CONCESIONES VIALES DE CUARTA GENERACION Y EL TRANSPORTE INTERMODAL. Introducción

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1 CONCESIONES VIALES DE CUARTA GENERACION Y EL TRANSPORTE INTERMODAL. Introducción El desarrollo de la infraestructura vial del país ha sido constantemente uno de los limitantes para el crecimiento económico y para el desarrollo de la competitividad nacional. Particularmente nuestro país moviliza más del 70% de la carga por modo carretero, razón por la cual la infraestructura vial ha sido y será tema crucial para los planes de desarrollo que se trace el país. Las concesiones de cuarta generación para los cuales se ha anunciado montos cercanos a los 47 billones de pesos, cifra sin precedentes en el país en esta materia, sugieren por la magnitud de la inversión un gran desarrollo en materia vial que permitirían ir cerrando las brechas de competitividad con otros países, tendrán un efecto promedio de 1,5 puntos porcentuales en el Producto Interno Bruto, a partir del 2015 y desencadenarían notables y diversos beneficios socioeconómicos para la población Colombiana. En el mundo actual se desenvuelve en un concepto de competitividad que abarca una infraestructura construida para el desarrollo de un transporte intermodal, y la correcta articulación de los modos de transporte: carretero, fluvial, férreo, marítimo, aéreo, entre otros; aprovechando las ventajas de cada uno de estos modos y de esta forma facilitar los flujos de exportación e importación de los productos con una reducción en los costos del transporte. De ello se deriva la importancia que los proyectos de infraestructura vial tales como las concesiones de 4 generaciones, deban ser pensados desde una perspectiva a largo plazo que permitan no solo la interconexión de las regiones si no también el desarrollo del trasporte intermodal articulándose con la infraestructura de los demás modos de transporte. La intermodalidad es el camino que debe seguir el país para afrontar los retos competitivos de un mundo globalizado. Los propósitos del presento documento son: 1. Considerar el aporte de las concesiones de cuarta generación al desarrollo de la infraestructura vial del país, identificando fortalezas y deficiencias de estas. 2. Mostrar las condiciones del país en los demás modos de transporte diferentes al carretero y algunos de los proyectos que se tienen en cada uno de estos.

2 3. Exponer la necesidad de un Plan Maestro de Transporte para el país y los alcances que puede tener éste para el desarrollo de la infraestructura intermodal del país. 1. Aporte de las concesiones 4-G al desarrollo de la Infraestructura del país (fortalezas y deficiencias). MODO CARRETERO. De acuerdo al informe de competitividad del Foro Económico Mundial (FEM), Colombia ocupa el puesto 126 entre 144 países en relación a la calidad de su infraestructura vial (Ver tabla 1), Mientras la medición del Doing Business en el 2013 pone en evidencia los altos costos y tiempos de transporte terrestre en nuestro país a través de su indicador de comercio transfronterizo. Tabla 1. Clasificación calidad infraestructura vial por países, ( ) RANKING CALIDAD INFRAESTRUCTURA VIAL PAÍS RANK CALIFICACIÓN FRANCIA 1 6,5 CHILE 23 5,6 PANAMÁ 49 4,5 MEXICO 50 4,5 ECUADOR 53 4,4 PERÚ 100 3,1 BOLIVIA 101 3,1 ARGENTINA 106 3,0 BRASIL 123 2,7 COLOMBIA 126 2,6 MOLDOVA 144 1,5 Fuente: Informe de competitividad Foro Económico Mundial (FEM), Es importante señalar que la infraestructura vial del país soporta la movilización del 71,16% de la carga siendo el modo carretero el más usado para el transporte de mercancías. Seguido a este modo se encuentra el férreo con una movilización del 27,41%, el fluvial con el 1,24%, el aéreo con el 0,05% y cabotaje con el 0,14%.

3 Gráfico 1. Participación del movimiento de carga nacional por modos de transporte en Colombia ,24% 0,05% 0,14% 27,41% 71,16% Terrestre ferriviario Fluvial aéreo Cabotaje Fuente: Ministerio de Transporte Concesiones viales. La construcción de infraestructura vial en el país ha presentado carencias en cuanto a la financiación con una marcada escasez de recursos y también deficiencias en planeación y ejecución de obras. Tanto los procesos liderados por el sector público como los concesionados, han evidenciado diferentes inconvenientes en los aspectos mencionados. Desde el año 1993 al 2010 surgieron las concesiones viales de primera, segunda y tercera generación y actualmente se impulsa las concesiones viales de cuarta generación, estas últimas en sentido teórico deberían buscar suplir las deficiencias presentadas en las anteriores. Actualmente la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) presenta el siguiente panorama del esquema de concesiones (Tabla 2): CARRETERO Concesiones carretero PORTUARIO Concesiones portuaruas Tabla 2. Concesiones actuales ANI Concesiones férreas FÉRREO Obra pública férrea Contratos concesión AÉREO Aeropuertos y segunda pista Dorado Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura

4 Concesiones viales de cuarta generación Estudios Económicos La cuarta generación de concesiones viales busca a través de una infraestructura vial de calidad y de gran cobertura nacional fomentar el desarrollo del país y la competitividad en aras de afrontar los retos de un comercio cada vez más globalizado impactando a su vez positivamente sobre el bienestar socioeconómico de los colombianos. En el gráfico # 2 se puede apreciar el panorama actual de las concesiones viales marcado por las líneas verdes, las concesiones de cuarta generación que han iniciado proceso de amarillo y las que se encuentran por estructurar de color rojo. Esta ilustración nos da una gran idea de la magnitud en cobertura de infraestructura que abarcarán las concesiones de cuarta generación en el país. No obstante, es de mencionar que gran parte de las concesiones 4 generación están encaminadas a la rehabilitación y mejoramiento vial y no a la generación de nueva infraestructura. Gráfico 2. Mapa de las concesiones viales en el país. Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura

5 En términos cuantitativos según la Agencia Nacional de Infraestructura, las concesiones de 4-G apuntan a: Más de 40 nuevas concesiones Transformar km de vías, con más de km en doble calzada para llegar a un total de Km, 140 km de túnel y 150 km puentes y viaductos Las obras llevarán desarrollo y trabajo a 24 departamentos y generarán entre y puestos de trabajo directos y un impacto en la industria al demandar insumos como concretos, aceros, pintura de demarcación, tuberías, material base, entre otros. Pago por Unidades Funcionales y Gestores de Proyectos ( EPCs) Criterio Adjudicación: VPAA -Valor Presente de los Aportes ANI (80 % puntaje económico), y (20 % del puntaje) Mano de obra local y Empresa Nacional. ( Convenio SENA ) Impactos en la economía y sociedad: Efecto multiplicador de 1,5 % aproximadamente en el PIB durante los años de construcción Crecimiento potencial del PIB de 4,6% a 5,3% en el largo plazo Reducción en la tasa de desempleo en el largo plazo en 1% Ahorros tiempo de viaje aproximadamente 30%. ( Ver gráfico 3) Ahorros en Costo de Operación vehicular de aprox 20% ( Ver gráfico 4) Gráfico 3. Ahorros en tiempo de viaje con 4G Fuente: DNP Y ANI

6 Gráfico 4. Ahorro costo operación vehicular Fuente: DNP Y ANI Consideraciones a las concesiones de cuarta generación. A pesar de los beneficios y el alcance que se menciona anteriormente en relación a las concesiones de cuarta generación, existen algunas deficiencias que presentan estas, de carácter de planeación y estructuración que se deben considerar: si bien es cierto que en el CONPES 3760 del 2013 PROYECTOS VIALES BAJO EL ESQUEMA DE ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS: CUARTA GENERACIÓN DE CONCESIONES VIALES, el Gobierno reconoce y plasma alternativas para superar las distintas problemáticas asociadas a: Licencia Ambientales, Adquisición de predios, Redes de servicios públicos y Comunidades, no se alteran las responsabilidades que hasta ahora se han determinado en los antiguos proyectos concesionados. Pese a la proyectada inyección de capital por la venta de Isagen que nutrirá el Fondo Nacional para el desarrollo de la Infraestructura (FNDI) administrado por la Financiera de Desarrollo Nacional, debe considerarse la suspensión de los riesgos y problemáticas que antes descritas que favorezcan la participación de los concesionarios. Es importante que el Gobierno lidere y sea co-responsable desde la primera etapa del proceso en relación a estos temas, ya que las evidencias muestran dificultad de las concesiones para poder surtir estos inconvenientes de manera independiente. Por ello se debe hacer énfasis en que no solo el Gobierno participe

