Plan Estratégico de Seguridad Vial

Transcripción

1 Plan Estratégico de Seguridad Vial 1 Medidas Especiales de Seguridad Vial Plan Estratégico de Seguridad Vial Medidas Especiales de Seguridad Vial MINISTERIO DEL INTERIOR MINISTERIO DEL INTERIOR Observatorio Nacional de Seguridad Vial Observatorio Nacional de Seguridad Vial

2 Plan Estratégico de Seguridad Vial Medidas Especiales de Seguridad Vial Plan de Acciones Claves Plan Municipal de Seguridad Vial Tipo

3 1 Índice Presentación 4 2 Evolución y situación actual 7 3 Nuestra situación respecto a Europa 19 4 Estrategias a seguir 25 5 Medidas Especiales EDITA DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO C/ Josefa Valcárcel nº Madrid N.I.P.O: DEP. LEGAL: Impreso en España Printed in Spain 6 Por una mejora permanente: Plan de Acciones Claves Plan Municipal de Seguridad Vial Tipo 41

4 Presentación Con más de muertos al año, los accidentes de circulación en España constituyen un problema de primera magnitud, cuya resolución requiere un esfuerzo equivalente: un grado de implicación a nivel nacional del conjunto de la ciudadanía. Es, en definitiva, la propia sociedad quien debe considerar si dicha cifra es o no es aceptable y, en base a ello, actuar en consecuencia. Para dinamizar y canalizar dicha actuación social, la Dirección General de Tráfico propone la elaboración de un Plan Estratégico de Seguridad Vial , abierto a una amplia participación: Un diagnóstico de la situación actual del que se desprenden claras posibilidades de mejora: accidentes asociados a factores de riesgo evitables (alcohol, velocidad). Una comparación con el resto de países de la Unión Europea que muestra cómo otros países han logrado muchas de esas mejoras (Reino Unido, Holanda y Suecia presentan una tasa de muertos por habitante un 50% inferior a la española). Un conjunto de propuestas específicas, desde mejoras en la seguridad de los vehículos y las infraestructuras hasta el mejor comportamiento del conductor. 1 Una de las bases de dicho plan lo constituye lo que denominamos el ajuste en la percepción del riesgo, que incluye: Una mejor información del riesgo asociado a determinados factores (alcohol, velocidad,...) con el objetivo de que dicho conocimiento refuerce determinadas conductas responsables del conjunto de los conductores. Un mejor control de los factores de riesgo, de forma que la probabilidad de ser controlado y, en su caso, sancionado sea muy elevada, y el coste asociado también. Una mejor calidad de los servicios e infraestructuras asociadas a la Seguridad Vial. Medidas ya anunciadas públicamente, como el Permiso por Puntos y el Control Automático de la Velocidad, así como el objetivo de reducir en un 40% los muertos en accidente de circulación en el período , constituyen elementos claros del compromiso de esta Administración. Pero el Plan Estratégico de Seguridad Vial tiene que ir más allá de las medidas que pueda tomar directamente la Administración del Estado: hace falta la complicidad de Ayuntamientos y Comunidades Autónomas, así como de las organizaciones profesionales, económicas y sociales involucradas en la seguridad vial. La lectura del documento adjunto no pretende solamente divulgar, sino, sobre todo, provocar el debate, la concienciación y la emergencia de ideas que puedan servir para reducir la epidemia de los accidentes de circulación. Pere Navarro Olivella Director General de Tráfico 4 54

5 Evolución y situación actual 2 A continuación se presentan una serie de gráficos y datos que permiten entender la magnitud del problema y avanzar en su diagnóstico. Complementariamente, la Dirección General de Tráfico tiene a disposición de los interesados un anuario de accidentes de circulación y otras publicaciones en las que puede obtenerse una información más detallada. 7

6 Evolución de la movilidad 70 % % de aumento 1993 a % España ha alcanzado una tasa de motorización equivalente a la media europea, así como un parque de vehículos 50 % 40 % 30 % 20 % y un nivel de infraestructura viaria igualmente parecida. 10 % 0 % Parque de vehículos Censo de conductores Kilometraje vías gran capacidad Movilidad (vehículo / km) (cifras movilidad ) El parque nacional El número de La oferta de vías La movilidad en de vehículos (27 millones conductores (22 millones de gran capacidad carretera (vehículo / km) en 2003), incluyendo en 2003) ha aumentado un ( km en 2003) ha crecido más del 40% ciclomotores, ha aumentado 24% entre 1993 y ha aumentado un 61% entre 1995 y (1) un 40% entre 1993 y desde : Ministerio de Fomento 8 9

