Estrategias para la Prevención de los Accidentes de Tráfico

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1 Estrategias para la Prevención de los Accidentes de Tráfico Prof. Dr. Luis Montoro González Catedrático de Seguridad Vial Director del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS Universidad de Valencia Desde que el 29 de enero de 1886 K. Benz patentara el primer vehículo, estos se han convertido en algo más que un sistema de transporte; son uno de los inventos más revolucionarios en la historia de la humanidad y el símbolo de un nuevo sistema y forma de vida que ha cambiado radicalmente la economía, la cultura, la libertad de movimientos, las relaciones humanas, el concepto de distancia y de tiempo y otras muchas dimensiones de la vida social. Pero lamentablemente, junto a sus dimensiones positivas, la masiva motorización ha traído también todo un conjunto de graves problemas, como el ruido, la contaminación, los problemas de movilidad, la necesidad de infraestructuras, las fuentes de energía, la falta de espacio en las ciudades, etc., aunque el reto más grave son, sin duda, los accidentes de tráfico. Los accidentes se han convertido en un verdadero mecanismo de control maltusiano de la población, cuya evolución ha sobrepasado todo tipo de previsiones. Datos de nuestro Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) nos indican que desde finales del siglo XIX hasta la actualidad 43 millones de personas han muerto y cerca de 2000 millones han sufrido heridas. En España murieron más de personas y cerca de 16 millones resultaron heridas. En los últimos diez años han muerto en accidentes de circulación en el mundo, el equivalente a haber desaparecido dos veces la ciudad de Madrid. Por años potenciales de vida perdidos, los accidentes de tráfico se han convertido en el primer problema sanitario del mundo, ya que duplican incluso al cáncer o a las enfermedades cardiovasculares. Sin embargo lo que es más preocupante del caso es que según la Organización Mundial de la Salud, en los próximos 25 años, los dos problemas más graves de salud pública con los que tendremos que enfrentarnos, serán las enfermedades mentales con sus secuelas y los accidentes de tráfico, incluyendo los urbanos. Y lo que debería movilizar a la sociedad y a las administraciones es que a diferencia de otros problemas de salud los accidentes son evitables. Muchas veces nos preguntamos porqué la sociedad acepta con tanta pasividad las dramáticas estadísticas. Ahí está la primera clave para la prevención y la solución del problema.

2 Nos hemos equivocado radicalmente al llamar accidente a un muerto de tráfico, término que la sociedad entiende -tal como dice el diccionario- como un suceso fortuito, casual, fruto del destino, que tenía que suceder y ante el que nada se puede hacer. Para prevenir podemos y debemos preguntarnos, qué es lo que provoca en último extremo un siniestro de tráfico. Es bien conocido que son muchos y complejos los factores que se encuentran implicados en un accidente: el vehículo, el estado y circunstancias de la vía, la supervisión policial y el factor humano. Lógicamente dada la importancia de este tema se han realizados numerosas investigaciones para ver el peso diferencial de cada uno de estos factores. Podríamos destacar los estudios de la National High-way Traffic Safety Administration (USA) o el Indiana Tri-level Study, una de las investigaciones clásicas más sofisticadas del mundo. Tanto estos estudios como otros coinciden en señalar que aproximadamente el factor humano explica entre el 70-90% de los accidentes; el estado de la vía entre el 15-30%; y finalmente el vehículo entre el 5-12%. En estos estudios tenemos en parte las claves para la prevención de la siniestralidad. Y aquí ya nos encontramos con un primer y grave problema: la investigación de los accidentes y sus causas: Primero: En bastantes ciudades y administraciones con competencias en materia de tráfico no existen verdaderos gabinetes de investigación de accidentes ni personal especializado para ello. Si no se investigan de manera rigurosa y no se sabe cómo, cuándo, dónde y porqué se producen los accidentes nos podemos preguntar hacia donde y en base a qué se toman medidas preventivas. Segundo: Lamentablemente la investigación de los accidentes -cuando se realiza- está más enfocada a cuestiones jurídicas y de responsabilidades que a profundizar en las causas de los mismos, lo que invalida gran parte de su utilidad preventiva. Tercero: Existe en muchos responsables políticos con capacidad de decisión en temas de seguridad vial un total desconocimiento de las estadísticas sobre accidentes, e incluso indiferencia cuando no rechazo a adoptar medidas preventivas, lo que resulta incomprensible teniendo en cuenta la magnitud del problema. Veamos ahora de manera muy sintética cada uno de los grandes componentes de la seguridad vial y su importancia en la prevención de la accidentalidad. 1. Los vehículos El parque español de vehículos pese a su evolución tiene tres grandes problemas que es preciso solucionar para prevenir los siniestros, problemas que repercuten muy directamente en la accidentalidad y sus consecuencias:

