores.y aunque la casa matriz atravesaba en aquellos años problemas de consideración que dificultaban cualquier estrategia de diversificación, en 1968 introdujo en el mercado el nuevo Dyane-6 y su versión Mehari, con carrocería plástica y, en 1971, tuvo lugar el lanzamiento del GS. El primero de ellos se empezó a fabricar en Vigo sólo cinco meses después del lanzamiento francés. Con todo, la planta no vió repuntar su situación. Sin poder entrar en el segmento de los vehículos de más de 8CV, el único que crecía a ritmos sostenidos durante aquellos años, Citroën Hispania se vio forzada a paralizar los proyectos de ampliación de la escala de producción. En Vigo, la segunda mitad de los sesenta fue un periodo de estancamiento de la producción y de crisis económica, pero esa ya es otra cuestión que se abordará en próximos números. Naves A y B: las primeras construidas en Balaídos. El 31 de agosto de 1959 comenzó la actividad en la primera, con el ensamblado de las furgonetas AZU. Entonces, la construcción de la nave B estaba a punto de finalizar. El entorno de la factoría era muy diferente al actual.

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8 La implantación de Citroën, un elemento dinamizador para Vigo y su área de influencia La implantación de PSA Peugeot Citroën en Vigo es un claro ejemplo de la fuerte interacción ejercida entre la empresa y la ciudad donde se asienta. En el aspecto industrial y económico, la influencia de la fábrica ha sido siempre evidente. Pero el inicio de la actividad productiva supuso además un fuerte impulso demográfico y, en consecuencia, cambios importantes en el entramado urbanístico.a lo largo de todo el proceso de constitución de la sociedad Citroën Hispania, y a medida que se desarrollaba el proyecto de implantación de la factoría, se generaron fuertes expectativas de empleo entre la población rural emigrante de Galicia. Una vez iniciada la actividad, la planta se convirtió en un elemento dinamizador de primer orden para Vigo y toda su periferia. En la década de los 50, Vigo contaba con una población más dinámica que el resto de Galicia e incluso que el conjunto español. La modernización de la pesca a finales del siglo XIX y la aparición de un potente sector conservero elevaron notablemente el número de vecinos llegados a la ciudad desde otras zonas de la provincia, e incluso desde provincias limítrofes. En aquellos años de crisis agrícola,vigo era un polo de atracción para quienes buscaban empleo en la industria o los servicios. Es cierto que la actividad industrial fue en Vigo uno de los principales elementos generadores de riqueza, y esta actividad encontró su germen, a finales del siglo XIX, en las actividades relacionadas con el mar. Los avances en la industria conservera exigieron la renovación de la flota, lo que impulsó la actividad naval, el desarrollo de los astilleros y la consolidación del puerto vigués como centro de comercio marítimo y punto de escala de las rutas trasatlánticas. Pero hacia 1940 la etapa dorada de la industria conservera había tocado a su fin. La implantación de Citroën en Vigo revitalizó la industria local Fue la creación, en 1947, del Consorcio de la Zona Franca de Vigo lo que revitalizó de nuevo la actividad industrial, en adelante muy condicionada por la implantación de Citroën Hispania y de su industria auxiliar, adquiriendo con ello una nueva orientación. Con la creación de una Zona Franca, Vigo pasó a ofrecer suelos industriales amparados en beneficios fiscales que harían de la ciudad una localización atractiva para iniciativas industriales de cierto calado. En este contexto hizo su aparición Citroën. Con la apertura de una gran planta en Balaídos cuyo proyecto exigía la ocupación de la mayor parte de los terrenos ubicados en la zona sur, la Zona Franca adquirió su verdadero papel como dinamizador industrial de Vigo. Citroën Hispania no sólo ocupó físicamente buena parte de los terrenos, sino que pasó a ser en muy poco tiempo el