Experiencias adquiridas en la elaboración del Plan Piloto de Seguridad Vial de Nicaragua: Aplicación a Redes Locales y Provinciales.

Transcripción

1 Título de la Presentación Experiencias adquiridas en la elaboración del Plan Piloto de Seguridad Vial de Nicaragua: Aplicación a Redes Locales y Provinciales. Autor/Autores ENRIQUE VILLALONGA BAUTISTA Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. Director del Área de Transportes y Seguridad Vial. CPS Ingenieros, Obra Civil y Medio Ambiente JOSÉ ALBERTO CEBALLOS LAGUNA Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. Responsable de Seguridad Vial. CPS Ingenieros, Obra Civil y Medio Ambiente

2 1.- Resumen A lo largo del año 2013 el consorcio integrado por CPS Ingenieros Obra Civil y Medio Ambiente, S.L. y la Asociación Española de la Carretera (AEC) ha desarrollado para el Ministerio de Transporte e Infraestructura de Nicaragua (MTI), los trabajos correspondientes para la elaboración del Plan Piloto de Seguridad Vial en la Red Vial Pavimentada de Nicaragua, que han consistido en: Análisis de las estadísticas de accidentes en los últimos siete (7) años; Identificación de cincuenta (50) puntos conflictivos; Elaboración de Mapas de Accidentalidad Nacional; Estudio de los diez (10) puntos más críticos detectados y elaboración de proyectos de intervención; Capacitación a personal del MTI; Elaboración de un nuevo Formulario de Toma de Datos Accidentes Diseño de herramientas informáticas de análisis de estadísticas de accidentes. Esta comunicación va a describir estos trabajos y su aplicación a una red local o provincial. El caso concreto de Nicaragua supone un ejemplo revelador de cómo, partiendo de un nivel primario en cuanto al estudio de la accidentalidad, el uso de tecnologías aplicadas al servicio de la Seguridad Vial y la puesta en marcha de metodologías ya contrastadas como las Auditorías de Seguridad Vial o el establecimiento de Ratios B/C para una red de carreteras semejante en cuanto a las características morfológicas y de tráfico, a la que puede gestionar una Administración local o provincial, puede transformar el escenario, consiguiendo en poco tiempo disponer de herramientas avanzadas para la gestión, llegando a obtener resultados inmediatos de mucha ayuda para la toma de decisiones. En estos tiempos, debido a la coyuntura económica actual, es de vital importancia disponer, en cualquier tipo de red viaria, de herramientas tecnológicas y metodologías que ayuden a optimizar los recursos disponibles, configurando Planes de Actuación encaminados a la mejora de la Seguridad Vial.

3 2.- Texto Completo del trabajo 1. Introducción. Situación existente. En la presente comunicación se van a describir los trabajos realizados para la elaboración del Plan Piloto de Seguridad Vial en la Red Vial Pavimentada de Nicaragua, que se han desarrollado a lo largo del año 2013 por el consorcio integrado por CPS Ingenieros Obra Civil y Medio Ambiente, S.L. y la Asociación Española de la Carretera (AEC) para el Ministerio de Transporte e Infraestructura de Nicaragua (MTI), y su aplicación a una red local o provincial. RED VIAL La composición conforme al tipo de superficie de la Red Vial de Nicaragua en los últimos seis (6) años, con datos actualizados en 2012, se muestra en la tabla 1. Del total de la red, se considera red vial pavimentada aquella cuya superficie es de aglomerado asfáltico, adoquín o concreto hidráulico. Ilustración 1. Distribución de la Red Vial de Nicaragua en los últimos seis años. Fuente: Red Vial de Nicaragua MTI Ilustración 2. Porcentaje de la Red Vial de Nicaragua en Fuente: Red Vial de Nicaragua MTI

4 En cuanto a la clasificación funcional, la red vial de Nicaragua se distribuye en: TRONCALES PRIMARIAS (IMD > vh/d); conectan cabeceras departamentales o centros urbanos con más de habitantes. TRONCALES SECUNDARIAS (IMD = 500 v/d); conectan cabeceras departamentales o centros económicos importantes; dan acceso a puestos de fronteras; se usan como conexión entre dos caminos principales troncales. COLECTORES PRINCIPALES (IMD = 500 v/d); conectan una o varias cabeceras municipales con un número total de más de 10 mil habitantes a la red nacional; conectan una zona con un número total de más de 10 mil habitantes a la red nacional; se usan como conexión entre dos caminos troncales secundarios. COLECTORES SECUNDARIOS (IMD > 50 v/d); conectan una zona o municipio a la red nacional; conectan una zona o municipio con más de 5 mil habitantes a la red nacional; caminos de alta importancia para la municipalidad; VECINALES (IMD < 50 v/d); no cumple con alguno de los requisitos anteriores. La distribución de cada tipo de carretera dentro de la red vial de Nicaragua se muestra en la tabla 2. Ilustración 3Distribución de la red vial de Nicaragua según la clasificación funcional. Fuente: Red Vial de Nicaragua MTI Ilustración 4. Porcentaje de la Red Vial de Nicaragua en Fuente: Red Vial de Nicaragua MTI

5 Atendiendo a las características físicas y geométricas de las carreteras pavimentadas de Nicaragua según el tipo de superficie, se puede comprobar cómo la red presenta características similares a las que puede presentar una red local o provincial en España, tal y como se muestra en la tabla 3. Ilustración 5. Características de las carreteras de Nicaragua según la superficie. Fuente: Red Vial de Nicaragua MTI TRÁFICO En cuanto a los datos de volúmenes de tráfico para el año 2012 en las carreteras de la red vial pavimentada de la que se tiene registro (menos del 50%), se desprenden las proporciones que se muestran en la figura siguiente: IMD 2012 (vh /día) % de Red Vial Pavimentada con datos de IMD (2012) % de Red Vial Pavimentada total (2012) L (km) IMD media (vh/día) IMDp media (vh/día) ,25 % 17,02 % 558, ,26 % 7,85 % 257, ,44 % 5,04 % 165, ,30 % 10,77 % 353, ,99 % 6,27 % 205, > ,76 % 1,33 % 43, Ilustración 6. Porcentajes de la red de carreteras según valores de IMD del año 2012 El hecho de que por más de la mitad de la longitud total de las carreteras pavimentadas del país de las que se registran datos de tráfico, la IMD fuera inferior a los mil vehículos diarios, daba una idea bastante aproximada de la situación existente.