7 Evolución de la siniestralidad Mientras que los accidentes han crecido un 25%, la mortalidad ha decrecido un 15%. Dicho descenso pudiera atribuirse fundamentalmente Evolución índices de siniestralidad. Base 1993= Heridos leves Accidentes con víctimas Muertos Heridos graves a la disminución de la lesividad de los accidentes gracias a las mejoras en la seguridad pasiva de los vehículos y las infraestructuras, así como a un mayor uso de los sistemas de retención y el casco. El número de accidentes con víctimas ( en el 2003) ha aumentado menos que la movilidad (un 42% entre 1995 y 2003), mientras el número de víctimas mortales (5.399 en el 2003), ha decrecido un 15% en el mismo período. En 2003 se produjeron accidentes y Evolución de las tasas de mortalidad víctimas 400 mortales.* Por millón de habitantes Por millón de conductores Por millón de vehiculos Por cien millones de veh / km * Datos de accidentes con víctimas mortales a 30 dias. Pero no sólo han disminuido los muertos en términos absolutos. Cualquiera de las tasas comúnmente utilizadas pone de manifiesto esa disminución

8 Distribución territorial Tipo de vía Analizando con detalle la distribución de la mortalidad por Comunidades Autónomas, podemos observar que con respecto al número absoluto de muertos en el intervalo , el 50% del total ocurren en el conjunto de Andalucía, Cataluña, Castilla y León y Comunidad Valenciana. El 61% de las víctimas mortales se producen en carreteras convencionales, siendo el índice de gravedad -muertos por cada 100 accidentes- de 9,8. A pesar de que este índice es más alto en autopista (10,0), en números absolutos las víctimas mortales son muy inferiores. En autovía el índice de gravedad es de 7,5 y en ellas se produce el 13% de las víctimas mortales. Galicia Principado de Asturias 365 Castilla y León Cantabria 176 País Vasco 671 Comunidad Foral de Navarra 280 La Rioja 184 Aragón 728 Cataluña Otro tipo 88 Zona urbana 919 Autopista 370 Autovía 713 Madrid Illes Balears 435 Número de muertos por CC.AA Extremadura 481 Andalucía Castilla - La Mancha Región de Murcia 518 Comunidad Valenciana Número de víctimas mortales por tipo de vía Canarias 547 Ceuta 6 Melilla Vía convencional

9 Factor edad Conductores implicados en accidente por cada mil censados La primera causa de muerte por debajo de los treinta años son los accidentes de tráfico. y factor horario El comportamiento de algunos conductores jóvenes constituye un riesgo que acaba generando un incalculable dolor social (más de años de vida perdidos cada año). 0 Así mismo, los mayores, conduciendo o caminando (atropellos), representan también un grupo de riesgo. 14 años de 15 a 17 de 18 a 20 de 21 a 24 de 25 a 29 de 30 a 34 de 35 a 39 de 40 a 44 de 45 a 49 de 50 a 54 de 55 a 59 de 60 a 64 de 65 a 69 de 70 a 74 Más de 74 TOTAL Fallecidos según edad Los conductores más jóvenes implicados en accidente constituyen un importante grupo de riesgo, atribuible en gran medida a su inexperiencia, así como al tipo de vehículo que mayoritariamente conducen, principalmente ciclomotores. 2,50% Distribución porcentual del número de muertos por hora y dia de la semana El 28,3% de los accidentes con víctimas mortales de 15 a 29 años ocurren entre las 00:00 y las 06:00 horas, y el 58,9% ocurren de viernes a domingo. 0 0 a 9 de 10 a 14 de 15 a 17 de 18 a 20 de 21 a 24 de 25 a 29 de 30 a 34 de 35 a 39 de 40 a 44 de 45 a 49 de 50 a 54 de 55 a 59 de 60 a 64 de 65 a 69 de 70 a ,00% 1,50% Zona Urbana Carretera Total 1,00% 0,50% Jóvenes y mayores representan los grupos de mayor riesgo. 0,00% Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo De 15 a 29 años Resto edades 14 15