principal centro de creación de empleo y facturación de Galicia. Pese a que, en sus orígenes, la planta recibía la mayoría de los componentes de fábricas situadas fuera de Galicia y de España, pronto pasó a abastecerse de piezas fabricadas por empresas asentadas en su entorno. Desde su fundación, en Vigo o en los municipios cercanos como Mos u O Porriño surgieron empresas auxiliares cuya producción era destinada casi en exclusiva a la fábrica de Balaídos. La implantación de la factoría generó empleo directo, pero también un importante volumen de trabajadores indirectos que, a su vez, permitieron la subsistencia de economías familiares, dinamizando la economía local y generando una aglomeración urbanística que de otra forma no hubiera sido posible. En los cincuenta años de actividad de la planta, Vigo, y en general todo el sur de la provincia de Pontevedra, se ha ido transformado de forma importante. La planta de Vigo ha sido siempre un importante foco de reclutamiento de trabajadores. En 1968, su plantilla se acercaba a los trabajadores. Diez años después, sus efectivos sobrepasaban los empleados. Sólo en la década de los 70, casi nuevos empleados se integraron en la plantilla de la factoría, lo que repercutió de forma directa en la población local. En poco más de cuatro décadas de actividad, la población urbana se duplicó, registrándose igualmente importantes incrementos demográficos en la mayoría de los municipios próximos. La construcción de numerosas viviendas para acoger este incremento de habitantes modificó sustancialmente la imagen paisajística de la ciudad. Entre 1960 y 1996, la población del municipio de Vigo conoció un incremento superior a los habitantes, lo que representa un crecimiento del 97,89% frente al 5,36% registrado por el conjunto de la población gallega en el mismo periodo. Buena parte de este incremento se nutrió con emigrantes llegados a Vigo en busca de trabajo en el sector industrial, y particularmente en la industria de automoción. El municipio de Vigo se convirtió pronto en un centro atractivo para la mano de obra industrial del interior del país y para el rural de toda Galicia. Transformación de la fisonomía local La incorporación de trabajadores a la factoría y a las empresas auxiliares del entorno transformó la ciudad. En apenas unos años, los alrededores de Balaídos se convirtieron en lugar de residencia para una parte importante de la plantilla de la factoría. Hoy, el espacio de influencia del empleo de PSA Peugeot Citroën ha cambiado y el área de residencia de los trabajadores ya no se concentra sólo en Vigo y sus municipios más próximos, sino también en términos municipales distantes. Pero en 1966, con una plantilla de trabajadores, el 96% de los empleados de la factoría vivían en Vigo y el 4% restante en municipios próximos (Cangas, Redondela y Mos). La residencia de los empleados de la factoría llegó a representar el 15% del total urbano. Su presencia era especialmente significativa en algunas áreas de la ciudad, sobre todo en las proximidades de la planta. La gran incidencia que en estos espacios tuvo la presencia de los trabajadores de Citroën fue impactante, desarrollándose nuevas edificaciones, comercio, centros de servicios y establecimientos de ocio. Con los años,vigo no sólo se ha convertido en la primera ciudad de Galicia por número de habitantes. Si se consideran las cifras de los municipios directamente relacionados con la urbe, registra también la mayor de las concentraciones demográficas de toda la región, con algo más del 16% de toda la población de Galicia. Desde el inicio de la actividad industrial de PSA Peugeot Citroën, la exportación de vehículos y piezas ha contribuído notablemente al crecimiento de la actividad portuaria. En los 60, la planta exportaba vehículos a Marruecos, además de vehículos desmontados, piezas y utillajes a Francia, Portugal y Latinoamérica. En la imagen, furgonetas AZU embarcan en el Puerto de Vigo con destino a la Marruecos.