6 ACCIDENTES En cuanto a la gestión de la accidentalidad en el ámbito de las carreteras de la red vial de cada departamento, se contaba con la edición de los boletines de accidentalidad de un número muy determinado de departamentos, en los que se realizaba un análisis de la evolución de los datos de accidentalidad y víctimas, se estudiaban las principales causas de la accidentalidad, y se detectaban puntos de la red donde se acumulaban los accidentes, a modo de puntos negros de la red. Ilustración 7. Detalle del de Nicaragua con la identificación de puntos críticos. OBJETIVOS El Plan Piloto de Seguridad Vial perseguía unos objetivos globales: mejorar el sistema de recogida de datos de accidentalidad, por medio de una metodología mejorada a través de los resultados del proyecto piloto; mejorar el sistema de identificación, gestión y seguimiento de los tramos de concentración de accidentes o puntos críticos que se detectan en la red vial pavimentada de Nicaragua en aras de conseguir una Metodología de Mejora de la Gestión de la Seguridad Vial. Para la consecución de estos objetivos globales, se definían a su vez una serie de objetivos específicos: analizar las estadísticas de accidentes de tránsito existentes y determinar un mapa de accidentalidad nacional, identificando al menos 50 puntos críticos ordenados según criterios de priorización para la intervención, proponiendo para la aprobación del Ministerio de Transporte e Infraestructura una lista de los 10 más críticos a fin de determinar las contramedidas de seguridad; elaborar un formulario de datos de accidentes de tránsito a fin de que sea implementado en coordinación con la Policía Nacional, incluyendo las capacitaciones a la Policía Nacional, Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV), MTI, Ministerio de Salud (MINSA), Cruz Roja y Bomberos, brindando recomendaciones sobre el procesamiento y análisis de los datos de accidentes; dotar al personal técnico del Departamento de Seguridad Vial del MTI, del FOMAV y Policía Nacional, de las herramientas informáticas y

7 metodológicas necesarias para el análisis de estadísticas de accidentes de tránsito y el diseño de soluciones a problemas de Seguridad Vial; diseñar un Plan Piloto para la implementación de las contramedidas para los diez (10) puntos críticos aprobados, detallando los medios, insumos, recursos y aspectos necesarios con soluciones de bajo costos y elaborar recomendaciones a mediano y largo plazo cuando sea necesario. ENFOQUE Para lograr los objetivos marcados, el servicio que el Consorcio adoptó el establecimiento de metodologías de trabajo que proporcionaran al Departamento de Seguridad Vial del MTI, de las herramientas suficientes con las que abordar con un punto de vista global, la gestión de la accidentalidad en la red vial pavimentada del país, integrando a los agentes implicados en cada una de las distintas fases del proceso de análisis. El enfoque técnico ofreció así soluciones para la mejora de la gestión de la Seguridad Vial de las carreteras pavimentadas y estuvo centrado en el análisis de las tareas fundamentales de la misma, reforzando aquellos aspectos técnicos y metodológicos que lo precisaron a lo largo del desarrollo de los trabajos. Estas tareas fundamentales en las que se centró el enfoque técnico fueron: la toma de datos de los accidentes y su procesamiento, elaborando un formulario unificado; el diseño de herramientas de análisis de estadísticas de accidentalidad; la identificación de puntos críticos, estableciendo criterios para su detección; el diseño de un Plan Piloto para el estudio de los tramos más críticos; la elaboración de inspecciones de seguridad vial en puntos críticos, desarrollando los procedimientos correspondientes; el desarrollo de las metodologías necesarias para el diseño de soluciones de seguridad vial; el desarrollo de las metodologías necesarias para el seguimiento de las actuaciones de seguridad vial; la capacitación al personal técnico encargado en cada fase, incluyendo la elaboración de manuales y guías. 2. Datos de partida. SOLICITUD DE INFORMACIÓN Para llevar a buen término los trabajos referidos, se solicitó a los responsables del MTI la siguiente documentación: La red vial pavimentada del país, que se encontraba principalmente en el sistema de carreteras troncales, y de la que se solicitaron mapas de carreteras de cada distrito, inventarios de características físicas y geométricas, clasificación funcional y administrativa, etc. en sus versiones más actualizadas. Los datos de accidentes de tránsito registrados en los expedientes de la Policía de Tránsito correspondientes al período comprendido entre el año 2006 y 2012, tomando en cuenta el tipo de accidente, el momento y