10 El exceso de velocidad Los accesorios de seguridad Aparece como factor concurrente en: 28% de muertos en carretera. 28% de muertos en zona urbana. 36% de salidas de vía en carretera. 14% de colisiones en carretera. El número de vehículos controlados ha descendido un 21% en el período Números de vehículos controlados (cinemómetros) Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil El porcentaje de uso del cinturón de seguridad por los conductores en carretera es del 86% y del 60% en zona urbana. El uso del cinturón trasero por los pasajeros es muy bajo. En 2003, de los conductores implicados en accidente que utilizaban cinturón de seguridad resultaron muertos el 2% y heridos graves el 8%, mientras que de los que no utilizaban cinturón, el 8% resultaron muertos y el 17% heridos graves. El porcentaje de uso del casco en ciclomotor es del 70% en carretera y del 59% en zona urbana. De los conductores de motocicleta implicados en accidente que utilizaban casco, el 3% resultaron fallecidos y el 21% heridos graves; de los que no utilizaban casco, el 10% resultaron muertos y el 36% heridos graves La disciplina viaria La ingestión de bebidas alcohólicas Grado de cumplimiento Disuasión Riesgo subjetivo La tasa de denuncias formuladas por vehículo muestra una reducción del 38% durante los últimos 10 años. Entre 1993 y 2003 el número de controles ha crecido un 157%. En 2003 se han realizado casi de controles, lo que representa el 9% del total de conductores. Sustancias psicoactivas en conductores fallecidos en accidente de circulación. España 2003 (fuente INT)* Alcohol solo > 0,3 g/l 31% Legislación Riesgo objetivo Vigilancia Medidas de Refuerzo Un 38% de conductores fallecidos presentan alcohol en sangre. Ninguna 57% Alcohol y otras 7% Medicinas y/o drogas 5% En las condiciones actuales de movilidad, mantener un nivel de vigilancia igual al de 1995 exigiría un incremento de agentes. En el 2003, se retiró el permiso de conducir a conductores. 16 *Instituto Nacional de Toxicología 17

11 Nuestra situación respecto a Europa 3 19

12 Una realidad diferenciadora Otras comparaciones significativas son las siguientes: Holanda Reino Unido Suecia España La tasa de mortalidad por habitante en España es un 54% mayor que la de los países europeos con planes de seguridad vial más avanzados (Holanda, Suecia, Reino Unido). Ello se debe principalmente a la aplicación sistematizada en dichos países de medidas coercitivas y disuasorias. Parque de vehículos por habitante: 0,534 0,495 0,549 0,596 En materia de seguridad vial, España se encuentra entre los países con más potencial para mejorar su posición. Aunque el ránking concreto depende del indicador que se considere, uno de los más frecuentemente utilizados es la mortalidad por habitante. España se sitúa en la posición 11 del ránking de la Europa de los quince. Ratio de mortalidad por vehículo motorizado: (decenas de miles) Control alcoholemia conductores: 1,28 1,19 1,21 32% 13% n.d 2,13 8,63% Muertos por millón de habitantes Multas velocidad x conductores: 40 n.d Sanción (tipo): permiso puntos permiso puntos permiso puntos económica P Gr B L E Fr Au I EI Dk D Fi NL UK S UE 20 21

13 Características diferenciales Diversos tipos de medidas puestas en marcha en algunos de los países mencionados, y en otros más cercanos, así como distintos niveles de aplicación, son la razón de algunas de las mejoras logradas en sus resultados de siniestralidad. Entre las más importantes destacan: Medidas coercitivas El permiso de conducir por puntos Implantado en 1992 en Francia, pero renovado recientemente y en combinación con un fuerte aumento de la vigilancia, ha permitido contribuir a una reducción total de un 17% de muertos entre 2002 y Implantado en 2003 en Italia, alcanza un nivel de reducción del 30% de muertes durante el primer año. Medidas disuasorias: vigilancia Control de velocidad, Gran Bretaña ( ) Reducción de un 40% de la mortalidad. Instalación de radares fijos. Exceso de velocidad reducido un 43%. Control de velocidad, Francia (2003) Las infracciones por no respetar la velocidad aumentaron un 19%. La tasa de exceso de velocidad en más de 10 km/h se situaba en un 26%, unos 10 puntos porcentuales por debajo de la tasa de Control de alcoholemia En Francia, se realizaron 7,7 millones de controles durante el año 2003 (el 25% de los conductores aproximadamente). En Finlandia, cada año la policía realiza pruebas al 40% de los conductores y la tasa de denuncias ha bajado a 0,14%. La CE propone una acción común para actuar sobre infracciones de alcoholemia (CE, 2002) recomendando la realización de pruebas cada año, cubriendo entre el 30% y el 40% de los conductores