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11 La fábrica se consolida en los 70, década en la que se fusionan Peugeot y Citroën A finales de los 60, Citroën Hispania acusó la crisis que afectaba, de una forma generalizada, al sector español de automoción: nuevos fabricantes en el país, mayor competencia, menos ventas y una tendencia de la demanda hacia modelos de gama alta no fabricados en España. La planta de Vigo veía crecer los stocks y su producción registraba un estancamiento. Desde 1965, los beneficios de Citroën Hispania no habían dejado de caer y en 1970, por vez primera en su historia, la empresa no pudo repartir dividendos. La recesión frenó, entre otras cosas, la implantación de nuevos proveedores en el entorno de la factoría. A mitad de los 60, la empresa veía imposible acometer proyectos de ampliación de la escala de producción, por lo que centró sus esfuerzos en mejorar su capacidad comercial, incrementando notablemente su red nacional de concesionarios, que en 1969 contaba con unos 500 puntos de venta. Un año después se creó la sociedad Seficitroën, destinada a financiar la venta a plazos de los automóviles de la marca. Citroën Hispania se consolida como líder industrial de Galicia En 1969, en medio de un entorno de crisis generalizda, la fábrica pudo comenzar los preparativos para el lanzamiento industrial del nuevo Citroën GS, primer modelo producido por la fábrica en un segmento superior. En 1971, las primeras 255 unidades salían de la factoría destinadas a la exportación. A patir de 1973 y durante unos años, la producción del GS fue sin duda el principal factor impulsor para la planta de Vigo. Basta con repasar las cifras: en 1972, un año después de su lanzamiento industrial, Vigo produjo un millar de Citroën GS y, sólo en 1977, la planta llegó a montar más de unidades. No obstante, a la consolidación de la factoría también contribuyó la estrategia internacional adoptada por la empresa matriz, que comenzaba entonces a comercializar algunos de los modelos producidos en Vigo en diversos mercados internacionales. A comienzos de los 70, la planta daba las primeras muestras de una recuperación que sería constante y progresiva a lo largo de toda la década: para Vigo, y a pesar de un entorno económico adverso, los años 70 fueron de conversión y consolidación. Mientras la mayor parte de las empresas del sector habían frenado sus procesos inversores, Citroën Hispania realizó importantes inversiones para afrontar el incremento de producción que registraba su factoría viguesa: mecanizó sus procesos industriales, amplió las instalaciones e incrementó la plantilla. En 1975 entraron en funcionamiento dos nuevas naves en Balaídos (Pintura y Montaje), mientras se superaba por vez primera la cifra de empleos. En 1979, Vigo registraba un record histórico de producción, con vehículos fabricados en sus instalaciones. Con una gama de modelos diversificada, una producción significativa y una actividad de exportación en crecimiento, Vigo se consolidó como una gran planta de fabricación de automóviles a nivel internacional y como la primera empresa de Galicia, tanto en términos de facturación como de empleo. Una posición de referencia en medio de un entorno mundial inestable, marcado por la primera crisis del petróleo, que afectó negativamente a la renta y a la demanda del mercado español. Además, en aquellos años creció la competencia en España: el Decreto Ford de 1972 autorizó la implantación en Almusafes de un gran fabricante internacional. La industria automovilística no tardó en acusar las consecuencias de la crisis petrolífera: mientras la planta española de Authi se veía obligada a cerrar y SEAT, competidor tradicional de Citroën, atravesaba por gravísimas dificultades, sólo Vigo y la planta de Renault en Valladolid superaban esta crítica situación. En 1977, con una producción en auge, Citroën abrió una planta en Ourense para la fabricación de motores. Citroën y Peugeot se fusionan En pleno proceso de conversión, un hecho resultó decisivo para Citroën en 1974: la antigua sociedad fundada por André Citroën y dirigida en las cuatro últimas décadas por el grupo Michelin pasó a formar parte del grupo PSA, titular de la marca Peugeot. Las dificultades del sector y la propia reestructuración iniciada en los 60 por Citroën para resolver sus problemas económicos le habían obligado a establecer diversas colaboraciones con otros fabricantes europeos. En 1973, a puertas de la primera crisis petrolífera, el precio del combustible se había disparado. Citroën no contaba en su gama con