3 Su vejez, una de las mayores de Europa. Esto es especialmente grave ya que a partir de los 8-10 años aumentan los fallos mecánicos y la seguridad activa y pasiva se ha quedado desfasada. Este parece un hecho poco importante y sin embargo es trascendental. El elevado número de víctimas por cada 1000 accidentes en España tiene mucho que ver con la mala seguridad pasiva de nuestros vehículos. En segundo lugar a su vejez lamentablemente se añade en muchos casos un mal mantenimiento por parte de los conductores. Según algunos estudios la media de mantenimiento de los vehículos en Europa se sitúa en tres meses, frente a los seis de España. En un reciente estudio realizado por el INTRAS para NORAUTO hemos descubierto con sorpresa que un tercio de los conductores reconoce que circula sabiendo que tiene alguna deficiencia importante en los sistemas de seguridad de su vehículo (frenos, dirección, neumáticos, etc.) Pero lo que es más grave, sabemos por diversas investigaciones que no preocuparse por el mantenimiento del coche en muchos casos correlaciona también con una baja preocupación por la seguridad vial. En tercer lugar está el desconocimiento de funcionamiento de los vehículos por parte del conductor: cómo usar el ABS en hielo, dónde está centro de gravedad en los todo terreno, qué es el efecto submarino, qué ocurre con el airbag de acompañante cuando se transportan niños, etc. En el estudio mencionado anteriormente se descubrió, entre otras cosas, que casi la mitad de los conductores no sabe que los neumáticos tienen caducidad, al margen de los kilómetros recorridos. Aparte de lo comentado, en el ámbito de los vehículos existe un serio problema, claramente constatado en varias investigaciones, sobre el que habrá que estar muy atentos. Las mejoras en los sistemas de seguridad de los coches siempre son aconsejables, pero si queremos prevenir la accidentalidad debemos unirla a la formación, ya que se ha comprobado que algunos conductores al tener más seguridad en su coche "compensan" las ventajas del sistema, con una tendencia a circular de manera más arriesgada. Es lo que ya se denomina en el mundo científico como la teoría del riesgo constante que en síntesis sería: a más seguridad, menos riesgo percibido y por ello más riesgo asumido. Hablando de vehículos, gravedad de los accidentes y prevención, recientemente el Consejo de Transportes de la Unión Europea, ante los peatones que mueren atropellados por los coches, ha manifestado la necesidad de introducir cambios en la ergonomía delantera de los vehículos y desarrollar sistemas para atenuar el impacto ya que ello podría reducir alrededor de 15-20% las víctimas mortales. En este sentido hay que señalar como la gravedad de los accidentes urbanos se ha incrementado con la proliferación de los vehículos todo terreno. Ello se debe a su mayor peso en caso de arrollamiento, sus materiales más duros e indeformables, las aristas más salientes, la mayor altura y superficie delantera y en ocasiones las defensas metálicas que tienen, que son mortales en caso de impacto con un peatón.

4 2. La supervisión policial y el enforcement Junto con los vehículos, el segundo elemento al que habría que prestar más atención para la prevención de la accidentalidad en general -y en especial en las ciudades- es la supervisión policial, ya que es evidente que el estricto respeto de la norma es lo único que nos puede hacer prever el comportamiento de los otros y por ello su cumplimiento es fundamental e inexcusable para evitar el accidente. El problema en este sentido es especialmente grave en las ciudades, que por cuestiones sociológicas se han convertido en el primer territorio de entrenamiento y aprendizaje de la conducción. Y sobre esto es necesario hacer una seria reflexión. La tolerancia que hay, especialmente con los jóvenes infractores en muchas ciudades, está creando una generación de alto riesgo con bajo respeto de las normas y medidas de seguridad como el casco o el cinturón. Esto es especialmente grave ya que el accidente no es un hecho casual o puntual, como se ha comentado. Podríamos afirmar rotundamente que la gente aprende a tener accidentes de tráfico. El accidente es un proceso que en muchos casos comienza precisamente con la adquisición de conductas de riesgo y de malos hábitos en las ciudades y que luego por desgracia se llevan también a las vías interurbanas en donde las altas velocidades agravan las consecuencias de los siniestros. Lamentablemente y en relación con el enforcement, sería necesario profundizar mucho más e investigar su impacto en el comportamiento de los conductores, dimensión que actualmente presenta importantes áreas oscuras. Además, para que las sanciones sirvan con eficacia como mecanismo para regular el comportamiento prudente de los conductores, habría que tener más en cuenta una serie de principios que afectan de manera importante a la forma en que hay que legislar, a la eficacia o fracaso de la sanción, a su nivel de tolerancia y aceptación, a su carácter ejemplarizante y por supuesto, a su capacidad para inhibir, eliminar o modificar determinados comportamientos de riesgo de los conductores. Entre otras cosas se debería tener en cuenta lo siguiente: que la sanción más eficaz es la que se aplica y se comunica de manera inmediata a la realización infracción; que la sanción económica inhibe pero en la mayoría de los casos no modifica el comportamiento de los conductores; que el efecto de la sanción económica es proporcional al nivel de ingresos económicos del conductor; que la sanción no modificará el comportamiento si el conductor no conoce los peligros reales de su infracción; que el sujeto no tenga dudas de que a todos los conductores se les aplicará con el mismo rigor la sanción; que el sujeto no perciba en la sanción una vía de recaudación económica de la policía o del gobierno; que el sujeto vea proporción entre la sanción económica y la gravedad de la infracción realizada; que el sujeto acepte el sistema de sanción (sabemos por las investigaciones que esta aceptación de los conductores varía substancialmente si es una máquina o un policía quien impone la sanción); que el sujeto no perciba disonancias cognitivas en la normas entre países. Por ejemplo, que existan diferencias entre países en los límites