14 Estrategias a seguir 4 25

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16 5 Medidas Especiales

17 Medidas Especiales Se incluyen ocho medidas inmediatas encaminadas a la obtención de resultados mensurables. A B C D E F G H Implantación del Permiso de Conducir por Puntos Creación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial Potenciación del Consejo Superior de Seguridad Vial Aumento significativo de Agentes de Tráfico Implantación de dispositivos tecnológicos de vigilancia Nuevas campañas de información por grupos de riesgo Nuevo modelo de formación de conductores Planes Municipales de Seguridad Vial Ocho medidas que pretenden: conocer mejor el problema de la siniestralidad vial y sus consecuencias (Observatorio), darle una dimensión y respuesta social (Consejo de Seguridad Vial y Planes Municipales), disuadir de conductas de riesgo (formación e información), controlarla (agentes y radares) y sancionarla proporcionadamente (Permiso por puntos). Ocho medidas que han de suponer un importante y significativo cambio de grado o nivel de las intervenciones de la seguridad vial

18 A por la comisión de infracciones graves o muy graves Implantación del Permiso de Conducir por Puntos Descripción: Sustituir la actual concepción del permiso de conducir por un crédito social que va perdiéndose mediante la deducción de puntos, relacionadas con la seguridad vial y cuya pérdida total suponga la pérdida del permiso que requiere para su recuperación un nuevo proceso formativo. B Creación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial Descripción: Dotarse de un centro de referencia para la obtención de datos e indicadores sobre la evolución de la siniestralidad vial en España y su comparación con los países de la Unión Europea. Coordinar las investigaciones que realizan las diversas universidades, institutos y fundaciones relacionadas con la seguridad vial. Justificación: Los resultados alcanzados en aquellos países donde se ha aplicado avalan sus efectos contra la reincidencia, sensibilizan a la opinión pública sobre los efectos de las conductas infractoras e introducen la formación específica continua para la recuperación de puntos. Hitos: Aprobación del Anteproyecto de Ley para su remisión al Congreso. Octubre 2004 Definición de los cursos de reeducación y sensibilización. Enero 2005 Justificación: El registro y análisis de todas las variables relativas a la seguridad vial es imprescindible para la toma de decisiones y para la correcta orientación de las diferentes medidas y acciones a adoptar. Hitos: Creación del Observatorio. Julio 2004 Dotación de medios humanos y materiales, elaboración del plan de trabajo. Diciembre 2004 Definición de los indicadores de gestión. Enero-mayo 2005 Desarrollo del sistema de gestión, acuerdos entre Administraciones, aprobación de la Ley y de la Orden Ministerial de desarrollo y puesta en marcha Cálculo y publicación periódica de los indicadores. Junio

19 C Potenciación del Consejo Superior de Seguridad Vial Descripción: Revisión y actualización del Consejo Superior de Seguridad Vial para potenciar su función de foro permanente de análisis y debate en el que intervengan todos aquellos actores cuyo rol es relevante para la mejora de la seguridad vial: la Administración del Estado, las Comunidades Autónomas, la Administración Local y las asociaciones y entidades relacionadas con la movilidad. D Aumento de Agentes de Tráfico Descripción: Incorporación de nuevos agentes de tráfico, alcanzando una plantilla de efectivos para poder llevar a cabo una vigilancia y control proporcionada a las necesidades. Se garantizará una mayor presencia, mejor control de las infracciones de movimiento e incremento de los controles de alcoholemia hasta alcanzar un 20% anual del censo de conductores. Justificación: La seguridad vial no depende ni puede depender de un solo actor, requiere el concurso y el consenso de todos para conseguir una nueva valoración social: la consulta y participación así como la implicación y el compromiso de las administraciones y la sociedad civil son un elemento básico de la política de seguridad vial. Hitos: Elaboración del nuevo reglamento y grupos de trabajo. Enero - junio 2005 Aprobación por el Pleno. Julio 2005 Justificación: El aumento de la movilidad no ha ido acompañado de un aumento similar del número de efectivos policiales y su sola presencia constituye un elemento de control y disuasión imprescindible. Hitos: Incorporación de 750 nuevos agentes anuales. Del 2005 hasta 2008 Mejora progresiva de las retribuciones y de las Del 2005 condiciones de trabajo para hacer más atractivo el destino. hasta 2008 Convocatoria progresiva de los nuevos grupos A partir de trabajo. Septiembre