motorizaciones Diesel, menos afectadas por la caída de la demanda. En pocos meses, las ventas de sus prinicipales modelos (DS y GS) cayeron de forma alarmante. En medio de una situación muy difícil, el grupo PSA, menos afectado por la crisis, financieramente fuerte y con amplia experiencia en la producción de vehículos Diesel, se hizo cargo de Citroën. La fusión Citroën-Peugeot tuvo entre otras consecuencias el aumento progresivo del peso de PSA en el capital social de Citroën Hispania. La integración de Citroën en este grupo contribuyó decisivamente al relanzamiento de las exportaciones. Tras la fusión, una de las preocupaciones principales de PSA fue la creación de economías de escala, planteando una reorganización del trabajo en sus centros industriales que permitiera abastecer desde cualquiera de ellos a los nuevos mercados internacionales. Dos años después de la fusión, en Vigo se producía el 504, primer vehículo de la marca Peugeot montado en sus líneas. El grupo PSA transformó también el perfil de los nuevos proveedores de la planta viguesa: tras la fusión, entraron en escena empresas de cierta dimensión, capaces de garantizar la asistencia tecnológica que demandaba el fabricante. En estos años de fuerte crecimiento, la plantilla del Centro de Vigo alcanzó un nuevo máximo histórico, con empleados en Casi nuevos efectivos se habían sumado a la plantilla a lo largo de la década. En esta etapa fue inaugurado el Centro de Distribución de Vehículos de O Porriño, con capacidad para almacenar vehículos. Además, la planta construyó una pista de ensayos. El Centro de Vigo afrontaba los ochenta con una posición consolidada dentro del grupo PSA, y también en el mercado español, algo que no parecía posible una década antes. A finales de los 70 se había convertido, además, en la primera empresa industrial de Galicia y en el nervio fabril de una comarca que había vivido durante muchos años dependiendo principalmente de las actividades marítimas. Comienzo de la actividad en la nueva nave de Montaje, que entró en funcionamiento en En sus líneas se montaba uno de los modelos con mayor demanda en aquellos años, el Citroën GS, que supuso un fuerte impulso en la producción del Centro. La imagen muestra la línea de Montaje tras el acople de la mecánica a la carrocería.

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14 En los 80, la modernización de la planta y los nuevos lanzamientos impulsan la actividad Cuando en 1979 se hizo evidente en la economía española la segunda crisis energética mundial que afectó de manera muy acusada al sector automovilístico, la fábrica de Vigo se hallaba en una posición de fortaleza: había cerrado los 70 con cifras de producción alcistas y contaba con importantes mejoras industriales, fruto de las inversiones realizadas por la casa matriz. La planta afrontaba la nueva década con unas instalaciones ampliadas, parte de sus procesos productivos automatizados y una gama de vehículos diversificada. En 1980, Citroën era la primera empresa industrial de Galicia, el principal nervio fabril de toda la comarca. Se había convertido además en el segundo soporte de actividad de la Comunidad y se preparaba para acometer futuros proyectos de expansión y modernización. La sólida posición de la factoría tuvo sus consecuencias económicas en el entorno, causando un efecto dinamizador. A comienzos de los 80 se habían producido las primeras externalizaciones. Grandes compañías, dotadas de una importante capacidad tecnológica, se asentaban en el entorno para responder a las exigencias de la producción de la planta. La presencia de una empresa líder en un sector como el de la automoción, sometido a una permanente reestructuración derivada de la intensa competencia internacional, contribuyó en estos años a dinamizar la red de empresas proveedoras de componentes y servicios, así como de otras empresas y sectores no directamente vinculados al sector automoción. Con todo, la crisis energética también tuvo sus consecuencisa en la planta, sobre todo en la primera mitad de los 80. La cifra récord de producción alcanzada en 1979, con vehículos salidos de sus líneas, no volvió a conseguirse hasta ocho años después, cuando, ya al final de la década, la factoría entró en una etapa de fuerte crecimiento. El efecto de la crisis internacional en la economía española se prolongó durante toda la primera mitad de los 80 y una de sus primeras consecuencias fue la reducción de la demanda de automóviles. Ello explica las dos etapas que el desarrollo productivo de la planta experimentó en estos años: la primera