7 si no que agilice y responda sobre estos asuntos siendo garante de que se pueda desarrollar a cabalidad la ejecución de los proyectos. Muchos de los aspectos en relación a estudios ambientales, prediales, etc. de los que habla el CONPES se llevaron a cabo anteriormente, sin embargo se encuentra que en proyectos como el de la Ruta del Sol, estos estudios no tuvieron en cuenta situaciones de reservas naturales y de comunidades a pesar de que en un inicio dieron viabilidad a la construcción. Por dicho motivo se señala la necesidad de que haya una obligación del Gobierno en garantizar durante la etapa de estructuración la viabilidad para el proyecto en estos aspectos y tome la responsabilidad principal en caso de que se presenten problemáticas durante el proyecto mismo. El análisis técnico de los proyectos debe ser más profundo, ya que el tema de los manuales de diseño que se usan actualmente para la estructuración de los proyectos (INVIAS 2008), no son acordes con las necesidades de infraestructura del país, y estas son vías por las que se va a transitar por lo menos por los próximos 50 años, es necesario proyectar las necesidades del transporte en este momento y en el futuro. A pesar de que el CONPES no hace un análisis técnico de la infraestructura de la vía, es de mencionar que COLFECAR ha venido insistiendo que se tenga en cuenta ciertas observaciones para la modelación de dichos proyectos, y la ANI no aclara el avance al respecto. COLFECAR sugiere en relación a parámetros de construcción lo siguiente: Altura mínima de galibo: metros Ancho compuesto de casetas de peajes: metros Capacidad por eje para paso sobre puentes: TON/EJE Longitudes totales de vehículos de 50 metros para el diseño geométrico de vías. Adicionalmente a trabajar con manuales de diseño no acordes a las necesidades del país, no se cumple con las especificaciones de diseño exigidas en ellos como lo son: Velocidades mínimas de diseño, pendientes máximas permitidas y radios mínimos de curvaturas. Los tiempos entre la presentación del proyecto y la adjudicación al concesionario, debe considerar tiempos prudentes entre uno y otro. Situación que actualmente

8 consideramos que no se da en plazos suficientes dificultando el proceso posterior a la adjudicación, ya que si no se hacen todas las observaciones a tiempo es posible que el proyecto no cumpla con todas las necesidades. Como se puede apreciar en la tabla # 3 de victorias tempranas del 4G, los tiempos entre los procesos son cortos si se tiene en cuenta que existen aspectos técnicos a considerar algunos de los proyectos. (Ver tabla 3) Tabla 3. Cronograma apertura de procesos. Fuente: ANI Finalmente como uno de los puntos más importantes vemos con preocupación que en los algunos de las denominadas VICTORIAS TEMPRANAS existen algunos grupos muy bien estructurados como el de CENTRO OCCIDENTE, pero otros como LA PERIMETRAL DE ORIENTE que conecta a los llanos orientales con el centro del país, es un proyecto en el que se debe replantear la inversión, pues que las características técnicas no satisfacen las necesidades de un país en desarrollo como el nuestro. Son estas consideraciones en donde tiene cabida hablar de la necesidad de un PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE para el país, que según el documento PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE ( ) del DNP, BID y Min Transporte, define el objeto de un plan de estas características como el necesario para: Determinar los principales parámetros para el manejo eficiente y competitivo del sector transporte, basado en una oferta en infraestructura cuyo desarrollo a corto, mediano y largo plazo obedezca a criterios técnicos de priorización y pertinencia, sobre una base financiera estable y sostenible, que permita el

9 desarrollo integral de los proyectos de infraestructura en el marco de una institucionalidad robusta. 2. Mostrar las condiciones del país en los demás modos de transporte diferentes al carretero y algunos de los proyectos que se tienen en cada uno de estos. Posterior a la presentación de los demás modos de transporte y su infraestructura, se considerar el PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE como solución técnica a los diferentes inconvenientes en la concepción de proyectos de infraestructura vial y su estructuración basada en un carácter de infraestructura para el intermodalismo y su sostenimiento a largo plazo. MODO FÉRREO. De acuerdo al informe de competitividad del Foro Económico Mundial (FEM), Colombia ocupa el puesto 109 entre 124 países en relación a la calidad de su infraestructura ferroviaria (Ver tabla 4), Este panorama tan desalentador, evidencia el poco avance e incluso retroceso que tiene el país en el modo de transporte férreo. Tabla 4. Clasificación calidad infraestructura férrea por países, ( ) RANKING CALIDAD INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAÍS RANK CALIFICACIÓN SUIZA 1 6,8 ESTADOS UNIDOS 18 4,8 PANAMÁ 32 4,0 BOLIVIA 57 3,0 MEXICO 60 2,8 CHILE 64 2,6 ECUADOR 78 2,3 PERÚ 97 1,9 BRASIL 100 1,8 COLOMBIA 109 1,6 LÍBANO 124 1,0 Fuente: Informe de competitividad Foro Económico Mundial (FEM),