8 el lugar donde se registra (tanto la carretera y el kilómetro como las referencias del sitio donde ocurrió), los usuarios y vehículos involucrados, las causas y factores que incidieron en cada uno de los accidentes, las víctimas, etc. Los datos de volúmenes de tránsito total y por composición vehicular específica de cada carretera, recopilando datos de las estaciones de conteo. En este sentido, se solicitaron los anuarios de tráfico de los últimos años (de 2006 a 2012). Las actuaciones llevadas a cabo por el Ministerio de Transporte e Infraestructuras, durante el período en el cual se realizó el análisis de las estadísticas de accidentes, así como de las actuaciones que se tenía previsto abordar en próximas campañas. Cuadros de precios de referencia de obras de carreteras de Nicaragua, que sirvieran de base al consorcio para la elaboración de los presupuestos de las actuaciones proyectadas en los puntos críticos de la Red Vial Pavimentada. ESTADO DE LA INFORMACIÓN RECIBIDA De los puntos arriba especificados correspondientes a la solicitud de información al MTI, éste se centró principalmente en los relacionados con la red vial, los accidentes de tránsito y los datos de volúmenes de tránsito. De esta manera, una vez el consorcio dispuso de la información requerida, se pasó a realizar un informe detallado sobre el estado de la misma. A grandes rasgos, los principales problemas que se detectaron fueron: RED VIAL: no se concretaron los tramos pertenecientes a la red vial pavimentada no estando delimitados éstos por sus puntos kilométricos; se aportaron al consorcio los datos de la georreferenciación de cada carretera, pero sin especificar las coordenadas de los kilométricos y hectómetros, pues el MTI apenas disponía de noventa (90) puntos kilométricos georreferenciados en toda la red. ACCIDENTES: se detectó la ausencia de datos relevantes en muchos de los accidentes registrados, tales como carretera y punto kilométrico y/o el uso de abreviaturas indescifrables incluso para el personal del MTI, lo que suponía en el primer caso una pérdida considerable de información y en el segundo muchas dificultades para la homogeneización de los datos; las estructuras de las hojas de cálculo donde se compilaban los datos de accidentes eran muy diferentes según el departamento, cosa que complicaba su tratamiento estadístico; en muchos casos la información no era coherente con los datos de red viaria. TRÁFICO: no se daba el dato de TDPA 2012 de todos los tramos de carreteras; para los tramos en que existía el TDPA 2012, no siempre se disponía de todos los TDPA de los años anteriores hasta 2006, observándose saltos de hasta 3 años;

9 en algunos casos, las tendencias de evolución de TDPA no seguían un patrón claro, que pudiera utilizarse para calcular/estimar los datos de los años que faltaban. De esta forma, y ante las dificultades que ofrecía la información de partida, el consorcio decidió dedicar una parte considerable de los recursos del contrato a la DEPURACIÓN y TRATAMIENTO de los datos aportados, generando unas Bases de Datos propias y coherentes, que sirvieran para hacer frente al resto de trabajos asignados en el contrato. Al trabajo de elaboración de unas BB.DD. de red viaria, accidentes y tráfico, se unió el de la georreferenciación de toda la red vial disponible a partir de un número muy limitado de puntos kilométricos con coordenadas conocidas. Este sistema interrelacionado de BB.DD. en el que quedaban vinculados los datos de red viaria, accidentes, tráfico por cada tramo de la red y coordenadas georreferenciadas, se implementó en una aplicación informática que a la postre formó parte de las herramientas tecnológicas para la mejora de la gestión de la Seguridad Vial en el país. 3. Estudio estadístico de la accidentalidad. En esta fase se hizo un análisis detallado de la accidentalidad en la red vial pavimentada de los últimos siete (7) años. Con este análisis se pretendía, no sólo estudiar los aspectos relacionados con la siniestralidad en las carreteras de Nicaragua, sino proporcionar al cliente herramientas metodológicas de trabajo que supusieran un avance respecto a los estudios que tradicionalmente se venían realizando en el país, en los que apenas se limitaban a detectar tramos conflictivos contando los accidentes registrados en un año en tramos predefinidos. Este análisis se abordó tanto a nivel nacional como por departamentos, y en él se realizó un estudio estadístico completo de la red viaria pavimentada, comprendiendo los siguientes apartados: Evolución anual de accidentes y víctimas a lo largo del período. Ilustración 8. Accidentes totales y con víctimas por carretera y año en un departamento de Nicaragua.

10 Ilustración 9. Accidentes y víctimas por año en un departamento de Nicaragua. Representación de los accidentes y las víctimas según las principales causas de la accidentalidad. Ilustración 10. Víctimas según las causas del accidente en un departamento de Nicaragua. Representación de la incidencia de la accidentalidad en los diferentes vehículos que transitan por la red viaria. Representación de la distribución mensual y horaria de la accidentalidad. Representación de las proporciones de víctimas según su posición en el vehículo / tipo de usuario, según rangos de edad y según su sexo. Cálculo comparativo de los índices de peligrosidad y mortalidad a nivel de departamento y para cada carretera del propio departamento. Ilustración 11. Indicadores de accidentalidad calculados por carretera en un departamento de Nicaragua.

11 Cálculo de la evolución de estos índices a lo largo de los años en las carreteras más relevantes de cada departamento. Ilustración 12. Evolución anual de indicadores de accidentalidad en un departamento de Nicaragua. De esta manera se calcularon, por primera vez en los informes del MTI, y gracias al excelente proceso de generación de BB.DD de accidentes y tráfico vinculadas de forma coherente a una red vial, indicadores de accidentalidad en la red vial, tales como índices de peligrosidad e índices de mortalidad para distintos períodos de tiempo por carreteras, departamentos, etc. El estudio permitió dar un paso hacia delante de gran magnitud, pues con la introducción de estos indicadores de accidentalidad se podían comparar las carreteras del país. A nivel nacional se compararon los indicadores de los departamentos de dos en dos años, con la media nacional, y se calcularon el ratio de fallecidos por cada cien (100) accidentes con víctimas, y por cada cien mil ( ) vehículos Ilustración 13. Índice de peligrosidad por departamentos.

12 Ilustración 14. Comparación del ratio de fallecidos/100 accidentes con víctimas por departamentos. Al final del documento se sacaron conclusiones sobre la accidentalidad a nivel de departamento y a nivel nacional, llegando a comparar los resultados obtenidos con el resto de países de Centroamérica. Ilustración 15. Ratio de fallecidos/100 accidentes con víctimas por países.