20 E Implantación de 500 radares fijos de control Implantación de dispositivos tecnológicos de vigilancia Descripción: automático de velocidad que, complementados con los 300 radares móviles actuales, permitirá disponer de 800 equipos de control de velocidad en nuestras carreteras. Tratamiento y tramitación automatizada de las imágenes a fin de conseguir la máxima eficacia y eficiencia del sistema. Justificación: Erradicación de las velocidades excesivas, reducción de las velocidades medias a través de un mayor y mejor control de la variable de velocidad en lugares de riesgo. Los resultados obtenidos en otros países avalan la eficacia de la medida. F Nuevas campañas de información por grupos de riesgo Descripción: Diseño y realización de campañas de información y publicidad especiales y diferenciadas para cada grupo de riesgo: jóvenes y ocio, padres con niños, conductores profesionales, motoristas y gente mayor. Justificación: El éxito de toda campaña informativa depende de la medida en que defina y alcance a su público objetivo, tanto con el mensaje como con el medio. Hitos: Elaboración de los mensajes y planificación de los medios Hitos: Realización progresiva de las campañas. A partir de 2006 Definición de los requerimientos técnicos y presentación del plan. Diciembre 2004 Selección de las ubicaciones e implantación por fases. 25 unidades Julio Diciembre Diciembre Diciembre

21 G Revisar el actual modelo formativo promoviendo Nuevo modelo de formación de conductores Descripción: una mayor presencia de contenidos relacionados con la seguridad vial y las actitudes en los temarios de exámenes para la obtención del permiso de conducir. Debe quedar complementado con la introducción de los cursos de reeducación y sensibilización en materia de seguridad vial como formación continua para la recuperación de puntos. Justificación: Conocer las normas de circulación no basta, es preciso tomar conciencia de los riesgos y estar preparado para afrontar la diversidad de situaciones. Esto exige la actualización de los contenidos adecuándolos a las nuevas necesidades. Así mismo, es preciso promover una formación continua para aquellos conductores cuyo perfil y conducta lo haga aconsejable. H Elaborar una guía o manual para la elaboración Planes Municipales de Seguridad Vial Descripción: de los Planes Municipales de Seguridad Vial, diferenciados según el número de habitantes, en los que se incluyan el análisis de la accidentalidad, los indicadores para valorar su evolución y comparación con otros municipios, y las actuaciones a llevar a cabo en educación y formación, en información y sensibilización, en control y disciplina, en infraestructuras, en el transporte profesional de viajeros y mercancías y en atención y auxilio a las víctimas. Justificación: En el ámbito urbano se concentran el 52% de los accidentes con víctimas de nuestro país, con unas características diferenciadas que aconsejan una atención específica en su tratamiento. Una metodología propia y contrastada debe servir de base para las actuaciones en este ámbito específico de la política de seguridad vial. Hitos: Revisión de contenidos de los temarios de exámenes para la obtención del permiso de conducir Hitos: Elaboración del Plan Tipo Municipal de Seguridad Vial. Enero - abril 2005 Implantación del nuevo formato. Enero 2006 Proceso de consulta y consenso con los Mayo - septiembre representantes municipales Promoción de su implantación