10 El modo férreo en el país moviliza un 27,41% de la carga total en el país, el principal producto que se mueve por este modo es el carbón, sin embargo la propuesta para el sistema ferroviario del país es ampliar y adecuar la red para la movilización de carbón y de otros productos potencialmente aptos para ser transportados por él como el cemento. En el gráfico # 3 se puede apreciar la actual estrategia ferroviaria del país, donde se pueden visualizar en color gris las concesiones y corredores férreos existentes, en amarillo la obra pública en el corto plazo que integra en gran parte el centro del país con el norte y las iniciativas privadas que se tienen en el mediano plazo( verde) y largo plazo( azul), representando la proyección que se tiene para este modo de transporte. Gráfico 3. Estrategia ferroviaria ANI Corto Plazo Obra Pública Adjudicado Sept 2013 Mediano Plazo IP Largo Plazo IP Concesiones existentes y/o corredores en operación Fuente: ANI

11 MODO MARÍTIMO E INFRAESTRUCTURA PORTUARIA. De acuerdo al informe de competitividad del Foro Económico Mundial (FEM), Colombia ocupa el puesto 125 entre 144 países en relación a la calidad de su infraestructura portuaria (Ver tabla 5). Esto muestra que a pesar de tener 4 grandes puertos: Barranquilla, Buenaventura, Santa marta y Cartagena, por donde se transa la mayor cantidad de mercancías del país con otros países, estamos muy lejos de alcanzar una competitividad internacional en este aspecto. Tabla 5. Clasificación calidad infraestructura portuaria por países, ( ) RANKING CALIDAD INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PAÍS RANK CALIFICACIÓN HOLANDA 1 6,8 PANAMÁ 4 6,4 CHILE 34 5,2 URUGUAY 46 4,9 MEXICO 64 4,3 ECUADOR 88 3,9 ARGENTINA 101 3,6 PERÚ 111 3,5 NICARAGUA 124 3,2 COLOMBIA 125 3,2 KIRGUISTÁN 144 1,5 Fuente: Informe de competitividad Foro Económico Mundial (FEM), Según la superintendencia de puertos y transporte el movimiento de carga en los puertos creció un 5,5% en el año 2013, sin embargo el producto que más se moviliza es el carbón ocupando un 43% del total, producto que se transporta al puerto vía férrea y/o carretero, lo que evidencia un interesante esquema intermodal. (Ver tabla 6)

12 Tabla 6. Tipo de carga por tráfico portuario enero-diciembre 2013 (Toneladas) Fuente: Superintendencia de Puertos y Transporte A mediados del 2013 el panorama en proyectos portuarios de distinta naturaleza en los programas concesionados es el siguiente: Tabla 7. Proyectos en el ámbito portuario ANI. Aprobados (Por iniciar Construcción) En proceso de Aprobación TUMACO: Petrodecol(Combustibles) BUENAVENTURA: Delta del Rio Dagua(multipropósito) BUENAVENTURA: Aguadulce (Contenedores) Puerto Solo (Combustibles y carbón) PacificPort (Carbón) TURBO: Puerto Bahía Colombia (Graneles) CARTAGENA: Ecoperto(Coque y yeso) Edurbe(Crucero de turismo) MODO FLUVIAL. TRIBUGA: Arquímedes (multipropósito) CARTAGENA : Biomax(combustibles) Oinsas(Petróleo) GNL Cartagena (Gas natural) CIENAGA: Puerto Rico Córdoba (Carbón) Fuente: ANI Según el artículo El río dormido de Eunice Díaz González publicado en la revista Semana en Junio de 2013, en Colombia existen aproximadamente km de ríos navegables lo que lo ubica en el sexto país en el mundo en kilómetros navegables, cifra que retrata el gran potencial que tenemos por explotar en la modalidad fluvial de pasajeros y de carga en el país.