13 4. Definición e identificación de puntos críticos en la red vial pavimentada. Una vez acabado el análisis estadístico, se pasó a establecer, como parte de la metodología para la gestión de la accidentalidad, una definición de Punto Crítico para su posterior identificación en la red vial pavimentada. Para la definición de los Puntos Críticos en la red vial pavimentada de Nicaragua, se partió de varias definiciones utilizadas internacionalmente, para finalmente terminar adaptando la definición de Tramo de Concentración de Accidentes utilizada por la Dirección General de Carreteras, en los programas de seguridad vial 1 de acuerdo a la siguiente metodología. DEFINICIÓN DE PUNTO CRÍTICO Los puntos críticos se definieron como tramos de carretera pavimentada en los que se registraran estadísticas de accidentalidad significativamente superiores a la media para aquellos tramos de la red con características semejantes. Para ello se tramificó de forma homogénea la red vial y se clasificó cada tramo de acuerdo a los valores de intensidad media diaria (IMD) o, de acuerdo a la nomenclatura local tráfico promedio diario anual (TPDA) estableciendo una serie de categorías, tal y como se describe en la identificación de TCA que se ha venido utilizando estos últimos años por la Dirección General de Carreteras. Ilustración 16. Escalones de TPDA utilizados para la definición de puntos críticos en la red vial pavimentada de Nicaragua. A continuación se estableció el intervalo de tiempo para el cual se identificarían los puntos críticos, diferenciando los que se iban a identificar durante el contrato, para lo que se determinó el período de siete años comprendido entre el año 2006 y el año 2012 de acuerdo a la población de accidentes objeto del contrato, y los que se deberían identificar a partir de entonces, fijando el intervalo en tres (3) años. Por último se establecieron las condiciones que debía cumplir cada tramo dentro de su categoría, para poder considerarlo como punto crítico de la red vial pavimentada. La definición de punto crítico para el período , quedo así: Tramo de vía de un (1) km de longitud en el que durante el periodo se hayan registrado cinco (5) ó más accidentes con víctimas y además 1 Programa de Seguridad Vial Nota de Servicio de julio de 2008

14 su índice de peligrosidad o el de mortalidad fuera igual o superior a dos veces el índice medio de peligrosidad o de mortalidad de los tramos pertenecientes a su rango de tráfico. Ilustración 17. Condiciones para la definición de punto crítico en la red vial pavimentada de Nicaragua para el período La definición de punto crítico que se propuso en adelante, quedo así: Tramo de vía de un (1) km de longitud en el que durante un período de 3 años se hayan registrado tres (3) ó más accidentes con víctimas y además su índice de peligrosidad o el de mortalidad fuera igual o superior a dos veces el índice medio de peligrosidad o de mortalidad de los tramos pertenecientes a su rango de tráfico. Ilustración 18. Condiciones para la definición de punto crítico en la red vial pavimentada de Nicaragua. IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS

15 Una vez establecidas las condiciones por las que un tramo pasaba a ser identificado como punto crítico de la red vial pavimentada de Nicaragua, se pasó a la detección de los mismos aplicando los criterios en los tramos que ya se habían definido en el proceso de definición. En este proceso de detección, se tuvo en cuenta en caso de que se registraran puntos críticos consecutivos, se contarían como uno, de longitud la suma de todos ellos. Como resultado de este proceso se identificaron ciento cincuenta y siete (157) puntos críticos repartidos por la red vial pavimentada del país. SELECCIÓN DE LOS CINCUENTA (50) PUNTOS CRÍTICOS DE MÁS IMPORTANTES De entre los tramos que cumplían la definición de punto crítico, se seleccionaron los 50 más críticos, de acuerdo a los siguientes criterios: Aquellos que cumplen las dos condiciones a la vez, es decir: o o Índice de peligrosidad del tramo 2 * Índice de peligrosidad medio del período Índice de mortalidad del tramo 2 * Índice de mortalidad medio del período De los tramos restantes, se eligieron los de mayor índice de peligrosidad de entre los 20 tramos con más accidentes con víctimas. SELECCIÓN DE LOS DIEZ (10) PUNTOS CRÍTICOS PARA EL PLAN PILOTO DE SEGURIDA VIAL Para la selección de los diez (10) puntos más críticos de la red vial pavimentada de Nicaragua, de entre los cincuenta (50) puntos críticos más importantes, se resolvió mediante un análisis en el que se hizo intervenir varios criterios, seleccionando finalmente aquellos tramos que cumplían la mayor parte de los mismos, y así conformar los puntos a estudiar en el Plan Piloto de Seguridad Vial. Los criterios adoptados se consensuaron con los Responsbles del departamento de Seguridad Vial del Ministerio de Transporte e Infraestructura de Nicaragua, y fueron los que siguen: Criterio 1: Definición estricta de punto crítico, priorizando aquellos tramos que cumplen con las dos condiciones a la vez. Criterio 2: Repercusión social, seleccionando tramos con mayor número de accidentes con víctimas o con mayor número de fallecidos, independientemente de los valores de los índices, pero siempre dentro de los cincuenta (50) peores tramos identificados. Criterio 3: Coste de las actuaciones, teniendo en cuenta que la inversión puede hacerse en:

16 o o Carreteras con un valor bajo de TPDA, con pocos accidentes pero con índices muy altos, en las que una actuación de seguridad vial es probable que sea de bajo coste y por tanto muy rentable, aunque no afecte a un gran número de usuarios. Carreteras con un valor alto de TPDA, con muchos accidentes, pero con índices medios o bajos, en las que es posible que una actuación de bajo coste no acabe de resolver el problema, y se necesite ir a soluciones de mayor envergadura, y por tanto con una rentabilidad más a largo plazo. Criterio 4: Carreteras en las que se fuera a actuar en corto o medio plazo. Para poder aplicar este criterio se tuvo en cuenta el documento editado por el Departamento de Seguridad Vial del MTI, Informe Final: Identificación y Tratamiento de Puntos Críticos en la Red Vial Nacional Pavimentada. Además de estos criterios, se procuró que se cumplan también estos dos criterios adicionales: Criterio 5: Tipología variada de vías, y no limitar la selección a ciertos tipos de carreteras en exclusiva como las travesías. Criterio 6: Distribución geográfica homogénea, evitando concentrar varias actuaciones en un mismo departamento. Gracias a la aplicación de estos criterios a los tramos que cumplían la definición de punto crítico y las aportaciones realizadas desde el Ministerio de Transporte e Infraestructura, se seleccionaron los tramos que de forma definitiva conformarían el Plan Piloto de Seguridad Vial. DEFINICIÓN E IDENTIFICACIÓN DE TRAMOS BLANCOS Durante el desarrollo del proyecto, en paralelo con la identificación de los Puntos críticos, se procedió a la identificación de los Tramos Blancos existentes en la red vial pavimentada de Nicaragua, tomando como referencia la serie histórica Los tramos blancos identificados se La definición de Tramo Blanco fue presentada por la Asociación Española de la Carretera hace más de diez años, llevándose a cabo la identificación de los mismos para toda España durante los años En 2012 la Asociación Española de la Carretera, junto con la European Union Road Federation (ERF), colaboraron en un proyecto financiado por la Comisión Europea destinado a identificar los Tramos Blancos (White Roads) de Europa. Así, un tramo blanco es "aquel tramo de vía de una longitud significativa, en el que durante al menos 5 años no se han registrado accidentes con víctimas mortales". El objetivo de esta metodología es identificar aspectos relacionados con el diseño y el tráfico que contribuyen a que una carretera sea segura, de manera que puedan ser replicados en tramos con problemas de siniestralidad.