mitad de la década fue de cierto estancamiento y la segunda, de recuperación. En 1980 se produjeron en Vigo vehículos y en 1986, En cinco años, la producción de la fábrica apenas creció un 9%, registrando además importantes altibajos. También las cifras de empleo abandonaron la tendencia alcista de años anteriores y se invirtieron: de los casi efectivos registrados en 1981 se pasó a unos en Fueron años de vacilación, en los que la producción de utiliarios en las líneas de la factoría era poco significativa. Sin embrago, en 1984, gracias al lanzamiento del Citroën C15, los utilitarios comenzaron a garar peso en la producción de la factoría. A principio de los 80, la producción efectiva, la renta y el empleo generados directa e indirectamente por la factoría eran representativas en el conjunto de la economía urbana. También en Galicia. No es de extrañar que las vacilaciones de la actividad productiva del Centro en este primer quinquenio afectasen asimismo al dinamismo poblacional de la ciudad y a la economía local y regional. Pero a partir de 1986, la planta entra en un periodo de recuperación, con un repunte de la producción y de las cifras de empleo. Entre 1987 y 1989 la fábrica vivió una fuerte expansión productiva, con un incremento superior al 60%. Innovación tecnológica y nuevos lanzamientos La década de los 80 fue decisiva para la modernización de la planta, pionera en España en la implantación de las nuevas técnicas de cataforesis para mejorar la resistencia a la corrosión de las carrocerías. Además, se construyó la primera línea de ensamblado totalmente robotizada y polivalente, y se creó la segunda línea de pintura de lacas. La planta continuó con los proyectos de ampliación de sus instalaciones: a finales de los ochenta creció en casi m 2 la nave F. En general, los ochenta fueron años de transformaciones internas y de un trabajo intenso para adaptarse a las nuevas tecnologías que imponía el sector. A principios de los años ochenta, Citroën comenzó a introducir nuevos robots y autómatas que incrementaron la capacidad productiva de la planta y aseguraron tasas de crecimiento anuales del orden del 30%. No obstante, el verdadero impulso en la automatización se produjo en 1986, año en el que se duplicaron los autómatas en la planta, pasando de 88 a 152. En dicho ejercició, las tasas de crecimiento registradas superaron el 70%. A finales de los 80, la flexibilidad de la producción también creció de forma importante: si en 1981 la planta producía 3 versiones por modelo fabricado, en 1989 de sus líneas salían 13 versiones por modelo. Junto a las innovaciones tecnológicas, la década estuvo marcada por el lanzamiento de modelos exitosos, lo que también contribuyó a impulsar la actividad productiva. En 1980 se lanzó el Peugeot 505. Los Citroën VISA, BX y AX vivieron su lanzamiento industrial en 1981, 1983 y 1986, respectivamente. Pero fue el lanzamiento del Citroën C15 el gran impulsor de la actividad de la planta entonces. En 1984, año de su lanzamiento, se produjeron unidades, cifra que se cuadruplicó el segundo año y que alcanzó las unidades cuatro años después. Con este modelo, la producción de utilitarios adquirió un peso histórico en Vigo, que fue centro piloto en el lanzamiento de este utilitario, nacido como derivado del VISA, y que registró muy pronto un gran éxito de ventas. En su lanzamiento y posterior evolución, Vigo demostró siempre su buen hacer. El C15 contribuyó decisivamente al progreso de la factoría y del tejido industrial de las empresas proveedoras, así como al posterior lanzamiento mundial de los Citroën Berlingo y Peugeot Partner. Este vehículo emblemático se resistió a desaparecer, adaptándose a las evoluciones legislativas europeas en materia de emisiones. Tras 21 años de permanencia en las líneas, figura como el segundo modelo con mayor permanencia en Vigo, después del 2CV, que se fabricó durante 25 años. En el 2001, fue el primer modelo producido en el Centro que alcanzó el millón de unidades producidas. A finales de los 70, la fábrica de Vigo comezó a producir el Citroën AYU, utilitario ligero derivado del Dyane 6 con algo más de una década en las líneas de la planta. La imagen fue tomada en Un grupo de directivos y trabajadores despide en Montaje el último AYU producido en Vigo. Casi unidades engrosan su histórico de producción. Su marcha dejó abierto el terreno a otro vehículo de su segmento, el Citroën C15, que comenzó a montarse en Vigo tres años atrás. En muy poco tiempo, el C15 hizo valer su hegemonía en el mercado y también en las líneas de la factoría.