13 Sin embargo el modo fluvial mueve menos del 2% del total de la carga movilizada en el país, y es un poco reciente la importancia que se le está dando a la necesidad de consolidar la navegabilidad del rio Magdalena y en menor medida a ríos como Meta, Putumayo, Atrato y Amazonas. El rio magdalena por su ubicación geográfica y su longitud de más de km navegables es prioridad en el país en e tema fluvial y en la articulación con los demás modos de transporte. En la actualidad encontramos que con una inversión superior a los dos billones de pesos, cuatro empresas dedicadas al transporte fluvial de carga Naviera Fluvial, Impala, Naviera Central y Río Grande, quieren ser partícipes de los beneficios derivados del río magdalena para el transporte de cierta carga. Las compañías vienen comprando embarcaciones, repotenciando los remolcadores y las barcazas existentes y construyendo infraestructura portuaria. Actualmente en el país se mueve un millón y medio de toneladas principalmente de petróleo y derivados, cifra que se pretende cuadruplicar posterior a los resultados materializados de las adjudicaciones en el mes de abril del presente año de las obras para la recuperación del rio. MODO AÉREO. De acuerdo al informe de competitividad del Foro Económico Mundial (FEM), Colombia ocupa el puesto 106 entre 144 países en relación a la calidad de su infraestructura Aeroportuaria (Ver tabla 8), como se retrata, el país encuentra deficiencias en materia aeroportuaria tanto para la movilización de personas como de carga.

14 Tabla 8. Clasificación calidad infraestructura Aeroportuaria por países, ( ) RANKING CALIDAD INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA PAÍS RANK CALIFICACIÓN SINGAPUR 1 6,8 PANAMÁ 6 6,4 PUERTO RICO 28 5,8 CHILE 39 5,5 GUATEMALA 58 4,9 MEXICO 64 4,8 PERÚ 74 4,5 ECUADOR 80 4,3 NICARAGUA 90 4,2 COLOMBIA 106 3,8 HAITÍ 144 2,2 Fuente: Informe de competitividad Foro Económico Mundial (FEM), Específicamente en los proyectos de infraestructura para carga aérea, a junio del 2013 encontramos el siguiente panorama de 3 importantes iniciativas privadas según la Agencia Nacional de Infraestructura (Tabla 9): Tabla 9. Proyectos APP Iniciativas Privada Estudio Pre Factibilidad 1.Centro logístico aeroportuario cela ACI cargo logística S.A.S (Aeropuerto Ernesto Cortissoz Barranquilla). 2.Zona Franca del Eje Cafetero S.A. (Aeropuerto el EDEN de Armenia). Fuente: ANI Estudio Factibilidad: 1.Puerto Logístico de las Américas PORTA (Aeropuerto Internacional El Dorado) Y, aunque referir al transporte aéreo, suele asociarse más al transporte de pasajeros que de carga por representar este menos del 1% la movilización de carga del país, es importante el desarrollo de este modo para la carga nacional y mejorar los procesos e infraestructura logística que se asocia a ella.

15 3. Exponer la necesidad de un Plan Maestro de Transporte para el país y los alcances que puede tener éste para el desarrollo de la infraestructura intermodal del país. COLFECAR apoya la iniciativa de un Plan Maestro de Transporte de un programa para las obras en infraestructura de transporte que respondan a las necesidades presentes y futuras del país que mira como un todo el sistema del transporte del país y no obra por obra, lo que le permite priorizar obras que tengan sustento en el largo plazo. La firma ECONOMICA CONSULTORES realizó un bosquejo de un Plan Maestro de transporte para analizar 26 de las concesiones de 4G encontrando los siguientes resultados: De los 26 proyectos analizados de 4G 19 están en la red básica y 5 mejoran sus conexiones justificando su realización, sin embargo la Perimetral del Oriente y La concesión Duitama- Pamplona no clasifican en esas categorías por lo cual auguran una inversión poco provechosa. Adicionalmente el estudio encontró algunos corredores de red básica que no se encuentran incluidos en 4G de vital importancia. Dicho bosquejo retrata la importancia de la elaboración de un Plan Maestro de transporte para la priorización de obras y optimización de los recursos a largo plazo, COLFECAR plantea que incluso no debemos limitar el Plan Maestro de Transporte a la concepción de infraestructura vial sino que debe partir de la concepción de una infraestructura intermodal. Los proyectos de inversión en infraestructura para cada uno de los modos de transporte debe partir de un análisis de la articulación y funcionamiento del transporte en el país para el largo plazo, las decisiones basadas en medidas cortoplacistas y limitadas a tan solo algunos aspectos, desencadenan desperdicios de recursos valiosos que podrían incentivar la competitividad del país. Priorizar las obras con una mirada a largo plazo y con consistencia y análisis intermodal, lo que fundamenta un exitoso Plan Maestro de Transporte necesario para desarrollar el país.