17 La metodología utilizada para alcanzar este objetivo se desarrolló a lo largo de los siguientes pasos. Identificación de parámetros necesarios para la definición de Tramo Blanco. Creación de bases de datos específicas a partir de las bases de datos de siniestralidad Identificación de potenciales Tramos Blancos en función de distintos criterios. Los Tramos Blancos se caracterizan por no haber registrado accidentes mortales durante cinco (5) años en una longitud de vía significativa. Así pues, se identificaron tramos blancos correspondientes a diferentes definiciones en función de los parámetros considerados (víctimas mortales; longitud del tramo: 5km 10 km -15 km, etc.; periodo de tiempo considerado). Análisis de sensibilidad. Una vez identificados los potenciales tramos blancos que se ajustaban a las diferentes definiciones planteadas, se llevó a cabo un análisis de sensibilidad en base a percentiles, con el objetivo de proponer una definición de Tramo Blanco que se ajustara a la realidad de la red vial y siniestralidad existente en Nicaragua. Propuesta de definición de Tramo Blanco al MTI y validación. La definición de Tramo Blanco quedó finalmente así: Tramo de vía de al menos 15 kilómetros de longitud, en el que durante al menos 5 años no se han registrado accidentes con víctimas mortales Identificación de Tramos Blancos en la red vial pavimentada de Nicaragua. Tras el proceso de identificación de Tramos Blancos, se detectaron un total de doce (12) Tramos Blancos, conformando un total de más dos cientos setenta kilómetros. 5. Elaboración de Mapas de Accidentalidad Nacional. Dentro de los trabajos a desarrollar en el contrato, se elaboraron mapas que representaran la accidentalidad nacional. Para este menester se tramificó la red vial pavimentada en tramos de un kilómetro de longitud, y después se hizo un recuento de cada variable estudiada en cada tramo, obteniendo así un valor para cada tramo. A continuación, se asignó una leyenda de colores ajustada a los valores de la variable estudiada en el global de los tramos y finalmente se representaron estos tramos, con el color correspondiente de acuerdo al valor obtenido y la leyenda definida.

18 De esta manera los mapas de accidentalidad se distribuyeron de la siguiente manera: Mapas de Accidentalidad Total por departamento. Mapas de Accidentalidad con Víctimas por departamento. Mapas de Accidentalidad con Víctimas Mortales por departamento. Mapas de Índice de Peligrosidad y de Mortalidad a nivel nacional. Mapa de Tramos Blancos identificados a nivel nacional. Mapa de Tramos Críticos de la red vial pavimentada seleccionada con los 10 Puntos Más Críticos. Los mapas se representaron con una escala adecuada al tamaño de cada departamento, y con las carreteras identificadas por su nombre y sus puntos kilométricos. Ilustración 19. Mapa de accidentalidad en la red vial pavimentada de Nicaragua. Para el desarrollo de los mapas de accidentalidad, fue fundamental el proceso de georreferenciación desarrollado en las primeras fases del contrato, y que permitió la representación de los mapas en un entorno como OpenStreetMaps, al no disponer de ninguna cartografía de la red pavimentada del país.

19 5. Elaboración del Plan Piloto de Seguridad Vial. Una vez realizado el diagnóstico de seguridad vial de la red pavimentada de Nicaragua e identificados los puntos críticos de acuerdo a la metodología expuesta, durante esta fase del proyecto se procedió a realizar una completa inspección de seguridad vial con el propósito de identificar los problemas de diseño, equipamiento, etc. que pudieran explicar que los puntos identificados presentaran una accidentalidad significativamente superior a la media de su categoría. La metodología que se siguió para la realización de las inspecciones de seguridad vial se expone en la siguiente figura IDENTIFICACIÓN DE 10 PUNTOS CRÍTICOS Metodología propuesta en Producto 2 PLANIFICACIÓN DE RUTAS Coordinación con MTI y Policía para optimizar los trabajos de inspección INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL Identificación de problemas de seguridad vial Propuesta de soluciones Equipo: listas de chequeo, cámara de fotografías y video, etc. ANÁLISIS DE SINIESTRALIDAD EN PUNTOS CRÍTICOS Caracterización de la accidentalidad en puntos críticos ELABORACIÓN DE INFORME DE INSPECCIÓN Reunión de equipo auditor Discusión de problemas y soluciones Aprobación de medidas adoptadas Elaboración del informe Ilustración 20. Pasos de la metodología seguida para la realización de inspecciones de seguridad vial en los puntos críticos de la identificados en la red vial pavimentada de Nicaragua IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS La identificación de los 10 Puntos Críticos se llevó a cabo durante la fase anterior del proyecto y fue consensuada con el MTI. PLANIFICACIÓN DE RUTAS Con el objetivo de optimizar el rendimiento del equipo formado por el especialista de seguridad vial y los técnicos/gestores y policía de Nicaragua responsables de la supervisión de la tarea, se llevó a cabo una planificación de las rutas previstas. INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL Durante la inspección de seguridad vial, se utilizaron una serie de herramientas necesarias para documentar el posterior informe, a saber: cámara de fotografías y video, listas de chequeo personalizadas para carreteras convencionales pavimentadas en servicio, cinta métrica, etc. Se mostró en todo momento disposición para maximizar la transmisión de conocimientos con los técnicos del MTI, de manera que el trabajo de campo