22 Por una mejora permanente: Plan de Acciones Claves Plan Municipal de Seguridad Vial Tipo 41

23 Por una mejora permanente En el año 2003 se produjeron en España accidentes de circulación con el resultado de más de víctimas: muertos, heridos graves y heridos leves. Estas cifras y sus enormes consecuencias humanas, sociales y económicas reclaman una prioridad política y una movilización social capaz de hacer frente al excesivo precio pagado por la forma y modo de desplazarnos. Parece que, poco a poco, vamos tomando conciencia de la gravedad del problema. Todos los partidos políticos recogen la seguridad vial como una prioridad en sus políticas. Se ha creado una comisión especial en el Congreso, el Gobierno lo ha colocado en su agenda y el debate va adquiriendo la importancia y atención que el tema merece. Para saber donde estamos basta recordar que en el contexto de la Unión Europea de los quince, España, con 130 muertos por millón de habitantes, se encuentra solo por delante de Grecia, Portugal, Bélgica y Luxemburgo y lejos de la media europea de 105 muertos por millón de habitantes, hecho que nos obliga a reflexionar. En el año 2001 la Comisión Europea asume el tema como una prioridad en su actuación y publica el Libro Blanco del Transporte, recoge los datos de siniestralidad comparada, marca el ambicioso objetivo de reducir a la mitad las cifras de víctimas en el horizonte 2010, señala como prioridad la lucha contra el alcohol, la velocidad, el uso del cinturón y la mejora de las infraestructuras. También reclama una atención preferente a lo que denomina grupos de riesgo como los jóvenes, la gente mayor y los usuarios más vulnerables como peatones, ciclistas y motociclistas. Es con estos antecedentes con los que se encuentra el nuevo Gobierno para vertebrar un programa de actuaciones que intente dar respuesta a esta demanda social. En primer lugar, y a lo largo del verano del 2004, se doblan los controles de alcoholemia, se doblan los controles de velocidad y se comunica a través de los paneles de información de nuestras carreteras de las cifras de víctimas. El debate queda abierto: los ciudadanos parece que toman conciencia del drama que se repite en nuestras carreteras y, a final del verano, se contabiliza una reducción del 16% en el número de víctimas. El Ministro del Interior, José Antonio Alonso, en su comparecencia ante el Congreso de los Diputados anunció como eje vertebrador de la política de seguridad vial la implantación del permiso por puntos, la instalación de radares fijos en nuestras carreteras, las campañas especiales para el control de alcoholemia, el uso del cinturón de seguridad y el casco para los motoristas, el aumento de efectivos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y, al final, y para dar coherencia al conjunto de medidas, la revisión del Código Penal para adecuarlo a las nuevas exigencias. Para su implementación se presenta este Plan de Medidas Especiales En él se definen las ocho actuaciones básicas con los calendarios que han de permitir consolidar el cambio de tendencia y abrir paso a una nueva etapa en las políticas de seguridad vial para dar respuesta a la demanda social y atender a las expectativas y esperanzas de los ciudadanos. Paralelamente se ha puesto en marcha el Plan de Acciones Claves con perspectivas de futuro que debe atender a las diversas variables que, de una u otra forma, intervienen en la política de seguridad vial. Mediante el sistema de entrevistas con todos los agentes relacionados con la movilidad para garantizar el proceso de consulta y participación, se recogen las diferentes aportaciones y sensibilidades de los sectores afectados y, posteriormente, se ordenan por ámbitos temáticos que hacen referencia a la educación y formación, a la sensibilización e información, al control y disciplina, a los vehículos, a las infraestructuras, al transporte profesional y al auxilio y atención a las víctimas. Por último, la elaboración del Plan Municipal de Seguridad Vial Tipo será el referente de los Ayuntamientos en sus políticas permanentes de mejora de la Seguridad Vial. Las diferentes actuaciones o medidas constituirán el Plan Estratégico de Seguridad Vial para el período es decir, el marco de referencia a medio plazo o el libro de ruta para consolidar una política propia, contrastada y eficaz que ha de permitir la consecución de los objetivos marcados. Finalmente, recordar que nuestro país tiene una asignatura pendiente con las víctimas y los familiares de las víctimas de los accidentes de circulación y que todos estamos llamados a participar en el sugestivo objetivo de reducir los siniestros y sus dramáticas consecuencias como muestra del compromiso cívico, ético y solidario de nuestra comunidad. Diciembre 2004 Parece que es posible el cambio de tendencia y el reto del futuro es consolidarlo