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17 La planta responde a los retos de los 90 con innovación, flexibilidad y crecimiento Para la factoría viguesa, la década de los 90 fue prolífica en lanzamientos. La actividad de la planta estuvo marcada por un incremento de la flexibilidad tanto del últil industrial como de la plantilla y de su capacidad productiva, prioridad absoluta en aquellos años. En los 90, la implantación de numerosos proveedores en las proximidades de la factoría permitió el aprovisionamiento de componentes Just in Time. Por otra parte, la fábrica continuó con su proceso expansivo, ampliando y modernizando sus instalaciones: entre otros proyectos, se construyó un moderno taller de ensamblado de carrocerías que aumentó considerablemente la capacidad de las líneas. Pero los 90 fueron, sobre todo, años de fuerte impulso tecnológico.tras la instalación de los primeros robots en 1979 y su incorporación a otros procesos en años sucesivos, fue en los 90 cuando se consumó la automatización de las líneas. En cinco años, la planta se dotó de la última tecnología: la robótica pasó a dominar los procesos, asegurando el crecimiento y la flexibilidad. Una década de lanzamientos En medio de la innovación y el crecimiento,vigo acogió en diez años cinco nuevos lanzamientos que impulsaron progresivamente su actividad productiva. En 1991, de las líneas de la factoría salían los primeros Citroën ZX, modelo que en sólo dos años incrementó en unidades la producción anual de la planta. En 1996, los nuevos Citroën Berlingo y Peuget Partner comenzaron su vida serie. En poco tiempo, revolucionaron el mercado de los utilitarios ligeros: dentro de su segmento, eran los primeros vehículos no derivados de una berlina. La planta acogió su presentación internacional y, en tres años, pasó a producir más de unidades de ambos modelos. Un año después de este exitoso lanzamiento, en 1997, el mercado acogía al nuevo Citroën Xsara, también producido en Vigo. Aunque su vida serie fue corta 4 años en las líneas, unidades pasaron a engrosar las cifras de producción de la factoría. La década concluyó con el lanzamiento industrial, en 1999, del Citroën Xsara Picasso.Vigo fue planta piloto de este innovador modelo, primer monovolumen producido en la planta. De las casi unidades fabricadas en el primer ejercicio se llegó a los vehículos montados sólo dos años después. Para hacer frente a sus numerosas innovaciones, el Centro asumió toda una revolución técnica y de proceso. Su lanzamiento y su posterior éxito comercial implicaron un fuerte impulso a la producción. La plantilla creció en efectivos, alcanzando en 1998 los empleados. Entre un colectivo de trabajadores veterano el 60% superaba los 45 años, la incoporción de jóvenes empleados de cara al lanzamiento del Xsara Picasso supuso el inicio de un proceso de renovación que llega hasta nuestros días. Además de los lanzamientos, la actividad del Centro encontró en los 90 otras vías de crecimiento. En 1996 se puso en marcha un nuevo taller de CKD, con capacidad para producir colecciones al año.vigo exportaba, para su posterior montaje en plantas terminales de otros países, los Citroën C15, ZX y AX. Sólo un año después, el potencial de este taller crecía a colecciones anuales, incorporándose los nuevos modelos Berlingo, Partner y Xsara a esta modalidad productiva. En 1998, en plenos preparativos para el lanzamiento industrial del Citroën Xsara Picasso, la planta afianzaba una etapa de máximo rendimiento. Con vehículos,vigo era en 1999 la segunda planta del Grupo en volumen de producción, además de un referente en competitividad, buen hacer y capacidad de adaptación. A lo largo de toda la década, la factoría había vivido un incremento progresivo de su productividad. Con 5 millones de vehículos producidos,vigo era una planta modelo en calidad, flexibilidad y capacidad de superación: se había convertido por méritos propios en una de las fábricas más competitivas de Europa. En torno a la factoría, un sólido entramado de empresas proveedoras generaba puestos de trabajo directos, con una facturación anual de millones de pesetas. En 1997 nació CEAGA, agrupando a la práctica totalidad de las empresas gallegas de componentes. En 1996, la planta recibió la Medalla de Oro de la Ciudad de Vigo por el impulso fundamental dado a la economía local". Su peso en la economía gallega era igualmente indiscutible: al cierre de la década la actividad de la factoría representaba el 8% del PIB gallego y generaba el 32% de las exportaciones en la comunidad. Su actividad contribuyó decisivamente al crecimiento del