20 no sirviera únicamente como identificación de problemas en puntos críticos, sino como un proyecto piloto para la futura aplicación sistemática de inspecciones de seguridad vial en la red vial nicaragüense realizada y/o supervisada por el MTI. La inspección in-situ permitió recoger notas y observaciones sobre las posibles medidas a implementar, no sin antes discutir ésta con el resto del equipo auditor en gabinete. Ilustración 21. Visita a varios de los puntos críticos identificados en la red vial pavimentada de Nicaragua ANÁLISIS DE SINIESTRALIDAD EN PUNTOS CRÍTICOS Como paso previo a las visitas de campo, se realizó un breve análisis preliminar de la accidentalidad en el tramo crítico, dirigido a detectar los puntos concretos dentro del mismo que más accidentalidad presentaban. Así, una vez realizada la inspección, se contrastaban las impresiones, notas

21 y observaciones registradas durante el trabajo de campo con el análisis de accidentalidad de estos emplazamientos. ELABORACIÓN DE INFORME DE INSPECCIÓN El análisis de toda la información recogida en campo se analizó, junto con un equipo de especialistas, análisis durante los que se discutió sobre los problemas identificados y las medidas propuestas. Cuando las soluciones no contaban con unanimidad por parte de todos los componentes del equipo auditor, se concedía cierta prioridad al criterio del especialista que llevó a cabo el trabajo de campo in-situ por haber comprobado de primera mano las características del emplazamiento. Una vez acordadas las medidas indicadas para cada problema identificado, se procedió a completar el informe de inspección de seguridad vial de los 10 Puntos Críticos analizados. En cada informe de inspección se realizó una breve descripción del punto crítico, se analizó la accidentalidad registrada en el período , identificando, cuando los datos lo permitían, las causas de la accidentalidad, usuarios y vehículos implicados, etc. y representando los accidentes en el plano, lo que permitió detectar de manera rápida, especialmente para aquellos puntos críticos de varios kilómetros de longitud, dónde se concentraba la accidentalidad. Ilustración 22. Parte del análisis de la accidentalidad en uno de los informes de inspección

22 A continuación se realizó un detallado análisis de los problemas detectados durante la visita, así como las deficiencias en la infraestructura y su influencia en la seguridad de la circulación y la del resto de usuarios de la vía, dando lugar a un diagnóstico de seguridad vial de cada punto crítico. Ilustración 23. Parte de uno de los informes de inspección

23 Ilustración 24. Parte de uno de los informes de inspección A partir de los diagnósticos de seguridad vial elaborados, se procedió a proponer una serie de medidas, principalmente de bajo costo, con las que dar solución a los problemas y deficiencias detectados. También se dieron recomendaciones de actuaciones de mayor envergadura, para abordar a medio o largo plazo. De todas estas medidas, se prepararon croquis para su mayor comprensión y se elaboraron los correspondientes presupuestos de intervención. Ilustración 25. Croquis de medidas a adoptar en uno de los puntos críticos

24 5. Priorización de medidas. Para establecer un orden de prioridad en las medidas a llevar a cabo, se realizó para cada punto crítico un análisis Beneficio-Coste (B/C), en el que se compararon los beneficios que supondrían las medidas propuestas en cuanto a lo que a reducción de accidentes se refería, frente a los costes totales, teniendo en cuenta los costes de instalación y/o ejecución de las medidas (CI), la vida útil de cada dispositivo (T) y el coste de mantenimiento (CM). Para determinar la gravedad de los accidentes antes de la instalación de las medidas propuestas (G a ) se consideró el promedio de las víctimas mortales, heridos graves y heridos leves durante los últimos 3 años, conforme a una valoración consensuada con los responsables del departamento de Seguridad Vial del MTI. Por otro lado, para determinar la gravedad de los accidentes después de la instalación de las medidas propuestas (G d ) se realizó una hipótesis realista sobre el efecto de la medida sobre la accidentalidad. En caso de haber dispuesto de datos significativos respecto a dichos efectos extraídos de estudios llevados a cabo en Nicaragua, estos se hubieran utilizado como hipótesis de trabajo. AL no ser ese el caso, se recomendó la utilización de estudios internacionales, entre los que destaca una publicación: The Handbook of road safety measures 2 (Rune Elvik et al., 2009). La valoración de las víctimas atenderá a la misma clasificación anterior. Por último, para los costes de instalación y mantenimiento se utilizaron los aportados por el MTI. Una vez estimados todos los datos necesarios para el cálculo, se procedió a determinar los ratios beneficio-coste de las actuaciones propuestas en los puntos críticos considerados. RR = BB CC = nn ii=1 GG aa GG dd ( CCCC ii TT + CCCC ii) 2 The Handbook of road safety measures. (Rune Elvik et al., 2009).