5 de velocidad o alcoholemia; que el sujeto no perciba que los primeros que no cumplen la norma son los encargados de ponerla; etc. En todo caso los estudios dicen claramente que el efecto de la sanción es importante pero puntual. En los tres o cuatro meses posteriores a una sanción alta, ciertamente disminuye la posibilidad de tener una accidente o cometer una infracción grave, pero posteriormente se vuelve al estado inicial, por lo que resulta imprescindible unir a la sanción otras estrategias, básicamente centradas en la educación y la formación. Es imprescindible lograr en el futuro que el conductor esté más influenciado en sus actuaciones por la seguridad que por la sanción. 3. El entorno El otro gran elemento a tener en cuenta en la prevención de la accidentalidad, es obviamente el que se refiere a la introducción de medidas en el entorno, en las vías, fundamentalmente a tres niveles: Primero: poniendo sistemas defensivos en sitios clave como los atenuadores de impacto, etc., para evitar la gravedad de las lesiones. Hay que potenciar lo que se ha dado en llamar vías benevolentes, que minimicen las consecuencias del accidente cuando este se ha producido. Para ello es necesario profundizar en la investigación de los accidentes e incluso en el conocimiento que tienen los conductores del riesgo percibido y del riego objetivo. Segundo: es necesario unificar las distintas políticas municipales y estatales, tema en el que lamentablemente existe mucha dispersión en la actualidad en casi todas las administraciones. Los responsables de la iluminación en un municipio, por ejemplo, tienen que planificar sus actuaciones conjuntamente con los que gestionan el tráfico. Iluminar los pasos para peatones aumenta el respeto de los conductores hacia estos y potencia su uso por parte de los peatones, con lo que se puede llegar a conseguir una disminución de la accidentalidad en aproximadamente en un 25%. Tercero: hablando de infraestructuras en las carreteras y los municipios es necesario prestar especial atención al tema de la señalización y que estas cumplan, entre otros, los principios de ser visibles, legibles, creíbles e inteligibles. Una señal mal puesta en una ciudad o una carretera es más grave de lo que parece, porque al final las señales pierden valor para los conductores y esto favorece y justifica el incumplimiento de las normas. Además muchas veces las señales, pese a que cumplen norma, no tienen en cuenta numerosos principios perceptivos, atencionales de comprensión y de aquiescencia que son fundamentales para el conductor y que pueden dar lugar a graves errores en la toma de decisiones, tema por cierto muy poco investigado.