tráfico portuario en Vigo, con más de vehículos exportados al año y una cifra considerable de colecciones CKD destinadas a otros países. Un Grupo, dos marcas La última década del milenio trajo consigo cambios importantes para el Grupo y también para el Centro. En 1997, Jean Martin Folz asumió la Presidencia de PSA Peugeot Citroën, definiendo una nueva estrategia en torno a tres objetivos: crecimiento, innovación y rentabilidad. Bajo el espíritu Un Grupo, dos marcas, se estableció una organización más funcional, que aunaba todas las actividades no comerciales del Grupo manteniendo dos marcas independientes. La actividad industrial se articuló en torno a una nueva política de plataformas. En línea con esta nueva organización, en 1999 el Centro de Vigo inició una nueva andadura que asegurase los procesos, simplificase las estructuras y trabajase desde la transversalidad. La planta adquirió autonomía, lo que contribuyó a la implantación de un modelo basado en la cooperación con los proveedores del entorno. El Centro de Vigo despidió la década consolidando la tendencia al crecimiento con la que iba a estrenar el milenio: entre 1998 y 2002, la planta duplicó su capacidad de producción, pasando de vehículos diarios a Los 90 fueron años de consolidación y modernización, necesarios para afrontar con éxito los retos de un siglo XXI marcado por la globalización y la fuerte competencia entre constructores, tal y como se verá en próximos capítulos. El Citroën C15 comenzó a fabricarse en los 80, aunque en la década de los 90 arrojó una producción superior a las unidades. Con 21 años de permanencia en las líneas ( ), su fabricación implicó la implantación en la factoría del primer turno de noche. En 2001, un Citroën C15 fue el primer vehículo millonario salido de las líneas del Centro.

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19 PSA Peugeot Citroën Cincuenta años en Vigo La historia del Centro en imágenes Centro devigo de PSA Peugeot Citroën 7

20 La implantación del Centro devigo impulsa el desarrollo de un potente tejido industrial Para Vigo y su comarca, la implantación del Centro de Vigo supuso la aparición de un agente dinamizador de primer orden, generando riqueza y provocando un profundo cambio en su entorno. A principios de los 60, la factoría de Balaídos adquiría sus primeros componentes. Concretamente, la empresa Metalurgias Santa Ana iniciaba los primeros suministros en Un año después, Altos Hornos de Vizcaya comenzaba el abastecimiento de chapa. La planta nunca actuó como un enclave y, aunque en aquellos primeros años de actividad buena parte de sus componentes llegaban desde fuera de Galicia, la adquisición de suministros a compañías asentadas en sus proximidades pronto fue ganando terreno. En municipios cercanos, como Mos y O Porriño, surgían las primeras empresas auxiliares, dedicadas casi en exclusiva al suministro a la fábrica. Al empleo directo generado por la factoría se sumaba la mano de obra derivada de una industria auxiliar emergente. En 1965, el efecto impulsor de la factoría en la comarca de Vigo era ya muy evidente. No sólo desde la perspectiva de los salarios de sus ya numerosos trabajadores; la actividad de Citroën Hispania generaba negocio entre empresas de distribución y animaba la creación y desarrollo de un primer núcleo de proveedores industriales localizados en sus cercanías. Empresas como P. Freire SA o Talleres Mecánicos Alonarti fueron proveedores en los momentos de arranque, proporcionando a la planta elementos para su implantación o para el montaje de sus líneas. Otros, como Talleres Viza o Industrial DIK, se consolidaron como proveedores permanentes de piezas y componentes, forjando en algunos casos una relación que continúa en nuestros días. La fábrica contaba entonces con el abastecimiento de compañías localizadas en otras provicias gallegas, como la lucense Electricidad RTR o la Empresa Nacional Santa Barbara. A lo largo de la década de los 70, la factoría incrementó progresivamente sus cifras de producción, hasta rondar, en 1979, los vehículos. El incremento de actividad impulsó la industria auxiliar con nuevas implantaciones. La lenta pero progresiva liberalización del comercio exterior y el decreto Ford de 1972, que rebajaba las exigencias de contenido nacional para compensar el incremento de exportaciones, también contribuyeron a transformar el perfil de nuevas empresas asentadas en Vigo. Fue el caso de Indugasa, compañía implantada en Bouzas para la fabricación de juntas homocinéticas y en cuyo capital participaba directamente Citroën Hispania. Surgieron asimismo proveedores que