25 5. Plan de seguimiento y plan de contingencias. Para garantizar la efectividad de las medidas utilizadas en el tratamiento de los Puntos Críticos se consideró necesario realizar un seguimiento de las mismas, comparando la seguridad del tramo antes y después de haber realizado el tratamiento, de tal manera que, la efectividad de un tratamiento, pudiera medirse en términos de diferencia de accidentes en el emplazamiento antes y después del mismo. Se propuso analizar la tipología y circunstancias de los accidentes que tuvieran lugar en los Puntos Críticos identificados, de forma que se pudieran examinar, de manera fiable, los aspectos de la vía, del entorno o del comportamiento del usuario que hubieran podido influir en los accidentes y determinar las medidas más adecuadas en cada caso. Los resultados obtenidos se deberían archivar en una base de datos de fácil consulta y actualización. Era importante considerar que los resultados obtenidos podían estar afectados por aspectos como la migración de accidentes o el efecto de la regresión a la media. Paralelamente al establecimiento de objetivos de mejora de los Puntos Críticos, se adoptaron procedimientos de medida del nivel de seguridad obtenido, de manera que se facilitara el seguimiento de las medidas implantadas y el conocimiento del grado de cumplimiento de los objetivos. Para ello, se utilizaron INDICADORES DE SEGURIDAD VIAL, directamente relacionados con la accidentalidad y fácilmente medibles, de manera que el seguimiento de los valores de estos indicadores permitiera conocer la evolución del nivel de seguridad alcanzado en el Punto Crítico analizado. Una vez descritos los efectos que podían intervenir en la variación del número de accidentes entre dos períodos considerados, se propuso la siguiente metodología para llevar a cabo el seguimiento de los Puntos Críticos en los que se aplicaron actuaciones para la mejora de la seguridad vial. 1. Asignación de funciones El MTI designará a un responsable encargado de realizar el seguimiento de los Puntos Críticos y especialmente de aquellos en los que se han llevado a cabo actuaciones para la mejora de la seguridad vial. Se establecerán los protocolos necesarios para que la información estadística de accidentes en los Puntos Críticos se encuentre disponible en tiempo y forma para poder realizar su seguimiento de manera eficaz. 2. Seguimiento de indicadores con periodicidad anual Al menos se realizará el seguimiento de los siguientes indicadores en cada Punto Crítico analizado: Nº de accidentes con víctimas, número de fallecidos, número de heridos graves, Índice de Peligrosidad, Índice de Mortalidad. El responsable de realizar el seguimiento de los Puntos Críticos deberá asegurarse de que no se esté produciendo un efecto de "Migración de accidentes" en las proximidades de los Puntos Críticos tratados. Respecto al conjunto de Puntos Críticos, se realizará el seguimiento de los siguientes indicadores: Evolución anual del nº de Puntos Críticos, Nº de Puntos Críticos tratados, Inversión anual en el tratamiento de Puntos Críticos.

26 3. Identificación de posibles desviaciones respecto a los resultados previstos Las actuaciones llevadas a cabo en los Puntos Críticos tienen por objetivo conseguir una reducción de los accidentes y las víctimas en estas localizaciones, por lo que cualquier desviación al alza significativa de los indicadores previstos activará el Protocolo definido en el Plan de Contingencias. 4. Aplicación del Plan de Contingencias Como se describió con anterioridad, existen fenómenos como la "Regresión a la media" que pueden falsear los resultados de accidentalidad entre dos periodos de tiempo considerados. En caso de que los indicadores revelen una eficacia insuficiente de las medidas puestas en práctica durante el tratamiento de los Puntos Críticos, se deberá convocar una reunión del equipo de especialistas de seguridad vial del MTI, que deberá tener conocimientos suficientes en materia de inspecciones y auditorías de seguridad vial. Cuando sea necesario, las medidas propuestas por este equipo deberán ser coordinadas con la Policía de Tránsito de acuerdo a la legalidad vigente. 5. Repetición del proceso con carácter anual durante 3 años La identificación de Puntos Críticos se llevará a cabo cada 3 años, sin embargo el seguimiento de los mismos tendrá carácter anual, por lo que cada año se aplicarán los pasos 2 a 4 para el conjunto de Puntos Críticos identificados. 6. Formulario Único de Datos de Accidentes de Tránsito (FUDA). Dentro de los trabajos asignados en el contrato, se incluía la propuesta de un nuevo formulario para la toma de datos de accidentes, que sirviera para mejorar la gestión y explotación de las estadísticas de accidentes de tránsito en Nicaragua, lo que redundaría en una mejora de los diagnósticos y por consiguiente, de la seguridad vial. Además se establecieron una serie de objetivos complementarios: Identificar fortalezas y debilidades del actual sistema. Identificar oportunidades y amenazas del nuevo FUDA. Tener en cuenta la opinión de los responsables de elaborar las estadísticas de accidentes de tránsito. Proponer medidas en algunas áreas que pudieran traer consigo una mejora del protocolo de recogida y explotación de accidentes. Considerar las recomendaciones internacionales sobre el proceso de recogida y explotación de accidentes. La siguiente figura muestra el proceso que se llevó a cabo para la elaboración del nuevo Formulario Único de Datos de Accidentes de Tránsito (FUDA). Ilustración 26. Metodología para la elaboración del FUDA.

27 ANÁLISIS PREVIO DEL SISTEMA ACTUAL Con el objetivo de mejorar el actual sistema de recogida de datos de siniestralidad, se llevó a cabo un análisis previo del procedimiento vigente para identificar las fortalezas y debilidades existentes en el mismo. Para ello se revisaron los procedimientos vigentes y la recogida de información a través de encuestas y entrevistas dirigidas a una muestra representativa de los responsables de la recogida de datos. Durante este intercambio de información no sólo se extrajeron conclusiones sobre el actual sistema, sino que se sondeó la opinión de los encuestados sobre algunos aspectos que podrían ser incluidos en el nuevo. ANÁLISIS DAFO (SWOT) Análisis de las Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades que caracterizan el actual sistema utilizado para el registro de accidentes en Nicaragua. ELABORACIÓN DE UN FORMULARIO ÚNICO DE DATOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO (FUDA) Una vez identificados los puntos fuertes y los débiles del anterior sistema, se elaboró el Formulario Único de Datos de Accidentes de Tránsito (FUDA), para lo cual se revisaron aquellos procedimientos utilizados en distintos países que hubieran demostrado su eficacia. Elaboración del FUDA Validación interna Envío para revisión por parte de MTI. PRUEBA PILOTO PARA LA VALIDACIÓN DEL FORMULARIO PROPUESTO El llevar a cabo una Prueba Piloto fue un punto que se consideró imprescindible para comprobar sobre el terreno la eficacia del Formulario Único de Datos de Accidentes de Tránsito diseñado, para lo cual se recabó la opinión del personal encargado de utilizarlo en situaciones reales. Una vez comprobada su total comprensión, validez y funcionalidad se dio por concluido el diseño del Formulario. DESARROLLO DE LA GUÍA DE RECOMENDACIONES Esta fase finalizó con el diseño de una Guía de Recomendaciones para el procesamiento y análisis de los datos de accidentes de tránsito durante la recopilación de los mismos. Éste se basó en distintos procedimientos calificados como buenas prácticas internacionales, y tuvo el fin de facilitar la comprensión del protocolo utilizado y del nuevo Formulario Único de Datos de Accidentes de tránsito validado.