6 4. El factor humano Finalmente y en lo que se refiere al factor humano, es sin duda el elemento más relevante en la prevención de la accidentalidad -como se ha visto en los estudios-. Las estrategias aquí se han de apoyar -entre otros- en la formación continuada a través de tres grandes ejes: Primero, la educación vial en las escuelas o campañas puntuales hechas a tal efecto para consolidar actitudes positivas en una etapa del niño especialmente receptiva y a la vez vulnerable. Dentro del ámbito de la educación vial infantil se puede observar con preocupación como algunas instituciones privadas, están cometiendo graves errores. Dado que en muchos casos no tienen claro un modelo de educación vial están confundiendo educación vial con formación vial, adelantando en la enseñanza a los niños lo que es más propio de la formación en las autoescuelas. Además, en relación con la educación vial infantil, en el futuro existen tres grandes retos a solucionar. Primero, es preciso presionar para implicar a todas las administraciones en la necesidad de que la educación vial tenga una implantación real en el ciclo educativo; segundo, que los materiales de apoyo existentes (algunos muy buenos) lleguen a los centros y a los educadores; tercero, es preciso formar a los formadores con el fin de que estén mas mentalizados de la importancia de la educación vial y sobre todo para que conozcan como trasmitirla sin cometer errores, algo que está sucediendo con bastante frecuencia en la actualidad. Segundo, la formación en las autoescuelas, pero remodelando de manera importante el modelo actual de enseñanza que esté demasiado centrada en el mero aspecto descriptivo y memorístico de qué dice la norma, y no tanto en el porqué de la misma y las consecuencias y riesgos que trae el no cumplirla. Precisamente en este sentido, las investigaciones de Brown, Zador o Hoskovec, demuestran que no saber la justificación de una norma es el primer paso para su incumplimiento y un fracaso en la consolidación de actitudes positivas. En este contexto, muchos legisladores sin experiencia en el ámbito de la seguridad han sido los inductores de que el modelo formativo en seguridad vial esté básicamente centrado en el cumplimiento de la norma y no en la educación para seguridad. El modelo lógicamente ha mostrado con el tiempo su debilidad, ya que el conocimiento de la norma no garantiza en absoluto su cumplimiento y la sanción por mucho que aumente no ataja todas las conductas de riesgo. Aparte hay una seria debilidad en este modelo "legalista" en la que casi nadie ha reparado: existen numerosas conductas de riesgo que no están explícitamente prohibidas por la norma, como llevar mal el reposacabezas, usar el teléfono manos libres o conducir con cuarenta grados de temperatura en el interior del vehículo. Pero no estar prohibido no significa que no puedan ser un grave peligro para la seguridad cuando se maneja un vehículo con motor. Por eso, en el modelo educativo-formativo es preciso superar de una vez el binomio prohibido igual a peligroso y por ello sancionable; no prohibido igual a no

7 peligroso, modelo usado hasta ahora, que ha fracasado y que además ha creado una grave disonancia social, que va a ser difícil de eliminar. Tercero, las campañas masivas de formación vial en los grandes medios de comunicación. El inicio científico de las modernas campañas de seguridad vial tuvo su origen en la Conferencia Internacional sobre la concepción de las campañas de seguridad vial, en el año 1970, cuyo éxito hizo que la OCDE decidiera formar un grupo internacional de expertos. Fruto de su trabajo fue el pionero libro Safety Campaign Handbook, publicado en Luego las campañas han evolucionado mucho y han tomado modelos de los anuncios comerciales, de las campañas de educación para la salud y del marketing social Estas campañas han mostrado claramente su utilidad, pese a las muchas dificultades que conlleva una evaluación exacta del grado de incidencia en la prevención de la accidentalidad. En todo caso es muy importante tener en cuenta que estas campañas no pueden ser solo de dirección generalizada, sino que tienen que estar también diseñadas en cada ciudad, para cada zona y para los grupos de riesgo concretos, teniendo muy en cuenta en sus mensajes los motivos de una conducta peligrosa, con el fin de que puedan ser contrarrestados con información adecuada. Aparte de todo lo mencionado, la prevención en la seguridad vial lamentablemente siempre ha de tropezar con tres grandes dificultades, que demuestran la complejidad que tiene el propio sistema de tráfico. En primer lugar, las sociedades conducen como viven, como son y como están, de manera que mucho de lo que ocurre en el complejo entramado del tráfico no es mas que el reflejo de lo que sucede dentro de una sociedad. En segundo lugar, la accidentalidad y el tráfico en general están inexorablemente sujetos a la aparición de cualquier fenómeno aparentemente ajeno a él como sería el caso del uso masivo de los teléfonos móviles, con alta incidencia en la siniestralidad. Y en tercer lugar hay que destacar el problema que ya reflejó con acierto J. Waller: la contradicción que existe entre los ciudadanos usuarios de vehículos con motor, que crea un grave conflicto entre la solicitud de medidas que disminuyan el riesgo y a la vez la no aceptación de intervenciones que vayan en detrimento de su "supuesta libertad individual" en el uso de los vehículos. 5. Bibliografía Barjonet, P. E. (Ed) (2001): Traffic Psychology Today. Editorial Kluwer Academic Publishers. Boston/London Evans, L. & Schwing, R. C. (1985): Human behavior and traffic safety. Plenum Press. New York - London.

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