mantenían lazos tecnológicos y financieros con la matriz PSA, quien llegó a aportar sus propios útiles industriales. Se asentaban proveedores con mayor dimensión, capaces de garantizar la asistencia tecnológica que necesitaba la planta. La sólida posición de la fábrica en los 80 coincidió con sus primeras externalizaciones importantes: de nuevo grandes compañías se instalaron en el entorno para asumir las nuevas exigencias de la producción. A comienzos de los 90 existían claramente diversos focos industriales: en O Porriño, Mos y Gondomar se concentraba el mayor volumen de proveedores, aunque abastecían al Centro empresas asentadas en Lugo y Ourense. Productos plásticos, chapistería, recambios, conjuntos y material eléctrico concentraban el grueso de la actividad de la industria auxiliar. En estos años, estas empresas ya comenzaban a vender sus productos a otros fabricantes, transcendiendo el concepto de industria auxiliar para convertirse en empresas proveedoras de diversos constructores. En 1991 este tejido industrial generaba unos puestos de trabajo. Gran número de multinacionales internacionales, españolas y gallegas implantadas en esta década suministraban al Centro bienes de primer equipo, bienes de equipo, productos industriales y servicios. Plantas como GKN Indugasa, Faurecia, Visteon, Peguform o MGI Coutier eran ejemplos de compañías internacionales localizados en el entorno del Centro. Otras, como Gestamp Vigo, ejemplificaban la implantación de grupos nacionales. Compañías como Copo Ibérica o Viza Automoción nacieron íntegramente con capital gallego, alcanzando una importante proyección nacional e internacional. La implantación de empresas proveedoras en torno al Centro ha sido incesante hasta nuestros días. La consolidación de este entramado industrial ha supuesto, además, su progresiva implicación en los procesos de producción del Centro. Con las fórmulas just in time, algunas empresas se convirtieron en una prolongación de las líneas del Centro, respondiendo al modelo de planta ensanchada. CEAGA, ejemplo de cooperación En 1997 nació el Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA), que agrupaba a la mayor parte de las empresas gallegas de componentes. Desde su creación, CEAGA ha contribuido activamente al crecimiento del Centro y a la consolidación definitiva de una industria de componentes que hoy es un modelo de eficiencia y competitividad. En 1998, un total de 44 empresas estaban asociadas a CEAGA, con una facturación conjunta de millones de pesetas y una cifra de empleo superior a los trabajadores. En 2002, CEAGA aglutinaba a 54 empresas, con el 60% de su producción destinada al Centro. Registraba empleos directos y más de millones de pesetas de facturación. En la actualidad, el Clúster integra una parte muy importante de la cadena de valor del sector, es decir, las 77 empresas proveedoras, el Centro de PSA Peugeot Citroën en Vigo y el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), inaugurado en La industria gallega de componentes produce el 80% de las piezas y módulos que configuran un vehículo, aunque su producción destinada al Centro de Vigo se reduce a un 40% como consecuencia de la diversificación, que les ha llevado a ampliar sus mercdos nacionales e internacionales. De este modo, el sector de automoción de Galicia se ha convertido en el verdadero motor económico de la comunidad autónoma. Los trabajadores de sus empresas equivalen al 14% del empleo industrial de Galicia. El 34% de las exportaciones gallegas corresponden a automoción. Es el sector más dinámico de Galicia, capaz de atraer inversiones e implantaciones del exterior y el que realiza una mayor aportación privada a la I+D+i. Hoy, las empresas proveedoras emplean a personas y facturan anualmente millones de euros (unos millones de pesetas). CEAGA representa actualmente a un sector de automoción referente en España y en Europa. El compromiso de cooperación es una de las claves de competitividad de la automoción gallega. Fruto de este entendimiento, y como hoja de ruta hacia la excelencia, nace el Plan Estratégico del Sector de Automoción (PESA), en plena ejecución. En los 90, diversas compañías internacionales se establecieron en las proximidades del Centro para responder a las técnicas de aprovisionamiento just in time (justo a tiempo). La planta de Faurecia Asientos de Galicia, ubicada en el Polígono Tecnológico y Logístico de Beade-Valladares, produce y entrega en tiempo real los conjuntos de asientos que el Centro necesita para sus vehículos, como muestra la imagen.

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