28 7. Capacitación La Asistencia Técnica para el Diseño del Plan Piloto de seguridad vial habiendo desarrollado diversos productos destinados a mejorar la seguridad de la red vial pavimentada, como la identificación de Puntos Críticos, herramienta de vital importancia para evitar la concentración de accidentes en determinados tramos de vía, realizó unos cursos de formación para los técnicos del MTI. Durante este curso se instruyó a técnicos y gestores sobre la metodología diseñada, así como sobre el proceso de inspección de estos emplazamientos y los criterios de priorización y seguimiento utilizados. Sin embargo por la importancia de poseer un conocimiento más general de las causas de los accidentes, durante este curso se profundizó no sólo en los productos desarrollados en el marco del contrato, sino en técnicas y buenas prácticas cuya efectividad hubiera sido comprobada a nivel internacional. 8. Desarrollo de herramientas tecnológicas. Por último y no menos importante, dentro de los trabajos encomendados en el contrato, se diseñó una aplicación informática en la que se interrelacionaban las BB.DD. tratadas de accidentes, tráfico y red viaria, a la que se añadió un exhaustivo trabajo de georreferenciación de las carreteras estudiadas. De esta manera, la aplicación permitía: la consulta de todos los datos que manejaba; la elaboración de informes relacionando las causas de la accidentalidad, los vehículos implicados, el estudio de las víctimas registradas, etc.; el cálculo comparativo de índices y parámetros estadísticos de accidentalidad para cualquier carretera o grupo de carreteras de acuerdo a su clasificación o distribución geográfica, en un período de tiempo a determinar. Así mismo, se integraron en la aplicación los módulos de GIS que permitían la representación en diversos tipos de mapas: mapas de red vial; mapas de accidentes; mapas de tramos conflictivos previamente configurados. Por último se añadió un módulo para la actualización de datos de red, tráfico y accidentes que permitiera la actualización constante de las BB.DD. VISIÓN GENERAL DE LA HERRAMIENTA. El Proyecto Informático SISAC: Sistema de Información Geográfico de Gestión de Accidentes es una potente herramienta capaz de gestionar de modo continuado la red, el tráfico y la accidentalidad en Nicaragua con el objetivo de aportar información fehaciente para la detección de los tramos de la red con mayor conflictividad en cuanto a problemas de accidentalidad y tráfico ayudando al proceso de toma de decisiones apropiadas en materia de seguridad viaria.

29 Para alcanzar este objetivo, se integra la georreferenciación de la red viaria básica pavimentada en la que se han registrado accidentes en el periodo y de la que se dispone de datos de tráfico. Se ha desarrollado la posibilidad de introducción y actualización de nuevos datos, tanto de georreferenciación, red viaria y tráfico, como de accidentalidad registrada, permitiendo elaborar un continuado seguimiento de los problemas de seguridad viaria actuales y aportando la posibilidad de ampliar el alcance del sistema a nueva red viaria y a datos futuros de accidentalidad y tráfico. Por lo general los datos son presentados en forma de tablas, gráficos y mapas en pantalla, con la opción añadida de impresión y exportación a formatos como Excel (.xls) o Google Earth (.kml). INTERFAZ GRÁFICA La interfaz gráfica consta principalmente de dos secciones, un menú a la izquierda y la sección principal que se encuentra en la parte central. Para cambiar de sección hay que clicar en la sección deseada en el menú. Dentro de cada sección en la parte superior, hay diversas pestañas para acceder a las subsecciones. A su vez, dentro de cada subsección existe un cuadro de introducción de parámetros justo debajo de las pestañas. Ilustración 27. Interfaz gráfica En el caso de error u omisión en la introducción de parámetros, el sistema lanza avisos mediante unas tablas de errores y/o alertas.

30 MODULO DE CONSULTA DE RED VIARIA. En la sección de Red Viaria existen dos subsecciones: Red Viaria Actual y Mapa de la Red que dan información general sobre la red viaria contemplada por años. Ilustración 28: Red Viaria de la NIC-1 en Managua del tipo Troncal Principal para el año Esta subsección permite consultar sobre un mapa tanto el trazado de una vía mediante etiquetas que indican el punto kilométrico inicial, el punto kilométrico final y los puntos kilométricos múltiplos de 5, como un punto kilométrico concreto de una vía. Ilustración 29: Mapa con carretera y punto kilométrico señalado 3 En este manual los datos mostrados en los ejemplos prácticos no tienen por qué coincidir con la realidad.

31 DATOS ESTADÍSTICOS. La sección de Datos estadísticos aporta información general sobre el tráfico y la accidentalidad en la red viaria. Presenta dos subsecciones en sus correspondientes pestañas: Consultas y Evolución. La aplicación permite consultar bien por tipo de carretera en función del valor de TPDA, bien un tramo concreto de una carretera específica. Así mismo, permite comparar con otros tipos de vía de acuerdo también a su TPDA, con las redes viarias de todos los departamentos, y con el resto de carreteras. Ilustración 30: Consulta realizada al módulo de datos estadísticos. La subsección de Evolución, permite obtener gráficos de evolución anual de los datos de accidentes, índices de accidentalidad y relaciones porcentuales de los distintos tipos de accidentes, con una entrada de parámetros en la que se selecciona los datos a representar en las mismas.

32 Ilustración 31: Gráfico de evolución de IP e IM entre 2006 y 2012 MÓDULO DE ACCIDENTALIDAD En la sección de Accidentalidad se puede analizar toda la información específica relativa a la accidentalidad. Existen dos subsecciones: Consulta y Contador. En la subsección de consulta se pueden consultar los datos de accidentalidad en detalle para una consulta específica. Ilustración 32: Resultados de la consulta de accidentes.